JP4621384B2 - 乗員保護装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の衝突安全性を向上させるための乗員保護装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、衝突時の乗員保護効果を高めるために、衝突時にシートベルトを積極的に締めるようにしたプリテンショナ装置を設けた車両がある。シートベルトでシートに拘束された形になっている乗員の減速度は、車両衝突時に乗員に作用する前方への慣性力がシートベルトに受け止められた時に初めて立ち上がる。ここでシートベルトのばね作用を完全には排除することはできないので、慣性力で乗員が前方へ移動し、シートベルトの伸びが最大に達したところで乗員減速度がピークに達することになるが、この乗員減速度のピーク値は、慣性力による乗員の移動量が大きいほど高くなり、一般に車体の居住空間部分の平均減速度よりも高くなると言われている。
【0003】
車体減速度と乗員減速度との関係を、ばね(乗員拘束装置)、質点(乗員の質量)で構成する系に対しての入出力とみなせば、ばねの伸びの最大値とその時刻とが車体減速度波形(時間変化)に支配されることが分かる。従って、乗員減速度を小さくするためには、車体の平均減速度を小さくするだけでなく、ばね(乗員拘束装置)のオーバーシュートがなるべく小さくなるように車体減速度波形を調整すると良い。
【0004】
従来の車体構造において、サイドビームなどの衝突反力発生部材と各コンポーネント間の隙間とで構成されるクラッシャブルゾーンを車体前部に配置し、この部分の車体構成部材を変形させることで衝突エネルギーの吸収を行い、各部の寸法設定などにより反力特性を変えることで車体減速度波形を調整して、車体の居住空間以外の部分の衝突時の変形モードを適切に設定して車体の居住空間部分の減速度を低減すると共に、居住空間にまで変形が及ばないようにした車体構造が種々提案されている(特開平7−101354号公報など参照)。
【0005】
自動車の衝突時の乗員傷害値の低減には、まず乗員の加速度(減速度)の最大値を下げるのが良く、その乗員減速度は、シートベルトを介して車体と一体化されている場合には車体の減速度波形(時間変化)に支配されている。そのため、例えば図6に示されるように、乗員の減速度(G1)低減のための理想的な車体、更に詳しくはシートベルトの車体側固定点の減速度(G2)波形は、衝突開始時に大きな減速度を発生させる初期の区間(a)と、次に逆向き減速度を発生させる中期の区間(b)と、その後に平均的減速度を発生させる後期の区間(c)とで構成されるものであると良い。このような車体減速度波形では、同一の車体変形量(ダイナミックストローク)に対して一定の減速度(矩形波)の場合よりも更に乗員減速度が小さくなることがシミュレーションなどで確認されている。
【0006】
一方、従来の車体構造において、上記クラッシャブルゾーンの車体構成部材にあっては、衝突開始時には必ず強度の弱い部分から変形し、しかる後に強度の高い部分の変形が起こる。そのため、衝突反力すなわち車体減速度が初期に小さく後半に大きくなるような波形となるので、乗員減速度の低減に対しては充分な効果があるとは言えなかった。
【0007】
この問題を解決するために、サイドビームの圧壊を利用して一定の反力を得る方法や、サイドビームに隔壁を複数設けることで安定した反力を維持する方法(上記特開平7−101354号公報)などが提案されている。しかしながら、これらの方法では車体の減速度を一定の減速度(矩形波)に近付けることはできても、より効果的な減速度波形を得ることは困難であった。
【0008】
上記理想的な車体減速度波形を実現するための具体的な構造として、例えば、拘束装置を構成するシートベルトの複数存在する車体側固定点(アンカーポイント)のうちの1点若しくは複数点を、上記車体減速度(G2)波形を達成するべく車体側に設けた衝撃吸収荷重伝達部材(例えば衝突時の衝撃力により車体フロアよりも遅く圧縮変形するようにしたもの)に結合若しくは係合することが考えられる。これにより、上記した理想的な車体減速度波形を得ることができる。また、上記シートベルトのばね作用をできるだけ低減するためには、シートベルトにプリテンショナ装置を設け、衝突時にシートベルトを積極的に縮めるようにすると良い。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
一方、乗員減速度G1と車体減速度G2とは、図7に示されるように乗員2の質量Mmと、ばね(シートベルトなど)と、車体の質量Mvとで構成される2質点ばねマス系を伝達関数とした時の入出力に相当する、として考えることができる。即ち、車体減速度G2は、車体質量Mvを表す座標の時間に関する2階導関数になる。
【0010】
しかしながら、実際の自動車の衝突においては、例えば3点式シートベルの場合には、乗員質量Mmの作用点と見なし得る乗員2の胸部に、ばねと見なし得るシートベルトのショルダーベルト部が当たることから、そのショルダーベルト部を、胸部接触点から肩アンカー結合点に至る部分と、胸部接触点からバックル結合点に至る部分との2本のばねとして分割して考えねばならない。
【0011】
ただし、シート一体型シートベルトのような肩アンカー結合点とバックル結合点とが一体となって運動するとみなせる場合には、どちらの減速度も同一であることから、シートベルトに相当することになる分割された2本のばねを合成して考えることにより、肩アンカー結合点とバックル結合点とのそれぞれの減速度を、2質点ばねマス系における入力、即ち車体減速度と同一であるとすることができる。
【0012】
仮に、上記2つの結合点が車体に対して別々の相対運動を行うとして、例えば、バックル結合点が車体に固定されて、肩アンカー結合点のみが車体に対して相対運動し得る場合を例に挙げると、バックル結合点と肩アンカー結合点とのそれぞれの減速度が異なるので、2本のばねを単純に合成したり、肩アンカー結合点またはバックル結合点における減速度を単純に車体減速度と見なすことはできない。しかしながら、実際には上記胸部接触点に加わる外力はシートベルトから受ける荷重だけであるため、シートベルトの減速方向成分に限定した各シートベルト荷重の総和の時間変化が2質点ばねマス系におけるばね荷重の時間変化と等しければ、2質点ばねマス系の車体質点に最適車体減速度波形を入力した場合の乗員質点の応答と同じ減速度波形が乗員胸部に現れる。
【0013】
このようなシートベルト荷重の時間変化を実現するためには、肩アンカー結合点及びバックル結合点(即ち車体)の平均減速度の時間変化(平均車体減速度波形)が最適車体減速度波形と等しくなるように、肩アンカー結合点及び/またはバックル結合点の平均減速度波形を制御するか、これと同等にシートベルトの拘束力を制御すれば良い。この平均車体減速度波形の概念を導入することによって、車体全体が最適減速度波形となるように車体減速度を制御する場合と全く同一の乗員減速度低減効果を得る、即ち乗員をできるだけ早くベルトで拘束して、車体と乗員胸部との相対速度を0とした(乗員減速度G1と車体減速度G2との差を無くした完全なライドダウン)状態を実現することが可能になる。
【0014】
ここで、シートベルト結合点の減速度波形を制御することで、シートベルト荷重の時間変化を制御する場合、シートベルト結合点に随伴する質量が乗員の質量とほぼ同等以下の場合には、シートベルトのばね要素とシートベルト結合点に随伴する質量とによって形成されるばねマス系が高周波数の振動を発生するため、シートベルト結合点の減速度を制御することが困難となる。即ち、シートベルト結合点に随伴する質量が乗員の質量とほぼ同等かそれ以上でないと所定のシートベルト荷重の時間変化を実現することができない。そのためには、シートベルト結合点には乗員の質量と拮抗する慣性質量を必要とするが、従来のシートベルトプリテンショナで単にシートベルトを引き込むのみの構造ではこれを実現することができない。
【0015】
本発明は、このような従来技術の不都合を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、簡単な構造で乗員減速度の低減に効果的な減速度パターンを実現することができる乗員保護装置を提供することにある。
【0016】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決するために本発明に於いては、車室にてシート2に着座した乗員を拘束するためのシートベルト3と、該シートベルト3を巻き取り/送り出しすると共に衝撃発生時等に前記シートベルト3の送り出しを禁止するロック機構6aを具備するリトラクタ装置6とが設けられた車両の乗員保護装置であって、前記リトラクタ装置6が、前記シートベルト3を乗員の拘束を強める方向に移動可能に支持され、車体の前方衝突を検出するための衝突検出手段(制御装置10)と、前記リトラクタ装置と一体をなし、その前記拘束強め方向への移動時に慣性力を発生させるための慣性質量部材(ベース部材8)と、前記衝突検出手段による検出信号に応じて前記リトラクタ装置及び前記慣性質量部材からなる可動部を前記シートベルト3の乗員への拘束力を強める方向に駆動する第1の加速度発生手段(シリンダー9a、ピストン部材9b、マニホールド9c、ガス発生器9d、サージタンク9f)と、前記可動部が前記拘束強め方向に所定量移動したらその後の移動を阻止する方向の力を該可動部に加えるための第2の加速度発生手段(円筒状緩衝体9g)とを有することを特徴とする乗員保護装置を提供する。
【0017】
これによれば、衝突検出時に第1の加速度発生手段によりシートベルトの拘束を強める方向に可動部を移動させて、可動部に平均減速度(車体減速度)より大きい減速度を発生させ、可動部が所定量移動したらその移動を第2の加速度発生手段により阻止することにより可動部に逆向きの減速度を発生させることで、衝突終期には乗員・車体が一体となって平均的な減速度で減速させることができるため、急激に乗員減速度が高くなることのない好ましい車体減速度波形を実現することができる。このとき、平均減速度(車体減速度)より大きい減速度を発生させる際に慣性質量部材を介在させることにより、高周波数の振動発生を防止でき、減速度制御が容易になる。
【0018】
特に前記第1の加速度発生手段が、推薬により発生するガス圧をもって前記可動部を駆動するようになっていることで、装置全体を小型化でき、また駆動力の制御も容易になる。また、前記ガス圧を安定供給するためのサージタンクを更に有することで駆動力の制御が一層容易になる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下に、添付の図面に示す好ましい実施形態を参照して、本発明について詳細に説明する。
【0020】
図1は、本発明が適用された車両の概略構成を示す側断面図である。車体1の一部としてこれと一体をなすフロアパネル1aにはシート2が設けられている。このシート2の一方の側下部にはシートベルト3のバックルプレート3aと係合するバックル4が設けられている。また、車体1の側部のセンターピラー1bの上部にはシートベルト3の支持部としてのショルダースルーアンカ5が設けられ、その下部にはリトラクタ6が設けられている。リトラクタ6には、衝撃発生時等にシートベルト3の送り出しを禁止するためのロック機構6aが内蔵されている。このリトラクタ6から引き出されたシートベルト3はショルダースルーアンカ5及びバックル4を通り、センターピラー1b下部の図示されない車体下部固定部で車体1に結合されている。尚、シート2は前後方向位置をある程度調整可能となっていても良い。
【0021】
図2及び図3に併せて示されるように、リトラクタ6は、センターピラー1bに固定されたスライドレール7(固定部分図示せず)に沿って上下方向に移動可能な慣性質量部材を兼ねる可動ベース8に取り付けられている。また、スライドレール7にはアクチュエータ9が固定されている。このアクチュエータ9は、上下に延在するシリンダー9aと、このシリンダー9a内に同軸的に設けられ、内部に空室9cが形成されると共にフランジを有するキャップ状のピストン部材9bと、シリンダー9aの一端部(上側端部)に結合されたマニホールド9cと、マニホールド9c内の空室に臨むように配置されたガス発生器9dと、連通路9eを介してマニホールド9cに連通するサージタンク9fとを有している。ピストン部材9dの遊端は、シリンダー9aから突出し、可動ベース8に取り付けられている。従って、ピストン部材9bがシリンダー9aの軸線方向に移動することに伴い、可動ベース8及びこれに取り付けられたリトラクタ6からなる可動部が移動するようになっている。
【0022】
シリンダー9aの内部には、先端がテーパ状をなす円筒状緩衝体9gが内設されている。この円筒状緩衝体9gはシリンダー9aの内径をやや小さくするもので、ピストン部材9bが或る程度移動することによりこの円筒状緩衝体9gに当接してこれを徐々に圧壊するようになっている。
【0023】
このように構成されたアクチュエータ9において、上記シリンダー9a、ピストン部材9b、マニホールド9c、ガス発生器9d、サージタンク9fにより第1の加速度発生手段が構成されており、円筒状緩衝体9gが第2の加速度発生手段となる。
【0024】
ガス発生器9dには、車体の適所(例えばフロア5上)に取り付けられた衝突検出手段としての制御装置10からの信号線が接続されている。この制御装置10には例えばGセンサからなる衝突センサ(図示せず)が内蔵されており、制御装置10は、所定の作動条件を満たす衝突を検出したらガス発生器9dに衝突検出信号を出力する。その衝突検出信号に応じてガス発生器9dが膨張ガスを瞬時に発生し、その膨張ガスがマニホールド9c内に送出されるようになっている。
【0025】
尚、可動ベース8及びリトラクタ6からなる可動部とスライドレール7との間にはその移動開始荷重を設定する公知のヒューズ手段が設けられ(図示せず)、所定の荷重よりも大きな荷重を加えない限り下方に移動することはないようになっている。
【0026】
次に、図4(a)〜図4(c)及び図5(a)〜図5(c)を参照して、当該車両が固定建造物等に正面衝突した場合の本発明の制御要領について示す。
【0027】
図4(a)は衝突開始直後の初期(図6の区間a)の状態を示すものである。先ず、ボディの前端部が潰れた後に、図に示されるようにフロア1aと一体をなすフレームのサイドビーム11の前端部が圧縮変形する。そのような大きな衝突の際に発生する車体減速度を制御装置10内の衝突センサが検知したら、上記したように制御装置10で作動条件を判断して、条件を満たした場合にはガス発生器9dを作動させる。
【0028】
図5(a)の矢印に示されるようにガス発生器9dで発生した膨張ガスはマニホールド9c内に送り込まれ、その膨張ガスのガス圧により押圧されてピストン部材9bが下方へ移動し始める。すると、ピストン部材9bに結合されている可動ベース8及びこれと一体をなすリトラクタ6が下方に移動し始めると共にシートベルト3がその乗員拘束力を増大する拘束強め方向へ引っ張られ始め、発生ガス圧の増大に応じて加速する。これにより、シートベルト3には乗員拘束力を増大する向き、即ち乗員を減速する向きの荷重が発生する。ここで、サージタンク9dを設けておくことにより、単に発生ガス圧をマニホールド9cからシリンダー9aに供給するのみの場合に比較して安定して供給すると共にその圧力を容易に制御できる。
【0029】
このシートベルト荷重の立ち上がりは、3点が単に固定されたシートベルトの場合に乗員が慣性で車体前方へ飛び出すことを止める際の荷重の立ち上がりに対して、早く立ち上がり、乗員の減速度も図6のG1に示されるように早期に発生する。
【0030】
図4(b)は衝突中盤の中期(図6の区間b)の状態を示すものである。車体前部の圧壊が進むと共に、アクチュエータ9にあっては、図5(b)に示されるようにピストン部材9bは更に下方へ移動する。ピストン部材9bの移動が距離dだけ進むと、シリンダー9a内にて緩衝体9gに衝突してピストン部材9b、即ち可動ベース8及びリトラクタ6の移動が減速され、即ち反対方向への加速度が発生する。このため、車室全体に衝突減速度とは反対方向方向の加速度が発生した場合と同様の効果が発生する。この効果を実現するために、上述したシートベルト結合点に乗員の質量と拮抗する質量を負荷すると良く、可動ベース8の重量等と緩衝体9gに衝突する際の加速度とを調整すると良い。この中期において、上記反対方向の加速が終了する時点で、乗員の速度・減速度が車体(シート1)の速度・減速度と一致するように、シートベルト3の特性(伸びやばね特性)と、緩衝体9gの特性(衝撃力吸収特性)を車体に合わせて適宜設計することが望ましい。
【0031】
図4(c)は衝突終盤の後期(図6の区間c)の状態を示すものである。この後期では、緩衝体9gによって可動部(ピストン部材9b、可動ベース8、リトラクタ6)の移動が更に減速され、ピストン部材9bは移動を停止するに至る。それに伴ってリトラクタ6も移動を停止する。このとき、ピストン部材9bが緩衝体9gに食い込んでいることから上方に戻ることはなく、停止した位置に保持される。
【0032】
この段階で、乗員の速度・減速度が車体の速度・減速度と一致していれば、乗員と車体との間に相対運動が生じることがなく、乗員は車体と一体となって減速し続ける。すなわち、乗員と車体との相対速度差をできるだけ小さくして、乗員減速度G1と車体減速度G2との差をできるだけ小さくして乗員減速度G1の最大値を低減することができる。
【0033】
このように、上記プロセスによって、リトラクタ6に発生する減速度を所定の最適減速度波形になるように制御することにより、即ちその最適減速度波形が生じるようにアクチュエータ9を設計することにより、乗員減速度G1の最大値を大幅に低減する機能を発揮することができる。
【0034】
尚、上記構成では、シリンダー9a、ピストン部材9b、マニホールド9c、ガス発生器9d、サージタンク9fにより第1の加速度発生手段を構成したが、例えばばねを変形させた状態で保持し、大きな衝突の際に発生する車体減速度を検知したら、ばねを解放して上記可動部を加速するようにしても良い。
【0035】
【発明の効果】
このように本発明によれば、衝突検出時に第1の加速度発生手段によりシートベルトのリトラクタを慣性質量部材と共に移動させてシートベルトの拘束を強め、可動部に平均減速度(車体減速度)より大きい減速度を安定して発生させると共に、可動部が所定量移動したらその移動を第2の加速度発生手段により阻止することにより可動部に逆向きの減速度を発生させて、衝突終期には乗員・車体が一体となって平均的な減速度で減速させることができるため、急激に乗員減速度が高くなることのない好ましい車体減速度波形を実現することができる。これにより、従来よりも小さな車体変形量(ダイナミックストローク)で大幅に乗員への衝撃を低減することができるばかりでなく、乗員の車体に対する車内での移動量を、例えば拘束装置の荷重リミッタ(E/A)を用いて乗員減速度を低減した場合よりも更に小さく抑えることができるため、二次衝突の可能性をも低減できる。
【0036】
また、第1の加速度発生手段が、推薬により発生するガス圧をもって可動部を駆動するようになっていることで、装置全体を小型化でき、また駆動力の制御も容易になる。更に、ガス圧を制御し、安定供給するサージタンクを更に有することで駆動力の制御が一層容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による乗員保護装置が適用された車両の概略構成を示す図。
【図2】シート付近の全体を示す斜視図。
【図3】アクチュエータの構造を示す縦断面図。
【図4】(a)は衝突初期の状態を示す車体の概略図、(b)は衝突中期の状態を示す図、(c)は衝突終期の状態を示す図。
【図5】(a)は衝突初期のアクチュエータの動作状態を示す図、(b)は衝突中期の状態を示す図、(c)は衝突終期の状態を示す図。
【図6】乗員及びシートの減速度波形を示す図。
【図7】車体衝突時の乗員・車体・シートベルトの関係を示す概念図。
【符号の説明】
1 車体
1b センターピラー
2 シート
3 シートベルト
6 リトラクタ
7 スライダレール
8 ベース部材(慣性質量部材)
9 アクチュエータ
9a シリンダー(第1の加速度発生手段)
9b ピストン(第1の加速度発生手段)
9c マニホールド(第1の加速度発生手段)
9d ガス発生器(第1の加速度発生手段)
9f サージタンク(第1の加速度発生手段)
9g 緩衝体(第2の加速度発生手段)
10 制御装置(衝突検出手段)
Claims (3)
- 車室にてシートに着座した乗員を拘束するためのシートベルトと、該シートベルトを巻き取り/送り出しすると共に衝撃発生時等に前記シートベルトの送り出しを禁止するロック機構を具備するリトラクタ装置とが設けられた車両の乗員保護装置であって、
前記リトラクタ装置が、前記シートベルトを乗員の拘束を強める方向に移動可能に支持され、
車体の前方衝突を検出するための衝突検出手段と、
前記リトラクタ装置と一体をなし、その前記拘束強め方向への移動時に慣性力を発生させるための慣性質量部材と、
前記衝突検出手段による検出信号に応じて前記リトラクタ装置及び前記慣性質量部材からなる可動部を前記シートベルトの乗員への拘束力を強める方向に駆動する第1の加速度発生手段と、
前記可動部が前記拘束強め方向に所定量移動したらその後の移動を阻止する方向の力を該可動部に加えるための第2の加速度発生手段とを有することを特徴とする乗員保護装置。 - 第1の加速度発生手段が、推薬により発生するガス圧をもって前記可動部を駆動するようになっていることを特徴とする請求項1に記載の乗員保護装置。
- 前記ガス圧を安定供給するためのサージタンクを更に有することを特徴とする請求項2に記載の乗員保護装置。
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