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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, und insbesondere
ein solches Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, welches bei einem Aufprall
des Fahrzeugs die auf den Fahrzeuginsassen wirkende Verzögerung reduzieren
kann.
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In
den letzten Jahren gab es verschiedene Vorschläge im Hinblick auf Fahrzeugkarosserie-Strukturen,
um den Schutz von Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall des Fahrzeugs
zu maximieren. Es wurde beispielsweise vorgeschlagen, die Verzögerung des
von den Fahrzeuginsassen benutzten Teils des Fahrzeugs zu minimieren,
indem man die Verformung des verbleibenden Teils der Fahrzeugkarosserie
in geeigneter Weise wählt
und verhindert, dass sich der erstere Teil der Fahrzeugkarosserie
verformt (siehe beispielsweise japanische Patent-Offenlegungsschrift
Nr. 7-101354).
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Wenn
ein Fahrzeuginsasse durch einen Sicherheitsgurt auf dem Sitz zurückgehalten
wird, steigt die Trägheitskraft,
die bei einem Aufprall des Fahrzeugs auf den Fahrzeuginsassen nach
vorne einwirkt, erst dann stark an, wenn der Fahrzeuginsasse vollständig von
dem Sicherheitsgurt festgehalten wird. Da der Sicherheitsgurt unvermeidbar
eine gewisse Elastizität
hat, erreicht die auf den Fahrzeuginsassen einwirkende Verzögerung einen
Maximalwert, wenn der Fahrzeuginsasse nach vorne geworfen wird und
die maximale Längung
des Sicherheitsgurts stattgefunden hat. Der Maximalwert wird höher, wenn
die Vorwärtsbewegung
des Fahrzeuginsassen unter der Trägheitskraft zunimmt, und überschreitet
bekanntermaßen
die durchschnittliche Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie erheblich. Um daher die Verzögerung des
Fahrzeuginsassen beim Aufprall des Fahrzeugs zu minimieren, muss
man die Zeitverzögerung
zwischen dem Anstieg der Verzögerung
des Fahrzeuginsassen und der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie
minimie ren.
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Jedoch
ist es allgemein nicht möglich,
einen Fahrzeuginsassen integral an einer Fahrzeugkarosserie anzubringen,
und daher ist es schwierig, die Verzögerung des Fahrzeuginsassen
im Falle kleiner Personenwagen, die keine ausreichenden Verformungswege
von anderen Teilen der Fahrzeugkarosserie als den vom Fahrzeuginsassen
benutzten Teil bieten, mit herkömmlichen
Ansätzen
zu reduzieren, die im Wesentlichen aus Versuchen bestehen, die Verzögerung des
Passagierraums durch Steuerung der Verformungsart der Fahrzeugkarosserie
zu reduzieren.
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Die
DE 44 15 467 C1 zeigt
ein gattungsbildendes Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, umfassend:
- – einen
Sitz, der mit einem Sicherheitsgurt ausgestattet ist und der sich
bei einer durch einen Aufprall des Fahrzeugs einwirkenden Aufprallkraft
in deren Richtung verschiebt,
- – einen
Sensor zum Erfassen eines Aufpralls des Fahrzeuges,
- – einen
ersten Aktuator mit einer Kolben-Zylinder-Anordnung zum Beschleunigen
des Sitzes relativ zur Fahrzeugkarosserie in derselben Richtung
wie die Aufprallkraft beim Erfassen des Fahrzeugaufpralls und
- – einen
Gummipuffer zum Begrenzen und einen Aktuator zum Beschleunigen des
Sitzes relativ zur Fahrzeugkarosserie in einer der Aufprallkraft
entgegengesetzten Richtung mit einer Zeitverzögerung nach der Erfassung des
Fahrzeugaufpralls.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, ein platzsparendes Fahrzeuginsassen-Schutzsystem anzugeben,
das die Maximale Verzögerung
des Fahrzeuginsassen beim einem Aufprall des Fahrzeugs minimiert.
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Zur
Lösung
der obengenannten Aufgabe wird ein Insassenschutzsystem vorgeschlagen,
umfassend:
einen Sitz, der mit einem Sicherheitsgurt ausgestattet
ist und an einer Fahrzeugkarosserie derart angebracht ist, dass
er in Richtung einer durch einen Aufprall des Fahrzeugs einwirkenden
Aufprallkraft verschiebbar ist;
einen Sensor zum Erfassen eines
Aufpralls des Fahrzeugs;
einen ersten Aktuator zum Beschleunigen
des Sitzes relativ zur Fahrzeugkarosserie in derselben Richtung wie
die Aufprallkraft beim Erfassen des Fahrzeugaufpralls, wobei der
erste Aktuator eine Kolben-Zylinder-Anordnung
aufweist, die durch Verbrennung eines Treibmittels betätigt wird;
und
einen zweiten Aktuator, der den Sitz relativ zur Fahrzeugkarosserie
in einer der Aufprallkraft entgegengesetzten Richtung mit einer
vorbestimmten Zeitverzögerung
nach der Erfassung des Fahrzeugaufpralls beschleunigt, dadurch gekennzeichnet,
dass das System eine in die Kolben- und Zylinder-Anordnung eingebaute
Bremse aufweist, die eine Bewegung des Sitzes relativ zur Fahrzeugkarosserie
nach Abschluss einer Aktivierung des ersten Aktuators verhindert,
und dass die Zeitverzögerung
einer Zeitdauer entspricht, die der Sicherheitsgurt benötigt, bis
er zum Rückhalten
eines Fahrzeuginsassen auf dem Sitz nach dem Auftreten eines Fahrzeugaufpralls wirksam
wird.
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Im
Falle eines Fahrzeugaufpralls oder von anderen Situationen mit starker
Verzögerung
wird der Sitz beim Fahrzeugaufprall durch den ersten Aktuator nach
hinten beschleunigt, so dass die Haltefähigkeit des Sicherheitsgurts
zum Rückhalten
des Fahrzeuginsassen verbessert wird, indem während einer frühen Phase
des Fahrzeugaufpralls auf den Sitz eine Verzögerung ausgeübt wird,
die höher
ist als die Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie. Anschließend wird durch den zweiten
Aktuator eine Beschleunigung in der entgegengesetzten Richtung auf den
Sitz ausgeübt,
so dass die während
des Fahrzeugaufpralls auf den Fahrzeuginsassen einwirkende Vorwärts-Trägheitskraft
aufgehoben wird und in einer Anfangsstufe des Aufpralls eine Angleichung der
Verzögerungen
der Fahrzeugkarosserie, des Sitzes und des Fahrzeuginsassen erreicht
werden kann.
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Die
Bremse verhindert eine Bewegung des Sitzes relativ zur Fahrzeugkarosserie,
wenn eine Aktivierung des ersten Aktuators abgeschlossen ist. Die Bremse
ist in der Kolben-Zylinder-Anordnung enthalten, um eine Bewegung
des Sitzes relativ zur Fahrzeugkarosserie zu verhindern, wenn eine
Aktivierung der Kolben-Zylinder-Anordnung abgeschlossen ist.
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Die
Zeiteinstellungen der Aktivierung der Aktuatoren können durch
geeignete Berechnungen und Simulationen bestimmt werden. Allgemein
sollte die Aktivierung des ersten Aktuators so bald wie möglich beim
Auftreten des Fahrzeugaufpralls erfolgen. Bei Bedarf kann eine bestimmte
Vorhersageanordnung vorgesehen sein, so dass das Auftreten eines
Fahrzeugaufpralls vor dem tatsächlichen
Auftreten vorhergesagt werden kann, und die Aktivierung des ersten
Aktuators kann mit einem bestimmten Kopfbewegungsbeginn eingeleitet
werden. Der zweite Aktuator wirkt mit einer Zeitverzögerung entsprechend
einer Zeitdauer, die der Sicherheitsgurt benötigt, bis er nach dem Auftreten
eines Fahrzeugaufpralls den Fahrzeuginsassen im Sitz wirkungsvoll
zurückhält.
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Da
der mit einem Sicherheitsgurt ausgestattete Sitz während einer
Frühphase
des Fahrzeugaufpralls durch den ersten Aktuator in Wirkrichtung
der Aufprallkraft beschleunigt wird, um eine stärkere Verzögerung als die Verzögerung der
Fahrzeugkarosserie zu erzeugen, und dann eine Rückwärtsbeschleunigung von Sitz
und Sicherheitsgurt durch den zweiten Aktuator erzeugt wird, um
die Trägheitskraft
des Fahrzeuginsassen aufzuheben, der nach vorne geworfen wird, um
die Verzögerungen
der Fahrzeugkarosserie, des Sitzes und des Fahrzeuginsassen einander
anzugleichen, ist es möglich
geworden, einen vorbestimmten Zeitablauf der Verzögerung von
Sitz und Sicherheitsgurt zu erzeugen, um die auf den Fahrzeuginsassen
einwirkende Spitzenverzögerung bei
einem gegebenen Verformungsweg im Vergleich zum Stand der Technik
zu reduzieren. Weil ferner der Weg des Fahrzeuginsassen innerhalb
des Fahrzeuginnenraums minimiert werden kann, kann das Risiko, dass
der Fahrzeuginsasse bei einem sekundären Aufprall auf eine feste
Struktur des Fahrzeuginnenraums verletzt wird, reduziert werden.
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Die
Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen anhand von
Ausführungsbeispielen beschrieben.
Es zeigen:
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1 schematisch
eine ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung enthaltende Fahrzeugkarosserie;
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2 in
perspektivischem Teilschnitt einen Teil des Systems;
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3a–3c schematisch
den Verlauf eines Fahrzeugaufpralls mit einer nicht erfindungsgemäßen Kombination
zweier Aktuatoren, zum Vergleich;
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4 eine
Grafik von Verzögerungs-Zeitverläufen;
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5 einen
schematischen Längsschnitt
einer Ausführung
der Erfindung; und
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6a–6c schematische
Längsschnitte einer
weiteren, nicht erfindungsgemäßen Ausführung, zum
Vergleich.
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1 zeigt
schematisch ein Fahrzeug, das mit einem Insassenschutzsystem versehen
ist. Um die Bewegung eines Fahrzeuginsassen 2 relativ zum Sitz 1 zu
begrenzen, ist der Sitz 1 mit einem Sicherheitsgurt 3 ausgestattet.
Der Sitz 1 ist an einer Tragbasis 6 angebracht,
die an Führungsschienen 5 verschiebbar
ist, wie in 2 gezeigt, so dass er über einen
gewissen Weg in Längsrichtung
des Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrzeugboden 4 bewegbar ist,
der einen Fahrzeuginnenraum der Fahrzeugkarosserie begrenzt.
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Unter
dem Sitz 1 befindet sich ein erster Aktuator 7 zum
Erzeugen einer Antriebskraft zur Bewegung des Sitzes 1,
zusammen mit der Tragbasis 6, nach hinten entlang den Führungsschienen 5.
Wie auch in 2 gezeigt, besteht der erste
Aktuator 7 aus einer Kolben- und Zylinder-Anordnung, umfassend
einen Zylinder 8, der fest an dem Boden 4 angebracht
ist, einen Kolben 9, der verschiebbar im Zylinder 8 aufgenommen
ist, eine Kolbenstange 11, die die Tragbasis 6 mit
dem Kolben 9 verbindet, sowie einen Gasgenerator 12,
der als Energiespeichermittel zum Erzeugen von Hochdruckgas und
zum Antreiben des Kolbens 9 dient. In dieser Ausführung hat der
Zylinder 8 einen seitlich langgestreckten Querschnitt,
kann jedoch auch aus einem eher herkömmlichen Zylinder mit einem
kreisförmigen
Querschnitt bestehen.
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Der
Gasgenerator 12 ist elektrisch mit einer Steuereinheit 13 verbunden
und kann ein Hochdruckverbrennungsgas erzeugen, durch Zündung eines
darin enthaltenen Treibmittels mit elektrischem Strom von der Steuereinheit 13.
Die Steuereinheit 13 leitet einen Zündstrom an den Gasgenerator 12, wenn
sie einen Fahrzeugaufprall aus einem Signal eines Verzögerungssensors 14 erfasst,
der in einem geeigneten Teil der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist.
Bevorzugt ist der Verzögerungssensor 14 in
einem relativ vorderen Ende der Fahrzeugkarosserie angebracht, so
dass ein Auftreten eines Fahrzeugaufpralls im Wesentlichen ohne
Zeitverzögerung
erfasst werden kann.
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Die
Antriebsquelle besteht in diesem Fall aus einem im Gasgenerator 12 enthaltenen
Treibmittel, das bei Zündung
ein Hochdruck-Verbrennungsgas erzeugt, kann jedoch aus irgend einer
anderen bekannten Antriebsquelle bestehen, wie etwa Federn verschiedener
Ausführungen.
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Hinter
dem Sitz 1 ist ein zweiter Aktuator 15 angeordnet,
der im Wesentlichen denselben Aufbau wie der erste Aktuator 7 haben
kann. Der zweite Aktuator 15 erzeugt eine Antriebskraft
zum Zurückdrücken der
Tragbasis 6, nachdem diese durch die Antriebskraft des
ersten Aktuators 7 nach hinten bewegt worden ist, und befindet
sich normalerweise in einem ausgefahrenen Zustand, im Gegensatz
zum ersten Aktuator 7, der normalerweise in einem eingefahrenen
Zustand ist. Der Gasgenerator des zweiten Aktuators 15 ist
ebenfalls mit der Steuereinheit 13 elektrisch verbunden,
so dass er mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung nach der Aktivierung
des ersten Aktuators 7 aktiviert wird.
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Nun
wird der Betrieb des Systems anhand eines Frontalaufpralls auf eine
feste Struktur an der Straße
anhand der 3 und 4 beschrieben.
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Wenn
das Fahrzeug aufprallt, beginnt ein Seitenträger oder vorderer Längsträger 16,
der mit dem Boden 4 integriert ist und sich hiervon nach
vorne erstreckt, mit einer Kompressionsverformung durch die auf
sein Vorderende einwirkende Stoßbelastung.
Der Seitenträger 16 ist
typischerweise längs jeder
Seite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen, obwohl in den Zeichnungen
nur einer davon gezeigt ist. Hierbei bewegt sich der Boden 4 um
einen durch die Kompression des Seitenträgers 16 aufgenommenen Weg
weiter nach vorne, während
er aufgrund der in dem Seitenträger 16 erzeugten
Verformung verzögert
wird.
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Wenn
die Steuereinheit 13 gemäß dem Signal von dem Verzögerungssensor 14 bewertet,
dass das Fahrzeuginsassen-Schutzsystem aktiviert werden sollte,
wird dem Gasgenerator 12 elektrischer Strom zugeführt, um
darin das Treibmittel zu zünden. Infolgedessen
wird das hierbei im Gasgenerator 12 erzeugte Hochdruckgas
dem Bodenende des Zylinders 8 zugeführt.
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Wenn
der Kolben 9 durch den Gasdruck herausgedrückt wird,
wird die Tragbasis 6, die über die Kolbenstange 11 mit
dem Kolben 9 verbunden ist, und somit der Sitz 1 einer
Rückwärtsbeschleunigung oder
einer Beschleunigung in der Richtung der aufprallbedingten Aufprallkraft
unterworfen, und der Sitz 1 beginnt mit einer Rückwärtsbewegung
in Bezug auf den Boden 4. Daher unterliegt der Sitz 1 einer
Verzögerung,
welche die Summe einer ersten Verzögerung aufgrund des Aufpralls
der Fahrzeugkarosserie sowie einer zweiten Beschleunigung aufgrund
der Rückwärtskraft,
die durch den ersten Aktuator 7 auf den Sitz 1 ausgeübt wird,
ist. Der erster Aktuator 7 ist an der Fahrzeugkarosserie
angebracht, wohingegen der Sitz 1 an der Fahrzeugkarosserie
verschiebbar angebracht ist. Anders gesagt, der Sitz 1 unterliegt einer
stärkeren
Verzögerung
als der Boden 4 des Passagierraums der Fahrzeugkarosserie
(Abschnitt a in 4).
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Gleichzeitig
bewirkt der Druck des ersten Aktuators 7, dass die Kolbenstange
des zweiten Aktuators 15 eingefahren wird. Während des
oben beschriebenen Prozesses wird der Fahrzeuginsasse 2 unter
der Trägheitskraft
in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie, die durch den Aufprall angehalten
wird, anfänglich
nach vorne bewegt. Weil jedoch der Sitz 1 unmittelbar nach
dem Aufprall einer Rückwärtsbeschleunigung
unterworfen wird, wird der Fahrzeuginsasse sofort durch den Sicherheitsgurt 3,
der mit dem Sitz 1 integriert ist, auf dem Sitz 1 zurückgehalten, ohne
irgendeine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeuginsassen 2 und
dem Boden 4 zu erzeugen (3a), trotz
einer gewissen Elastizität
im Sicherheitsgurt 3.
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Nach
einer bestimmten Zeitverzögerung
im Anschluss an die elektrische Stromzufuhr zu dem Gasgenerator 12 des
ersten Aktuators 7 wird das Treibmittel des zweiten Aktuators 15 gezündet. Hierdurch
wird die Kolbenstange des zweiten Aktuators 15, der unter
dem Druck des ersten Aktuators 7 eingefahren wurde, herausgedrückt, und
der Sitz 1 wird in Vorwärtsrichtung
in Bezug auf den Boden 4 beschleunigt. Dieser Effekt mindert
die auf den Sitz 1 einwirkende Verzögerung (Abschnitt b in 4).
Somit wird die Vorwärts-Trägheitskraft,
die während
einer frühen
Phase des Aufpralls auf den Fahrzeuginsassen eingewirkt hat, aufgehoben
(3b). Die Zeitverzögerung der Aktivierung des
zweiten Aktuators 15 im Anschluss an die Aktivierung des
ersten Aktuators 7 sollte entsprechend der Zeit bestimmt werden,
die der Sicherheitsgurt 3 benötigt, um den Fahrzeuginsassen 2 wirkungsvoll
zurückzuhalten.
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Während einer
Endphase des Aufpralls steigt die Verzögerung des Sitzes 1 bei
Abschluss des Betriebs der zwei Aktuatoren 7 und 15 scharf
an (Abschnitt c in 4) und geht dann kontinuierlich weiter,
um den integral am Boden 4 angebrachten Sitz 1 mit
einem Verzögerungswert
zu verzögern,
der durch die Verformung des Seitenträgers 16 bestimmt ist.
Hierbei ist die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeuginsassen 2 und
dem Boden 4 null, und weil die Rückhaltebelastung des Sicherheitsgurts 3 mit
der Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie während
der Endphase des Aufpralls ausgeglichen ist, verzögert der
Fahrzeuginsasse 2 integriert mit dem Boden 4 kontinuierlich
weiter (3c). Anders gesagt, ist in diesem
Zustand die Verzögerung
des Fahrzeuginsassen gleich der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie,
bis die Fahrzeugkarosserie vollständig stoppt (Abschnitt d in 4).
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Es
ist ein wichtiger Faktor, die Verzögerung des Fahrzeuginsassen
zu minimieren, um den Aufprall zu mindern, dem der Fahrzeuginsasse 2 während eines
Fahrzeugaufpralls unterliegt. Jedoch kann die Verzögerung des
Fahrzeuginsassen gegenüber einem
bisher üblichen
Wert reduziert werden, wenn der Zeitverlauf der Verzögerung derart
beeinflusst wird (durchgehende Linien in 4), dass
eine Verzögerung,
die höher
ist als die durchschnittliche Verzögerung der Fahrzeugkarosserie, über eine
kurze Zeitdauer während
einer Frühphase
eines Fahrzeugaufpralls auf den Sitz 1 und den Sicherheitsgurt 3 ausgeübt wird.
Im Anschluss an ein kurzzeitiges Ausüben einer Rückwärtsverzögerung auf den Sitz 1 und den
Sicherheitsgurt 3 wird dieselbe Verzögerung wie die durchschnittliche
Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie auf den Sitz 1 und den Sicherheitsgurt 3 ausgeübt. Anders
gesagt, die anfängliche
schnelle Verzögerung
des Fahrzeuginsassen (Abschnitt a in 4) trägt zu einem
früheren
Verzögerungsbeginn des
Fahrzeuginsassen bei. Anders gesagt, die Verzögerung, die auf den Fahrzeuginsassen
ausgeübt wird,
wird über
die Zeit weiter verteilt als vom Stand der Technik, und die Spitzenverzögerung,
der der Fahrzeuginsasse ausgesetzt ist, kann minimiert werden. Die
anschließende
Aktivierung des zweiten Aktuators hebt die Wirkung der zusätzlichen
Verzögerung
des Fahrzeuginsassen auf. Bei einem gegebenen Verformungsweg der
Fahrzeugkarosserie kann die Verzögerung
des Fahrzeuginsassen reduziert werden im Vergleich zu einem Fahrzeug,
das nicht mit dem lösungsgemäßen System
ausgestattet ist, wie in 4 mit den unterbrochenen Linien
gezeigt.
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Um
den oben beschriebenen Effekt der vorliegenden Erfindung zu verbessern,
ist es bevorzugt, die mechanische Festigkeit des Seitenträgers 16,
die elastischen Eigenschaften des Sicherheitsgurts 3, die
Ausgangseigenschaften und die Zündzeitsteuerungen
der zwei Aktuatoren 7 und 15 und den Verlagerungsweg
des Sitzes 1 derart zu wählen, dass die Relativgeschwindigkeit
zwischen dem Fahrzeuginsassen 2 und dem Boden 4 so
nahe wie möglich
den Wert null erreicht, und um die Rückhaltelast des Sicherheitsgurts 3 mit
der Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie während
der Endphase des Aufpralls auszugleichen, wenn die Relativgeschwindigkeit
zwischen dem Sitz 1 und dem Boden 4 auf null reduziert ist
und die Verzögerungswerte
dieser beiden Teile einander gleich geworden sind.
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5 zeigt
eine Ausführung
der vorliegenden Erfindung. Am Oberende des Zylinders 8 ist
eine Kolbenbremse 20 vorgesehen, um die Bewegung des Kolbens 9 zu
hemmen. Die Kolbenbremse 20 besteht in diesem Fall aus
Elementen mit keilförmigem Querschnitt,
die an der Innenumfangsfläche
des Zylinders 8 angebracht sind. Diese keilförmige Kolbenbremse 20 erzeugt
eine Reaktionskraft aufgrund der plastischen Verformung durch den
Druck des Kolbens 9, wenn sich der Kolben 9 durch
Gasdruck vom Unterende zum Vorderende bewegt. Diese Reaktionskraft
verzögert
den Kolben und somit den Sitz 1. Dies wiederum beschleunigt
den Sitz 1 in Vorwärtsrichtung
in Bezug auf den Boden 4 (Abschnitt b in 4).
Somit hat die Kolbenbremse 20 die gleiche Funktion wie
der zweite Aktuator 15 der ersten Ausführung.
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6 zeigt eine weitere, nicht erfindungsgemäße Ausführung zum
Vergleich. In diesem Fall ist anstelle der im Zylinder 8 angebrachten
Kolbenbremse 20 ein Anschlag 21 am Boden 4 vorgesehen,
um die Rückwärtsbewegung
des Sitzes 1 zu hemmen. Dieser Anschlag 1 umfasst
ein Kunststoffelement, das sich zu einem mit dem Boden 4 integralen
starren Vorsprung hin zusammendrücken
läßt. Wenn
der Kolben 9 unter dem Gasdruck ausgefahren wird, unterliegt
der Anschlag 21 einer plastischen Verformung unter dem
Druck der Sitztragbasis 6 und erzeugt eine Reaktionskraft.
Diese Reaktionskraft verzögert
den Kolben 9 ähnlich
wie in den oben beschriebenen Ausführungen. Somit hat der Anschlag 21 dieselbe
Funktion wie der zweite Aktuator 15 der ersten Ausführung.
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Ein
lösungsgemäßes Fahrzeuginsassen-Schutzsystem
umfasst einen mit einem Sicherheitsgurt 3 ausgestatteten
Sitz 1, der an der Fahrzeugkarosserie 4 in Richtung
einer einwirkenden Aufprallkraft verschiebbar ist, einen ersten
Aktuator 7 zum Beschleunigen des Sitzes in derselben Richtung wie
die Aufprallkraft nach Erfassung des Fahrzeugaufpralls sowie einen
zweiten Aktuator 15 zum Beschleunigen des Sitzes in einer
der Aufprallkraft entgegengesetzten Richtung mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung nach
Erfassung des Fahrzeugaufpralls. Im Falle eines Fahrzeugaufpralls
oder anderen Situationen mit starker Verzögerung wird der Sitz beim Auftreten
eines Aufpralls durch den ersten Aktuator 7 nach hinten
beschleunigt, so dass die Haltefähigkeit
des Sicherheitsgurts 3 verbessert wird, indem in einer
Frühphase
des Fahrzeugaufpralls der Sitz stärker verzögert wird als die Fahrzeugkarosserie.
Danach wird der Sitz durch den zweiten Aktuator 15 in die
entgegengesetzte Richtung beschleunigt, so dass die auf den Fahrzeuginsassen
während
des Fahrzeugaufpralls nach vorne wirkende Trägheitskraft aufgehoben wird,
und eine Angleichung der Verzögerungen
der Fahrzeugkarosserie, des Sitzes und des Fahrzeuginsassen in einer
frühen
Stufe des Aufpralls erreicht wird. Daher kann das Fahrzeuginsassen-Schutzsystem
die Spitzenbeschleunigung des Fahrzeuginsassen auch bei einer klein
bemessenen Fahrzeugkarosserie signifikant reduzieren.