JP3637141B2 - 車両車体の側面衝突対策構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車体に適用される側面衝突対策構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両が側面衝突を受けたとき、主としてセンタピラーが主要な強度部材（耐衝突部材）として機能することは、従来より周知であり、センタピラーを複数のリンフォースメントにより補強，補剛して、側面衝突時のセンタピラーの変形量を減少させ、乗員を保護するようにしたものは従来より種々開発されている（例えば実開平４−８１８８７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
センタピラーやサイドドア等を強化し抗力を増大させることにより、車体側面から突っ込んでくるバリアをその抗力にて減速させる、という従来の側面衝突対策構造は、ある程度以上の重量をもった比較的大型の車両には充分な効果をもたらす。
【０００４】
しかし、とりわけ軽自動車のような車両重量が軽くシートに着座した乗員と車体最外側面との間のスペースに充分な余裕をもたない車両においては、車体抗力を増強させて乗員の傷害を軽減させようとする方策だけでは限界があり、対策に要する重量増やコスト増のわりには効果が少なく、生産性の悪化をまねき、軽量小型でコストも廉価であるという軽自動車本来の利点を失ってしまう。又、堅固な車体を構成したにしてもしても、自重より大きな重量をもつ車両が衝突した場合は、その慣性エネルギを吸収できずにはじき飛ばされてしまい、乗員の安全を確保できない、という課題を有している。
【０００５】
本発明は、上記のような課題に対処し得る小型軽量の車両の側面衝突対策構造を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上端部がサイドレールに結合され、下端部がサイドシルに結合されたセンタピラーをもつ車両車体において、上記センタピラーを補強するピラーリンフォースメントの強度を、予め側面衝突時に発生するセンタピラー各部位の曲げモーメントの分布に合わせて必要強度をもつよう設定し、サイドシルとセンタピラー下端部との結合部におけるサイドシルリンフォースの強度をサイドシルリンフォースの他の部分の強度に比して小さくするようサイドシルを形成したことにより、側面衝突時に、サイドシルをそのサイドシルとセンタピラー下端部との結合部より内側へ屈曲変形させつつ、センタピラーがその上端のサイドレールとの結合部付近を支点として振り子のように車室内方向へ回動変位するよう構成したものである。
【０００７】
又、本発明は、上端部がサイドレールに結合され、下端部がサイドシルに結合されたセンタピラーをもつ車両車体において、上記センタピラーの上下方向のほぼ中央部に屈曲変形し易い強度的不連続部を設け、サイドシルとセンタピラー下端部との結合部におけるサイドシルリンフォースの強度をサイドシルリンフォースの他の部分の強度に比して小さくするようサイドシルを形成したことを特徴とするものであり、これにより、側面衝突時に、センタピラーは、その強度的不連続部より上方の部分は変形せず、該強度的不連続部より下方の部分が、サイドシルをそのサイドシルとセンタピラー下端部との結合部より内側へ屈曲変形させつつ、該強度的不連続部を支点として振り子のように車室内方向へ回動変位するよう構成したものである。
【０００８】
上記のように、側面衝突時、サイドシルを内側へ屈曲変形させつつ、センタピラーが上端のサイドレールとの結合部付近又はセンタピラーのほぼ中央部に設けた強度的不連続部を支点として振り子のように内側へ回動変位するよう構成したことにより、センタピラーの下方部がシート及び該シートに着座している乗員の腰部付近を内側へ押し込み、乗員が車室内方へ移動する速度を有するので、車体及びドアが侵入する速度に対して、乗員が受ける衝撃が相対的に低減される効果を生み、更にセンタピラーのほぼ中央部から上部にかけての部分は車室内方向への変位が非常に少ないかほとんどゼロであるから、軽自動車のように乗員の側外方スペースに余裕があまりない車両であっても、乗員の胸部付近及び頭部付近がセンタピラーに激突するようなことはほとんどなく、側面衝突による乗員の傷害を大幅に軽減できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１０】
図１は、第１の実施の形態を示すもので、１はセンタピラー、２はサイドレール、３はサイドシル、４はフロアパネル、５はルーフブレース、６はルーフパネルであり、センタピラー１の上端部と下端部はサイドレール２とサイドシル３にそれぞれ結合され、フロアパネル４の側端部はサイドシル３に接合固着され、ルーフパネル６とその下部に設けられる車幅方向のルーフブレース５の各側端部はサイドレール２にそれぞれ固着される。７はサイドドアである。
【００１１】
センタピラー１は、通常それぞれほぼハット型断面をなすピラーアウタ１１とピラーインナ１２とから閉断面に構成され、該閉断面の内部にピラーリンフォースメントを設けて補強した構造となっているのが一般的である。そして、側面衝突時に発生するセンタピラー各部位の曲げモーメントは、図２の（Ａ）のような分布を示すのが普通である。そこで、その曲げモーメントの分布に合せて、第１ピラーリンフォースメント１３と第２ピラーリンフォースメント１４とでセンタピラー１を最小限必要な強度をもつよう補強している。
【００１２】
即ち、図２の（Ｂ）乃至（Ｇ）に示す例では、第１ピラーリンフォースメント１３は、ピラーアウタ１１の内側にほぼ沿うハット型断面をなし、センタピラー１の上端部から下端部まで通る長さを有し、上方部にシートベルト装置のショルダベルトアンカレッジ部１３ａがピラーインナ１２側に部分的に膨出して形成される。該ショルダベルトアンカレッジ部１３ａは、曲げモーメント分布が圧縮から引っ張りへ移る上側のモーメント値がゼロの点にほぼ合せて設定される。
【００１３】
第２ピラーリンフォースメント１４は、第１ピラーリンフォースメント１３の内側に接合固着されるほぼコ字状断面をなし、センタピラー１の上下方向のほぼ中央部、即ちサイドドア７の窓肩部の高さ付近のかなり大きな曲げモーメントを生ずる部位を局部的に補強するよう構成される。
【００１４】
上記第１ピラーリンフォースメント１３の所定位置に第２ピラーリンフォースメント１４を接合固着し、該第１ピラーリンフォースメント１３の両側フランジをピラーアウタ１１とピラーインナ１２の接合フランジに挟み込んでスポット溶接等にて固着することにより、第１ピラーリンフォースメント１３がピラーアウタ１１にほぼ沿って上端から下端まで通り、かなり大きな曲げモーメントが生ずる部位が第２ピラーリンフォースメント１４の追加にて特に補強された構造のセンタピラー１が構成される。
【００１５】
上記センタピラー１の下部とサイドシル３との結合部は、センタピラー１に側面衝突荷重が作用したとき、センタピラー１の下部に押されてサイドシル３が車体内側方向へ比較的容易に屈曲するような構成となっている。
【００１６】
その具体的構造の一例を、図３を参照して以下説明する。
【００１７】
サイドシル３は、通常サイドシルアウタ３１とサイドシルインナ３２とからなる閉断面部の内部にサイドシルリンフォースメント３３を設けて補強した構造となっているが、図３に示すように、サイドシルリンフォースメント３３を前側部分３３ａと後側部分３３ｂとに分割し、センタピラー１下端の結合部とその前後の所定範囲にサイドシルリンフォースメント３３が存在しない補強の不連続部を形成する。そして、該補強の不連続部の車両前後方向のほぼ中央部において、センタピラー１の第１ピラーリンフォースメント１３をサイドシル３の断面内にてサイドシルインナ３２に接合固着する。更に、補強の不連続部において、第１ピラーリンフォースメント１３の接合固着部の前後位置に、サイドシルインナ３２に穴（例えばスポット溶接等の作業穴）３２ａを設けて、サイドシル３が該補強の不連続部にて内側に屈曲変形し易い構造としている。センタピラー１のピラーアウタ１１及びピラーインナ１２の下端部は、従来通りサイドシルアウタ３１及びサイドシルインナ３２にそれぞれ接合固着される。
【００１８】
上記センタピラー１の上端部は、ルーフパネル６側端に沿う前後方向閉断面のサイドレール２に結合されるが、その結合部は、センタピラー１の下部が側面衝突により内側へ変位したとき、センタピラー１上端とサイドレール２との結合部付近が支点（回動中心）となってセンタピラー１が内側へ回動するような構造となっている。
【００１９】
その具体的構造の一例を、図４を参照して以下説明する。
【００２０】
図４に示すように、サイドレールアウタ２１とサイドレールインナ２２とからなるサイドレール２のセンタピラー１上端の結合部において、サイドレールインナ２２の内側面には車体外側に凸なる第１ビード部２２ａが車体前後方向に向けて形成され、サイドレールインナ２２の下縁フランジから下方に延びるピラーインナ接合面２２ｂにも車体外側に凸なる第２ビード部２２ｃが第１ビード２２ａとほぼ平行に形成されている。ピラーインナ１２の上部は、サイドレールインナ２２との結合部では上方がＴ字状に広がり、該ピラーインナ１２を上記ピラーインナ接合面２２ｂを含むサイドレールインナ２２の車室内側の面に接合固着することにより、上記第１ビード部２２ａと第２ビード部２２ｃがピラーインナ１２にて車室内側から覆われて互いに平行な上下２条の箱形断面部が形成され、サイドレール２のセンタピラー上端結合部位の強度，剛性の向上をはかっている。
【００２１】
センタピラー１の第１ピラーリンフォースメント１３の上部は、サイドレール２の断面内に延び、上端部が上記サイドレールインナ２２の第１ビード部２２ａの外側に近接対向した状態となっている。第１ピラーリンフォースメント１３はサイドレール２の断面内に入るところでピラーインナ接合面２２ｂにスポット溶接されるだけで、サイドレール２の断面内ではどこにも結合されず、サイドレール２とは切り離された構造となっている。従って、センタピラー１に内向きの側面衝突荷重が入力すると、第１ピラーリンフォースメント１３の上端部分が第１ビード部２２ａに接触すると共に、第２ビード部２２ｃの両側部に接触して内側へ押すが、該部位はビード部２２ａ及び２２ｃとピラーインナ１２とで形成された２条の箱形断面部で補強，補剛されているので、サイドレール２は局所的な断面変形を来すことなく、該荷重はサイドレール２の一般断面部へと伝達，分散され、センタピラー１は該センタピラー上端とサイドレール２との結合部付近、例えばルーフブレース５の側端部を支点として内側へ回動する。
【００２２】
上記において、図１（Ａ），（Ｂ）に示すように、センタピラー１に内向きの側面衝突荷重が入力すると、センタピラー１は上記のように側面衝突に伴って生ずる曲げモーメントの分布に合せて効果的に補強されているので、センタピラー１自体は変形せず、荷重が第１ピラーリンフォースメント１３の下端部からサイドシル３のサイドシルインナ３２へと入力する。ここで、前述したようにサイドシル３のセンタピラー下端の結合部は補強の不連続部で内側に屈曲変形し易い構造となっているので、図１（Ｃ）に示すように、サイドシル３はフロアパネル４を座屈変形させつつ内側へ屈曲変形し、それに伴ないセンタピラー１はそれ自体が屈曲変形することなく上部のサイドレール２との結合部付近を支点として振り子のように内側へ回動し、上記サイドシル３の屈曲変形，フロアパネル４の座屈変形等により衝突エネルギの吸収が行なわれる。
【００２３】
このセンタピラー１の振り子のような動きにて、センタピラー１の下方部及びサイドドア７の下方部の車室内側への移動量はかなり大きく、その移動によってシート８及び該シート８に着座している乗員の腰部付近は内側へ押し込まれる。
このようにシート８及び乗員の腰部付近が内方へ押し込まれ乗員が振り子のように振られることと、センタピラー１及びサイドドア７の車室内側への移動量が上方にいくほど小となることとにり、センタピラー１及びサイドドア７等が乗員の胸部付近や頭部等に激突するようなことがなく、乗員の安全を確保することができる。
【００２４】
一般に、軽自動車のように車体重量が軽く且つ乗員の側外方スペースの余裕があまりない車両では、側面衝突エネルギー吸収のための車体（センタピラー）のクラッシュストロークで乗員の安全を確保することは非常に困難である。又、側面衝突に対し車体抗力を上げ車体変形を抑制すると、自重が軽量であるために、衝突車両によって自車が撥ね飛ばされてしまい、乗員に大きな衝撃を与えることになる。更に又、軽自動車等にて車体変形が生じないように車体を補強しようとすると、部品点数が多くなり生産性が悪化しコスト高及び重量アップをまねき、軽自動車などの例ではメリットがなくなってしまう。
【００２５】
そこで、上記のようにセンタピラー１の補強を、該センタピラーの各部位で必要な強度性能に合せて合理的に行なうことにより、補強過剰部位の廃止による部品点数，生産コスト及び重量の低減をはかると共に、サイドシル３に補強の不連続部を形成し、該サイドシル３の補強の不連続部にセンタピラー１の下部を結合し、側面衝突時に先ずサイドシル３が補強の不連続部にて内側に屈曲変形してセンタピラー１が上部のサイドレール２との結合部付近を支点として振り子のように内側へ回動するよう構成したことにより、センタピラー１の下方部の内側変位にてシート８と乗員の腰部が押されて乗員も振り子のように内側へ振られ、軽自動車のように側外方スペースの余裕があまりない車両であっても、衝突エネルギの吸収が効果的に行なわれると共に、乗員の少なくとも胸部から頭部にかけては激突を免れ、乗員の被る傷害を大幅に軽減させることができるものである。
【００２６】
尚、上記図２に示す例では、センタピラー１の補強を、センタピラーの上端から下端まで通る第１ピラーリンフォースメント１３と、側面衝突に伴ない発生する曲げモーメントのかなり大きい部位を局部的に補強する第２ピラーリンフォースメント１４とで行なった例を示しているが、センタピラー１の具体的補強手段は図２に示す構造に限らず、例えば図５に示すように、ピラーリンフォースメントとしてアッパリンフォースメント１３０とロアリンフォースメント１４０との２部品を用い、アッパリンフォースメント１３０の下方部分とロアリンフォースメント１４０の上方部分とをラップさせて固着した構造とし、このラップ代を側面衝突に伴ない発生するセンタピラーの曲げモーメントの大きい部位に合せて設定する構成としても良い。この場合、アッパリンフォースメント１３０に形成されるショルダベルトアンカレッジ部１３０ａは、図２の場合と同様に、上方の曲げモーメント値がゼロの点にほぼ合せて設定する。
【００２７】
又、側面衝突にて生ずるセンタピラー各部位の曲げモーメントの分布が、上記図２（Ａ）に示すものとは異なる場合は、第１ピラーリンフォースメント１３に付加される第２ピラーリンフォースメント１４による局部的な補強部位、又は上下のリンフォースメントのラップ代によるセンタピラーの局部的な補強部位も、図２（Ｂ）又は図５に示す例とは異なることは当然である。図６は側面衝突にて生ずるセンタピラーの曲げモーメント分布からサイドドア窓肩部付近の高さ位置から上方の部位が強度的に厳しい場合の例を示しており、この場合はセンタピラーの上端部から下端部まで通る第１ピラーリンフォースメント１３の上方部分の外側に第２ピラーリンフォースメント１４を接合固着して、センタピラーの強度的に厳しい上方部位をショルダベルトアンカレッジ部１３ａを含めて第２ピラーリンフォースメント１４の追加で局部的に補強することにより、側面衝突に対するセンタピラーの必要強度を得ることができるものである。尚、他の特別な目的からセンタピラー１の上方部分の強度を特に高くしたい場合も、上記図６に示すような補強構造を採用するものとする。
【００２８】
図７は、本発明の第２の実施の形態を示すものである。
【００２９】
この図７では、センタピラー１のほぼ中央部（サイドドアの窓肩部付近即ちシート８に着座した乗員の胸部付近にほぼ一致する高さ位置）に第１の強度的不連続部１ａを構成し、該第１の強度的不連続部１ａより上方の部分は、図示しないピラーリンフォースメントによって側面衝突時に屈曲変形しないよう強固に補強され、該センタピラー１の上端部とサイドレール２とルーフブレース５との結合部も屈曲変形しないよう強固な結合構造とし、且つルーフブレース５自体も反力と曲げモーメント等に充分抗し得る強度をもった構造に構成される。
【００３０】
そして、センタピラー１の上記第１の強度的不連続部１ａの下方部分の下端寄りの位置（シート８に着座した乗員の腰部付近かそれよりやや低い高さ位置）に第２の強度的不連続部１ｂを設定し、側面衝突時にセンタピラー１が上記第１の強度的不連続部１ａ及び第２の強度的不連続部１ｂを屈曲点として屈曲変形するよう構成している。
【００３１】
上記２箇所の強度的不連続部１ａ及び１ｂの具体的構成としては、図示は省略しているが、例えば実開平６−７２７８７号公報に開示されているように、センタピラーを補強するピラーリンフォースメントに途切れ部を設けるとか、或は該ピラーリンフォースメント（又はピラーリンフォースメントとピラーインナ）に車両前後方向のビード部を形成する、といった手段等、側面衝突に伴って発生するセンタピラーの曲げモーメントに対し他の部分より屈曲変形し易い任意の構成を採用できる。尚、センタピラー１の下方部分において、上記第１及び第２の強度的不連続部１ａ及び１ｂ以外の部位は、ほとんど屈曲変形しないようにピラーリンフォースメントにて補強されている。
【００３２】
センタピラー１の下端部とサイドシル３との結合部は、前記第１の実施の形態と同様に、側面衝突時に該結合部にてサイドシル３が内側へ屈曲変形し易い構造となっている。その具体例としては図３に示すような構造が採用される。
【００３３】
上記において、側面衝突時は、図７（Ｂ）に示すように、センタピラー１とサイドシル３との結合部付近においてサイドシル３がフロアパネル４を座屈変形させつつ内側へ屈曲変形し、それに伴ないセンタピラー１の下方部分は第１の強度的不連続部１ａを支点として車室内側へ振り子のように回動すると同時に、第２の強度的不連続部１ｂにて内側へ折れ曲がり、このサイドシル３の屈曲変形，フロアパネル４の座屈変形及びセンタピラー１の折れ曲がり等により衝突エネルギの吸収が行なわれる。
【００３４】
上記センタピラー１の下方部分の振り子のような内側への動きにより、シート８及び乗員の腰部付近はセンタピラー１の下方部及びサイドドア７の下方部にて内側へ押し込まれ乗員も振り子のように振られるが、センタピラー１の第１の強度的不連続部１ａより上方の部分は変形しないので、乗員の胸部付近から頭部にかけてはセンタピラー１との間にある程度のスペースが確保され、軽自動車のように乗員の側外方スペースに余裕があまりない車両であっても、乗員の安全を確保できる。
【００３５】
側面衝突時にセンタピラーがその中央部付近から内側へ折れ曲がって車室内側へ入り込むと、乗員の胸部付近に激突する虞れがあるが、上記のようにセンタピラーがその上端部付近或はほぼ中央部を支点として振り子のように内側へ回動変位する構成を採ったことにより、乗員は腰部付近をシートと一緒に内側へ押し込まれるだけで、センタピラーが乗員の胸部付近から頭部にかけて激突するようなことがなく、乗員の安全を確保することができるものである。
【００３６】
以上説明したように、本発明は軽自動車のように重量が軽量で乗員の側外方スペースにあまり余裕がない車両の側面衝突対策として極めて効果的であるが、本発明は軽自動車だけでなくあらゆる形式の車両の側面衝突対策構造として適用できる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、極めて簡単な構成により、側面衝突時の衝突エネルギを効果的に吸収できると共に、乗員の側外方スペースにあまり余裕がない車両であっても、乗員の安全を確保することができるもので、特に軽自動車用の側面衝突対策構造として極めて大なる効果をもたらし得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すもので、（Ａ）は車両の側面衝突の概略態様を説明する外観斜視図、（Ｂ）は側面衝突前のセンタピラーを含む片側の車体構造と乗員との位置関係を示す概略縦断正面図、（Ｃ）は側面衝突時の車体の変形と乗員との位置関係を示す概略縦断正面図である。
【図２】図１におけるセンタピラーの構成例を示す図で、（Ａ）は側面衝突に伴って生ずるセンタピラー各部位の曲げモーメントの分布図、（Ｂ）はセンタピラーの縦断正面図、（Ｃ）はピラーリンフォースメントの分解斜視図、（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ）及び（Ｇ）は（Ｂ）のＤ−Ｄ，Ｅ−Ｅ，Ｆ−Ｆ及びＧ−Ｇの各断面図である。
【図３】図１におけるセンタピラーの下部とサイドシルとの結合構造の一具体例を示す図で、（Ａ）はピラーアウタとサイドシルアウタとを取り除いた状態の斜視図、（Ｂ），（Ｃ）及び（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ，Ｃ−Ｃ及びＤ−Ｄの各断面図である。
【図４】図１におけるセンタピラーの上部とサイドレールとの結合構造の一具体例を示す図で、（Ａ）はピラーアウタとサイドレールアウタとを取り除いた状態の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】センタピラーを補強するピラーリンフォースメントの他の構成例を示す分解斜視図である。
【図６】センタピラー補強用のピラーリンフォースメントの更に他の構成例を示す図であり、（Ａ）は斜視図、（Ｂ），（Ｃ）及び（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ，Ｃ−Ｃ及びＤ−Ｄの各断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態を示す図で、（Ａ）は側面衝突前のセンタピラーを含む片側車体構造と乗員との位置関係を示す概略縦断正面図、（Ｂ）は側面衝突時の車体の変形と乗員との位置関係を示す概略縦断正面図である。
【符号の説明】
１ センタピラー
１ａ 第１の強度的不連続部
１ｂ 第２の強度的不連続部
２ サイドレール
３ サイドシル
４ フロアパネル
５ ルーフブレース
６ ルーフパネル
７ サイドドア
８ シート
１１ ピラーアウタ
１２ ピラーインナ
１３ 第１ピラーリンフォースメント
１４ 第２ピラーリンフォースメント
２１ サイドレールアウタ
２２ サイドレールインナ
２２ａ ビード部
２２ｂ ピラーインナ接合面
２２ｃ ビード部
３１ サイドシルアウタ
３２ サイドシルインナ
３２ａ 穴
３３ サイドシルリンフォースメント
３３ａ 前側部分
３３ｂ 後側部分

Claims (6)

1. 上端部が前後方向に延在するサイドレールに結合され、下端部が前後方向に延在するサイドシルに結合されたセンタピラーを備えた車両車体において、上記センタピラーを補強するピラーリンフォースメントの強度を、予め側面衝突時に発生するセンタピラー各部位の曲げモーメントの分布に合わせて必要強度をもつよう設定し、サイドシルとセンタピラー下端部との結合部におけるサイドシルリンフォースの強度をサイドシルリンフォースの他の部分の強度に比して小さくすることを特徴とする車両車体の側面衝突対策構造。
2. 請求項１に記載の車両車体の側面衝突対策構造において、サイドレールはサイドレールアウタとサイドレールインナとから閉断面に構成され、上記サイドレールインナのセンタピラー上部の結合部位には、外側に凸なるビード部が形成され、該サイドレールインナの車室側の面にセンタピラーのピラーインナが接合固着されることにより、上記ビード部とピラーインナとで箱形断面部が形成されて補強，補剛され、ピラーリンフォースメントの上端部がサイドレールの断面内に延びて上記ビード部に近接対向し、側面衝突時に上記ピラーリンフォースメントの上端部がビード部に接触して、荷重をビード部にて形成されている箱形断面部からサイドレールの一般断面部へと伝達，分散させて、センタピラーの室内方向への回動を許容する振り子の支点を形成するようになっていることを特徴とする車両車体の側面衝突対策構造。
3. 上端部が前後方向に延在するサイドレールに結合され、下端部が前後方向に延在するサイドシルに結合されたセンタピラーを備えた車両車体において、上記センタピラーの上下方向ほぼ中央部に強度的不連続部を形成し、サイドシルとセンタピラー下端部との結合部におけるサイドシルリンフォースの強度をサイドシルリンフォースの他の部分の強度に比して小さくすることを特徴とする車両車体の側面衝突対策構造。
4. 請求項３に記載の車両車体の側面衝突対策構造において、上記センタピラーの上記強度的不連続部より下方の部分に、第２の強度的不連続部を形成したことを特徴とする車両車体の側面衝突対策構造。
5. 請求項１又は３に記載の車両車体の側面衝突対策構造において、サイドシルアウタとサイドシルインナとからなる閉断面部の内部にサイドシルリンフォースメントを設けて補強した構造となっているサイドシルの上記サイドシルリンフォースメントを、前側部分と後側部分とに分割し、該前側部分と後側部分との間にサイドシルリンフォースメントが存在しない補強の不連続部を形成してサイドシルリンフォースの強度の不連続部を構成し、上記補強の不連続部の車両前後方向のほぼ中央部にて、サイドシルインナにセンタピラーのピラーリンフォースメントの下端部分を結合したことを特徴とする車両車体の側面衝突対策構造。
6. 請求項５に記載の車両車体の側面衝突対策構造において、上記サイドシルリンフォースの補強の不連続部の車両前後方向の両端部付近において、サイドシルインナに穴が設けられていることを特徴とする車両車体の側面衝突対策構造。

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