JP2011255697A - シートバックフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図った簡易な構成で、車体側方からシートバックフレームへの荷重伝達効率を向上させることができるシートバックフレーム構造を提供する。
【解決手段】ロードパス構造は、一対の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの下部同士を接続する下部フレーム部１３ｂと、下部フレーム部１３ｂの上部に配置されて、一対の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄのうち外側の側部フレーム部１３ｃからシート幅方向内側、かつ下方に傾斜した傾斜チャンネル２８を有するロードパスプレート２５と、を備え、ロードパスプレート２５の傾斜チャンネル２８の幅方向外側の端部が、外側の側部フレーム部１３ｃに接続されると共に、下部チャンネル２７の下縁が下部フレーム部１３ｂのシート幅方向の略全域に亘って接続されたことを特徴とする。
【選択図】図６

Description

この発明は、車両側方から入力される衝撃荷重を車体の幅方向内側領域に伝達する機能を備えたシートバックフレーム構造に関するものである。

衝突時等に車両側方から入力される衝撃荷重を、シートを介して車体フロアに伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
具体的に、特許文献１に記載のシートバックフレームは、車幅方向両側に配置された一対の側部フレーム部と、車幅方向外側の側部フレーム部から車幅方向外側に向けて突出する荷重伝達片と、車幅方向外側の側部フレーム部における荷重伝達片と略同じ高さから、車幅方向内側の側部フレーム部の下部まで傾斜姿勢で延在する荷重伝達部材とを備えている。また、側部フレーム部の下端部には、側部フレーム部間を架け渡すように配置され、側部フレーム部を回動可能に支持するリクライニングシャフトが設けられている。
この構成によれば、車体側壁の下部に入力された衝撃荷重は、車幅方向外側の側部フレーム部からリクライニングシャフトを介して車幅方向内側の側部フレーム部に伝達される一方、車体側壁の上部に入力された衝撃荷重は、荷重伝達片から荷重伝達部材を介して車幅方向内側の側部フレーム部に伝達される。

特開２００９−６８９５号公報

しかしながら、上述した特許文献１の構成では、荷重伝達部材が側部フレーム部間を架け渡すように、シートバックフレームに対して独立して設けられているため、曲げ剛性が低く、シートバックフレームに対する荷重伝達効率が充分に高いとは言えなかった。
これに対して、シート補強部材の曲げ剛性を確保するために、シート補強部材の板厚を厚くする等の改良も考えられるが、車両の重量化に繋がるとともに、構成が複雑になるという問題がある。

そこでこの発明は、軽量化を図った簡易な構成で、車体側方からシートバックフレームへの荷重伝達効率を向上させることができるシートバックフレーム構造を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、シート幅方向の左右両側に配置される一対の側部フレーム部（例えば、実施形態における側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ）と、該一対の側部フレーム部の内側に配置されるロードパス構造と、を備えたシートバックフレーム構造において、前記ロードパス構造は、前記一対の側部フレーム部の下部同士を接続する下部補強プレート（例えば、実施形態における下部フレーム部１３ｂ）と、該下部補強プレートの上部に配置されて、前記一対の側部フレーム部のうち外側の前記側部フレーム部からシート幅方向内側、かつ下方に傾斜した傾斜補強部（例えば、実施形態における傾斜チャンネル２８）を有する支持プレート（例えば、実施形態におけるロードパスプレート２５）と、を備え、該支持プレートの前記傾斜補強部の幅方向外側の端部が、前記外側の側部フレーム部に接続されると共に、前記支持プレートの下縁が前記下部補強プレートのシート幅方向の略全域に亘って接続されたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記支持プレートの前記傾斜補強部に補強プレート（例えば、実施形態における補強プレート３２）を備えたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記傾斜補強部と前記補強プレートとで閉断面形状に形成されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記支持プレートと前記下部補強プレートとで閉断面形状に形成されて、シート幅方向に延びる下部補強部（例えば、実施形態における閉断面構造部Ｈ１）を備えたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記支持プレートの前記傾斜補強部に補強プレートを備え、前記支持プレートが、前記支持プレート及び前記補強プレートで閉断面形状に形成された前記傾斜補強部と、前記支持プレート及び前記下部補強プレートで閉断面形状に形成されてシート幅方向に延びる下部補強部と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、支持プレートと下部補強プレートとをシート幅方向の略全域に亘って接続することで、外側の側部フレーム部を介して傾斜補強部に伝達された衝撃荷重は、支持プレート及び下部補強プレートを含むロードパス構造の略全域に伝達しながら、下部補強プレートを介して内側の側部フレーム部に伝達される。すなわち、傾斜補強部に入力された衝撃荷重は、ロードパス構造のほぼ全域において受け止められ、ロードパス構造の全域に分散した後、下部補強プレートを介して内側の側部フレーム部に伝達されるようになる。
これにより、衝突荷重を車幅方向内側に速やかに伝達でき、シートバックフレーム構造に対する荷重伝達効率を向上できる。この場合、荷重伝達効率を向上できるので、曲げ剛性を確保するために、ロードパス構造の板厚等を厚くする必要がない。そのため、比較的板厚が薄く、軽量化を図った簡易な構成のロードパス構造を提供できる。

請求項２に記載の発明によれば、傾斜補強部に補強プレートを備えることで、傾斜補強部の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム構造の変形を抑制できる。そのため、衝撃荷重を効果的に内側の側部フレーム部に伝達できる。

請求項３に記載の発明によれば、傾斜補強部と補強プレートとで閉断面形状を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム構造の変形をより確実に抑制できる。

請求項４に記載の発明によれば、支持プレートと下部補強プレートとで閉断面形状に形成された下部補強部を備えることで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム構造の変形をより確実に抑制できる。

請求項５に記載の発明によれば、側部フレーム部間において、２つの閉断面形状を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム構造の変形をより確実に抑制できる。

実施形態における車両用シートの前席車室左側の後面図である。 実施形態における車両用シートを斜め前方側から見た斜視図ある。 実施形態における車両用シートの骨格部を斜め前方側から見た斜視図ある。 実施形態におけるシートバックの骨格部の分解斜視図である。 実施形態におけるシートバックの骨格部の拡大斜視図である。 実施形態においてバックパンを外した状態のシートバックの骨格部の拡大斜視図である。 実施形態におけるシートバックの骨格部を後面側から見た斜視図である。 図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は前席車室左側の後面図である。なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＯＵＴは車両の幅方向外側を示すものとする。
図１に示すように、車体フロア９には車幅方向中央部に車体前後方向に沿って上に凸となるフロアトンネル１２が形成されている。このフロアトンネル１２の両側部に左右一対の前席のシート１，１が振り分けて配置されている。

左右のシート１，１の車室外側には車体フロア９の両側縁に接合される閉断面構造のサイドシル１０が車体前後方向に沿って設けられ、このサイドシル１０にはセンターピラー１１の下部が接続されている。ここで、図１においてシート１は説明の都合上骨格のみが示されている（以下の図面において同様）。
フロアトンネル１２上であって左右のシート１，１間には、上面側に収納部５ａを凹設したコンソールボックス５が固定されている。

図２は車両の前席側に設置された車両用シート１を斜め前方側から見た斜視図であり、図３はその車両用シート１の骨格部を同様に斜め前方側から見た斜視図である。なお、以下の説明において、特に記載が無ければ幅方向は車幅方向（シート幅方向）と同じ方向とする。
図２に示すように、車両用シート１は、乗員の臀部を支持するシートクッション２と、このシートクッション２の後端部に連結されて、乗員の腰部及び背部を支持するシートバック３と、このシートバック３の上部に支持されて、乗員の頭部及び首部を支持するヘッドレスト４（図３で骨格のみ示す）とを備えている。

図３に示すように、シートクッション２は、後端部に幅方向に沿って延出する後部クロスメンバ６が取り付けられたシートクッションフレーム７を備え、そのシートクッションフレーム７がシートレール８，８を介して車体フロア９に前後スライド可能に取り付けられている。
シートクッションフレーム７はコの字状に形成された部材で左右の後端部をやや斜め上方に向かって延ばし、内側にクッションスプリング１７が張設されている（図３参照）。

（シートバックフレーム構造）
図４は、シートバック３の骨格部の分解斜視図である。
これらの図３，図４に示すように、シートバック３は、上部フレーム部１３ａと左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄと、下部フレーム部１３ｂとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１３を備え、そのシートバックフレーム１３の下端がシートクッションフレーム７の後端部に傾動可能に結合されている。

上部フレーム部１３ａは、略コ字状のパイプ材から成り、幅方向に延出する上辺部の中央にヘッドレスト４を昇降可能に支持する支持パイプ４４が取り付けられている。また、上部フレーム部１３ａには、幅方向両端側を架け渡すように上部クロスメンバ１５が設けられている。上部クロスメンバ１５は、幅方向両側から中央部にかけて後方に湾曲しており、上述した支持パイプ４４の基端側が固定されている。

左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄは、水平方向の断面が略コ字状のパネル材から成り、上下方向の略中央部よりも上方側の領域は前後幅が狭く、略中央部よりも下方側の領域は相対的に前後幅が広く形成されている。側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前後幅の狭い上方側の領域は、コ字状断面部分で幅方向の外側から包み込むようにして上部フレーム部１３ａの対応する側辺部に溶接固定されている。また、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの下端側には、シートクッションフレーム７の後端部と連結されるヒンジ部１６と、シートバックフレーム１３の傾動角度を調整するためのリクライニング機構１８とが取り付けられている。なお、左右のリクライニング機構１８は、幅方向に延出する作動ロッド４５によって相互に連動可能に連結されている。

下部フレーム部１３ｂは、鉛直方向の断面が略Ｓ字状のパネル材からなり（図８参照）、その上半部分で作動ロッド４５を後方から囲繞するように幅方向に沿って延在し、両端部が左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの下端に連結されている。

左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄは、幅方向外側の側壁３０の前後に、幅方向内側に屈曲する前壁３１ａと後壁３１ｂとがそれぞれ連設されて成り、側壁３０部分が、上述のように略中央部よりも上方側の幅が狭く、下方側の幅が広くなるように形成されている。具体的に、側壁３０は、後端側が上下全域でほぼストレートに形成されているが、前端側は上部から上下方向の中央領域までほぼストレートに形成され、その中央領域から下方に向かって緩やかに前方に膨出するように湾曲している。したがって、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前壁３１ａには、側壁３０の前端側の湾曲形状に沿う湾曲面が設けられている。

図５はシートバック３の骨格部の拡大斜視図である。
図３〜図５に示すように、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間には、例えば樹脂製で、三次元的に湾曲形成されたプレート材からなるバックパン４７が配置されている。具体的に、バックパン４７は、水平方向の断面がコ字状に形成された骨盤支持体２２と、骨盤支持体２２の両側から延在し、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前壁３１ａ側から側壁３０の外面まで回り込むように形成された先端部２４とを有している。

骨盤支持体２２は、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前後方向後部側で、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間を架け渡すように延在するとともに、両側が側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの側壁３０の内面に沿って前方に向けて延在している。すなわち、骨盤支持体２２は、乗員のシート１着座時において、乗員の骨盤から腰椎の下部周辺までを後方から囲むように支持するものであり、幅方向中央部において、下縁部が下部フレーム部１３ｂにビス等によって締結固定されている。
また、先端部２４は、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの外面側でビス等によって締結固定されている。

（ロードパス構造）
図６はバックパン４７を外した状態におけるシートバック３の骨格部の拡大斜視図であり、図７はシートバック３を後面側から見た斜視図である。また、図８は、図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図６，図７に示すように、前後方向においてバックパン４７と下部フレーム部１３ｂとの間には、前後方向でバックパン４７に重なり合うようにロードパスプレート（支持プレート）２５が設けられている。ロードパスプレート２５は、例えば金属製で、前後方向から見て略三角形状に形成されている。具体的に、ロードパスプレート２５は、鉛直方向の断面がコ字状に形成されるとともに、前後方向から見て略Ｙ字状に延在するチャンネル部２６を備えている。具体的に、チャンネル部２６は、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間を架け渡すように形成された断面視コ字状の下部チャンネル２７と、下部チャンネル２７の延在方向における中途部から分岐した断面視コ字状の傾斜チャンネル（傾斜補強部）２８とを備えている。

図４，図６，図７に示すように、下部チャンネル２７は、コ字状断面の開口部分が後方に向くように配置されるとともに、下部フレーム部１３ｂの上半部に噛み合うように配置されており、下縁部及び上縁部の全域が下部フレーム部１３ｂに溶接固定されている。具体的に、下部チャンネル２７は、上縁部が下部フレーム部１３ｂの上縁部に固定される一方、下縁部が下部フレーム部１３ｂの前面に固定されている。これにより、下部チャンネル２７と下部フレーム部１３ｂとは、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間で幅方向に沿って延出する断面視矩形状の閉断面構造部Ｈ１を形成し、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間の荷重伝達に寄与するようになっている。

また、下部チャンネル２７は、幅方向外側の端部が側部フレーム部１３ｃの側壁３０の内面に溶接固定される一方、幅方向内側の端部は側部フレーム部１３ｄの側壁３０の内面との間に僅かに隙間を有している。具体的に、下部チャンネル２７の幅方向内側の端部は、下部フレーム部１３ｂの幅方向における中央部よりも内側まで延在し、前後方向から見て側部フレーム部１３ｄの後壁３１ｂに重なる位置まで形成されている。すなわち、下部チャンネル２７と下部フレーム部１３ｂとは、下部フレーム部１３ｂの幅方向略全域に亘って接続されている。そのため、上述した閉断面構造部Ｈ１についても、幅方向外側の端部が側部フレーム部１３ｃの側壁３０の内面に当接する一方、幅方向内側の端部は側部フレーム部１３ｄの側壁３０の内面との間に僅かに隙間を有している。下部チャンネル２７と下部フレーム部１３ｂとは、下部フレーム部１３ｂの幅方向外側端部から幅方向中央部よりも内側に至るまでの範囲で接続されている。下部チャンネル２７と下部フレーム部１３ｂとは、下部チャンネル２７の下端の幅方向において略全域で下部フレーム部１３ｂと前後方向において重ね合っている。

傾斜チャンネル２８は、下部チャンネル２７から連続的に形成され、下部チャンネル２７との分岐位置Ｋから幅方向外側に向かうにつれ斜め上方に延在している。傾斜チャンネル２８の幅方向外側の端部には、外側に屈曲された取付片２８ｂ（図６参照）が形成されており、この取付片２８ｂが側部フレーム部１３ｃの側壁３０の内面に固定されている。この場合、傾斜チャンネル２８の幅方向外側の端面は、側部フレーム部１３ｃを間に挟んで、後述する荷重伝達ブロック２１に対向配置されている。なお、傾斜チャンネル２８は、幅方向外側に向かうにつれ幅広に形成されるとともに、傾斜チャンネル２８の周面には、外側に向けて膨出するビード２８ａが形成されている。

また、下部チャンネル２７と傾斜チャンネル２８との間には、下部チャンネル２７の上縁部と傾斜チャンネル２８の下縁部とで囲まれた領域を架け渡すように平板部２９が各チャンネル２７，２８に一体形成されている。これにより、傾斜チャンネル２８と下部フレーム部１３ｂとは、下部チャンネル２７及び平板部２９を介して、傾斜チャンネル２８の延在方向全域で接続されている。

また、ロードパスプレート２５の後面側には、傾斜チャンネル２８の開口部分を覆うように、補強プレート３２が設けられている。補強プレート３２は、鉛直方向の断面視でＬ字状に形成された板材であり、上側が傾斜チャンネル２８の上縁部まで回り込むように形成されている。具体的に、補強プレート３２は、基端部が下部フレーム部１３ｂの後面に溶接固定されたベース部３２ａ（図７参照）と、ベース部３２ａから幅方向外側に向かうにつれ、傾斜チャンネル２８に倣って傾斜する傾斜部３２ｂとを備えている。傾斜部３２ｂは、上縁部が傾斜チャンネル２８の上縁部全域に亘って溶接固定されるとともに、下縁部が平板部２９の後面に溶接固定されている。これにより、補強プレート３２と傾斜チャンネル２８とは、分岐位置Ｋから幅方向外側に向かうにつれ斜め上方に延在する断面視矩形状の閉断面構造部Ｈ２（図８参照）を形成し、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間の荷重伝達に寄与するようになっている。

すなわち、本実施形態では、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間において、幅方向に沿って延在する閉断面構造部Ｈ１と、閉断面構造部Ｈ１から分岐して、幅方向外側に向かうにつれ上方に傾斜する閉断面構造部Ｈ２とを有しており、シート１の幅方向外側において、鉛直方向で２つの閉断面構造部Ｈ１，Ｈ２を有している。なお、ロードパスプレート２５、下部フレーム部１３ｂ及び補強プレート３２により、ロードパス構造を構成している。

（面状弾性体及び支持体ワイヤ）
ここで、図３，図５に示すように、バックパン４７と上部クロスメンバ１５との間において、前後方向に開放された開口部１４には、バックパン４７と上部クロスメンバ１５との間を架け渡すように、支持体ワイヤ２０及び面状弾性体６０が設けられている。

まず、支持体ワイヤ２０は、例えばクランク状に折り曲げられた金属製のワイヤであり、バックパン４７の骨盤支持体２２に形成されたフック１９と、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄとの間を弾性的に架け渡すように設けられている。具体的に、支持体ワイヤ２０は、バックパン４７のフック１９に係止された係止部３５（図４参照）と、係止部３５の両端から幅方向に沿って延在する延在部３６と、延在部３６の先端に形成されて側部フレーム部１３ｃ，１３ｄにそれぞれ連結された折り返し部３７（図５参照）とを備えている。なお、バックパン４７の上述したフック１９は、骨盤支持体２２の上部が切り起こされるように形成され、下方に向けて延在する舌片状の部材である。

係止部３５は、上方に向けて開口する略コ字状に屈曲形成され、その底辺部分がバックパン４７のフック１９に係止されるとともに、底辺部分の両端は、それぞれ上方に向けて屈曲されている。
延在部３６は、基端側が係止部３５の両端からそれぞれ側部フレーム部１３ｃ、１３ｄに向けて延在するとともに、先端側が前方に向けて屈曲され、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの側壁３０の内面に沿って延在している。
折り返し部３７は、延在部３６の先端側が後方に向けて折り返されるように形成され、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前壁３１ａに回りこんで、前壁３１ａに形成された貫通孔４１内に挿入されている。これにより、支持体ワイヤ２０の両端が、支持フレーム部１３ｃ，１３ｄに連結される。

また、開口部１４における支持体ワイヤ２０と上述した上部クロスメンバ１５との間には、支持ワイヤ２０と上部クロスメンバ１５とを弾性的に架け渡す面状弾性体６０が設けられている。面状弾性体６０は、上部クロスメンバ１５と支持体ワイヤ２０との間で、格子状に張架された金属等のワイヤからなり、上部クロスメンバ１５と支持体ワイヤ２０とを架け渡す一対のボルスターワイヤ６１と、ボルスターワイヤ６１間を架け渡す複数のストリンガーワイヤ６２と、各ストリンガーワイヤ６２同士をまとめて連結する連結ワイヤ６３とを備えている。

各ボルスターワイヤ６１は、シート１の幅方向両側において、鉛直方向に沿って互いに平行に延在している。ボルスターワイヤ６１は、上端部が上部クロスメンバ１５に形成された一対の取付片６４にそれぞれ差込固定される一方、下端部が支持体ワイヤ２０の各延在部３６とともに、結束具６５によってそれぞれ束ねられている。この際、ボルスターワイヤ６１及び支持体ワイヤ２０は、結束具６５内においてワイヤ２０，６１のそれぞれの軸線回りに回動可能に束ねられている。
各ストリンガーワイヤ６２は、幅方向に沿って延在しており、その両端部が各ボルスターワイヤ６１にそれぞれ巻付固定されている。各ストリンガーワイヤ６２は、鉛直方向に沿ってそれぞれ平行に配列されており、各ストリンガーワイヤ６２間のピッチは上部に比べて下部の方が狭く設定されている。そのため、面状弾性体６０は、上部から下部にかけて段階的に剛性が高く設定されている。

連結ワイヤ６３は、ボルスターワイヤ６１と平行に延在しており、各ストリンガーワイヤ６２の延在方向中央部同士を連結するように配されている。
ワイヤ６１〜６３の線径は、上述した支持体ワイヤ２０の線径に比べて細く形成されている。そのため、面状弾性体６０は支持体ワイヤ２０に比べて剛性が低く設定されている。すなわち、本実施形態のシートバックフレーム１３の開口部１４は、支持体ワイヤ２０及び面状弾性体６０によって架け渡されており、板状のバックパン４７から支持体ワイヤ２０、面状弾性体６０の順に段階的に剛性が低くなるように設定されている。

（荷重伝達部材）
図９は図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
図５，図７，図９に示すように、側部フレーム部１３ｃの幅方向外側の側壁３０には、幅方向外側に向けて突出する突出部７０が設けられている。突出部７０は、幅方向内側に向けて開口する中空の箱型形状に形成されたものであり、後面７０ａが前面７０ｂに比べて幅方向に長く形成されている。すなわち、前面７０ｂの先端部が側部フレーム部１３ｃの側壁３０における前後方向中央部に当接する一方、後面７０ａの先端部が側部フレーム部１３ｃの後壁３１ｂ側まで回り込んで側部フレーム部１３ｃに連結されている。また、突出部７０の前面７０ｂには、後述するサイドエアバッグ装置５１を取り付けるための取付孔７０ｃが形成されている。なお、突出部７０の外周面には、幅方向に沿って延在するビード７０ｄが形成されており、突出部７０の座屈を抑制しうるように構成されている。

突出部７０の側面７０ｅには貫通孔７１が形成され、この貫通孔内７１に筒状のガイドパイプ７２が挿入された状態で溶接固定されている。すなわち、ガイドパイプ７２は、幅方向に沿って延在している。なお、ガイドパイプ７２の軸方向端面と側部フレーム部１３ｃの側壁３０との間には、僅かに間隙を有している。

図４，図７，図９に示すように、ガイドパイプ７２には荷重伝達ブロック２１が嵌合状態で固定されている。荷重伝達ブロック２１は、車両の側面衝突時に車体側壁に入力された衝撃荷重を側部フレーム部１３ｃに伝達する部材である。荷重伝達ブロック２１は、その内部に幅方向に延出する複数のリブ７５により、筒状断面が並列に配置されたハニカム構造とされ、全体が樹脂によって上下方向に長い直方体状に形成されている。また、荷重伝達ブロック２１は、側部フレーム部１３ｃに突設されたガイドパイプ７２が嵌入される嵌合孔３４を備え、この嵌合孔３４をガイドパイプ７２に嵌合した状態において、突出部７０にビス等によって締結固定されている。

さらに、荷重伝達ブロック２１の内側には、上述した突出部７０を受け入れる収容部７３が形成されている。これにより、荷重伝達ブロック２１は、幅方向外側から突出部７０に被さるように取り付けられている。この場合、荷重伝達ブロック２１は、幅方向内側の端面が側部フレーム部１３ｃの側壁３０に当接するとともに、リブ７５の幅方向内側の端面が突出部７０の側面７０ｅに当接した状態で、ガイドパイプ７２に嵌合される。また、荷重伝達ブロック２１の前面側は、荷重伝達ブロック２１と突出部７０との嵌合状態において、突出部７０の取付孔７０ｃを含む前面７０ｂを露出させる切欠き部７４が形成されている。

こうして締結固定された荷重伝達ブロック２１は、側壁３０の前後中心に対して後方側に偏倚した位置に突設される。なお、この実施形態においては、ガイドパイプ７２と荷重伝達ブロック２１が荷重伝達部材を構成している。なお、側部フレーム部１３ｃを間に挟んで荷重伝達部材の反対側には、上述した傾斜チャンネル２８と補強プレート３２とからなる閉断面構造部Ｈ２が配置されている。

そして、図２，図９に示すように、側部フレーム部１３ｃの側壁３０であって、荷重伝達ブロック２１の前方には、乗員保護用のサイドエアバッグ装置５１が取り付けられている。

サイドエアバッグ装置５１は、図９に示すように、衝撃を感知してガスを発生するインフレータ５２と、インフレータ５２のガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体５３と、を備え、これらが開閉可能なリッド部を備えたバッグケース５４に収容された状態で側部フレーム部１３ｃに取り付けられるようになっている。

インフレータ５２は、図３に示すように、円筒状の本体部５２ａとガス放出口５２ｂとを備え、本体部５２ａが側部フレーム部１３ｃの長手方向に沿うようにして側部フレーム部１３ｃに取り付けられている。インフレータ５２は、荷重伝達ブロック２１の前方において、側部フレーム部１３ｃの上部に設けられたサポートプレート７７と、突出部７０の取付孔７０ｃとに、ビス等により締結固定されている。

袋体５３は、インフレータ５２のガス放出口５２ｂの幅方向の外側で、かつ荷重伝達ブロック２１の前面２１ａ（突出部７０の前面７０ｂ）に対向する位置に配置されている。また、袋体５３は、先端側から付根部側に向かってインフレータ５２方向に複数回ロール状に巻き込んだかたちで折り畳まれている。したがって、袋体５３はインフレータ５２からガス圧を受けると、巻き込みが付根部側から解放されるかたちで幅方向外側と車体前方側に向かってスムーズに展開する。このとき、袋体５３は荷重伝達ブロック２１の前面２１ａ（突出部７０の前面７０ｂ）に対向していることから、荷重伝達ブロック２１の前面によって展開方向が車両前方方向に規制された状態で、センターピラー１１やドアライニング（不図示）等の車体側壁に沿って前方側に展開するようになる。すなわち、荷重伝達ブロック２１及び突出部７０の前面２１ａ，７０ｂは、袋体５３の支持面として機能している。

なお、図９中５５は、シートバックフレーム１３と、荷重伝達ブロック２１及びサイドエアバッグ装置５１の周域に配置されるパッド材であり、５６は、パッド材５５の外表面を覆う表皮材である。本実施形態の場合、パッド材５５には幅方向の外側に開口するスリット状の開口５７が設けられ、その開口５７内に荷重伝達ブロック２１とサイドエアバッグ装置５１が配置されている。側面衝突時にインフレータ５２から袋体５３にガスが供給された場合には、袋体５３が開口５７から外側に飛び出し、シートバック３の側部の表皮材５６を破断することによって前方に展開する。

また、図９に示すように、袋体５３が折り畳まれて側部フレーム部１３ｃに取り付けられたサイドエアバッグ装置５１は、車両用シート１の幅方向の外側の端部（荷重伝達ブロック２１の先端部）よりも内側に位置されるように設定されている。このため、荷重伝達ブロック２１の前方側の幅方向外側の領域にスペース的な余裕ができ、この部位を有効に活用することが可能になる。

また、図４に示すように、左右両側の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの下端の上述したリクライニング機構１８の外側（幅方向の外側）には荷重伝達ブロック３８，３９がそれぞれ取り付けられている。この各荷重伝達ブロック３８，３９は、上部側の荷重伝達ブロック２１と同様に、幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされている。また、幅方向内側の側部フレーム部１３ｄに取り付けられる荷重伝達ブロック３９は、幅方向中央のコンソールボックス５の側面に対向している。

（作用）
以上の構成において、車両の側面衝突時に衝撃荷重が車体側部に入力されると、センサがその衝撃を感知してサイドエアバッグ装置５１のインフレータ５２がガスを発生する。インフレータ５２で発生したガスは袋体５３に供給され、袋体５３がシート１側部の表皮材５６を破断してシート１の側部から前方側に膨出する。これにより、袋体５３はシート１に着座した乗員と車体の側壁の間に展開する。

この際、本実施形態の車両用シート１では、袋体５３が荷重伝達ブロック２１（突出部７０）の前面２１ｂ，７０ｂに対向する位置に配置されているため、前面２１ｂ，７０ｂが袋体５３の支持面として機能する。すなわち、袋体５３の展開時の反力を、荷重伝達ブロック２１（突出部７０）によって確実に受け止めることができるので、袋体５３のより迅速な展開を実現できる。

また、車両の側面衝突時にセンターピラー１１等の車体側壁がシートバック３方向（幅方向内側）に変形すると、側壁が車両用シート１の側部の荷重伝達ブロック２１や３８に当接し、これらに荷重が入力される。
まず、下方の荷重伝達ブロック３８に荷重が入力されると、シート１全体の幅方向内側方向へ移動とともに、幅方向内側下方の荷重伝達ブロック３９がコンソールボックス５に当接する。このとき、ロードパスプレート２５の下部チャンネル２７、及びシートバックフレーム１３の下部フレーム部１３ｂからなる閉断面構造部Ｈ１を介して荷重が幅方向内側に伝達される。その後、閉断面構造部Ｈ１に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ１の幅方向内側の端部から下部フレーム部１３ｂに伝達され、下部フレーム部１３ｂを介して幅方向内側の側部フレーム部１３ｄに伝達される。そして、側部フレーム部１３ｄに伝達された荷重は、荷重伝達ブロック３９及びコンソールボックス５を介してフロアトンネル１２に伝達される。この際、閉断面構造部Ｈ１を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム１３の変形を抑制し、衝撃荷重を効果的にコンソールボックス５に伝達できる。

また、上方の荷重伝達ブロック２１に衝撃荷重が入力されると、その荷重は荷重伝達ブロック２１からシートバックフレーム１３の幅方向外側の側部フレーム部１３ｃに真横から伝達される。
そして、側部フレーム部１３ｃに伝達された荷重は、傾斜チャンネル２８及び補強プレート３２からなる閉断面構造部Ｈ２に伝達され、その後、幅方向内側に向かうにつれ斜め下方に伝達される。具体的に、閉断面構造部Ｈ２に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ２及び平板部２９の全域を伝って、閉断面構造部Ｈ１に伝達される。そして、閉断面構造部Ｈ１に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ１の幅方向内側の端部から下部フレーム部１３ｂに伝達され、下部フレーム部１３ｂを介して幅方向内側の側部フレーム部１３ｄに伝達される。そして、側部フレーム部１３ｄに伝達された荷重は、荷重伝達ブロック３９とコンソールボックス５を介してフロアトンネル１２に伝達される。

このように、荷重伝達ブロック２１に入力された衝撃荷重は、ロードパスプレート２５のほぼ全域において受け止められ、ロードパスプレート２５の全域に分散した後、下部フレーム部１３ｂを介して内側の側部フレーム部１３ｄに伝達されるようになる。この際、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間において、閉断面構造部Ｈ１，Ｈ２を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム１３の変形を抑制できる。そのため、衝撃荷重を効果的にコンソールボックス５に伝達できる。

ここで、本実施形態では、荷重伝達ブロック２１がガイドパイプ７２に嵌入されるとともに、箱状の突出部７０に被さるように固定されている。そのため、例えば車体の斜め前方や斜め後方（幅方向に交差する方向）から荷重伝達ブロック２１に衝撃荷重が入力された場合であっても、荷重伝達ブロック２１がずれることなく、幅方向内側に向けて荷重を伝達させることができる。

本実施形態では、ロードパスプレート２５（下部チャンネル２７）と下部フレーム部１３ｂとを幅方向略全域で接続することで、荷重伝達部材を介してロードパスプレート２５に入力された衝撃荷重は、ロードパス構造のほぼ全域において受け止められ、ロードパス構造の全域に分散した後、下部フレーム部１３ｂを介して内側の側部フレーム部１３ｄに伝達されるようになる。
これにより、衝突荷重を車幅方向内側に速やかに伝達でき、シートバックフレーム１３に対する荷重伝達効率を向上できる。この場合、荷重伝達効率を向上できるので、曲げ剛性を確保するために、ロードパス構造（ロードパスプレート２５等）の板厚等を厚くする必要がない。そのため、比較的板厚が薄く、軽量化を図った簡易な構成のロードパス構造を提供できる。

また、傾斜チャンネル２８の後面側に、傾斜チャンネル２８の開口部分を覆うように補強プレート３２を設けることで、傾斜チャンネル２８の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム１３の変形を抑制できる。
さらに、本実施形態では、側部フレーム部１３ｃを間に挟んで荷重伝達部材の反対側に、上述した閉断面構造部Ｈ２を配置することで、荷重伝達部材を介して側部フレーム部１３ｃに入力された衝突荷重を効率的にロードパス構造に伝達できる。これにより、シートバックフレーム１３に対する荷重伝達効率をさらに向上できる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、上方の荷重伝達ブロック２１を箱型の突出部７０に組付ける構成について説明したが、下方の荷重伝達ブロック３８を箱型の突出部に組付ける構成にしても構わない。
また、ロードパスプレート２５（下部チャンネル２７）と下部フレーム部１３ｂとの接続範囲は、下部チャンネル２７の下端の幅方向において略全域で下部フレーム部１３ｂと前後方向において重ね合っていれば、適宜設計変更が可能である。下部フレーム部１３ｂにおける幅方向中央部よりも内側であれば尚良く、この場合、下部チャンネル２７の両端を側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間に架け渡すように固定しても構わない。

１３…シートバックフレーム
１３ｂ…下部フレーム部（下部補強プレート）
１３ｃ，１３ｄ…側部フレーム部
２５…ロードパスプレート
２８…傾斜チャンネル（傾斜補強部）
３２…補強プレート
Ｈ１…閉断面構造部（下部補強部）

Claims (5)

1. シート幅方向の左右両側に配置される一対の側部フレーム部と、
   該一対の側部フレーム部の内側に配置されるロードパス構造と、を備えたシートバックフレーム構造において、
   前記ロードパス構造は、前記一対の側部フレーム部の下部同士を接続する下部補強プレートと、
   該下部補強プレートの上部に配置されて、前記一対の側部フレーム部のうち外側の前記側部フレーム部からシート幅方向内側、かつ下方に傾斜した傾斜補強部を有する支持プレートと、を備え、
   該支持プレートの前記傾斜補強部の幅方向外側の端部が、前記外側の側部フレーム部に接続されると共に、前記支持プレートの下縁が前記下部補強プレートのシート幅方向の略全域に亘って接続されたことを特徴とするシートバックフレーム構造。
2. 前記支持プレートの前記傾斜補強部に補強プレートを備えたことを特徴とする請求項１記載のシートバックフレーム構造。
3. 前記傾斜補強部と前記補強プレートとで閉断面形状に形成されたことを特徴とする請求項２記載のシートバックフレーム構造。
4. 前記支持プレートと前記下部補強プレートとで閉断面形状に形成されて、シート幅方向に延びる下部補強部を備えたことを特徴とする請求項１から請求項３いずれか１項に記載のシートバックフレーム構造。
5. 前記支持プレートの前記傾斜補強部に補強プレートを備え、
   前記支持プレートが、前記支持プレート及び前記補強プレートで閉断面形状に形成された前記傾斜補強部と、
   前記支持プレート及び前記下部補強プレートで閉断面形状に形成されてシート幅方向に延びる下部補強部と、を備えたことを特徴とする請求項１記載のシートバックフレーム構造。

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