JP7305500B2

JP7305500B2 - インナトリム

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Publication number: JP7305500B2
Application number: JP2019171816A
Authority: JP
Inventors: 勇長澤
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-09-20
Filing date: 2019-09-20
Publication date: 2023-07-10
Anticipated expiration: 2039-09-20
Also published as: JP2021046180A

Description

本発明は、自動車等の車両の車室構造におけるインナトリムに関する。

一般的に、自動車などの車両のドア部等では、板金製の側壁パネルが設けられる。この側壁パネルでは、車両の外側にアウタパネル、車両の内側にインナパネルを有している。さらに、インナパネルの車室内側には、樹脂製のインナトリムが設けられる。また、インナパネルとインナトリムの間に衝撃吸収体を配設し、乗員の腰部や胸部に対応して側面衝突時に衝撃がかかるのを抑制したものも知られている。なお、アウタパネルとインナパネルの間の空間には、ドアガラスを昇降可能に支持するガイドレールが配設されている。

また、正面衝突時やオフセット衝突時にドアの形状を保持してドア部分がクラッシュして乗員が車内に閉じ込められたり、挟まれたりするのを防止するために、ドアのアウタパネルの内側に前後方向に沿ってインパクトビームを配設したものが知られている。この自動車のドア構造では、インパクトビームを配設したことにより、障害物が車体に側面衝突した場合、アウタパネル、インパクトビームが衝突エネルギーを吸収しながら変形し、インパクトビームがガイドレールに当たり、さらに、インナパネルに当たり、衝撃吸収体が圧縮変形して衝突エネルギーが吸収された後、インナトリムが乗員の腰部に当たることにより、乗員の受ける衝撃が緩和されるようになっている。

さらに、上記のような自動車のドア構造において、側面衝突時にドア上部が先行して車室内側に侵入して乗員の胸部への衝撃を抑制するため、ガイドレールの側面視でインパクトビームと交差する位置に脆弱部を形成したものが提案されている。この自動車のドア構造では、側面衝突時にガイドレールに衝撃荷重が負荷されると、ガイドレールが脆弱部で容易に折り曲げられ、ドアの上部が先行して車室内側に侵入するのを防止している（特許文献１参照）。

また、車両の側面衝突時にインナトリムの上部がチャイルドシートに衝突することを抑制する車両用サイドドアも提案されている。このものは、アウタパネルとインナパネルとの間に配設された押込部材と、インナパネルとインナトリムとの間に配設され、側面衝突時に押込部材に押し込まれたインナパネルによって室内側に押し込まれ、インナトリムを貫通して、座席のシート面よりも上方でかつアームレスト面より下方の位置に突出する突出部材と、を備えている。そして、側面衝突時に、上記突出部材が、チャイルドシートの側面の下部に衝突するようになっている（特許文献２参照）。

特開２０００－１２７８８０号公報特開２０１６－１９０６０８号公報

しかしながら、側面衝突（以下、側突という）等の際には、衝突物が接触する高さは一定ではなく、例えば、一般的な車高の車両に対して、ＳＵＶ（Sports Utility Vehicle：スポーツ用多目的車）等の車両では、接触する高さが高くなることがある。このため、従来のドア構造においては、側突位置が高い場合には、上方でインナトリムが鋭角に折れ曲がり、乗員の頭部や上体に突起部が接触してしまう虞がある。

本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、側突する車両の高さによらず、対象車両の車高が高い場合であっても、衝突物から乗員を平行に衝突とは逆方向に逃がし、乗員の保護機能を高めることができるインナトリムを提供することを課題とする。

本発明に係るインナトリムは、車両の車室内部側面を構成する内装部材であるインナトリムにおいて、車室の側壁部を構成する側壁パネルと結合する複数の結合点と、当該インナトリムの車両横方向の屈曲を誘発する複数の屈曲部と、を備え、前記結合点は、車両上下方向で、上端または下端ではない位置に、他の前記結合点よりも強固な結合がなされる強固結合点を有し、前記屈曲部は、前記強固結合点よりも上方に有し、前記強固結合点から上方に向かうほど剛性が高くなっている、ことを特徴とする。

また、前記強固結合点より下方の剛性は、いずれの前記屈曲部の剛性よりも高い、ようにしてもよい。

さらに、前記強固結合点の車室内側に、車室方向に突出するトリム肘掛部が設けられている、ようにしてもよい。

本発明によれば、側突する車両の高さによらず、対象車両の車高が高い場合であっても、衝突物から乗員を平行に衝突とは逆方向に逃がし、乗員の保護機能を高めることができるインナトリムを提供することができる。

本発明の実施の形態におけるインナトリムを備えた車両の一例を示す側面図である。本発明の実施の形態におけるインナトリムを備えた車両の一例を示す概略断面図である。本発明の実施の形態における側突時のインナトリムの変化の一例を示す模式図である。本発明の実施の形態における高所に側突時のインナトリムの変化の一例を示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
なお、本実施の形態においては、上および下の定義を、車両の上下方向を基準としたものとする。例えば、車両の上下方向で上方を、単に上方、車両の上下方向で下方を、単に下方という。また、上部、下部、上端、下端等も同様である。

図１は、本発明の実施の形態におけるインナトリムを備えた車両の一例を示す側面図である。また、図２は、本発明の実施の形態におけるインナトリムを備えた車両の一例を示す断面図である。また、図３は、本発明の実施の形態における側突時のインナトリムの変化の一例を示す模式図である。また、図４は、本発明の実施の形態における高所に側突時のインナトリムの変化の一例を示す模式図である。

（車両１の構成）
図１、図２に示すように、車両１の車体サイドには、フロントドア１０およびリアドア２０が設けられている。また、車両１の下部にはアンダーフロア３が設けられ、上部にはルーフ４が設けられている。そして、アンダーフロア３、ルーフ４、フロントドア１０、リアドア２０等で車室が形成される。

また、アンダーフロア３には、座席シート３０が配備されている。
なお、本発明のインナトリムにおける特徴的な構造は、フロントドア１０およびリアドア２０、並びに、左右で同様のものなので、以下の説明では、車両１の右側のフロントドア１０の内側に設けられたインナトリムについて、説明する。

（座席シート３０）
座席シート３０は、車両１に乗車した乗員Ｐが着座するものである。また、座席シート３０は、乗員Ｐの臀部から大腿部を支えるシートクッション３１（座部）と、リクライニング可能に設けられたシートバック３２（背もたれ部）と、乗員Ｐの頭部を支えるヘッドレスト３３（ヘッド部）と、を備えている。

（フロントドア１０）
フロントドア１０は、アウタパネル１１と、インナパネル１２と、インナトリム１３と、を備えている。
また、アウタパネル１１およびインナパネル１２は、車室の側壁部を構成する側壁パネルを形成する。また、アウタパネル１１とインナパネル１２との間には、ウインドガラス５を昇降可能に収納する空間が設けられるとともに、ウインドガラス５の昇降機構（図示せず）等が配設されている。
また、インナパネル１２とインナトリム１３との間には、衝撃吸収体（図示せず）が配設されている。なお、インナトリム１３の中には、図示しないサイドエアバッグが設けられており、側突時には、サイドエアバッグが展開するようになっている。

（アウタパネル１１）
アウタパネル１１は、車両１の外側に設けられ、外壁を成すものである。また、アウタパネル１１は、外部からの衝撃を直接受け、吸収するようになっている。

（インナパネル１２）
インナパネル１２は、アウタパネル１１に対して、車両１の内側に設けられ、内壁を成すものである。

（インナトリム１３）
インナトリム１３は、車室内部側面を構成し、インナパネル１２と結合される内装部材であり、インナパネル１２よりも車室内側に設けられ、内部に衝撃吸収体が設けられている。

インナトリム１３は、複数の結合点１４ａ、１４ｂ、１４ｃを有し、図示しない結合部材により、インナパネル１２に結合されている。
結合点１４ｂは、インナトリム１３の車両上下方向で上端に位置し、インナパネル１２の上端と結合されている。結合点１４ｃは、インナトリム１３の車両上下方向で下端に位置し、インナパネル１２の下端と結合されている。

結合点１４ａは、上端や下端ではなく、インナトリム１３の中段よりやや下方に位置し、インナパネル１２の中段やや下方と結合されている。また、結合点１４ａは、他の結合点１４ｂや結合点１４ｃよりも、インナパネル１２と強固に結合された強固結合点となっている。
また、結合点１４ａの車室内側には、インナトリム１３が車室方向に突出して乗員Ｐの肘掛となるトリム肘掛部１６が設けられている。

さらに、インナトリム１３は、結合点１４ａおよびトリム肘掛部１６よりも上方に、インナトリム１３の車両横方向の屈曲を誘発する複数の屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄが設けられている。
複数の屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄは、結合点１４ａから上方に向かうほど剛性が高くなっている。すなわち、屈曲部１５ａが最も剛性が高く、次に屈曲部１５ｂが高く、３番目が屈曲部１５ｃであり、屈曲部１５ｄが最も剛性が低くなっている。

また、インナトリム１３の結合点１４ａおよびトリム肘掛部１６よりも下方の剛性は、いずれの屈曲部１５ａ～屈曲部１５ｄの剛性よりも高くなっている。
なお、本実施の形態では、複数の結合点１４ａ、１４ｂ、１４ｃを、３つの場合としたが、これに限らず、４つ以上であっても、３つ未満であってもよい。また、本実施の形態では、複数の屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄを、４つの場合としたが、これに限らず、５つ以上であっても、４つ未満であってもよい。

以下、他車両が車両１に対して側突した場合について、説明する。
図３、図４は、他車両６０が車両１に側突した場合のインナトリム１３の変化を示す模式図である。なお、図３は、一般的な車高の他車両６０が車両１に側突した場合の変化を示す模式図であり、図４は、車高の高い他車両６０が車両１に側突した場合の変化を示す模式図である。

図３に示すように、一般的な車高の他車両６０が車両１の右のフロントドア１０に衝突する場合、まず、他車両６０のバンパが、アウタパネル１１に当接し、アウタパネル１１を車両１の内側に変形させる。そして、アウタパネル１１の変形により、インナパネル１２を変形させる。すなわち、アウタパネル１１およびインナパネル１２は、他車両６０のバンパの当接点を中心に、車両１の内側に折れ曲がる。

さらに、インナパネル１２に伝わった衝撃は、インナトリム１３に伝達し、インナトリム１３も変形する。なお、一般的な車高の他車両６０による側突では、結合点１４ａの高さ付近に衝突が発生するため、インナトリム１３は、結合点１４ａ付近が強く車両１の内側方向に押し込まれる。このとき、インナトリム１３は、結合点１４ａおよびトリム肘掛部１６よりも上方に、屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄが設けられており、下方の屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄほど剛性が低く（弱く）なっている。このため、インナトリム１３は、結合点１４ａ付近が強く車両１の内側方向に押し込まれると、屈曲部１５ａよりも、屈曲部１５ｄの方が大きく変形されて、トリム肘掛部１６が座席シート３０の方向に移動される。

ここで、トリム肘掛部１６は、座席シート３０に着座する乗員Ｐの腰部付近の高さであるので、インナトリム１３が側突によって変形し、乗員Ｐに迫ってきても、インナトリム１３と乗員Ｐとの間に、カーテンエアバッグやサイドエアバッグが展開するので、側突による衝撃を十分に緩和することができる。この場合、乗員Ｐの肩部近傍は車体の変形が小さいため、他車両６０からの直接的な入力から乗員Ｐの肩部を逃がすように乗員Ｐを水平に移動させる必要は少ない。そして、結合点１４ａが強固結合点となっていることで、インナトリム１３がインナパネル１２の変形に追従していく。さらに、下方の屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄほど剛性が低くなっているため、下方ほどインナトリム１３の変形がインナパネル１２の変形に同調して変形していく。この構成により、変形の少ない乗員Ｐの肩部側方における比較的広い空間を、主にカーテンエアバッグが埋めることで、緩やかに肩部の衝撃を吸収することができる。

次に、一般的な車高よりも、車高が高い他車両６０に側突された場合について、説明する。
図４に示すように、車高が高い他車両６０が車両１の右のフロントドア１０に衝突する場合、上記と同様に、他車両６０のバンパが、アウタパネル１１に当接し、アウタパネル１１を車両１の内側に変形させる。ただし、他車両６０の車高が高いため、アウタパネル１１の当接位置は、図３の場合よりも高い位置となる。

そして、アウタパネル１１の変形により、インナパネル１２を変形させる。すなわち、アウタパネル１１およびインナパネル１２は、他車両６０のバンパの当接点を中心に、車両１の内側に折れ曲がる。

さらに、インナパネル１２に伝わった衝撃は、インナトリム１３に伝達し、インナトリム１３も変形する。このとき、インナパネル１２の衝撃は、インナトリム１３の高い位置に伝達される。そして、インナトリム１３の結合点１４ａおよびトリム肘掛部１６よりも高い位置には、屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄが設けられている。また、屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄは、上方ほど剛性が高くなっている。

このため、インナトリム１３は、側突によって曲げられても、上方の屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄほど、曲りが少なく、乗員Ｐ側の面が垂直に近い形態となる。したがって、インナトリム１３が変形はするものの、一般的な車高の他車両に衝突される場合と比べて略垂直に近い形態のまま、乗員Ｐ方向に移動し、乗員Ｐを水平に押圧する。この構成により、変形の大きい乗員Ｐの肩部側方における比較的狭い空間に、主にカーテンエアバッグが展開することで、速やかに肩部を車両中央側へ押圧し、アウタパネル１１、インナパネル１２の変形から乗員Ｐを逃がすことができる。

以上のように、本実施の形態におけるインナトリム１３は、他の結合点１４ｂ、１４ｃよりも強固な結合がなされる結合点１４ａよりも上方に、複数の屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄを有し、この屈曲部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄが、上記結合点１４ａから上方に向かうほど剛性が高くなっているので、通常の車高の車両だけではなく、車高の高い他車両６０による側突に対しても、乗員Ｐを車両１の内側に水平に移動させ、他車両６０の直接的な衝撃から回避、または、衝撃を緩和させることができる。

１車両、３アンダーフロア、４ルーフ、５ウインドガラス、１０フロントドア、１１アウタパネル、１２インナパネル、１３インナトリム、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ結合点、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ屈曲部、１６トリム肘掛部、２０リアドア、３０座席シート、３１シートクッション、３２シートバック、３３ヘッドレスト、６０他車両

Claims

車両の車室内部側面を構成する内装部材であるインナトリムにおいて、
車室の側壁部を構成する側壁パネルと結合する複数の結合点と、
当該インナトリムの車両横方向の屈曲を誘発する複数の屈曲部と、
を備え、
前記結合点は、車両上下方向で、上端または下端ではない位置に、他の前記結合点よりも強固な結合がなされる強固結合点を有し、
前記屈曲部は、前記強固結合点よりも上方に有し、前記強固結合点から上方に向かうほど剛性が高くなっている、
ことを特徴とするインナトリム。
前記強固結合点より下方の剛性は、いずれの前記屈曲部の剛性よりも高い、
ことを特徴とする請求項１に記載のインナトリム。
前記強固結合点の車室内側に、車室方向に突出するトリム肘掛部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のインナトリム。