JP6332112B2 - 側突荷重伝達構造 - Google Patents

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Description

本発明は、側突荷重伝達構造に関する。
下記特許文献1−2には、側面衝突(以下、単に「側突」という。)時の衝突荷重に対するシートの強度を補強するシート補強部材が設けられた構造が開示されている。このシート補強部材は、車幅方向外側の端部がドアアームレスト付近に対向すると共に車幅方向内側の端部がコンソールボックスの側面に対向するように、車両前面視で傾斜して設けられている。これにより、車幅方向外側からの衝突荷重をコンソールボックスへ効率よく伝達し、車室空間を確保するようにしている。
また、下記特許文献3には、シートバックの骨格部材であるシートバックフレームの車両前方側に略L字型のシート補強部材を設けた構造が開示されている。
特開2010−280329号公報 特開2009− 6895号公報 特開2005− 67427号公報
ところで、後面衝突(以下、単に「後突」という。)時に乗員の頸部にかかる負荷を低減するため、シートバックに乗員の上体を沈み込みやすくすることで乗員の頭部だけが後傾することを抑制した頸部負荷低減構造がシートに採用されることがある。
しかしながら、上記従来技術では、頸部負荷低減構造との関係が考慮されておらず、特に特許文献1−2記載の構造では、シート補強部材がシートバックに対する上体の沈み込みを阻害し、頸部負荷低減性能に影響を与えることが考えられる。また、特許文献3記載の構造では、シートの薄肉化(シートバックの厚さの減少)に関して改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、頸部負荷低減性能を良好に維持しつつ、かつ、シートバックの厚みを増加させることなく、側突時における車室の側壁(センターピラーやサイドドアなど)の侵入量を低減することができる側突荷重伝達構造を得ることを目的とする。
請求項1記載の側突荷重伝達構造は、車体フロアの車幅方向中央部に設けられ、車両前後方向に延在されたフロアトンネルと、車室の側壁を構成する車室側壁と、前記フロアトンネルと前記車室側壁との間に設けられ、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む頸部負荷低減構造を備えた車両用シートと、互いにシートバック幅方向に間隔を開けて配置されて前記シートバックの左右の骨格を成し、それぞれシートバック幅方向に直交する面を形成する一般部を含んで構成された一対のサイドフレームと、シートバック幅方向を長手方向として配置されて、前記一対のサイドフレームの下端部同士を車幅方向に連結し、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられる共に車両側面視で前記一対のサイドフレームの一般部に隠れる第1伝達部材と、前記フロアトンネルの車両上方に配置され、前記第1伝達部材の車幅方向内側端部と車幅方向に対向するように設けられた荷重受部材と、前記一対のサイドフレームのうち前記車室側壁側のサイドフレームにおける前記第1伝達部材との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、前記第1伝達部材の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結し、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられる共に車両側面視で前記一対のサイドフレームの一般部に隠れる第2伝達部材と、を有する。
請求項1記載の側突荷重伝達構造は、シートバックの左右の骨格を成す一対のサイドフレームを有し、一対のサイドフレームの下端部同士を第1伝達部材が車幅方向に連結している。そして、第1伝達部材の車幅方向内側端部と車幅方向に対向するように、荷重受部材が設けられている。このため、側突によりピラーやサイドドアなどの車室側壁からシートバックに車幅方向の荷重が入力された場合、シートバックの下部に入力された荷重は、第1伝達部材を介して荷重受部材に伝達され、更にはフロアトンネルを介して車体フロアに伝達される。
また、この側突荷重伝達構造は、第2伝達部材を有する。第2伝達部材は、一対のサイドフレームのうち車室側壁側のサイドフレームにおける第1伝達部材との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、第1伝達部材の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結している。このため、側突の際、シートバックの上下方向中間部に入力された荷重は、第2伝達部材及び第1伝達部材を介して荷重受部材に伝達され、更にはフロアトンネルを介して車体フロアに伝達される。
以上のとおり、この側突荷重伝達構造では、側突時にシートバックに入力された車幅方向の荷重は、2つの経路で荷重受部材に伝達される。このため、シートバックの変形が抑制され、乗員の胸部から腰部にかけて車室側壁の侵入量を低減させることができる。
しかも、第1伝達部材及び第2伝達部材は、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられている。このため、乗員の上体のシートバックへの沈み込みが阻害されることがなく、車両用シートの頸部負荷低減性能が影響を受けない。
さらに、第1伝達部材及び第2伝達部材は、共に、車両側面視で一対のサイドフレームの一般部に隠れている。このため、第1伝達部材及び第2伝達部材によってシートバックの厚さが増大することが抑制されている。
請求項2記載の側突荷重伝達構造は、請求項1に係る発明において、前記第1伝達部材は、前記シートバックのリクライニング中心となるリクライニングロッドとは別に設けられている。
請求項3記載の側突荷重伝達構造は、請求項1又は請求項2に係る発明おいて、前記第1伝達部材の車幅方向外側端部が前記サイドフレームの前記一般部と接合されている。
請求項4記載の側突荷重伝達構造は、請求項1〜請求項3の何れか一項に係る発明において、前記第2伝達部材は、シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された前板部と、前記前板部のシートバック前後方向後側に間隔を開けて配置され、シートバックの幅方向及び上下方向に沿って延在された後板部と、前記前板部及び前記後板部をシートバック前後方向に連結する連結板部と、を含んで構成されている。
請求項4記載の側突荷重伝達構造では、第2伝達部材が、前板部と後板部と連結板部とを含んで構成されているので、その断面形状により強度の確保がしやすい。このため、シートバッグの変形がより一層抑制され、乗員の胸部から腰部にかけて車室側壁の侵入量を低減させることができる。
請求項5記載の側突荷重伝達構造は、請求項4に係る発明において、前記連結板部は、前記前板部及び前記後板部のシートバック幅方向外側端部同士を連結している。
請求項5記載の側突荷重伝達構造では、連結板部は、前板部及び後板部のシートバック幅方向外側端部同士を連結している。すなわち、第2伝達部材は、シートバック上下方向に直交する断面において、シートバック幅方向内側に開口した略U字状(略コ字状)とされている。このため、板金のプレス加工などで第2伝達部材を製造するのが容易である。また、連結板部をサイドフレームの一般部と重ね合わせることができるので、第2伝達部材とサイドフレームとの接合が容易であり、かつ、接合強度の確保がしやすい。
請求項6記載の側突荷重伝達構造は、請求項1〜請求項5のいずれか一項に係る発明において、前記一対のサイドフレームのうち前記車室側壁側のサイドフレームのシートバック幅方向外側に、締結部材により固定されたサイドエアバッグ用インフレータを有し、前記第2伝達部材の上部は、当該締結部材により当該サイドフレームに接合されている。
請求項6記載の側突荷重伝達構造はサイドエアバッグ用インフレータを有し、このインフレータは、一対のサイドフレームのうち車室側壁側のサイドフレームの車幅方向外側に固定されている。そして、インフレータを当該サイドフレームに固定する締結部材により、第2伝達部材の上部が当該サイドフレームに接合されている。このため、側突時の荷重がインフレータ―を介して第2伝達部材の上部にいち早く伝達される。また、インフレータを固定する締結部材と第2伝達部材を接合する締結部材とを同一の締結部材で共用することができる。
請求項7記載の側突荷重伝達構造は、請求項1〜請求項6のいずれか一項に係る発明において、前記第1伝達部材は、閉断面の断面形状であり、前記第1伝達部材の車幅方向外側の端部は、前記サイドフレームの前記一般部と接合され、前記第1伝達部材の車幅方向内側の端部は、前記サイドフレームの前記一般部と接合されている。
請求項8記載の側突荷重伝達構造は、請求項1〜請求項7のいずれか一項に係る発明において、前記第2伝達部材は、シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された前板部と、前記前板部のシートバック前後方向後側に間隔を開けて配置され、シートバックの幅方向及び上下方向に沿って延在された後板部と、前記前板部及び前記後板部をシートバック前後方向に連結する連結板部と、を含んで構成され、前記連結板部は、前記前板部及び前記後板部のシートバック幅方向外側端部同士を連結しており、前記第2伝達部材は、シートバック上下方向に直交する断面においてシートバック幅方向内側に開口した略U字状とされ、板金のプレス加工により製造された部材であり、前記連結板部が前記サイドフレームの前記一般部と重ね合わされた状態で、前記一般部と接合されている。
以上説明したように、請求項1〜請求項3の何れか一項に係る発明は、頸部負荷低減性能を良好に維持しつつ、かつ、シートバックの厚みを増加させることなく、側突時における車室側壁の侵入量を低減することができるという優れた効果を有する。
請求項4に係る発明は、請求項1〜請求項3の何れか一項に係る発明が有する効果に加えて、側突時における車室側壁の侵入量をより一層低減することができるという優れた効果を有する。
請求項5に係る発明は、請求項4に係る発明が有する効果に加えて、第2伝達部材の製造が容易であり、かつ、第2伝達部材とサイドフレームとの接合強度の確保がしやすいという優れた効果を有する。
請求項6に係る発明は、請求項1〜請求項5のいずれか一項に係る発明が有する効果に加えて、第2伝達部材にいち早く荷重伝達でき、かつ、部品点数を削減することができるという優れた効果を有する。
本実施形態の側突荷重伝達構造を示す、車両前方側から見た断面図である。 図1に示されるシートバックフレームの要部を拡大して示す拡大斜視図である。 図2の3−3線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 図2の4−4線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 側面衝突が発生した状態を示す、図1に対応する断面図である。 他の実施例に係る第2伝達部材を示す、図2に対応する拡大斜視図である。 図6の7−7線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 車両用シートの頸部負荷低減構造を模式的に示す側面図である。
以下、図1〜図8を用いて、本発明に係る側突荷重伝達構造の実施形態について説明する。なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印OUTは、車両の前方向(進行方向)、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両の前後方向の前後、車両の左右方向(車両幅方向)の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
図1には、本実施形態に係る側突荷重伝達構造10が適用された車両12が示されている。車両12は、車室14の側壁の一部を構成する車室側壁としてのセンターピラー16及びフロントサイドドア(図示省略)を備えている。センターピラー16は、車両上下方向に延在された車体骨格部材であり、車両外側に配置されたピラーアウタ16Aと、車両内側に配置されたピラーインナ16Bとを含んで構成されている。センターピラー16の下端は、車両下部における車幅方向端部を車両前後方向に延在されたロッカ18と接合されている。センターピラー16の前方側には、図示しないフロントサイドドアが開閉可能に設けられている。なお、センターピラー16の上端は、車両上部における車幅方向端部を車両前後方向に延在されたルーフサイドレール(図示省略)と接合されている。
車体フロアを構成するフロアパネル20の車幅方向中央部には、車両上方に突出して形成されると共に車両前後方向に延在されたフロアトンネル22が設けられている。フロアトンネル22は、車両下方側が開放された鞍型に形成されている。フロアトンネル22の車両上方には、荷重受部材としてのコンソールボックス24が設けられている。コンソールボックス24は、合成樹脂製のコンソールボックス本体26と、例えば金属製の補強部材28とを含んで構成されている。コンソールボックス24は、補強部材28により補強されることで、車幅方向の荷重が入力された際に荷重を効率よく伝達するようなっている。なお、コンソールボックス24は、後述する第1伝達部材60の車幅方向内側端部60Bと車幅方向に対向するように設けられている。
センターピラー16及び図示しないフロントサイドドアと、フロアトンネル22との間には、車両用シート(フロントシート)30が設けられている。車両用シート30は、シートクッションフレーム32と、シートバックフレーム34とを備えている。シートクッションフレーム32は、乗員が着座するシートクッション36(図8参照)の骨格を成し、シートバックフレーム34は、背もたれであるシートバック38(図8参照)の骨格を成している(なお、図1には、シートクッションフレーム32の左右の側部を構成するシートクッションサイドフレーム40のみが図示され、シートクッションフレーム32を構成するその他のフレームは省略されている。)。シートクッションフレーム32の後端部にシートバックフレーム34の下端部が回動可能に支持されており、シートクッションフレーム32に固定されたリクライニングロッド42を中心としてシートバック38がリクライニング可能とされている。シートクッションフレーム32は、車室14のフロアパネル20に固定された一対のスライドレール44にスライド可能に支持されている。これにより、車両用シート30は前後方向の位置が調整可能とされている。これらのシートクッションフレーム32及びシートバックフレーム34には、図示しないシートスプリング及びシートパッド46(図3、図4及び図7参照)が取付けられており、当該シートパッド46の表面がシート表皮48によって覆われている。
シートバックフレーム34は、シートバック38の左右の側部においてシートバック38の上下方向に延在された左右一対のシートバックサイドフレーム(以下、単に「サイドフレーム」という。)50を備えている。左右一対のサイドフレーム50の上端部50U同士は、略逆U字状に形成されたシートバックアッパフレーム52により連結されている。他方、左右一対のサイドフレーム50の下端部50L同士は、第1伝達部材60により連結されている。さらに、シートバックフレーム34には、第2伝達部材62が設けられている。第1伝達部材60及び第2伝達部材62については、後に詳述する。
なお、以下の説明では、サイドフレーム50の長手方向に沿った方向をシートバック上下方向といい、左右一対のサイドフレーム50が対向する方向をシートバック幅方向という。また、シートバックの上下方向及び幅方向に直交する方向をシートバック前後方向といい、シートバック前方向は乗員が着座する側をさす。このうちシートバック幅方向は、車両の幅方向と一致している。
左右一対のサイドフレーム50のうち車幅方向外側(センターピラー16側)のサイドフレーム50Pの車幅方向外側面には、サイドエアバッグ装置の主要部を構成するエアバッグモジュール54が取付けられている。エアバッグモジュール54は、長尺な直方体状とされており、長手方向がシートバック38の上下方向に沿う姿勢で配置されている。
左右一対のサイドフレーム50のシートバック幅方向外側であって第1伝達部材60の軸線の延長線上には、それぞれ、隙詰め部材56、58が設けられている。すなわち、車幅方向内側の隙詰め部材56は、コンソールボックス24と第1伝達部材60との間に配置され、車幅方向外側の隙詰め部58は、センターピラー16と第1伝達部材60との間に配置されている。これら隙詰め部材56、58により、側突時の荷重が効率的に第1伝達部材60を介してコンソールボックス24に伝達されるようになっている。
車両用シート30は、シートバック38に乗員の上体を沈み込ませることで頸部への負荷を低減する頸部負荷低減構造を備えている。この頸部負荷低減構造は、シートバックフレーム34に取付けられたシートスプリングの弾性やシートパッド46の硬さを適切に設定することで、後突時に乗員の上体をシートバック38に沈み込ませるようにしている(図8並びに図3及び図4に示される後突時における沈み込み範囲R参照)。乗員102の背部(上体)102Bをシートバック38に沈み込ませることで乗員102の背部102Bが頭部102Aよりも先に拘束されることを防止し、図8に示されるように、乗員102の背部102Bと頭部102Aとが同時に拘束されるようにしている。その結果、後突時の鞭打ち障害が低減される。
なお、車両用シートに採用される頸部負荷低減構造は、これに限られない。例えば、後突時に乗員の上体をシートバックに沈み込ませるようすると共にヘッドレストを前方へ移動させるもの(所謂アクティブヘッドレスト)を併用してもよい。
次に、図2−4を用いて、本実施形態の側突荷重伝達構造10の第1伝達部材60及び第2伝達部材62並びにその周辺の構造を詳述する。
図2には、シートバックフレーム34における第2伝達部材62周辺の構造が拡大されて示されている。この図に示されるように、サイドフレーム50は、板金で製作され、シートバック幅方向を板厚方向とし、前側端部及び後側端部をそれぞれシートバック幅方向中央に向かって折り曲げた形状とされている。換言すると、サイドフレーム50は、車幅方向に直交する面を形成する一般部72と、一般部72の後端部からシート幅方向内側に延設された後壁部74と、一般部72の前端部からシート幅方向内側に延設された前壁部76と、を備えている。
左右一対のサイドフレーム50の下端部50Lには、左右一対のサイドフレーム50の一般部72を貫通するようにリクライニングロッド42が架け渡されている。また、リクライニングロッド42とは別に、第1伝達部材60が設けられ、第1伝達部材60により左右一対のサイドフレーム50の下端部50Lが連結されている。第1伝達部材60は、長尺状の部材であり、本実施形態では断面形状が矩形の閉断面とされている。例えば、断面ハット型のパネルを用いて形成される。なお、第1伝達部材60の形状はこれに限られず、断面形状が円形の閉断面とされていてもよいし、断面形状が略U字状(略コ字状)の開断面とされていてもよい。第1伝達部材60は、リクライニングロッド42のシートバック上下方向のすぐ上方であって、リクライニングロッド42のシートバック前後方向後方に配置されている。第1伝達部材60の車幅方向外側(センターピラー16側)の端部60Aは、サイドフレーム50Pの一般部72と接合されており、第1伝達部材60の車幅方向内側(コンソールボックス24側)の端部60Bは、サイドフレーム50Cの一般部72と接合されている。このように構成されて、第1伝達部材60は、車両側面視(シートバック側面視)でサイドフレーム50の一般部72に隠れるようになっている。
第1伝達部材60の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部には、第2伝達部材62が接合されている。第2伝達部材62は、シートバック幅方向及び上下方向に延在された前板部82と、シートバック幅方向及び上下方向に延在されると共に前板部82のシートバック後方に間隔を開けて配置された後板部84と、前板部82及び後板部84のシートバック幅方向外側(サイドフレーム50P側)の端部同士を連結する連結板部86と、を備えている。すなわち、第2伝達部材62は、シートバック上下方向に直交する断面において、シートバック幅方向中央側に開口した略U字形状(略コ字形状)とされている(図3参照)。また、前板部82及び後板部84は、共に、シートバック前面視で略直角三角形状とされており、該直角三角形の一辺がサイドフレーム50Pの一般部に沿うように配置されている。第2伝達部材62の下端部62Lが第1伝達部材60と接合されており、他方、第2伝達部材62の上部62Uにおいてサイドフレーム50Pと接合されている。
図4には、第2伝達部材62の上部62Uに対応する高さにおいて、シートバック上下方向に直交する平面で切断した断面が示されている。この図に示されるように、第2伝達部材62の上部62Uに対応する高さでは、第2伝達部材62のシートバック幅方向外側にサイドフレーム50Pを介してエアバッグモジュール54が配置されている。エアバッグモジュール54は、インフレータ90を有している。インフレータ90は、所謂シリンダータイプのガス発生装置であり、円筒状に形成されており、かつ、剛体である。このインフレータ90は、軸線がシートバック上下方向に沿う姿勢で図示しないサイドエアバッグ内に収容されている。インフレータ90の外周部からは、ボルト90Aが突出している。ボルト90Aは、図示しないサイドエアバッグの基布、サイドフレーム50Pの一般部72及び第2伝達部材62の連結板部86を貫通しており、先端側にナット92が螺合している。
図3及び図4に示されるように、後板部84のシートバック幅方向の長さは、前板部82のシートバック幅方向の長さよりも長く形成されている。これにより、後板部84は、前板部82よりもシートバック幅方向中心側へ延びている。
第1伝達部材60及び第2伝達部材62は、シートバック38に対し乗員の上体が沈み込む範囲Rを避けて設けられている。すなわち、車両用シート30の頸部負荷低減構造では、図1の二点破線で示される範囲Rで乗員の上体がシートバック38に沈み込むことが想定されているところ、第1伝達部材60及び第2伝達部材62は、この範囲Rを避けて設けられている。また、図3及び図4の二点破線で示される範囲Rで乗員の上体がシートバック38に沈み込むことが想定されているところ、第2伝達部材62はこの範囲Rを避けて設けられている。
また、図1では省略されているが、図2に示されるように、シートバックフレーム34は、左右一対のサイドフレーム50の下端同士を連結するシートバックロアフレーム51を備えている。
<作用・効果>
次に、本実施形態の側突荷重伝達構造10の作用及び効果について説明する。
本実施形態の側突荷重伝達構造10は、シートバック38の左右の側部にシートバック上下方向に沿って延設された左右一対のサイドフレーム50を備え、左右一対のサイドフレーム50の下端部50L同士を第1伝達部材60がシートバック幅方向(すなわち、車幅方向)に連結している。そして、車室14の車両幅方向中央部には、第1伝達部材60の車幅方向内側端部60Bと車幅方向に対向するように、荷重受部材としてのコンソールボックス24が設けられている。このため、図5に示されるように、側突によりセンターピラー16やサイドドア(図示省略)などの車室側壁からシートバック38に車幅方向の荷重が入力された場合、シートバック38の下部に入力された荷重Flは、第1伝達部材60を介してコンソールボックス24に伝達される。
また、この側突荷重伝達構造10は、第2伝達部材62を備える。第2伝達部材62は、一対のサイドフレーム50のうち車幅方向外側(センターピラー16側)のサイドフレーム50Pにおける第1伝達部材60との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、第1伝達部材60の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結している。このため、図5に示されるように、側突の際、シートバック38の上下方向中間部に入力された荷重Fmは、第2伝達部材62及び第1伝達部材60を介してコンソールボックス24に伝達される。
以上のとおり、この側突荷重伝達構造10では、シートバック38に入力された車幅方向の荷重は、2つの経路で荷重受部材に伝達され、更にはフロアトンネル22を介して車体フロア(フロアパネル20)に分散して伝達される。このため、シートバック38の変形が抑制され、乗員の胸部から腰部にかけて車室側壁(センターピラー16や図示しないサイドドア)の侵入量を低減させることができる。
しかも、第1伝達部材60及び第2伝達部材62は、後突時にシートバック38に対して乗員の上体が沈み込む範囲Rを避けて設けられている。このため、乗員の上体のシートバックへの沈み込みが阻害されることがなく、車両用シート30の頸部負荷低減性能が影響を受けない。
さらに、第1伝達部材60及び第2伝達部材62は、共に、車両側面視で一対のサイドフレーム50の一般部72に隠れている。このため、第1伝達部材60及び第2伝達部材62によってシートバック38の厚さが増大することが抑制されている。その結果、後部座席の乗員の足元のスペースの確保が容易となっている。
また、本実施形態の側突荷重伝達構造10では、第2伝達部材62は、シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された前板部82と、前板部82のシートバック後方に間隔を開けて配置され、シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された後板部84と、前板部82及び後板部84をシートバック前後方向に連結する連結板部86と、を含んで構成されている。これにより、その断面形状により第2伝達部材62の強度の確保がしやすいので、シートバッグ38の変形がより一層抑制され、乗員の胸部から腰部にかけて車室側壁の侵入量を低減させることができる。
また、本実施形態の側突荷重伝達構造10では、連結板部86は、前板部82及び後板部84のシートバック幅方向外側端部同士を連結している。すなわち、第2伝達部材62は、シートバック上下方向に直交する断面において、シートバック幅方向内側に開口した略U字状(略コ字状)とされている。このため、板金のプレス加工などにより、第2伝達部材62の製造が容易である。また、連結板部86をサイドフレーム50Pの一般部72と重ね合わせることができるので、第2伝達部材62とサイドフレーム50Pとの接合が容易であり、かつ、接合強度の確保がしやすい。
また、本実施形態側突荷重伝達構造10はインフレータ90を備え、当該インフレータ90は、一対のサイドフレーム50のうち車幅方向外側(センターピラー16側)のサイドフレーム50Pの車幅方向外側に配置されている。そして、インフレータ90をサイドフレーム50Pに固定する締結部材(ボルト90A、ナット92)により、第2伝達部材62の上部62Uが当該サイドフレーム50Pに固定されている。このため、側突時の荷重Fmがインフレータ―90を介して第2伝達部材62の上部62Uにいち早く伝達される。また、インフレータ90を固定する締結部材と第2伝達部材62を固定する締結部材とを同一の締結部材で共用することができる。
<実施形態の補足説明>
なお、上記実施形態では、第2伝達部材62の連結板部86が、前板部82及び後板部84のシートバック幅方向外側(サイドフレーム50P側)の端部同士を連結していたが、本発明は「連結板部」はこれに限られない。例えば、図6及び図7に示されるように、連結板部186が、前板部82及び後板部84のシートバック幅方向内側の端部同士を連結していてもよい(第2伝達部材162)。この連結板部186は、サイドフレーム50の上下方向中間部と、第1伝達部材60のシートバック幅方向中間部との間に車両前面視で斜めに配置されている。このため、上記実施形態の連結板部86と比較して、この連結板部186は、車幅方向の荷重伝達に大きく寄与する。その結果、シートバック38(シートバックフレーム34)の変形がより一層抑制される。
また、上記実施形態では、第2伝達部材62が、前板部82、後板部84及び連結板部86を含んで構成されていたが、本発明の「第2伝達部材」はこれに限られない。例えば、上記実施形態の前板部82を有しない第2伝達部材(シートバック上下方向に直交する断面形状が略L字状)であってもよい。
また、上記実施形態では、リクライニングロッド42とは別に、第1伝達部材60が設けられていたが、本発明はこれに限られず、リクライニングロッドが「第1伝達部材」として設けられていてもよい。この場合、部品点数をさらに削減できる。
10 側突荷重伝達構造
14 車室
16 センターピラー(車室側壁)
20 フロアパネル(車体フロア)
22 フロアトンネル
24 コンソールボックス(荷重受部材)
30 車両用シート
38 シートバック
50 シートバックサイドフレーム(一対のサイドフレーム)
50P 車室側壁側のサイドフレーム
60 第1伝達部材
62 第2伝達部材
72 一般部(バックサイドフレーム)
82 前板部(第2伝達部材)
84 後板部(第2伝達部材)
86 連結板部(第2伝達部材)
90 インフレータ
90A ボルト(締結部材)
92 ナット(締結部材)
102 乗員
102B 上体
R 乗員の上体が沈み込む範囲

Claims (8)

  1. 車体フロアの車幅方向中央部に設けられ、車両前後方向に延在されたフロアトンネルと、
    車室の側壁を構成する車室側壁と、
    前記フロアトンネルと前記車室側壁との間に設けられ、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む頸部負荷低減構造を備えた車両用シートと、
    互いにシートバック幅方向に間隔を開けて配置されて前記シートバックの左右の骨格を成し、それぞれシートバック幅方向に直交する面を形成する一般部を含んで構成された一対のサイドフレームと、
    シートバック幅方向を長手方向として配置されて、前記一対のサイドフレームの下端部同士を車幅方向に連結し、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられる共に車両側面視で前記一対のサイドフレームの一般部に隠れる第1伝達部材と、
    前記フロアトンネルの車両上方に配置され、前記第1伝達部材の車幅方向内側端部と車幅方向に対向するように設けられた荷重受部材と、
    前記一対のサイドフレームのうち前記車室側壁側のサイドフレームにおける前記第1伝達部材との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、前記第1伝達部材の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結し、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられる共に車両側面視で前記一対のサイドフレームの一般部に隠れる第2伝達部材と、
    を有する側突荷重伝達構造。
  2. 前記第1伝達部材は、前記シートバックのリクライニング中心となるリクライニングロッドとは別に設けられている、
    請求項1に記載の側突荷重伝達構造。
  3. 前記第1伝達部材の車幅方向外側端部が前記サイドフレームの前記一般部と接合されている、
    請求項1又は請求項2に記載の側突荷重伝達構造。
  4. 前記第2伝達部材は、
    シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された前板部と、
    前記前板部のシートバック前後方向後側に間隔を開けて配置され、シートバックの幅方向及び上下方向に沿って延在された後板部と、
    前記前板部及び前記後板部をシートバック前後方向に連結する連結板部と、
    を含んで構成されている、
    請求項1〜請求項3の何れか一項に記載の側突荷重伝達構造。
  5. 前記連結板部は、前記前板部及び前記後板部のシートバック幅方向外側端部同士を連結している、
    請求項4に記載の側突荷重伝達構造。
  6. 前記一対のサイドフレームのうち前記車室側壁側のサイドフレームのシートバック幅方向外側に、締結部材により固定されたサイドエアバッグ用インフレータを有し、
    前記第2伝達部材の上部は、当該締結部材により当該サイドフレームに接合されている、
    請求項1〜請求項5のいずれか一項に記載の側突荷重伝達構造。
  7. 前記第1伝達部材は、閉断面の断面形状であり、
    前記第1伝達部材の車幅方向外側の端部は、前記サイドフレームの前記一般部と接合され、前記第1伝達部材の車幅方向内側の端部は、前記サイドフレームの前記一般部と接合されている、
    請求項1〜請求項6のいずれか一項に記載の側突荷重伝達構造。
  8. 前記第2伝達部材は、
    シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された前板部と、
    前記前板部のシートバック前後方向後側に間隔を開けて配置され、シートバックの幅方向及び上下方向に沿って延在された後板部と、
    前記前板部及び前記後板部をシートバック前後方向に連結する連結板部と、
    を含んで構成され、
    前記連結板部は、前記前板部及び前記後板部のシートバック幅方向外側端部同士を連結しており、
    前記第2伝達部材は、シートバック上下方向に直交する断面においてシートバック幅方向内側に開口した略U字状とされ、板金のプレス加工により製造された部材であり、
    前記連結板部が前記サイドフレームの前記一般部と重ね合わされた状態で、前記一般部と接合されている、
    請求項1〜請求項7のいずれか一項に記載の側突荷重伝達構造。
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