DE102011108918A1 - Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Verstelleinrichtung (21), mit der in einer Pre-Crash-Phase (Δt) vor einem möglichen Unfall zumindest die Rückenlehne (17) eines Fahrzeugsitzes (7) in einer Rückverlagerung (R) über einen Rückverlagerungsweg (Δs1) entgegen der Fahrtrichtung (FR) nach hinten verlagerbar ist. Diese Rückverlagerung (R) dient dazu, die Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen relativ zur Fahrzeugumgebung bzw. dessen Absolutgeschwindigkeit im Crash-Zeitpunkt zu reduzieren. Dadurch wird die Belastung für den Fahrzeuginsassen weitgehend minimiert. Erfindungsgemäß weist die Rückhaltevorrichtung ein Rückhaltemittel (5, 27) auf, mit dem der Fahrzeuginsasse (3) während der in der Pre-Crash-Phase (Δt) erfolgenden Rückverlagerung (R) mit einer Rückhaltekraft (FR) in Anlage mit der Rückenlehne (17) des Fahrzeugsitzes (7) gedrückt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, sowie ein Verfahren zur Rückverlagerung eines Fahrzeuginsassen nach Anspruch 9.
  • In Fahrzeugen sind vielfach Sicherheitssysteme eingerichtet, die auf den Schutz der Insassen im Falle eines Fahrzeug-Zusammenstoßes gerichtet sind. Neben den Airbagsystemen werden dabei Systeme angewendet, die bereits im Vorfeld einer nahenden Unfallgefahr aktiviert werden können. Die Aktivierung solcher Systeme erfolgt durch eine Crasherkennung mittels Radar, Ultraschall-, Video- oder sonstiger Abstandssensorik im Pre-Crash-Fall.
  • Aus der DE 197 49 838 B4 ist ein derartiges System bekannt, bei dem in einer Vorstufe vor einem nicht mehr zu vermeidenden Unfall der Fahrzeugsitz mitsamt dem Insassen entgegen der zu erwartenden Belastungsrichtung beim Fahrzeug-Aufprall nach hinten verlagert wird und dadurch der zur Verfügung stehende Abbremsweg verlängert wird. Die Rückverlagerung des Fahrzeuginsassen erfolgt daher unmittelbar vor einem möglichen Unfall entgegen der Fahrtrichtung nach hinten über einen vorgegebenen Rückverlagerungsweg. Diese Rückverlagerung (R) dient dazu, die Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen relativ zur Fahrzeugumgebung bzw. dessen Absolutgeschwindigkeit im Crash-Zeitpunkt zu reduzieren. Dadurch wird die Belastung für den Fahrzeuginsassen weitgehend minimiert.
  • Aus der DE 100 05 010 A1 ist eine weitere Rückhaltevorrichtung bekannt, bei der ein mit einem Sicherheitsgurt gesicherter Fahrzeuginsasse auf einem Fahrzeugsitz zurückgehalten wird. Nach Erfassung eines kritischen Fahrzustandes wird der Sicherheitsgurt vom Gurtstraffer mit einer Rückziehkraft gespannt, wodurch der Fahrzeuginsasse mit einer Rückhaltekraft in den Fahrzeugsitz gezogen wird, das heißt gegen die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes gedrückt wird.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, deren Nutzen im realen Unfallgeschehen gesteigert ist.
  • Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder 9 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass unmittelbar vor dem Unfall noch eine fahrerseitige Notbremsung erfolgen kann. Diese kann reflexartig vom Fahrzeuginsassen selbst eingeleitet werden oder mit Hilfe einer automatischen Notbremse. Es kann daher während der Pre-Crash-Phase in der Fahrtrichtung eine Bremsverzögerung auf den Fahrzeuginsassen wirken. Ein im Fahrzeugsitz befindlicher Fahrzeuginsasse wird in dieser Situation so weit vorverlagert, wie es der Sicherheitsgurt zulässt. Wenn nun in der Pre-Crash-Phase der Fahrzeugsitz beziehungsweise dessen Rückenlehne nach hinten rückverlagert wird, kann der Fahrzeuginsassen-Oberkörper nicht ebenfalls rückverlagert werden, weil auf den Fahrzeuginsassen keine geeignete Rückhaltekraft einwirkt, die der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen entgegenwirkt. Eine solche Kraft kann auch nicht über einen Sicherheitsgurt eingeleitet werden, der typischerweise in der B-Säule des Fahrzeugs ortsfest integriert ist. Je weiter nämlich der Fahrzeugsitz beziehungsweise dessen Rückenlehne rückverlagert wird, umso größer wird der Abstand vom Fahrzeuginsassen-Oberkörper zum Sicherheitsgurt und umso geringer wird auch die vom Sicherheitsgurt auf den Fahrzeuginsassen-Oberkörper einwirkende Rückhaltekraft. Die obige Betrachtung trifft insbesondere auf Drei-Punkt-Sicherheitsgurtsysteme zu, bei denen der Umlenkbeschlag für den Schultergurt ortsfest an der B-Säule des Fahrzeugs angebracht ist und daher nicht bewegungsgekoppelt mit der Rückenlehne ist, das heißt einer Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes nicht folgen kann. Demzufolge wird bei einer solchen Rückverlagerung die vom Sicherheitsgurt in den Fahrzeuginsassen einleitbare Rückhaltekraft bei einer Rückverlagerung immer geringer.
  • Vor diesem Hintergrund weist gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 die Rückhaltevorrichtung ein zusätzliches Rückhaltemittel auf, mit dem der Fahrzeuginsasse während der Rückverlagerung örtlich unabhängig vom zurückgelegten Rückverlagerungsweg durchgängig mit einer Rückhaltekraft beaufschlagt ist, die so bemessen ist, dass der Fahrzeuginsasse während der Rückverlagerung zuverlässig gegen die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes gedrückt wird. Dadurch ist auch bei einer in der Pre-Crash-Phase durchgeführten fahrerseitigen Notbremsung zuverlässig gewährleistet, dass der Fahrzeuginsasse bewegungsgekoppelt mit dem Fahrzeugsitz entgegen der zu erwartenden Belastungsrichtung rückverlagert wird.
  • Das erfindungsgemäße Rückhaltemittel kann in einer bevorzugten Ausführungsform eine Sicherheitsgurteinrichtung sein, deren karosserieseitigen Anbindungspunkte zumindest teilweise bewegungsgekoppelt mit der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes um den Rückverlagerungsweg nach hinten verlagert werden können. Für eine zuverlässige Bewegungskopplung des Fahrzeuginsassen mit der Rückenlehne ist es dabei ausreichend, wenn der schulterseitige Sicherheitsgurt-Anbindungspunkt, das heißt ein auf Schulterhöhe des Fahrzeuginsassen angeordneter Umlenkbeschlag, nicht in der B-Säule, sondern im oberen Bereich der Rückenlehne befestigt ist. Entsprechend kann der Sicherheitsgurt lehneniritegriert sein, das heißt der Gurtstraffer ist in der Rückenlehne verbaut.
  • Die in der Rückhaltevorrichtung eingesetzte Sicherheitsgurteinrichtung kann einen zum Beispiel elektromotorisch ansteuerbaren Gurtretraktor aufweisen, der in der Vorstufe vor dem möglichen Unfall, das heißt in der Pre-Crash-Phase, aktivierbar ist, um den Fahrzeuginsassen mit der Rückhaltekraft fest gegen die Rückenlehne zu ziehen. Die Rückhaltekraft kann während der Rückverlagerung insoweit aufrechterhalten werden, als der Fahrzeuginsasse während der Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes sicher gegen die Rückenlehne gedrückt verbleibt.
  • Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Rückhaltemittel ein Airbag, insbesondere ein Lenkrad-Airbag sein. Dieser kann zur Ausübung der Rückhaltekraft auf den Fahrzeuginsassen bereits während der Rückverlagerung der Rückenlehne aktiviert werden. Der Airbag wird dabei so angesteuert, dass der Fahrzeuginsasse während der entgegen der Fahrtrichtung nach hinten erfolgenden Rückverlagerung sicher gegen die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes gedrückt wird. Wie bereits erwähnt, dient die Rückverlagerung dazu, die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeuginsassen und damit seine Belastung im Crash-Zeitpunkt zu reduzieren.
  • Diese Rückverlagerung des Fahrzeuginsassen während der Pre-Crash-Phase kann daher zeitlich so abgestimmt sein, dass sich zum eigentlichen Unfall-Zeitpunkt eine nach hinten erfolgende Relativbewegung des Fahrzeuginsassen gegenüber dem Fahrzeug ergibt. Besonders bevorzugt ist die Rückverlagerung so abgestimmt, dass zum Unfallzeitpunkt ein maximaler Rückverlagerungsweg zurückgelegt worden ist, und zwar gleichzeitig mit einer sich zum Unfallzeitpunkt ergebenden, maximalen Rückverlagerungsgeschwindigkeit. Auf diese Weise ist die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen zumindest im Bereich seines Oberkörpers um die erreichte Rückverlagerungsgeschwindigkeit reduziert, wodurch auch die kinetische Energie des Fahrzeuginsassen und dementsprechend dessen Belastung beim Unfall reduziert wird.
  • Wie bereits erwähnt, kann eine fahrerseitig durchgeführte Notbremsung während der Pre-Crash-Phase erfolgen. Es ist daher besonders bevorzugt, wenn die vom Rückhaltemittel auf den Fahrzeuginsassen einwirkende Rückhaltekraft so bemessen ist, dass sie größer als die aufgrund der Notbremsung auf den Fahrzeuginsassen einwirkenden Bremskraft ist, die entgegen der Rückhaltekraft in der Fahrtrichtung wirkt.
  • Die Rückverlagerung des Fahrzeuginsassen kann in unterschiedlicher Weise erfolgen. Beispielhaft kann alleine die Rückenlehne um ihre Schwenkachse entgegen der Fahrtrichtung verlagert werden. Alternativ dazu kann mit der Verlagerung der Rückenlehne gleichzeitig auch die Sitzfläche verlagert werden. Eine besonders günstige Crashposition kann beispielhaft erreicht werden, wenn der gesamte Fahrzeugsitz um einen Drehpunkt nach hinten geschwenkt wird. Gegebenenfalls kann der gesamte Fahrzeugsitz auch in einer Linearbewegung nach hinten verlagert werden.
  • Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten und unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
  • Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 in schematischer Seitenansicht den Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeugs, in der eine Pre-Crash-Phase veranschaulicht ist;
  • 2 eine Ansicht entsprechend der 1, in der der Unfall-Zeitpunkt veranschaulicht ist;
  • 3 ein stark vereinfachtes Kräftediagramm, bei dem die während der Pre-Crash-Phase und im Unfall-Zeitpunkt auf den Fahrzeuginsassen einwirkenden Kräfte angedeutet sind; und
  • 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • In der 1 ist in einer Prinzipdarstellung ein Fahrzeuginnenraum 1 mit einem Fahrer 3 gezeigt, der über eine Sicherheitsgurteinrichtung 5 am Fahrzeugsitz 7 gesichert ist. Die Sicherheitsgurteinrichtung 5 weist einen Drei-Punkt-Sicherheitsgurt auf, der aus einem an sich bekannten Beckengurt 9 und einem Schultergurt 11 besteht. Der Beckengurt 9 des Sicherheitsgurtes verläuft in an sich bekannter Weise zwischen bodenseitigen Anbindungspunkten 13, von denen in der 1 einer gezeigt ist, der über eine Gurtschloss-Gurtzungen-Verbindung lösbar ist. Der Schultergurt 11 ist dagegen in Diagonalrichtung von dem in der 1 nicht gezeigten unteren Anlenkungspunkt 13 diagonal über den Brustkorbbereich des Fahrzeuginsassen bis zu einem oberen Anbindungspunkt 15 geführt, der als ein Umlenkbeschlag an einem oberen Rand der Rückenlehne 17 des Fahrzeugsitzes ausgebildet ist. Durch den Umlenkbeschlag 15 wird der Schultergurt 5 in Richtung auf einen Gurtaufroller 19 umgelenkt, der in der Rückenlehne 17 integriert ist.
  • Zudem ist gemäß der 1 eine nur angedeutete, zum Beispiel elektromechanisch betätigbare Verstelleinrichtung 21 vorgesehen, mit der sowohl der Fahrzeugsitz 7 nach hinten als auch die Rückenlehne 17 neigungsverstellbar ist. Die Verstelleinrichtung 21 sowie der Gurtretraktor 19 sind mit einer nicht dargestellten Crasherkennungseinrichtung signaltechnisch gekoppelt, mit deren Hilfe durch Radar, Ultraschall-, Video- oder sonstige Abstandssensorik eine Pre-Crash-Situation erfassbar ist. In Abhängigkeit von der erfassten Pre-Crash-Situation kann der Gurtretraktor 19 sowie die Verstelleinrichtung 21 angesteuert werden, um den Fahrer 3 im Vorfeld eines nahenden Unfalls in eine günstige Position zu verbringen.
  • Nachfolgend wird anhand der 1, 2 und 3 ein Unfallereignis erläutert. Dieses beginnt zum Zeitpunkt tB mit einer vom Fahrer 3 durch Betätigung eines Bremspedals 4 eingeleiteten Notbremsung, die über ein Zeitintervall ΔtB (3) bis zum eigentlichen Crash-Zeitpunkt tC andauert. Unmittelbar nach Einleitung der Notbremsung wird ausgehend von einer mittels der Crasherkennungseinrichtung erfassten kritischen Fahrsituation zum Zeitpunkt t0 (3) eine Pre-Crash-Phase Δt gestartet. Diese dauert bis zum eigentlichen Unfall-Zeitpunkt tC an. In der Pre-Crash-Phase Δt ist die Verstelleinrichtung 21 aktiviert, um die Rücklehne 17 in einer Rückverlagerung R (1) über einen Rückverlagerungsweg Δs1 entgegen der Fahrtrichtung FR, das heißt entgegen der zu erwartenden Belastungsrichtung, nach hinten zu verstellen. Gemäß der 1 wird daher die Rückenlehne 17 des Fahrzeugsitzes 7 ausgehend von einer fahrerseitig eingestellten Komfortposition I in eine zurückgestellte Crashposition II verstellt. Zugleich ist in der Pre-Crash-Phase Δt der Gurtstraffer 19 aktiviert, damit der Sicherheitsgurt 11 den Fahrer 3 mit einer vordefinierten Rückhaltekraft FR fest in Anlage mit der Rückenlehne 17 des Fahrzeugsitzes 7 drückt. Dadurch wird unter anderem die Gurtlose auf ein Minimum reduziert und der Fahrer 3 in einer crashgünstigen Position gesichert, in der der Fahrer 3 durchgängig während der gesamten Pre-Crash-Phase Δt mit der Rückhaltekraft FR gegen die Rückenlehne 17 gedrückt ist.
  • Die Rückhaltekraft FR wird in der 1 durch den Sicherheitsgurt 11 ausgeübt. Der obere schulterseitige Umlenkbeschlag 15 des Sicherheitsgurts 11 ist hierzu nicht ortsfest in der B-Säule des Fahrzeugs integriert, sondern unmittelbar an der Rückenlehne 17 befestigt. Daher wird der Umlenkbeschlag 15 in der Pre-Crash-Phase Δt zusammen mit der Rückenlehne 17 bewegungsgekoppelt über den Rückverlagerungsweg Δs1 nach hinten verlagert, so dass auch der Schultergurt 11 die Rückverlagerungsbewegung R ausführt. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass der Fahrer 3 örtlich unabhängig vom zurückgelegten Rückverlagerungsweg Δs1 mit einer ausreichend großen Rückhaltekraft FR gegen die Rückenlehne 17 des Fahrzeugsitzes 7 gedrückt wird, und zwar durchgängig während der gesamten Pre-Crash-Phase Δt. Die Rückverlagerung R des Fahrers 3 ist dabei zeitlich so abgestimmt, dass sich zum Unfall-Zeitpunkt tC eine Relativbewegung des Fahrers 3 entgegen der zu erwartenden Belastungsrichtung ergibt. Auf diese Weise ist die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen zumindest im Bereich seines Oberkörpers um die erreichte Rückverlagerungsgeschwindigkeit reduziert. Dadurch ist die kinetische Energie des Fahrzeuginsassen und entsprechend auch seine Belastung im Crash-Zeitpunkt tC reduziert.
  • Wie aus der 1 weiter hervorgeht, wirkt in der Pre-Crash-Phase Δt eine, in der Fahrtrichtung FR wirkende Bremskraft FB auf den Fahrer 3. Die Bremskraft FB ergibt sich aus der Notbremsung, die im Zeitraum ΔtB vor dem nahenden Unfall ab einem Zeitpunkt tB (3) vom Fahrer 3 aufgrund natürlicher Reflexe eingeleitet wird. Die in der 1 auf den Fahrer 3 wirkenden Kräfte sind in dem Diagramm der 3 vereinfacht wiedergegeben. Demzufolge wirken während der Pre-Crash-Phase Δt, jeweils in zueinander entgegengesetzten Wirkrichtungen sowohl die Bremskraft FB als auch die Rückhaltekraft FR auf den Fahrer 3. Der Betrag der Rückstellkraft FR ist größer als der Betrag der Bremskraft FB, wodurch während der, innerhalb der Pre-Crash-Phase Δt erfolgenden Rückstellbewegung R der Fahrer 3 sicher in die Rückenlehne 17 gedrückt wird. Ab dem Unfall-Zeitpunkt tC wirkt, in gleicher Richtung wie die Bremskraft FB, eine Aufprallkraft FA auf den Fahrer 3. Diese ist jedoch um die während der Rückverlagerung R aufgebaute Rückhaltekraft FR reduziert.
  • Zusätzlich oder alternativ zu dem, in den 1 und 2 gezeigten, lehnenintegrierten Sicherheitsgurt 11 kann die Rückhaltekraft FR auch durch einen, in der 1 gestrichelt sowie entfaltet angedeuteten Lenkrad-Airbag 27 erzeugt werden. Dieser wird während der Pre-Crash-Phase Δt so angesteuert, dass der Fahrer 3 sicher gegen die Rückenlehne 17 des Fahrzeugsitzes 7 gedrückt wird.
  • In der 2 ist das Unfallgeschehen unmittelbar im Unfall-Zeitpunkt tC gezeigt. Demzufolge wird der Fahrer 3 mit der Aufprallkraft FA nach vorne beschleunigt. Bei Überschreiten einer auf den Sicherheitsgurt 11 wirkenden Gurtkraft wird eine Gurtkraftbegrenzung im Gurtretraktor 19 ausgelöst, bei der ein begrenzter Gurtauzugsweg zur Verfügung gestellt wird. Dieser bewirkt den in der 2 dargestellten Vorverlagerungsweg Δs2 des Fahrers 3 in der Fahrtrichtung FR, um die Belastungen des Fahrers 3 weiter zu reduzieren.
  • In der 4 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, das nach demselben Funktionsprinzip wie das anhand der 1 bis 3 erläuterte Ausführungsbeispiel arbeiten. Im Unterschied zu dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel weist in der 4 der Fahrzeugsitz 7 eine Verstelleinrichtung 21 auf, mit der nur die Rückenlehne 17 während der Pre-Crash-Phase Δt neigungsverstellbar ist. Zusätzlich zur Neigungsverstellung der Rückenlehne 17 kann auch der Sitz 29 an seiner Vorderkante angehoben werden. Auf diese Weise kann der gesamte Fahrzeugsitz nach hinten nicht in einer Linearverstellung, sondern in einer Kippbewegung rückverlagert werden.
  • In den Figuren wird sich auf den Fahrer 3 bezogen. Die Erfindung ist jedoch nicht auf den Fahrer 3 begrenzt, sondern allgemein auf Beifahrer oder auf weitere Fahrzeuginsassen im Fondbereich anwendbar.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeuginnenraum
    3
    Fahrzeuginsasse
    4
    Bremspedal
    5
    Sicherheitsgurteinrichtung
    7
    Fahrzeugsitz
    9
    Beckengurt
    11
    Schultergurt
    13
    Gurtanbindungspunkt am Sitz
    15
    Gurtanbindungspunkt an der Rückenlehne 17
    17
    Rückenlehne
    19
    Gurtretraktor
    21
    Verstelleinrichtung
    27
    Lenkrad-Airbag
    29
    Sitz
    FR
    Rückhaltekraft
    FB
    Bremskraft
    R
    Rückverlagerungsbewegung
    Δs1
    Rückverlagerungsweg
    Δs2
    Vorverlagerungsweg
    I, II
    Sitzpositionen
    FR
    Fahrtrichtung
    Δt
    Pre-Crash-Phase
    ΔtB
    Notbremsung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 19749838 B4 [0003]
    • DE 10005010 A1 [0004]

Claims (9)

  1. Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Verstelleinrichtung (21), mit der in einer Pre-Crash-Phase (Δt) vor einem möglichen Unfall zumindest die Rückenlehne (17) eines Fahrzeugsitzes (7) in einer Rückverlagerung (R) über einen Rückverlagerungsweg (Δs1) entgegen der Fahrtrichtung (FR) nach hinten verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltevorrichtung ein Rückhaltemittel (5, 27) aufweist, mit dem der Fahrzeuginsasse (3) während der in der Pre-Crash-Phase (Δt) erfolgenden Rückverlagerung (R) mit einer Rückhaltekraft (FR) in Anlage mit der Rückenlehne (17) des Fahrzeugsitzes (7) gedrückt ist.
  2. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhaltemittel eine Sicherheitsgurteinrichtung (5) ist, deren schulterseitiger Anbindungspunkt (15), insbesondere Umlenkbeschlag, zumindest teilweise bewegungsgekoppelt mit der Rückenlehne (17) des Fahrzeugsitzes (3) um den Rückverlagerungsweg (Δs1) nach hinten verlagerbar ist.
  3. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsgurteinrichtung (5) einen in der Pre-Crash-Phase (Δt) vor dem möglichen Unfall aktivierbaren Gurtstraffer (19) aufweist, mit dem zu Beginn (t0) der Pre-Crash-Phase (Δt) der Fahrzeuginsasse (3) mit der Rückhaltekraft (FR) fest gegen die Rückenlehne (17) des Fahrzeugsitzes (7) gezogen ist.
  4. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsgurteinrichtung (5) einen lehnenintegrierten Sicherheitsgurt (9, 11) aufweist, dessen schulterseitiger Umlenkbeschlag (15) insbesondere im oberen Bereich der Rückenlehne (17) befestigt ist.
  5. Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhaltemittel einen Airbag (27), insbesondere ein Lenkradairbag, aufweist, der zur Ausübung der Rückhaltekraft (FR) auf den Fahrzeuginsassen (3) bereits während der Rückverlagerung (R) der Rückenlehne (17) aktivierbar ist.
  6. Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückverlagerung (R) des Fahrzeuginsassen (3) zeitlich so abgestimmt ist, dass zum Unfall-Zeitpunkt (tC) eine der Unfallbelastung entgegengerichtete, das heißt entgegen der Fahrtrichtung (FR) gerichtete Relativbewegung des Fahrzeuginsassen (3) die kinetische Energie des Fahrzeuginsassen (3) reduziert.
  7. Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Rückhaltemittel (5, 27) auf den Fahrzeuginsassen (3) einwirkende Rückhaltekraft (FR) größer als eine aufgrund einer fahrerseitigen Notbremsung (ΔtB) auf den Fahrzeuginsassen (3) in der Fahrtrichtung (FR) einwirkende Bremskraft (FB) ist.
  8. Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Rückverlagerung (R) der gesamte Fahrzeugsitz (7), bestehend aus Sitzfläche (29) und Rückenlehne (17), entgegen der Fahrtrichtung (FR) bewegbar ist, oder die Sitzfläche (29) nach vorne und die Rückenlehne (17) zusammen mit dem Oberkörper des Fahrzeuginsassen (3) nach hinten verlagerbar ist oder alternativ der gesamte Fahrzeugsitz (7) um eine Drehachse nach hinten kippbar ist.
  9. Verfahren zur Rückverlagerung (R) eines Fahrzeuginsassen (3) in einer Pre-Crash-Phase (Δt) vor einem möglichen Unfall, mit einer Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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