DE102007018717A1

DE102007018717A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102007018717A1
Application number: DE102007018717A
Authority: DE
Inventors: Michael Gumprecht; Rüdiger DEPPE
Original assignee: Faurecia Automotive GmbH
Current assignee: Faurecia Automotive GmbH
Priority date: 2007-04-20
Filing date: 2007-04-20
Publication date: 2008-10-23
Also published as: JP2008265744A; US7854478B2; US20080258521A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug (1), insbesondere Kraftfahrzeug (1), mit einem Fahrzeugsitz (2), wobei das Fahrzeug (1) einen Aktor (25) zum Erzeugen einer Entlastungsbewegung des Fahrzeugsitzes ( zum Auslösen des Aktors (25) bei Überschreiten eines ersten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision und Nichtüberschreiten eines zweiten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einem Fahrzeugsitz, wobei das Fahrzeug einen Aktor zum Erzeugen einer Entlastungsbewegung des Fahrzeugsitzes bei einer Heckkollision und eine Steuerung zum Auslösen des Aktors bei Überschreiten eines Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision aufweist.
Die DE 199 27 503 A1 offenbart einen Sitz für einen Insassen eines Kraftfahrzeuges, mit einem ein- oder mehrteiligen Untergestell, das fest mit einem Boden eines Kraftfahrzeuges verbindbar ist, sowie einem Sitzteil mit Rückenlehne, das durch eine vom Fahrzeuginsassen auf den Sitz ausgeübte Trägheitskraft entgegen der Fahrtrichtung in Bezug zum Untergestell verlagert und dabei an seinem in Fahrtrichtung vorderen Ende etwas abgesenkt oder an seinem in Fahrtrichtung hinteren Ende etwas angehoben wird, wenn bei einem Aufprall auf das Heck des Fahrzeuges eine Trägheitskraft oder eine Beschleunigung des Fahrzeuges einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigen, wobei zwischen dem Untergestell und dem Sitzteil mindestens ein schwenkbar mit dem Sitzteil und dem Untergestell verbundener Lenker angeordnet ist, der bei der Rückwärtsbewegung des Sitzteils verschwenkt wird und dabei das Sitzteil an seinem vorderen Ende nach unten zieht oder an seinem hinteren Ende nach oben drückt.
Die DE 199 31 804 A1 offenbart eine Vorrichtung mit einer Sitzlehne, einem Sitzboden sowie einem Lager, das die Sitzlehne auf dem Sitzboden in der Schwenkbewegung relativ zu dem Sitzboden trägt, wobei die Vorrichtung eine lösbare Verriegelung umfasst, die mit der Sitzlehne in Eingriff steht, um eine Schwenkbewegung der Sitzlehne relativ zum Sitzboden zu blockieren, wobei eine Vorrichtung vorgesehen ist, die auslösbar ist, um besagte Verriegelung aus dem Eingriff mit der Sitzlehne beim Auftreten eines Fahrzeugzusammenstosses zu lösen, und wobei Mittel zur Abgabe von Zusammenstossenergie durch ein kontinuierliches Bremsen der Schwenkbewegung der Sitzlehne relativ zu dem Sitzboden unter dem Einfluss von Fahrzeugzusammenstosskräften vorgesehen sind.
Die DE 199 31 894 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit einer verstellbaren Sitzlehne, welche mit einer bei einem Heckaufprall am Fahrzeug aktivierbaren Antriebseinrichtung verbunden ist, wobei die Sitzlehne beim Heckaufprall nach vorne geneigt wird und anschließend eine durch einen Energieabsorber gebremste entgegen gesetzte Bewegung nach hinten ausführt.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Insassenschutz anzugeben.
Vorgenannte Aufgabe wird durch ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einem Fahrzeugsitz gelöst, wobei das Fahrzeug einen Aktor zum Erzeugen einer Entlastungsbewegung des Fahrzeugsitzes bei einer Heckkollision und eine Steuerung zum Auslösen des Aktors bei Überschreiten eines ersten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision aufweist, und wobei mittels der Steuerung das Auslösen des Aktors bei Überschreiten eines zweiten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision blockierbar ist. Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einem Fahrzeugsitz gelöst, wobei das Fahrzeug einen Aktor zum Erzeugen einer Entlastungsbewegung des Fahrzeugsitzes bei einer Heckkollision und eine Steuerung zum Auslösen des Aktors bei Überschreiten eines ersten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision und Unterschreiten (bzw. Nichtüberschreiten) eines zweiten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision aufweist. Auf diese Weise erfolgt ein besonders geeigneter Schutz vor Schleudertraumata bzw. können Schleudertraumata vermindert werden. Dabei kann die Entlastungsbewegung des Fahrzeugsitzes besonders für die Absorption von Bewegungsenergie zwischen dem ersten und dem zweiten Grenzwert abgestimmt werden bzw. sein.
Ein Erzeugen einer Entlastungsbewegung im Sinne der Erfindung kann ein Erzeugen einer Entlastungsbewegung im engeren Sinne oder vorteilhafterweise das Lösen einer Arretierung zur Freigabe einer Entlastungsbewegung umfassen. Eine Entlastungsbewegung ist im Sinne der Erfindung insbesondere eine Bewegung zur Absorbierung von Bewegungsenergie eines den Fahrzeugsitz benutzenden Insassen. Eine Entlastungsbewegung ist im Sinne der Erfindung insbesondere eine Abwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes, eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes und/oder eine rückwärts kippende Drehbewegung. Eine Heckkollision ist im Sinne der Erfindung insbesondere eine einen den Fahrzeugsitz benutzenden Insassen in den Fahrzeugsitz pressende Kollision des Fahrzeuges. Ein Ausmaß der Heckkollision ist insbesondere eine Beschleunigung, ein Maximalwert einer Beschleunigung oder eine geschätzter oder zu erwartender Maximalwert einer Beschleunigung.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der erste Grenzwert größer als der zweite Grenzwert. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung beträgt der erste Grenzwert in etwa 5 g ± 30% (1 g ≈ 9,8 m/s²). Der erste Grenzwert wird insbesondere derart gewählt, dass er einer Aufprallgeschwindigkeit zwischen in etwa 16 km/h und 24 km/h entspricht. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung beträgt der zweite Grenzwert in etwa 10 g ± 30%. Der zweite Grenzwert wird insbesondere derart gewählt, dass er einer Aufprallgeschwindigkeit von in etwa 30 km/h entspricht. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrzeug Sensorik zur Ermittlung einer Heckkollision auf. Die Sensorik kann auch so genannte Precrashsensorik umfassen.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren zum Betrieb eines – insbesondere eines oder mehrere der vorgenannten Merkmale umfassenden – Fahrzeuges gelöst, wobei mittels des Fahrzeugsitzes eine Entlastungsbewegung bei Überschreiten eines ersten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß einer Heckkollision erfolgt, jedoch bei Überschreiten eines zweiten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision unterbleibt.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren zum Betrieb eines – insbesondere eines oder mehrere der vorgenannten Merkmale umfassenden – Fahrzeuges gelöst, wobei mittels des Fahrzeugsitzes eine Entlastungsbewegung bei Überschreiten eines ersten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß einer Heck kollision erfolgt sofern das Ausmaß der Heckkollision nicht einen zweiten Grenzwert überschreitet.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Dabei zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeuges,
2 ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugsitzes,
3 ein Ausführungsbeispiel einer Steuerung und
4 ein Ausführungsbeispiel eines in einem Auslösemodul implementierten Verfahrens.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeuges 1 mit einem – in 2 vergrößert dargestellten – Fahrzeugsitz 2. Der Fahrzeugsitz 2 umfasst ein Sitzteil 3 und eine Rückenlehne 4. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst einen – in 3 dargestellten – Aktor 25 zum Erzeugen einer Entlastungsbewegung des Fahrzeugsitzes 2 bei einer Heckkollision und eine – ebenfalls in 3 dargestellte – Steuerung 10 zum Auslösen des Aktors 25 bei Überschreiten eines ersten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision bei gleichzeitigem Unterschreiten eines zweiten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision. Ein Erzeugen einer Entlastungsbewegung kann ein Erzeugen einer Entlastungsbewegung im engeren Sinne oder vorteilhafterweise das Lösen einer Arretierung zur Freigabe einer Entlastungsbewegung umfassen, wie sie z. B. in der DE 199 27 503 A1 oder der DE 199 31 804 A1 beschrieben ist. Das Kraftfahrzeug 1 kann den in der DE 199 27 503 A1 oder der DE 199 31 804 A1 offenbarten Mechanismen entsprechende Mechanismen aufweisen. Vorteilhafterweise ist ein Mechanismus vorgesehen, mittels dessen die Entlastungsbewegung als Abwärtsbewegung P1 (vgl. 2) des Fahrzeugsitzes 2, als Rückwärtsbewegung P2 des Fahrzeugsitzes 2 und/oder als rückwärts kippende Drehbewegung P3 des Fahrzeugsitzes 2 implementiert ist.
Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine einen oder mehrere Sensoren 20.1, 20.2, 20.n umfassende Sensorik zur Ermittlung einer Heckkollision und gegebenenfalls anderer Kollisionen. Die Sensorik kann auch so genannte Precrashsensorik umfassen. Die Steuerung 10 umfasst weiterhin eine Signalverarbeitung 11 zur Aufbereitung von von den Sensoren 20.1, 20.2, 20.n gelieferten Signalen sowie ein Auswertemodul 12 zur Bestimmung der Art und des Ausmaßes einer Kollision in Abhängigkeit von Ausgangssignalen der Signalverarbeitung 11. Entsprechend liefert das Auswertemodul 12 eine Variable HECK, die angibt, ob eine Heckkollision vorliegt, sowie eine Variable MAG, die einen Maximalwert einer Beschleunigung oder einen geschätzten oder zu erwartenden Maximalwert einer Beschleunigung angibt. Aus diesen Variablen ermittelt ein Auslösemodul 13 ein Auslösesignal FIRE für den Aktor 25.
4 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines in dem Auslösemodul 13 implementierten Verfahrens. Dabei wird mittels einer Abfrage 31 durch Auswertung der Variablen HECK abgefragt, ob eine Heckkollision erfolgt. Ergibt die Abfrage 31, dass eine Heckkollision erfolgt, so folgt der Abfrage 31 eine Abfrage 32, ob
MAG > G1,
wobei G1 ein erster Grenzwert ist. Der erste Grenzwert G1 beträgt in etwa 5 g ± 30% und wird insbesondere derart gewählt, dass er einer Aufprallgeschwindigkeit zwischen in etwa 16 km/h und 24 km/h entspricht.
Ist
MAG > G1,
so folgt der Abfrage 32 eine Abfrage 33, ob
MAG ≤ G2,
wobei G2 ein zweiter Grenzwert ist. Der weite Grenzwert G2 beträgt in etwa 10 g ± 30% und wird insbesondere derart gewählt, dass er einer Aufprallgeschwindigkeit von in etwa 30 km/h entspricht.
Ist
MAG ≤ G2,
so folgt ein Schritt 34, in dem die Variable FIRE gleich 1 gesetzt wird, so dass ein Auslösen des Aktors 25 erfolgt.
Die Sensoren 20.1, 20.2, 20.n, die Steuerung 10, die Signalverarbeitung 11 und/oder das Auswertemodul 12 können auch von anderen Sicherheitsanwendungen wie Gurtstraffern oder Airbags bzw. zu deren Ansteuerung oder Auslösung eingesetzt werden. Ein Teil der Sensoren 20.1, 20.2, 20.n kann auch in der Steuerung 10 implementiert sein.
Die Elemente in den Figuren sind unter Berücksichtigung von Einfachheit und Klarheit und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu gezeichnet. So sind z. B. die Größenordnungen einiger Elemente übertrieben gegenüber anderen Elementen dargestellt, um das Verständnis der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung zu verbessern.

1: Kraftfahrzeug
2: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Rückenlehne
10: Steuerung
11: Signalverarbeitung
12: Auswertemodul
13: Auslösemodul
20.1, 20.2, 20.n: Sensor
25: Aktor
31, 32, 33: Abfrage
34: Schritt
FIRE: Auslösesignal
HECK: Variable, die angibt, ob eine Heckkollision vorliegt
MAG: Variable, die einen Maximalwert einer Beschleunigung oder einen geschätzten oder zu erwartenden Maximalwert einer Beschleunigung angibt
P1: Abwärtsbewegung
P2: Rückwärtsbewegung
P3: rückwärts kippende Drehbewegung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19927503 A1 [0002, 0016, 0016]
- DE 19931804 A1 [0003, 0016, 0016]
- DE 19931894 A1 [0004]

Claims

Fahrzeug (1), insbesondere Kraftfahrzeug (1), mit einem Fahrzeugsitz (2), wobei das Fahrzeug (1) einen Aktor (25) zum Erzeugen einer Entlastungsbewegung des Fahrzeugsitzes (2) bei einer Heckkollision und eine Steuerung (10) zum Auslösen des Aktors (25) bei Überschreiten eines ersten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerung (10) das Auslösen des Aktors (25) bei Überschreiten eines zweiten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision blockierbar ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Grenzwert größer ist als der zweite Grenzwert.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Grenzwert in etwa 5 g ± 30% beträgt.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Grenzwert in etwa 10 g ± 30% beträgt.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) Sensorik (20.1, 20.2, 20.n) zur Ermittlung einer Heckkollision aufweist.
Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges (1) mit einem Fahrzeugsitz (2), insbesondere eines Fahrzeuges (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels des Fahrzeugsitzes (2) eine Entlastungsbewegung bei Überschreiten eines ersten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß einer Heckkollision erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungsbewegung jedoch bei Überschreiten eines zweiten Grenzwertes in Bezug auf das Ausmaß der Heckkollision unterbleibt.