JP2016196215A - 側突荷重伝達構造 - Google Patents

Abstract

【課題】頸部負荷低減性能を良好に維持しつつ、かつ、シートバックの厚みを増加させることなく、側面衝突時における車室側壁の侵入量を低減することができる側突荷重伝達構造を得る。【解決手段】側突荷重伝達構造１０では、第１伝達部材６０が一対のサイドフレーム５０の下端部５０Ｌを車幅方向に連結している。また、第２伝達部材６２が、一対のサイドフレーム５０のうち車室側壁（センターピラー１６）側のサイドフレーム５０Ｐにおける第１伝達部材６０との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、第１伝達部材６０の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結している。第１伝達部材６０及び第２伝達部材６２は、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲Ｒを避けて設けられていると共に、車両側面視で一対のサイドフレーム５０の一般部７２に隠れている。【選択図】図１

Description

本発明は、側突荷重伝達構造に関する。

下記特許文献１−２には、側面衝突（以下、単に「側突」という。）時の衝突荷重に対するシートの強度を補強するシート補強部材が設けられた構造が開示されている。このシート補強部材は、車幅方向外側の端部がドアアームレスト付近に対向すると共に車幅方向内側の端部がコンソールボックスの側面に対向するように、車両前面視で傾斜して設けられている。これにより、車幅方向外側からの衝突荷重をコンソールボックスへ効率よく伝達し、車室空間を確保するようにしている。

また、下記特許文献３には、シートバックの骨格部材であるシートバックフレームの車両前方側に略Ｌ字型のシート補強部材を設けた構造が開示されている。

特開２０１０−２８０３２９号公報 特開２００９− ６８９５号公報 特開２００５− ６７４２７号公報

ところで、後面衝突（以下、単に「後突」という。）時に乗員の頸部にかかる負荷を低減するため、シートバックに乗員の上体を沈み込みやすくすることで乗員の頭部だけが後傾することを抑制した頸部負荷低減構造がシートに採用されることがある。

しかしながら、上記従来技術では、頸部負荷低減構造との関係が考慮されておらず、特に特許文献１−２記載の構造では、シート補強部材がシートバックに対する上体の沈み込みを阻害し、頸部負荷低減性能に影響を与えることが考えられる。また、特許文献３記載の構造では、シートの薄肉化（シートバックの厚さの減少）に関して改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、頸部負荷低減性能を良好に維持しつつ、かつ、シートバックの厚みを増加させることなく、側突時における車室の側壁（センターピラーやサイドドアなど）の侵入量を低減することができる側突荷重伝達構造を得ることを目的とする。

請求項１記載の側突荷重伝達構造は、車体フロアの車幅方向中央部に設けられ、車両前後方向に延在されたフロアトンネルと、車室の側壁を構成する車室側壁と、前記フロアトンネルと前記車室側壁との間に設けられ、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む頸部負荷低減構造を備えた車両用シートと、互いにシートバック幅方向に間隔を開けて配置されて前記シートバックの左右の骨格を成し、それぞれシートバック幅方向に直交する面を形成する一般部を含んで構成された一対のサイドフレームと、シートバック幅方向を長手方向として配置されて、前記一対のサイドフレームの下端部同士を車幅方向に連結し、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられる共に車両側面視で前記一対のサイドフレームの一般部に隠れる第１伝達部材と、前記フロアトンネルの車両上方に配置され、前記第１伝達部材の車幅方向内側端部と車幅方向に対向するように設けられた荷重受部材と、前記一対のサイドフレームのうち前記車室側壁側のサイドフレームにおける前記第１伝達部材との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、前記第１伝達部材の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結し、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられる共に車両側面視で前記一対のサイドフレームの一般部に隠れる第２伝達部材と、を有する。

請求項１記載の側突荷重伝達構造は、シートバックの左右の骨格を成す一対のサイドフレームを有し、一対のサイドフレームの下端部同士を第１伝達部材が車幅方向に連結している。そして、第１伝達部材の車幅方向内側端部と車幅方向に対向するように、荷重受部材が設けられている。このため、側突によりピラーやサイドドアなどの車室側壁からシートバックに車幅方向の荷重が入力された場合、シートバックの下部に入力された荷重は、第１伝達部材を介して荷重受部材に伝達され、更にはフロアトンネルを介して車体フロアに伝達される。

また、この側突荷重伝達構造は、第２伝達部材を有する。第２伝達部材は、一対のサイドフレームのうち車室側壁側のサイドフレームにおける第１伝達部材との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、第１伝達部材の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結している。このため、側突の際、シートバックの上下方向中間部に入力された荷重は、第２伝達部材及び第１伝達部材を介して荷重受部材に伝達され、更にはフロアトンネルを介して車体フロアに伝達される。

以上のとおり、この側突荷重伝達構造では、側突時にシートバックに入力された車幅方向の荷重は、２つの経路で荷重受部材に伝達される。このため、シートバックの変形が抑制され、乗員の胸部から腰部にかけて車室側壁の侵入量を低減させることができる。

しかも、第１伝達部材及び第２伝達部材は、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられている。このため、乗員の上体のシートバックへの沈み込みが阻害されることがなく、車両用シートの頸部負荷低減性能が影響を受けない。

さらに、第１伝達部材及び第２伝達部材は、共に、車両側面視で一対のサイドフレームの一般部に隠れている。このため、第１伝達部材及び第２伝達部材によってシートバックの厚さが増大することが抑制されている。

請求項２記載の側突荷重伝達構造は、請求項１に係る発明において、前記第２伝達部材は、シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された前板部と、前記前板部のシートバック前後方向後側に間隔を開けて配置され、シートバックの幅方向及び上下方向に沿って延在された後板部と、前記前板部及び前記後板部をシートバック前後方向に連結する連結板部と、を含んで構成されている。

請求項２記載の側突荷重伝達構造では、第２伝達部材が、前板部と後板部と連結板部とを含んで構成されているので、その断面形状により強度の確保がしやすい。このため、シートバッグの変形がより一層抑制され、乗員の胸部から腰部にかけて車室側壁の侵入量を低減させることができる。

請求項３記載の側突荷重伝達構造は、請求項２に係る発明において、前記連結板部は、前記前板部及び前記後板部のシートバック幅方向外側端部同士を連結している。

請求項３記載の側突荷重伝達構造では、連結板部は、前板部及び後板部のシートバック幅方向外側端部同士を連結している。すなわち、第２伝達部材は、シートバック上下方向に直交する断面において、シートバック幅方向内側に開口した略Ｕ字状（略コ字状）とされている。このため、板金のプレス加工などで第２伝達部材を製造するのが容易である。また、連結板部をサイドフレームの一般部と重ね合わせることができるので、第２伝達部材とサイドフレームとの接合が容易であり、かつ、接合強度の確保がしやすい。

請求項４記載の側突荷重伝達構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に係る発明において、前記一対のサイドフレームのうち前記車室側壁側のサイドフレームのシートバック幅方向外側に、締結部材により固定されたサイドエアバッグ用インフレータを有し、前記第２伝達部材の上部は、当該締結部材により当該サイドフレームに接合されている。

請求項４記載の側突荷重伝達構造はサイドエアバッグ用インフレータを有し、このインフレータは、一対のサイドフレームのうち車室側壁側のサイドフレームの車幅方向外側に固定されている。そして、インフレータを当該サイドフレームに固定する締結部材により、第２伝達部材の上部が当該サイドフレームに接合されている。このため、側突時の荷重がインフレータ―を介して第２伝達部材の上部にいち早く伝達される。また、インフレータを固定する締結部材と第２伝達部材を接合する締結部材とを同一の締結部材で共用することができる。

以上説明したように、請求項１に係る発明は、頸部負荷低減性能を良好に維持しつつ、かつ、シートバックの厚みを増加させることなく、側突時における車室側壁の侵入量を低減することができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明が有する効果に加えて、側突時における車室側壁の侵入量をより一層低減することができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明が有する効果に加えて、第２伝達部材の製造が容易であり、かつ、第２伝達部材とサイドフレームとの接合強度の確保がしやすいという優れた効果を有する。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に係る発明が有する効果に加えて、第２伝達部材にいち早く荷重伝達でき、かつ、部品点数を削減することができるという優れた効果を有する。

本実施形態の側突荷重伝達構造を示す、車両前方側から見た断面図である。 図１に示されるシートバックフレームの要部を拡大して示す拡大斜視図である。 図２の３−３線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 図２の４−４線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 側面衝突が発生した状態を示す、図１に対応する断面図である。 他の実施例に係る第２伝達部材を示す、図２に対応する拡大斜視図である。 図６の７−７線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。 車両用シートの頸部負荷低減構造を模式的に示す側面図である。

以下、図１〜図８を用いて、本発明に係る側突荷重伝達構造の実施形態について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両の前後方向の前後、車両の左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１には、本実施形態に係る側突荷重伝達構造１０が適用された車両１２が示されている。車両１２は、車室１４の側壁の一部を構成する車室側壁としてのセンターピラー１６及びフロントサイドドア（図示省略）を備えている。センターピラー１６は、車両上下方向に延在された車体骨格部材であり、車両外側に配置されたピラーアウタ１６Ａと、車両内側に配置されたピラーインナ１６Ｂとを含んで構成されている。センターピラー１６の下端は、車両下部における車幅方向端部を車両前後方向に延在されたロッカ１８と接合されている。センターピラー１６の前方側には、図示しないフロントサイドドアが開閉可能に設けられている。なお、センターピラー１６の上端は、車両上部における車幅方向端部を車両前後方向に延在されたルーフサイドレール（図示省略）と接合されている。

車体フロアを構成するフロアパネル２０の車幅方向中央部には、車両上方に突出して形成されると共に車両前後方向に延在されたフロアトンネル２２が設けられている。フロアトンネル２２は、車両下方側が開放された鞍型に形成されている。フロアトンネル２２の車両上方には、荷重受部材としてのコンソールボックス２４が設けられている。コンソールボックス２４は、合成樹脂製のコンソールボックス本体２６と、例えば金属製の補強部材２８とを含んで構成されている。コンソールボックス２４は、補強部材２８により補強されることで、車幅方向の荷重が入力された際に荷重を効率よく伝達するようなっている。なお、コンソールボックス２４は、後述する第１伝達部材６０の車幅方向内側端部６０Ｂと車幅方向に対向するように設けられている。

センターピラー１６及び図示しないフロントサイドドアと、フロアトンネル２２との間には、車両用シート（フロントシート）３０が設けられている。車両用シート３０は、シートクッションフレーム３２と、シートバックフレーム３４とを備えている。シートクッションフレーム３２は、乗員が着座するシートクッション３６（図８参照）の骨格を成し、シートバックフレーム３４は、背もたれであるシートバック３８（図８参照）の骨格を成している（なお、図１には、シートクッションフレーム３２の左右の側部を構成するシートクッションサイドフレーム４０のみが図示され、シートクッションフレーム３２を構成するその他のフレームは省略されている。）。シートクッションフレーム３２の後端部にシートバックフレーム３４の下端部が回動可能に支持されており、シートクッションフレーム３２に固定されたリクライニングロッド４２を中心としてシートバック３８がリクライニング可能とされている。シートクッションフレーム３２は、車室１４のフロアパネル２０に固定された一対のスライドレール４４にスライド可能に支持されている。これにより、車両用シート３０は前後方向の位置が調整可能とされている。これらのシートクッションフレーム３２及びシートバックフレーム３４には、図示しないシートスプリング及びシートパッド４６（図３、図４及び図７参照）が取付けられており、当該シートパッド４６の表面がシート表皮４８によって覆われている。

シートバックフレーム３４は、シートバック３８の左右の側部においてシートバック３８の上下方向に延在された左右一対のシートバックサイドフレーム（以下、単に「サイドフレーム」という。）５０を備えている。左右一対のサイドフレーム５０の上端部５０Ｕ同士は、略逆Ｕ字状に形成されたシートバックアッパフレーム５２により連結されている。他方、左右一対のサイドフレーム５０の下端部５０Ｌ同士は、第１伝達部材６０により連結されている。さらに、シートバックフレーム３４には、第２伝達部材６２が設けられている。第１伝達部材６０及び第２伝達部材６２については、後に詳述する。

なお、以下の説明では、サイドフレーム５０の長手方向に沿った方向をシートバック上下方向といい、左右一対のサイドフレーム５０が対向する方向をシートバック幅方向という。また、シートバックの上下方向及び幅方向に直交する方向をシートバック前後方向といい、シートバック前方向は乗員が着座する側をさす。このうちシートバック幅方向は、車両の幅方向と一致している。

左右一対のサイドフレーム５０のうち車幅方向外側（センターピラー１６側）のサイドフレーム５０Ｐの車幅方向外側面には、サイドエアバッグ装置の主要部を構成するエアバッグモジュール５４が取付けられている。エアバッグモジュール５４は、長尺な直方体状とされており、長手方向がシートバック３８の上下方向に沿う姿勢で配置されている。

左右一対のサイドフレーム５０のシートバック幅方向外側であって第１伝達部材６０の軸線の延長線上には、それぞれ、隙詰め部材５６、５８が設けられている。すなわち、車幅方向内側の隙詰め部材５６は、コンソールボックス２４と第１伝達部材６０との間に配置され、車幅方向外側の隙詰め部５８は、センターピラー１６と第１伝達部材６０との間に配置されている。これら隙詰め部材５６、５８により、側突時の荷重が効率的に第１伝達部材６０を介してコンソールボックス２４に伝達されるようになっている。

車両用シート３０は、シートバック３８に乗員の上体を沈み込ませることで頸部への負荷を低減する頸部負荷低減構造を備えている。この頸部負荷低減構造は、シートバックフレーム３４に取付けられたシートスプリングの弾性やシートパッド４６の硬さを適切に設定することで、後突時に乗員の上体をシートバック３８に沈み込ませるようにしている（図８並びに図３及び図４に示される後突時における沈み込み範囲Ｒ参照）。乗員１０２の背部（上体）１０２Ｂをシートバック３８に沈み込ませることで乗員１０２の背部１０２Ｂが頭部１０２Ａよりも先に拘束されることを防止し、図８に示されるように、乗員１０２の背部１０２Ｂと頭部１０２Ａとが同時に拘束されるようにしている。その結果、後突時の鞭打ち障害が低減される。

なお、車両用シートに採用される頸部負荷低減構造は、これに限られない。例えば、後突時に乗員の上体をシートバックに沈み込ませるようすると共にヘッドレストを前方へ移動させるもの（所謂アクティブヘッドレスト）を併用してもよい。

次に、図２−４を用いて、本実施形態の側突荷重伝達構造１０の第１伝達部材６０及び第２伝達部材６２並びにその周辺の構造を詳述する。

図２には、シートバックフレーム３４における第２伝達部材６２周辺の構造が拡大されて示されている。この図に示されるように、サイドフレーム５０は、板金で製作され、シートバック幅方向を板厚方向とし、前側端部及び後側端部をそれぞれシートバック幅方向中央に向かって折り曲げた形状とされている。換言すると、サイドフレーム５０は、車幅方向に直交する面を形成する一般部７２と、一般部７２の後端部からシート幅方向内側に延設された後壁部７４と、一般部７２の前端部からシート幅方向内側に延設された前壁部７６と、を備えている。

左右一対のサイドフレーム５０の下端部５０Ｌには、左右一対のサイドフレーム５０の一般部７２を貫通するようにリクライニングロッド４２が架け渡されている。また、リクライニングロッド４２とは別に、第１伝達部材６０が設けられ、第１伝達部材６０により左右一対のサイドフレーム５０の下端部５０Ｌが連結されている。第１伝達部材６０は、長尺状の部材であり、本実施形態では断面形状が矩形の閉断面とされている。例えば、断面ハット型のパネルを用いて形成される。なお、第１伝達部材６０の形状はこれに限られず、断面形状が円形の閉断面とされていてもよいし、断面形状が略Ｕ字状（略コ字状）の開断面とされていてもよい。第１伝達部材６０は、リクライニングロッド４２のシートバック上下方向のすぐ上方であって、リクライニングロッド４２のシートバック前後方向後方に配置されている。第１伝達部材６０の車幅方向外側（センターピラー１６側）の端部６０Ａは、サイドフレーム５０Ｐの一般部７２と接合されており、第１伝達部材６０の車幅方向内側（コンソールボックス２４側）の端部６０Ｂは、サイドフレーム５０Ｃの一般部７２と接合されている。このように構成されて、第１伝達部材６０は、車両側面視（シートバック側面視）でサイドフレーム５０の一般部７２に隠れるようになっている。

第１伝達部材６０の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部には、第２伝達部材６２が接合されている。第２伝達部材６２は、シートバック幅方向及び上下方向に延在された前板部８２と、シートバック幅方向及び上下方向に延在されると共に前板部８２のシートバック後方に間隔を開けて配置された後板部８４と、前板部８２及び後板部８４のシートバック幅方向外側（サイドフレーム５０Ｐ側）の端部同士を連結する連結板部８６と、を備えている。すなわち、第２伝達部材６２は、シートバック上下方向に直交する断面において、シートバック幅方向中央側に開口した略Ｕ字形状（略コ字形状）とされている（図３参照）。また、前板部８２及び後板部８４は、共に、シートバック前面視で略直角三角形状とされており、該直角三角形の一辺がサイドフレーム５０Ｐの一般部に沿うように配置されている。第２伝達部材６２の下端部６２Ｌが第１伝達部材６０と接合されており、他方、第２伝達部材６２の上部６２Ｕにおいてサイドフレーム５０Ｐと接合されている。

図４には、第２伝達部材６２の上部６２Ｕに対応する高さにおいて、シートバック上下方向に直交する平面で切断した断面が示されている。この図に示されるように、第２伝達部材６２の上部６２Ｕに対応する高さでは、第２伝達部材６２のシートバック幅方向外側にサイドフレーム５０Ｐを介してエアバッグモジュール５４が配置されている。エアバッグモジュール５４は、インフレータ９０を有している。インフレータ９０は、所謂シリンダータイプのガス発生装置であり、円筒状に形成されており、かつ、剛体である。このインフレータ９０は、軸線がシートバック上下方向に沿う姿勢で図示しないサイドエアバッグ内に収容されている。インフレータ９０の外周部からは、ボルト９０Ａが突出している。ボルト９０Ａは、図示しないサイドエアバッグの基布、サイドフレーム５０Ｐの一般部７２及び第２伝達部材６２の連結板部８６を貫通しており、先端側にナット９２が螺合している。

図３及び図４に示されるように、後板部８４のシートバック幅方向の長さは、前板部８２のシートバック幅方向の長さよりも長く形成されている。これにより、後板部８４は、前板部８２よりもシートバック幅方向中心側へ延びている。

第１伝達部材６０及び第２伝達部材６２は、シートバック３８に対し乗員の上体が沈み込む範囲Ｒを避けて設けられている。すなわち、車両用シート３０の頸部負荷低減構造では、図１の二点破線で示される範囲Ｒで乗員の上体がシートバック３８に沈み込むことが想定されているところ、第１伝達部材６０及び第２伝達部材６２は、この範囲Ｒを避けて設けられている。また、図３及び図４の二点破線で示される範囲Ｒで乗員の上体がシートバック３８に沈み込むことが想定されているところ、第２伝達部材６２はこの範囲Ｒを避けて設けられている。

また、図１では省略されているが、図２に示されるように、シートバックフレーム３４は、左右一対のサイドフレーム５０の下端同士を連結するシートバックロアフレーム５１を備えている。

＜作用・効果＞
次に、本実施形態の側突荷重伝達構造１０の作用及び効果について説明する。
本実施形態の側突荷重伝達構造１０は、シートバック３８の左右の側部にシートバック上下方向に沿って延設された左右一対のサイドフレーム５０を備え、左右一対のサイドフレーム５０の下端部５０Ｌ同士を第１伝達部材６０がシートバック幅方向（すなわち、車幅方向）に連結している。そして、車室１４の車両幅方向中央部には、第１伝達部材６０の車幅方向内側端部６０Ｂと車幅方向に対向するように、荷重受部材としてのコンソールボックス２４が設けられている。このため、図５に示されるように、側突によりセンターピラー１６やサイドドア（図示省略）などの車室側壁からシートバック３８に車幅方向の荷重が入力された場合、シートバック３８の下部に入力された荷重Ｆｌは、第１伝達部材６０を介してコンソールボックス２４に伝達される。

また、この側突荷重伝達構造１０は、第２伝達部材６２を備える。第２伝達部材６２は、一対のサイドフレーム５０のうち車幅方向外側（センターピラー１６側）のサイドフレーム５０Ｐにおける第１伝達部材６０との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、第１伝達部材６０の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結している。このため、図５に示されるように、側突の際、シートバック３８の上下方向中間部に入力された荷重Ｆｍは、第２伝達部材６２及び第１伝達部材６０を介してコンソールボックス２４に伝達される。

以上のとおり、この側突荷重伝達構造１０では、シートバック３８に入力された車幅方向の荷重は、２つの経路で荷重受部材に伝達され、更にはフロアトンネル２２を介して車体フロア（フロアパネル２０）に分散して伝達される。このため、シートバック３８の変形が抑制され、乗員の胸部から腰部にかけて車室側壁（センターピラー１６や図示しないサイドドア）の侵入量を低減させることができる。

しかも、第１伝達部材６０及び第２伝達部材６２は、後突時にシートバック３８に対して乗員の上体が沈み込む範囲Ｒを避けて設けられている。このため、乗員の上体のシートバックへの沈み込みが阻害されることがなく、車両用シート３０の頸部負荷低減性能が影響を受けない。

さらに、第１伝達部材６０及び第２伝達部材６２は、共に、車両側面視で一対のサイドフレーム５０の一般部７２に隠れている。このため、第１伝達部材６０及び第２伝達部材６２によってシートバック３８の厚さが増大することが抑制されている。その結果、後部座席の乗員の足元のスペースの確保が容易となっている。

また、本実施形態の側突荷重伝達構造１０では、第２伝達部材６２は、シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された前板部８２と、前板部８２のシートバック後方に間隔を開けて配置され、シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された後板部８４と、前板部８２及び後板部８４をシートバック前後方向に連結する連結板部８６と、を含んで構成されている。これにより、その断面形状により第２伝達部材６２の強度の確保がしやすいので、シートバッグ３８の変形がより一層抑制され、乗員の胸部から腰部にかけて車室側壁の侵入量を低減させることができる。

また、本実施形態の側突荷重伝達構造１０では、連結板部８６は、前板部８２及び後板部８４のシートバック幅方向外側端部同士を連結している。すなわち、第２伝達部材６２は、シートバック上下方向に直交する断面において、シートバック幅方向内側に開口した略Ｕ字状（略コ字状）とされている。このため、板金のプレス加工などにより、第２伝達部材６２の製造が容易である。また、連結板部８６をサイドフレーム５０Ｐの一般部７２と重ね合わせることができるので、第２伝達部材６２とサイドフレーム５０Ｐとの接合が容易であり、かつ、接合強度の確保がしやすい。

また、本実施形態のの側突荷重伝達構造１０はインフレータ９０を備え、当該インフレータ９０は、一対のサイドフレーム５０のうち車幅方向外側（センターピラー１６側）のサイドフレーム５０Ｐの車幅方向外側に配置されている。そして、インフレータ９０をサイドフレーム５０Ｐに固定する締結部材（ボルト９０Ａ、ナット９２）により、第２伝達部材６２の上部６２Ｕが当該サイドフレーム５０Ｐに固定されている。このため、側突時の荷重Ｆｍがインフレータ―９０を介して第２伝達部材６２の上部６２Ｕにいち早く伝達される。また、インフレータ９０を固定する締結部材と第２伝達部材６２を固定する締結部材とを同一の締結部材で共用することができる。

＜実施形態の補足説明＞
なお、上記実施形態では、第２伝達部材６２の連結板部８６が、前板部８２及び後板部８４のシートバック幅方向外側（サイドフレーム５０Ｐ側）の端部同士を連結していたが、本発明は「連結板部」はこれに限られない。例えば、図６及び図７に示されるように、連結板部１８６が、前板部８２及び後板部８４のシートバック幅方向内側の端部同士を連結していてもよい（第２伝達部材１６２）。この連結板部１８６は、サイドフレーム５０の上下方向中間部と、第１伝達部材６０のシートバック幅方向中間部との間に車両前面視で斜めに配置されている。このため、上記実施形態の連結板部８６と比較して、この連結板部１８６は、車幅方向の荷重伝達に大きく寄与する。その結果、シートバック３８（シートバックフレーム３４）の変形がより一層抑制される。

また、上記実施形態では、第２伝達部材６２が、前板部８２、後板部８４及び連結板部８６を含んで構成されていたが、本発明の「第２伝達部材」はこれに限られない。例えば、上記実施形態の前板部８２を有しない第２伝達部材（シートバック上下方向に直交する断面形状が略Ｌ字状）であってもよい。

また、上記実施形態では、リクライニングロッド４２とは別に、第１伝達部材６０が設けられていたが、本発明はこれに限られず、リクライニングロッドが「第１伝達部材」として設けられていてもよい。この場合、部品点数をさらに削減できる。

１０ 側突荷重伝達構造
１４ 車室
１６ センターピラー（車室側壁）
２０ フロアパネル（車体フロア）
２２ フロアトンネル
２４ コンソールボックス（荷重受部材）
３０ 車両用シート
３８ シートバック
５０ シートバックサイドフレーム（一対のサイドフレーム）
５０Ｐ 車室側壁側のサイドフレーム
６０ 第１伝達部材
６２ 第２伝達部材
７２ 一般部（バックサイドフレーム）
８２ 前板部（第２伝達部材）
８４ 後板部（第２伝達部材）
８６ 連結板部（第２伝達部材）
９０ インフレータ
９０Ａ ボルト（締結部材）
９２ ナット（締結部材）
１０２ 乗員
１０２Ｂ 上体
Ｒ 乗員の上体が沈み込む範囲

Claims (4)

1. 車体フロアの車幅方向中央部に設けられ、車両前後方向に延在されたフロアトンネルと、
   車室の側壁を構成する車室側壁と、
   前記フロアトンネルと前記車室側壁との間に設けられ、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む頸部負荷低減構造を備えた車両用シートと、
   互いにシートバック幅方向に間隔を開けて配置されて前記シートバックの左右の骨格を成し、それぞれシートバック幅方向に直交する面を形成する一般部を含んで構成された一対のサイドフレームと、
   シートバック幅方向を長手方向として配置されて、前記一対のサイドフレームの下端部同士を車幅方向に連結し、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられる共に車両側面視で前記一対のサイドフレームの一般部に隠れる第１伝達部材と、
   前記フロアトンネルの車両上方に配置され、前記第１伝達部材の車幅方向内側端部と車幅方向に対向するように設けられた荷重受部材と、
   前記一対のサイドフレームのうち前記車室側壁側のサイドフレームにおける前記第１伝達部材との接合部分よりもシートバック上下方向上側の一部と、前記第１伝達部材の長手方向中央よりも車幅方向外側の一部とを、車両前面視で斜めに連結し、後面衝突時にシートバックに対して乗員の上体が沈み込む範囲を避けて設けられる共に車両側面視で前記一対のサイドフレームの一般部に隠れる第２伝達部材と、
   を有する側突荷重伝達構造。
2. 前記第２伝達部材は、
   シートバック幅方向及び上下方向に沿って延在された前板部と、
   前記前板部のシートバック前後方向後側に間隔を開けて配置され、シートバックの幅方向及び上下方向に沿って延在された後板部と、
   前記前板部及び前記後板部をシートバック前後方向に連結する連結板部と、
   を含んで構成されている、
   請求項１記載の側突荷重伝達構造。
3. 前記連結板部は、前記前板部及び前記後板部のシートバック幅方向外側端部同士を連結している、
   請求項２記載の側突荷重伝達構造。
4. 前記一対のサイドフレームのうち前記車室側壁側のサイドフレームのシートバック幅方向外側に、締結部材により固定されたサイドエアバッグ用インフレータを有し、
   前記第２伝達部材の上部は、当該締結部材により当該サイドフレームに接合されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の側突荷重伝達構造。

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