JP2015047874A - 車体のセンターピラーの構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体のセンターピラーが自動車の車両幅方向においてシートに着座した乗員と重なる場合であっても、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位量を低減できる車体のセンターピラーの構造を提供する。【解決手段】車外側に配置されるアウタパネル３１と車室側に配設されるインナパネル３２とをフランジ部同士を接合することにより閉断面に形成し構成される車体のセンターピラー３の構造であって、インナパネル３２は、車室内側に臨み、シートベルトの一端を固定するショルダーアンカーと、シートベルトの他端を固定するフロアアンカーとの間の領域に衝突緩和手段を有する。【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車を構成する車体のセンターピラーの構造に関するもので、特に、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減できる車体のセンターピラーの構造に関する。

自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位は、乗員の傷害に大きな影響を与えるので、自動車が側面衝突された際の胸部肋骨変位を低減することが望まれている。胸部肋骨変位は、胸部肋骨と脊髄の間隔が狭まることにより生じるので、胸部肋骨変位を小さくするには、胸部肋骨が押される量を少なくすること、胸部肋骨と脊髄の間隔を確保すること、等の方法がある。

特許文献１には、車体のセンターピラーの側面部の前端又は後端に凹部を形成し、該凹部内に高圧パイプを配管するとともに、低圧パイプを高圧パイプに対して車室内側に位置させた車体のセンターピラーの構造が開示されている。

特許第３９０３６４８号公報

ところで、自動車の車両幅方向においてシートに着座した乗員と車体のセンターピラーとが重なると、自動車が側面衝突された際に乗員の胸部肋骨が車体のセンターピラーにより押されるので、胸部肋骨と脊髄との間隔が狭くなり、乗員の胸部肋骨変位が増大する。
しかしながら、上述した特許文献１に記載された車体のセンターピラーの構造は、自動車の車両幅方向においてシートに着座した乗員と重なるものではないので、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減するものではない。
本発明は、上記実情に鑑みて、車体のセンターピラーが自動車の車両幅方向においてシートに着座した乗員と重なる場合であっても、自動車が側面衝突された際における乗員の胸部肋骨変位を低減できる車体のセンターピラー構造を提供することを目的とする。

本発明は、車外側に配置されるアウタパネルと車室側に配設されるインナパネルとをフランジ部同士を接合することにより閉断面に形成し構成される車体のセンターピラーの構造であって、前記インナパネルは、車室内側に臨み、シートベルトの一端を固定するショルダーアンカーと前記シートベルトの他端を固定するフロアアンカーとの間の領域に衝突緩和手段を有することを特徴とする。
本発明によれば、車体のセンターピラーが自動車の車両幅方向においてシートに着座した乗員と重なる場合であっても、自動車が側面衝突された際の衝突を緩和するので、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

本発明の一態様では、前記衝突緩和手段は、車室内側から車室外側に向けて凹んだ凹部で構成されることが好ましい。
このようにすれば、センターピラー（凹部底面）と乗員の胸部肋骨との間隔が広くなるので、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

本発明の一態様では、前記凹部は、前記領域の車両前後方向前側部分に形成されることが好ましい。
このようにすれば、乗員の胸部肋骨と重なる部分（車両前後方向前側部分）が凹部となる。これにより、センターピラー（凹部底面）と乗員の胸部肋骨との間隔が広くなるので、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

本発明の一態様では、前記凹部は、その底面が前記インナパネルのフランジの外表面と面一であることが好ましい。
このようにすれば、アウタパネルの支持強度を損なうことなく、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

本発明の一態様では、前記凹部に胸部肋骨への衝突を緩和する胸部肋骨緩衝材を設置することが好ましい。
このようにすれば、凹部に設置した胸部肋骨緩衝材が自動車の側面衝突による衝撃を緩和する。これにより、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

本発明の一態様では、前記衝突緩和手段は、胸部肋骨への衝突を緩和する胸部肋骨緩衝材であることが好ましい。
このようにすれば、胸部肋骨緩衝材が潰れることにより、自動車が側面衝突された際の衝撃を緩和するので、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

本発明の一態様では、前記乗員の腰部と車両幅方向において対向する腰部対向領域に腰部への衝突を緩和する腰部緩衝材を設けることが好ましい。
このようにすれば、衝突緩和手段（凹部、胸部肋骨緩衝材）と腰部緩衝材とが相俟って、自動車が側面衝突された際の衝撃を緩和するので、自動車の側面衝突時における乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

以上説明したように、本発明によれば、自動車が側面衝突された際の衝突を緩和するので、自動車が側面衝突された際の乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

本発明の実施の形態１であるセンターピラーを示す側面図である。 図１に示したセンターピラーのＩＩ−ＩＩ線断面図である。 本発明の実施の形態１であるセンターピラーの形状を示す模式図である。 自動車の側面衝突により、比較する形態であるセンターピラーが車室内側に進入した状態を示す図である。 自動車の側面衝突により、本発明の実施の形態１であるセンターピラーが車室内側に進入した状態を示す図である。 自動車の側面衝突実験の結果を示す図であって、衝突後の時間と胸部肋骨変位との関係を示す図である。 本発明の実施の形態２であるセンターピラーを示す側面斜視図である。 自動車の側面衝突実験の結果を示す図であって、衝突後ｔ１ｍｓｅｃ経過後の胸部肋骨の状態を示す平断面図である。 自動車の側面衝突実験の結果を示す図であって、衝突後ｔ２ｍｓｅｃ経過後の胸部肋骨の状態を示す平断面図である。 自動車の側面衝突実験の結果を示す図であって、衝突後の時間と胸部肋骨変位との関係を示す図である。 本発明の実施の形態３であるセンターピラーを示す側面図である。

以下に本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。尚、以下に説明する本実施の形態は、特許請求の範囲に記載した本発明の内容を不当に限定するものではなく、本実施の形態で説明する構成の全てが本発明の解決手段として必須であるとは限らない。

［実施の形態１］
まず、図１〜図３に基づいて、本発明の実施の形態１であるセンターピラーについて説明する。図１は、本発明の実施の形態１であるセンターピラーを示す側面図であり、図２は、図１に示したセンターピラーのＩＩ−ＩＩ線断面図である。また、図３は、本発明の実施の形態１であるセンターピラーの形状を示す模式図である。

図１に示すように、センターピラー３は、Ｂピラーとも称されるもので、自動車１の前席乗降口２１と後席乗降口２２とを区切る強度部材として車体２を構成する。本発明の実施の形態１で説明するセンターピラー３は、車室の天井が通常のものよりも高い、軽ハイトワゴン、軽トールワゴンと称される軽自動車の前席乗降口２１と後席乗降口２２との間に設けられる。また、本発明の実施の形態１であるセンターピラー３は、自動車１の車両幅方向において、標準着座位置に調整されたシート１１に着座し、標準着座姿勢に調整されたシートバッグ１２に支持された標準体型の乗員と重なる。

標準着座位置は、車体２の設計の際に定まる位置で、標準体型の乗員が着座することを想定して定まる。これにより、シート１１の車両前後方向位置、車両高さ方向位置が定まる。同様に、標準着座姿勢は、車体２の設計の際に定まる姿勢で、標準体型の乗員がとる姿勢を想定して定まる。これにより、シートバッグ１２の傾きが定まる。標準体型の乗員は、平均的な成人男性の体格を有する乗員を想定したもので、本実施の形態１では、標準体型の乗員は、標準化された「型式：Ｈｙｂｒｉｄ−ＩＩＩ ＡＭ５０」の人体ダミー人形Ｄによって客観的に特定される。「型式：Ｈｙｂｒｉｄ−ＩＩＩ ＡＭ５０」の人体ダミー人形Ｄは、平均的な米国成人男性相当の体格を有する。具体的には、身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇの体格を有する。

センターピラー３は、サイドシル２３とルーフ２４とに架設されている。センターピラー３は、サイドシル２３側（以下「基部側」という）からルーフ２４側（以下「先端側」という）に向けて車両前後方向に漸次幅狭、かつ、車両幅方向に漸次薄くなる態様で形成されている。これにより、センターピラー３は、基部側で車両前後方向に幅広かつ車両幅方向に厚くなり、先端側で基部側よりも車両前後方向に幅狭かつ車両幅方向に薄くなる。

また、図２に示すように、センターピラー３は、アウタパネル３１とインナパネル３２とを有する。アウタパネル３１は、センターピラー３の主要部分（部材）をなすもので、断面の開口縁に開口外側に延びる一対のフランジ３１ａ，３１ｂを有している。インナパネル３２は、センターピラー３の補助部分（部材）をなすもので、アウタパネル３１を補強する。インナパネル３２は、アウタパネル３１のフランジ３１ａ，３１ｂに接合されるフランジ３２ａ，３２ｂを有する。これらフランジ同士、フランジ３１ａとフランジ３２ａ、フランジ３１ｂとフランジ３２ｂを接合することにより閉断面に形成し構成されるセンターピラー３が形成される。また、インナパネル３２の車室に臨む領域は、トリム３３で覆われている。トリム３３は、柔らかい材料で形成され、乗員が衝突した場合にトリム３３が潰れ、衝撃を緩和する。

また、図１に示すように、本発明の実施の形態１であるセンターピラー３は、標準着座位置に調整されたシート１１に着座し、標準着座姿勢に調整されたシートバッグ１２に支持された標準体型の乗員の胸部肋骨と重なる車室内側に臨む領域に凹部３２ｆ（図２参照）が設けられている。標準体型の乗員の胸部肋骨は、平均的な成人男性の体格を有する乗員の胸部肋骨を想定したもので、標準体型の乗員と同様、標準化された「型式：Ｈｙｂｒｉｄ−ＩＩＩ ＡＭ５０」の人体ダミー人形Ｄの胸部肋骨によって客観的に特定される。具体的には、図１において二点鎖線で囲む領域が標準体型の乗員の胸部肋骨が占める領域として客観的に特定される。これにより、標準体型の乗員の胸部肋骨と重なる車室内側に臨む領域も客観的に特定される。

凹部３２ｆは、標準体型の乗員の胸部肋骨と重なる車室内側に臨む領域を含めばよい。したがって、シートベルト４の一端を固定するショルダーアンカー４１とシートベルト４の他端を固定するフロアアンカー４２との間に設ければよい。ショルダーアンカー４１は、センターピラー３において、シート１１に着座した乗員の肩よりも上方となる位置に設けられたアンカーであり、フロアアンカー４２は、センターピラー３の基部に設けられたアンカーである。

また、凹部３２ｆは、ショルダーアンカー４１とフロアアンカー４２との間、全域に亘り設ける必要はなく、ショルダーアンカー４１とフロアアンカー４２との間で上半分の領域に設ければよい。より好ましくは、標準体型の乗員の胸部肋骨を含む余裕を持った領域に凹部３２ｆを設ければよい。

図２及び図３に示すように、中央部３２ｃ、平面部３２ｄ、凹部３２ｆは、インナパネル３２に設けられている。本実施の形態では、凹部３２ｆは、インナパネル３２において車両前後方向前方側となる領域に設けられている。これは、かかる領域が、標準着座位置に調整されたシート１１に着座し、標準着座姿勢に調整されたシートバッグ１２に支持された標準体型の乗員の胸部肋骨と車両幅方向において重なるからである。したがって、標準体型の乗員の胸部肋骨が車両幅方向において重なる領域が車両前後方向に大きい場合には、かかる領域を広くとる。これにより、インナパネル３２の車両幅方向全幅に凹部３２ｆを設けることもある。

本実施の形態では、図２及び図３に示すように、凹部３２ｆの底面がインナパネル３２のフランジ３２ａの外表面と面一とし、そして中央部３２ｃが車両幅方向内側に傾斜、そして平面部３２ｄ、凸部３２ｅが形成されているが、これに限られるものではなく、図３に示すように、乗員の胸部肋骨を押す量が減少するように、車室内側に臨む面よりも車両幅方向外側に凹んでいればよい。尚、図３に示す例では、インナパネル３２において車室内側に最も突出した面から車両幅方向外側にＡｍｍ凹んでいる。

また、図１に示すように、ドア（図示せず）の内部には、腰部緩衝材８を備えている。腰部緩衝材８は、自動車１が側面衝突した時に乗員の腰部への衝撃を緩和するもので、硬質ポリウレタンフォーム等により形成されている。

次に、図４〜図６に基づいて、本発明の実施の形態１であるセンターピラー３を有する自動車１が側面衝突した時におけるセンターピラー３と乗員との位置関係を説明する。図４は、自動車の側面衝突により、比較する形態であるセンターピラーが車室内側に進入した状態を示す図であり、図５は、自動車の側面衝突により、本発明の実施の形態１であるセンターピラーが車室内側に進出した状態を示す図である。

図４に示すように、比較する形態であるセンターピラー１０３のインナパネル１３２は、本発明の実施の形態１と異なり、凹部を有していない。これにより、比較する形態であるセンターピラー１０３のインナパネル１３２は、車室内側に凸となり車室外側に凹となる溝形断面を有するとともに、アウタパネル１３１のフランジ１３１ａ，１３１ｂに接合されるフランジ１３２ａ，１３２ｂを有する。溝形断面は、車室内側に凸となる部分の車両前後方向中央部１３２ｃが車両幅方向外側に少し凹み、車室内側で車両前後方向前側となる部分と後側となる部分とに堅い部分１３２ｄ，１３２ｅが形成される。

図４に示すように、比較する形態であるセンターピラー１０３を有する自動車１が側面衝突した場合には、センターピラー１０３が車室内に侵入する。車室内に侵入したセンターピラー１０３のインナパネル１３２の車室内側で車両前後方向前側となる部分に形成された堅い部分１３２ｄが乗員の胸部肋骨を強く押すことになる。これにより、胸部肋骨と脊髄との間隔が大きく狭まり、乗員に胸部肋骨変位を生じさせる。

図５に示すように、本発明の実施の形態１であるセンターピラー３のインナパネル３２は、比較する形態と異なり、凹部３２ｆを有している。これにより、本発明の実施の形態であるセンターピラー３のインナパネル３２は、車室内側で車両前後方向後側となる部分に堅い部分を有していない。

図５に示すように、本発明の実施の形態１であるセンターピラー３を有する自動車１が側面衝突した場合には、センターピラー３が車室内に進入する。車室の進入したセンターピラー３のインナパネル３２の車室内側で車両前後方向前側には凹部３２ｆが形成され堅い部分がないので、上述した比較例のように、堅い部分が乗員の胸部肋骨を強く押すことはない。これにより、センターピラー３が乗員の胸部肋骨を押すにしても、胸部肋骨と脊髄との間隔は比較例のように大きく狭まることはない。

次に、図６に基づいて、自動車１の側面衝突の実験結果について説明する。図６は、自動車の側面衝突実験の結果を示す図であって、衝突後の時間と胸部肋骨変位との関係を示す図である。

図６に示すように、上述した比較する形態であるセンターピラー１０３を有する自動車１が側面衝突した場合には、Ｆ１ｍｍ程度の胸部肋骨変位が生じる。一方、本発明の実施の形態１であるセンターピラー３を有する自動車１が側面衝突した場合には、Ｆ２ｍｍ程度の胸部肋骨変位が生じる。したがって、本発明の実施の形態１であるセンターピラー３を有する自動車１が側面衝突した場合には、比較する形態であるセンターピラー１０３を有する自動車１が側面衝突した場合よりも胸部肋骨変位がＦ１−Ｆ２ｍｍ程度少なくて済む。

上述した本発明の実施の形態１であるセンターピラー３は、シート１１に着座し、シートバッグ１２に支持された標準体型の乗員の胸部肋骨と車両幅方向において重なる車室内側に臨む領域に凹部３２ｆを設けたので、乗員の胸部肋骨とセンターピラー３との間隔が広くなるので、自動車１の側面衝突時における乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

具体的には、インナパネル３２に凹部３２ｆが設けられるので、アウタパネル３１の支持強度を損なうことなく、自動車１の側面衝突時における乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

また、これにより、自動車１の側面衝突時における乗員の傷害評価である胸部肋骨変位が小さくなり、自動車１の性能もより好ましいものとなる。

［実施の形態２］
まず、図７に基づいて、本発明の実施の形態２であるセンターピラーについて説明する。図７は、本発明の実施の形態２であるセンターピラーを示す側面斜視図である。尚、上述した本発明の実施の形態１と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図７に示すように、本発明の実施の形態２であるセンターピラー５は、標準着座位置に調整されたシート（図示せず）に着座し、標準着座姿勢に調整されたシートバッグ（図示せず）に支持された標準体型の乗員の胸部肋骨と重なる車室内側に臨む領域に胸部肋骨緩衝材６が設けられている。

胸部肋骨緩衝材６を設ける範囲は、標準体型の乗員の胸部肋骨と重なる車室内側に臨む領域を含めばよい。したがって、シートベルト４の一端を固定するショルダーアンカー４１とシートベルト４の他端を肯定するフロアアンカー４２との間に設ければよい。また、胸部肋骨緩衝材６を設ける範囲は、ショルダーアンカー４１とフロアアンカー４２との間、全域に亘り設ける必要はなく、ショルダーアンカー４１とフロアアンカー４２との間、上半分の領域に設ければよい。より好ましくは、標準体型の乗員の胸部肋骨を含む余裕を持った領域に胸部肋骨緩衝材６を設ければよい。

胸部肋骨緩衝材６は、インナパネル５２の貼設されている。本実施の形態では、胸部肋骨緩衝材６は、インナパネル５２において車両前後方向前方側となる領域に貼設されている。これは、かかる領域が、標準着座位置に調整されたシート１１に着座し、標準着座姿勢に調整されたシートバッグに支持された標準体型の乗員の胸部肋骨と車両幅方向において重なるからである。したがって、標準体型の乗員の胸部肋骨と車両幅方向において重なる領域が車両前後方向に大きい場合には、かかる領域を広くとる。これにより、インナパネル５２の車両幅方向全幅に胸部肋骨緩衝材を貼設することもある。

次に、図８〜図１０に基づいて、本発明の実施の形態２であるセンターピラーを有する自動車が側面衝突した時におけるセンターピラーと乗員との位置関係を説明する。図８及び図９は、自動車の側面衝突実験の結果を示す図であって、図８は、衝突後ｔ１ｍｓｅｃ経過後の乗員の胸部肋骨の状態を示す平断面図であり、図９は、衝突後ｔ２ｍｓｅｃ経過後の乗員の胸部肋骨の状態を示す平断面図である。

図８及び図９に示すように、本発明の実施の形態２であるセンターピラー５を有する自動車が側面衝突した場合には、センターピラー５が車室内に進入する。車室内に侵入したセンターピラー５は、乗員の胸部肋骨に衝突することにより、トリム３３と胸部肋骨緩衝材６とが潰れ、その衝突による衝撃を緩和する。ｔ１ｍｓｅｃが経過すると、図８に示すように、胸部肋骨緩衝材６がやや潰れる。そして、ｔ２ｍｓｅｃが経過すると、図９に示すように、胸部肋骨緩衝材６がほぼ完全に潰れる。

次に、図１０に基づいて、自動車の側面衝突の実験結果について説明する。図１０は、自動車の側面衝突実験の結果を示す図であって、衝突後の時間と胸部肋骨変位との関係を示す図である。

図１０に示すように、本発明の実施の形態１で説明した比較する形態であるセンターピラーを有する自動車が側面衝突した場合には、Ｆ１ｍｍ程度の胸部肋骨変位が生じる。一方、本発明の実施の形態２であるセンターピラー５を有する自動車が側面衝突した場合には、Ｆ２ｍｍ程度の胸部肋骨変位が生じる。したがって、本発明の実施の形態２であるセンターピラー５を有する自動車が側面衝突した場合には、比較する形態であるセンターピラー５を有する自動車が側面衝突した場合よりも胸部肋骨変位がＦ１−Ｆ２ｍｍ程度少なくて済む。

尚、図１０に示すように、本発明の実施の形態２であるセンターピラー５を有する自動車は、インナパネル５２に胸部肋骨緩衝材６が貼設されているので、比較する形態であるセンターピラー５を有する自動車よりも早くセンターピラー５（胸部肋骨緩衝材６）が胸部肋骨に衝突する。

上述した本発明の実施の形態２であるセンターピラー５は、胸部肋骨緩衝材６を貼設したので、自動車の側面衝突により、センターピラー５が車室内に進出しても、衝突による衝撃を緩和する。これにより、自動車の側面衝突時における乗員の胸部肋骨変位を低減できる。

また、これにより、自動車の側面衝突時における乗員の傷害評価である胸部肋骨変位が小さくなり、自動車の性能もより好ましいものとなる。

［実施の形態３］
次に、図１１に基づいて、本発明の実施の形態３であるセンターピラーについて説明する。図１１は、本発明の実施の形態３であるセンターピラーを示す側面図である。図１１に示すように、本発明の実施の形態３であるセンターピラー７は、上述した本発明の実施の形態１で説明した凹部３２ｆに、上述した本発明の実施の形態２で説明した胸部肋骨緩衝材６を貼設したものである。

本発明の実施の形態３であるセンターピラー７は、センターピラー７の車室内側に臨む面と乗員の胸部肋骨との間に比較する形態と同じ間隔を確保でき、さらに、自動車の側面衝突により、センターピラー７が車室内に進出しても、衝突による衝撃を緩和する。これにより、本発明の実施の形態３であるセンターピラー７は、実施の形態１であるセンターピラー３、実施の形態２であるセンターピラー５、それぞれが有する効果を相乗的に得ることができる。

本発明は、自動車の車両幅方向においてシートに着座した乗員と重なる場合であっても、自動車の側面衝突時における胸部肋骨変位を低減できるので、自動車の車両幅方向においてシートに着座した乗員と重なる自動車、具体的には、車室の天井が通常のものよりも高い軽ハイトワゴンや軽トールワゴンと称される自動車に好適である。

１ 自動車
１１ シート
１２ シートバッグ
２ 車体
２３ サイドシル
２４ ルーフ
３ センターピラー
３１ アウタパネル
３１ａ，３１ｂ フランジ
３２ インナパネル
３２ａ，３２ｂ フランジ
３２ｃ 中央部
３２ｄ 平面部
３２ｅ 凸部
３２ｆ 凹部
３３ トリム
４ シートベルト
４１ ショルダーアンカー
４２ フロアアンカー
５ センターピラー
５２ インナパネル
６ 胸部肋骨緩衝材
７ センターピラー
８ 腰部緩衝材
Ｄ 人体ダミー人形

Claims (7)

1. 車外側に配置されるアウタパネルと車室側に配設されるインナパネルとをフランジ部同士を接合することにより閉断面に形成し構成される車体のセンターピラーの構造であって、
   前記インナパネルは、車室内側に臨み、シートベルトの一端を固定するショルダーアンカーと前記シートベルトの他端を固定するフロアアンカーとの間の領域に衝突緩和手段を有することを特徴とする車体のセンターピラーの構造。
2. 前記衝突緩和手段は、車室内側から車室外側に向けて凹んだ凹部で構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車体のセンターピラーの構造。
3. 前記凹部は、前記領域の車両前後方向前方部分に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車体のセンターピラーの構造。
4. 前記凹部は、その底面が前記インナパネルのフランジの外表面と面一であることを特徴とする請求項２又は３に記載の車体のセンターピラーの構造。
5. 前記凹部に胸部肋骨への衝突を緩和する胸部肋骨緩衝材を設置したことを特徴とする請求項２〜４のいずれか一つに記載の車体のセンターピラーの構造。
6. 前記衝突緩和手段は、胸部肋骨への衝突を緩和する胸部肋骨緩衝材であることを特徴とする請求項１に記載の車体のセンターピラーの構造。
7. 前記乗員の腰部と車両幅方向において対向する腰部対向領域に腰部への衝突を緩和する腰部緩衝材を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の車体のセンターピラーの構造。

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