-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil, einer an dem Sitzteil angelenkten Rückenlehne, welche zwischen einer aufgerichteten Position und einer umgeklappten Position verschwenkbar ist, und einer Rückenlehnenverriegelung zum Verriegeln der Rückenlehne in der aufgerichteten Position.
-
Ein derartiger Fahrzeugsitz ist grundsätzlich bekannt. Üblicherweise erfolgt die Entriegelung der Rückenlehnenverriegelung manuell, indem ein Benutzer einen an der Rückenlehne vorgesehenen Entriegelungshebel betätigt, welcher mechanisch mit der Rückenlehnenverriegelung gekoppelt ist. Sobald die Rückenlehnenverriegelung entriegelt ist, kann der Benutzer die Rückenlehne manuell umklappen. Dabei erfordert sowohl die Betätigung des Entriegelungshebels als auch das umklappen der Rückenlehne selbst einen gewissen Kraftaufwand.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz zu schaffen, welcher komfortabler zu bewegen ist.
-
Die Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und insbesondere dadurch gelöst, dass zum Entriegeln der Rückenlehnenverriegelung ein mittels eines Bedienelements aktivierbarer erster Aktuator vorgesehen ist und der Fahrzeugsitz eine erste Federeinrichtung aufweist, entgegen deren Rückstellkraft die Rückenlehne aus ihrer umgeklappten Position in ihre aufgerichtete Position bringbar ist. Ferner ist der Fahrzeugsitz für eine Verschiebung entlang einer Sitzschiene ausgebildet und eine Sitzschienenarretierung zum Arretieren des Fahrzeugsitzes an der Sitzschiene in einer gewünschten Längsposition vorgesehen.
-
Hierdurch lässt sich also nicht nur die Rückenlehne umklappen, sondern zusätzlich der Fahrzeugsitz als Ganzes verschieben, beispielsweise um einer Person das Einsteigen in das Fahrzeug zu erleichtern. Des Weiteren ist die Rückenlehnenverriegelung erfindungsgemäß mechanisch von dem Bedienelement getrennt, indem ein erster Aktuator zwischen das Bedienelement und die Rückenlehnenverriegelung geschaltet wird, dessen Aktivierung durch eine Betätigung des Bedienelements ausgelöst wird und der seinerseits dann die eigentliche Entriegelung der Rückenlehnenverriegelung bewirkt. Die Kommunikation zwischen dem Bedienelement und dem ersten Aktuator kann dabei drahtgebunden oder drahtlos auf elektrischem oder optischem Wege erfolgen.
-
Die mechanische Trennung von Bedienelement und Rückenlehnenverriegelung ermöglicht es, das Bedienelement derart zu gestalten, dass es sich mit einem minimalen Kraftaufwand, beispielsweise wenn das Bedienelement in Form einer, vorteilhafterweise beleuchteten, Taste ausgebildet ist, oder sogar ohne Kraftaufwand betätigen lässt, beispielsweise wenn das Bedienelement in Form eines Näherungssensors ausgebildet ist. Zusätzlich sorgt die erste Federeinrichtung dafür, dass die Rückenlehne nach dem Entriegeln der Rückenlehnenverriegelung automatisch in ihre umgeklappte Position verschwenkt, d.h. das Umklappen der Rückenlehne erfolgt ohne jeglichen Kraftaufwand des Bedieners. Mit anderen Worten braucht der Bediener für das Umklappen der Rückenlehne also lediglich das Bedienelement zu betätigen.
-
Dabei kann das Bedienelement für einen Benutzer gut zugänglich an der Rückenlehne angeordnet sein. Es ist aber nicht notwendigerweise erforderlich, das Bedienelement an der Rückenlehne anzuordnen, sondern es kann auch an einer beliebigen anderen Stelle vorgesehen sein, wie zum Beispiel am Armaturenbrett.
-
Ebenso ist es denkbar, das Bedienelement auf einem mobilen Gerät darzustellen, beispielsweise auf einem Funkschlüssel oder einem Smartphone, sofern diese den ersten Aktuator direkt oder indirekt ansprechen können.
-
Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz zeichnet sich mit anderen Worten also durch eine sogenannte Easy-Entry-Funktion aus und eignet sich nicht nur für den Einsatz in einer zweiten oder dritten Sitzreihe eines Fahrzeugs, sondern grundsätzlich auch für den Einsatz in einer ersten Sitzreihe, beispielsweise eines Cabriolets.
-
Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen.
-
Die erste Federeinrichtung kann beispielsweise in ein zwischen dem Sitzteil und der Rückenlehne angeordnetes Gelenk integriert sein und/oder eine Drehstabfeder umfassen.
-
Gemäß einer Ausführungsform ist eine zweite Federeinrichtung vorgesehen, entgegen deren Rückstellkraft der Fahrzeugsitz aus einer Endposition in die gewünschte Längsposition verschiebbar ist, wobei die Endposition vorzugsweise eine in Fahrtrichtung gesehen vordere Endposition ist. Sobald sich der Fahrzeugsitz in einer anderen Längsposition als der Endposition befindet, ist die zweite Federeinrichtung also gespannt, wodurch sie dafür sorgt, dass sich der Fahrzeugsitz automatisch in seine Endposition bewegt, sobald die Sitzschienenarretierung entriegelt wird. Beispielsweise kann ein erstes Ende der zweiten Federeinrichtung im Bereich eines Endes, insbesondere eines vorderen Endes, der Sitzschiene verankert und ein zweites Ende der Federeinrichtung an den Fahrzeugsitz angekoppelt sein. Insbesondere kann die zweite Federeinrichtung wenigstens ein elastisches Band und/oder wenigstens eine Schraubenzugfeder umfassen.
-
Zum Entriegeln der Sitzschienenarretierung ist bevorzugt ein zweiter Aktuator vorgesehen, welcher mittels eines Bedienelements aktivierbar ist. Grundsätzlich ist es denkbar, zum Entriegeln der Rückenlehnenverriegelung einerseits und der Sitzschienenarretierung andererseits separate Bedienelemente vorzusehen, die entsprechend unabhängig voneinander betätigt werden können. Bevorzugt ist jedoch eine Ausführungsform, gemäß welcher der erste Aktuator und der zweite Aktuator durch ein und dasselbe Bedienelement aktivierbar sind.
-
Vorteilhafterweise ist eine Steuerung zwischen das Bedienelement und den zweiten Aktuator und bevorzugt zwischen das Bedienelement und den ersten und zweiten Aktuator geschaltet und konfiguriert, um den zweiten Aktuator für eine Zeitdauer zu aktivieren, die so lang bemessen ist, dass der Fahrzeugsitz nach dem Entriegeln der Sitzschienenarretierung und angetrieben durch die zweite Federeinrichtung seine, insbesondere vordere, Endposition erreichen kann. Mit anderen Worten wird durch die länger andauernde Aktivierung des zweiten Aktuators sichergestellt, dass die Sitzschienenarretierung nicht versehentlich während der Bewegung des Fahrzeugsitzes nach vorne einrastet und das System stoppt bzw. zu Geräuschen führt. Die Zeitdauer der Aktivierung des zweiten Aktuators kann beispielsweise im Bereich von 50 ms bis 500 ms liegen.
-
Außerdem kann die Steuerung so konfiguriert sein, dass sie den zweiten Aktuator erst mit einer gewissen Zeitverzögerung, beispielsweise im Bereich von wenigen 100 ms, nach dem ersten Aktuator aktiviert. In diesem Fall wird also zunächst die Rückenlehne umklappt, bevor sich der Fahrzeugsitz als Ganzes in seine Endposition bewegt. Eine solche zeitverzögerte Aktivierung des zweiten Aktuators ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, d.h. grundsätzlich können der erste und zweite Aktuator auch zeitgleich aktiviert werden.
-
Vorteilhafterweise ist der oder jeder Aktuator ein elektromechanischer Aktuator. Insbesondere kann der erste Aktuator einen durch einen ersten Elektromotor antreibbaren ersten Bowdenzug umfassen, welcher mit der Rückenlehnenverriegelung verbunden ist, und/oder der zweite Aktuator einen durch einen zweiten Elektromotor antreibbaren zweiten Bowdenzug umfassen, welcher mit der Sitzschienenarretierung verbunden ist. Beispielsweise kann der oder jeder Bowdenzug an einem Schlitten eingehängt sein, welcher auf einer durch den jeweiligen Elektromotor angetriebenen Spindel sitzt.
-
Bei der umgeklappten Position der Rückenlehne kann es sich um eine Position handeln, in welcher die Rückenlehne schräg nach vorne geneigt ist, beispielsweise um einem Fahrzeugbenutzer den Zugang zu einer hinteren Sitzreihe zu erleichtern. Es ist aber auch denkbar, dass die Rückenlehne in ihrer umgeklappten Position so flach liegt, dass ihre Rückseite zumindest annähernd horizontal orientiert und vorzugsweise mit einem hinter dem Fahrzeugsitz gelegenen Ladeboden zumindest annähernd ausgerichtet ist. Eine solche Position wird auch als Cargo- oder Frachtposition bezeichnet.
-
Denkbar ist ferner, dass der Bediener des Fahrzeugsitzes zwischen der Schrägposition und der Cargoposition der Rückenlehne wählen kann. Hierfür ist es beispielsweise vorstellbar, den ersten Aktuator zweimal zu aktivieren, wobei die Rückenlehne durch die erste Aktivierung des ersten Aktuators in die Schrägposition und durch die zweite Aktivierung des ersten Aktuators in die Cargoposition gebracht wird.
-
Alternativ kann ein dritter Aktuator zum Entriegeln der Rückenlehnenverriegelung derart vorgesehen sein, dass die Rückenlehne aus ihrer aufgerichteten Position direkt in die Cargoposition umklappt. Ein solcher dritter Aktuator muss aber nicht notwendigerweise zum Entriegeln der Rückenlehnenverriegelung ausgebildet sein. Vielmehr kann es sich bei dem dritten Aktuator auch um einen Antriebsmotor handeln, welcher die Rückenlehne anstelle von oder zusätzlich zu der ersten Federeinrichtung entweder gleich aus der aufgerichteten Position oder aus der zuvor eingenommenen Schrägposition in die Cargoposition bewegen kann.
-
Vorteilhafterweise ist für die Aktivierung des dritten Aktuators ein eigenes Bedienelement vorgesehen, damit der Bediener von vornherein zwischen einem Umklappen in die Schrägposition und einem Umklappen in die Cargoposition wählen kann. Ein solches eigenes Bedienelement zur Aktivierung des dritten Aktuators eröffnet außerdem die Möglichkeit, eine Aktivierung des zweiten Aktuators zu umgehen, um zu verhindern, dass der Fahrzeugsitz in seine vordere Endposition verfährt, wenn die Rückenlehne in ihre Cargoposition umgeklappt werden soll.
-
Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand einer möglichen Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
- 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz von hinten;
- 2 zeigt innere Bestandteile des Fahrzeugsitzes von 1 von vorne.
-
In 1 ist ein Fahrzeugsitz 10 dargestellt, welcher beispielsweise in einer zweiten oder dritten Sitzreihe eines Kraftfahrzeugs, grundsätzlich aber auch in einer ersten Sitzreihe, insbesondere eines Cabriolets, zum Einsatz kommen kann.
-
Der Fahrzeugsitz 10 umfasst ein Sitzteil 12 und eine daran angelenkte Rückenlehne 14, welche zwischen einer in den Figuren dargestellten aufrechten Position und einer in den Figuren nicht dargestellten, in Fahrtrichtung gesehen nach vorne umgeklappten Position relativ zu dem Sitzteil 12 verschwenkbar ist.
-
Zum Verriegeln der Rückenlehne 14 in der aufgerichteten Position weist der Fahrzeugsitz 10 eine an sich bekannte und in 2 lediglich schematisch dargestellte Rückenlehnenverriegelung 16 auf. Zum Entriegeln der Rückenlehnenverriegelung 16 ist ein erster elektromechanischer Aktuator 18 vorgesehen, welcher in der Rückenlehne 14 untergebracht und mittels eines ersten Bowdenzugs 20 mit der Rückenlehnenverriegelung 16 verbunden ist. Der erste Aktuator 18 umfasst einen Elektromotor, der eine Spindel antreibt, auf welcher ein Schlitten sitzt, in den ein dem ersten Aktuator 18 zugewandtes Ende des ersten Bowdenzugs 20 eingehängt ist. Ein dem ersten Aktuator 18 abgewandtes Ende des ersten Bowdenzugs 20 ist mit einem Auslösehebel der Rückenlehnenverriegelung 16 verbunden, sodass ein Zug des ersten Aktuators 18 an dem ersten Bowdenzug 20 eine Auslösung der Rückenlehnenverriegelung 16 bewirkt.
-
Zwischen das Sitzteil 12 und die Rückenlehne 14 ist eine in den Figuren nicht dargestellte erste Federeinrichtung geschaltet, beispielsweise eine Drehstabfeder, entgegen deren Rückstellkraft die Rückenlehne 14 aus ihrer nach vorne umgeklappten Position in ihre aufgerichtete Position verschwenkbar ist. Die erste Federeinrichtung ist bei aufgerichteter Rückenlehne 14 mit anderen Worten gespannt und bewirkt ein automatisches Umklappen der Rückenlehne 14, sobald die Rückenlehnenverriegelung 16 entriegelt wird.
-
Das Sitzteil 12 umfasst eine tragende Rahmenstruktur 22, welche auf zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Sitzschienen 24 gelagert ist. Entlang dieser Sitzschienen 24 ist der Fahrzeugsitz 10 zwischen einer in Fahrtrichtung gesehen vorderen Endposition und einer weiter hinten liegenden gewünschten Längsposition verschiebbar.
-
Zum Arretieren des Fahrzeugsitzes 10 in der gewünschten Längsposition weist dieser eine an sich bekannte und in 2 lediglich schematisch dargestellte Sitzschienenarretierung 26 auf, die mit den Sitzschienen 24 in Eingriff bringbar ist. Zum Entriegeln der Sitzschienenarretierung 26 ist ein zweiter elektromechanischer Aktuator 28 vorgesehen, welcher in der Rückenlehne 14 untergebracht und mittels eines zweiten Bowdenzugs 30 mit der Sitzschienenarretierung 26 verbunden ist.
-
Der zweite Aktuator 28 umfasst, ähnlich wie der erste Aktuator 18, einen Elektromotor, der eine Spindel antreibt, auf welcher ein Schlitten sitzt, in den ein dem zweiten Aktuator 28 zugewandtes Ende des zweiten Bowdenzugs 30 eingehängt ist. Ein dem zweiten Aktuator 28 abgewandtes Ende des zweiten Bowdenzugs 30 ist mit einem Auslösehebel der Sitzschienenarretierung 26 verbunden, sodass ein Zug des zweiten Aktuators 28 an dem zweiten Bowdenzug 30 eine Auslösung der Sitzschienenarretierung 26 bewirkt. Vorteilhafterweise sind der erste Aktuator 18 und der zweite Aktuator 28 baugleich ausgebildet.
-
Zwischen die Sitzschienen 24 und die Rahmenstruktur 22 ist eine zweite Federeinrichtung 32 geschaltet, entgegen deren Rückstellkraft der Fahrzeugsitz 10 aus seiner vorderen Endposition in die gewünschte Längsposition verschiebbar ist. Beispielsweise kann die Federeinrichtung 32 zwei elastische Bänder, zum Beispiel Gummibänder, oder Schraubenzugfedern aufweisen, deren vorderes Ende jeweils an einer Sitzschiene 24 angebunden und deren hinteres Ende jeweils an die Rahmenstruktur 22 angekoppelt ist. Die zweite Federeinrichtung 32 wird durch eine Verschiebung des Fahrzeugsitzes 10 in die gewünschte Längsposition also gespannt und bewirkt eine automatische Verschiebung des Fahrzeugsitzes 10 nach vorne in seine Endposition, sobald die Sitzschienenarretierung 26 entriegelt wird.
-
Die Aktivierung der Aktuatoren 18, 28 erfolgt mittels eines Bedienelements 34, hier in Form eines beleuchteten Tasters, welcher für einen Bediener gut zugänglich angeordnet ist, im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem oberen Eckbereich der Rückseite der Rückenlehne 14. Grundsätzlich wäre es denkbar, das Bedienelement 34 direkt mit den Aktuatoren 18, 28 zu verbinden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedoch eine Steuerung 36 zwischen das Bedienelement 34 und die Aktuatoren 18, 28 geschaltet.
-
Dabei ist die dargestellte Steuerung 36 so konfiguriert, dass sie bei Betätigung des Bedienelements 34 zunächst ein Aktivierungssignal an den ersten Aktuator 18 und anschließend ein Aktivierungssignal an den zweiten Aktuator 28 ausgibt. Außerdem hält die Steuerung 36 den zweiten Aktuator 28 so lange aktiviert, dass der Fahrzeugsitz 10 jedenfalls seine vordere Endposition erreicht und nicht etwa die Sitzschienenarretierung 26 vorzeitig wieder einrastet.
-
Eine Betätigung des Bedienelements 34 sorgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel also dafür, dass zuerst die Rückenlehne 14 automatisch nach vorne umklappt und anschließend der Fahrzeugsitz 10 als Ganzes automatisch nach vorne in seine Endposition fährt. Grundsätzlich wäre es aber ebenso denkbar, zuerst die Sitzschienenarretierung 26 zu entriegeln, d.h. den Fahrzeugsitz 10 zu verfahren, und anschließend die Rückenlehne 14 umzuklappen oder sogar beide Bewegungen gleichzeitig auszuführen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Fahrzeugsitz
- 12
- Sitzteil
- 14
- Rückenlehne
- 16
- Rückenlehnenverriegelung
- 18
- erster Aktuator
- 20
- erster Bowdenzug
- 22
- Rahmenstruktur
- 24
- Sitzschiene
- 26
- Sitzschienenarretierung
- 28
- zweiter Aktuator
- 30
- zweiter Bowdenzug
- 32
- zweite Federeinrichtung
- 34
- Bedienelement
- 36
- Steuerung
