JP6061094B2 - 車両用シートの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートの支持構造に関し、特にキックアップ部の上端部分に車幅方向に延びる段差部を設けた車両用シートの支持構造に関する。

従来より、車両の急停止時や前突時、シートベルトを装着した乗員が慣性力によってシートクッションに沈み込みながらシートの下方へ潜り込む姿勢になるため、腰ベルトが乗員の骨盤から外れてしまう、所謂サブマリン現象を生じることが知られている。
また、後席サブマリン現象を防止しながら車幅方向の車体剛性を高くすることを目的として、リヤフロアパネルの上部に車幅方向に延びる閉断面状のクロスメンバを設け、リヤシートのシートクッションの前部をクロスメンバに被せるように嵌め込む構成も知られている。

特許文献１の車両用シートの支持構造は、リヤフロアパネルから上方へ突出して車幅方向に延びる閉断面状のクロスメンバの上部を車幅方向に亙って覆うクロスパネルと、このクロスパネルが前部に溶接されたワイヤフレームと、このワイヤフレームが埋設され且つクッション形状に成形された発泡樹脂製クッションパッドと、このクッションパッドを覆うトリムカバー等を備えている。この車両用シートの支持構造によれば、クロスメンバがクロスパネルによって被覆されているため、車両の急停止時や前突時、クロスメンバによる乗員の大腿裏側への当りが防止され、乗員の異物感を抑制しつつ、リヤシートのワイヤフレームの強度を高くすることができる。

特開２０１１−１５７０４９号公報

特許文献１の車両用シートの支持構造は、車幅方向に延びるクロスメンバを備えているため、乗員のサブマリン現象を抑制しながら車幅方向の車体剛性を高くすることができる。
しかし、車幅方向全幅に亙ってクロスメンバを設けているため、車両の車体重量が増加し、その結果、車両全体として生産コストの増加や燃費の悪化を招く虞がある。

それ故、クロスメンバを省略し、リヤシートをリヤフロアパネルに直接的に支持するブラケットを設ける構造も考えられる。
しかし、クロスメンバは、リヤフロアパネルと協働して車幅方向剛性に寄与する閉断面部を構成しているため、車幅方向の耐力が低下し、車体剛性が悪化する虞がある。
また、レイアウト上、リヤシートの前端部を支持するブラケットの前壁部をリヤフロアパネルの前端に連なるキックアップ部に鉛直状に接合する可能性があるため、車両の急停止時や前突時、乗員による下方向への荷重によってブラケットの接合が外れることが懸念され、乗員のサブマリン現象を十分に抑制できない虞もある。

本発明の目的は、車体重量を増加することなく、車体剛性の向上とサブマリン現象の抑制とを両立可能な車両用シートの支持構造等を提供することである。

請求項１の車両用シートの支持構造は、車室床面を形成するフロントフロアパネルの後端から上方へ立ち上がるキックアップ部を介して車体後方に延びるリヤフロアパネル上にリヤシートが配設された車両用シートの支持構造において、前記キックアップ部の上端部分に側面視にて略水平状の水平面部を備え且つ車幅方向に延びる段差部を設け、前記リヤシートの前端部が前記段差部にブラケットを介して支持されると共にリヤシートの後端部が前記リヤフロアパネルに設けられた支持部に支持され、前記ブラケットが前記リヤシートのシートクッションに形成された凹入部に収容されて前記段差部の水平面部に固定されたことを特徴としている。

この請求項１の車両用シートの支持構造では、キックアップ部の上端部分に側面視にて略水平状の水平面部を備え且つ車幅方向に延びる段差部を設けたため、板厚増加や補強部材を追加することなく、キックアップ部の上端部分の形状変更によって車体の左右両端部を荷重伝達可能な段差部で連結することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記ブラケットの前壁部に鉛直方向に延びるビード部が形成されたことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記段差部の車幅方向の両端部が、前記フロントフロアパネルの車幅方向の両端部に接合された１対のサイドシルに夫々接合されたことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記段差部が車室側部のドア開口の下端部に向かって車幅方向外側程下方に移行するように形成され、前記段差部の車幅方向外端部分と前記リヤシートのシートクッションとの間に空間部が形成されたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、板厚増加や補強部材を追加することなく、キックアップ部の上端部分の形状変更によって車体の左右両端部を荷重伝達可能な段差部で連結するため、車体重量の増加をすることなく、車体剛性の向上を図ることができる。また、リヤシートの前端部を支持するブラケットがリヤシートのシートクッションに形成された凹入部に収容されて段差部の水平面部に固定されるため、車両の急停止時や前突時、慣性力による乗員の下方への潜り込みをブラケットによって防止でき、サブマリン現象の抑制を図ることができる。

請求項２の発明によれば、ブラケットの鉛直方向の剛性を高くすることができるため、車両の急停止時や前突時、乗員による下方向の荷重を小型且つ薄肉のブラケットで支持することができ、ブラケットを軽量化することができる。
請求項３の発明によれば、段差部及び段差部の稜線部が一方のサイドシルと他方のサイドシルとを連結するため、一方のサイドシルに作用した側突荷重を他方のサイドシルに効率よく分散伝達することができ、車幅方向剛性を一層増加することができる。

請求項４の発明によれば、段差部の車幅方向外端部分とリヤシートのシートクッションとの間に空間部を形成したため、乗員が乗降車する際、足の出し入れを空間部を利用して行うことができ、乗員の乗降車性を向上することができる。

本発明の実施例１に係る車両用シートの支持構造の斜視図である。 図１からフロアマットとシートクッション材を省略した図である。 図２からシートフレームを省略した要部拡大図である。 図３の平面図である。 車幅方向中間部分の縦断面図である。 車幅方向端部側部分の縦断面図である。 上側シートバック取付部の斜視図である。 下側シートバック取付部の斜視図である。 シートクッション取付部の斜視図である。 図９の一部破断図である。 中央ブラケットの斜視図である。 中央ブラケットの正面図である。 側部ブラケットの斜視図である。 側部ブラケットの正面図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、車両の前後方向を前後方向とし、車両の左右方向を左右方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１４に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、本実施例では、フロントフロアパネル１の後端から上方へ立ち上がるキックアップ部２と、フロントフロアパネル１からキックアップ部２を介して車体後方に延びるリヤフロアパネル３と、リヤフロアパネル３上に取付けられたリヤシート４等を備えた車両Ｖのリヤシート４の支持構造を例として説明する。

まず、車両Ｖの後部車体構造について説明する。
フロントフロアパネル１は、左右１対のフロントシート（図示略）が支持される車室床面を形成している。鋼板製のフロントフロアパネル１は、前後方向に延びる左右１対のサイドシル５に架設され、その左右両端部が１対のサイドシル５のサイドシルインナ５ａに夫々接合されている。サイドシル５の上方には、リヤドア（図示略）によって開閉されるドア開口部６が形成され、このドア開口部６の後方にはリヤピラー７とリヤホイールハウス８が形成されている。

フロントフロアパネル１の車幅方向中央部には、車室内上方へ突出して前後方向に延びるトンネル部１ａが形成されている。フロントフロアパネル１の後端には、フロントフロアパネル１に対して略直交状に上方へ立ち上がるキックアップ部２がフロントフロアパネル１と一体又は一体的に連設されている。キックアップ部２の車幅方向中央部分の上端部は、車体側部のドア開口部６の下端よりも高くなるように高さ位置が設定されている。

キックアップ部２の上端部分には、車幅方向に延びる段差部９が設けられている。
図２〜図６，図１１に示すように、段差部９は、ドア開口部６の下端部に向かって車幅方向外側程下方に移行するように緩やかな円弧形状に形成され、その左右両端部が１対のサイドシル５に夫々接合されている。段差部９は、側面視にて略水平状の水平面部９ａと、この水平面部９ａの後端部から上方へ立ち上がる鉛直面部９ｂとを備えている。
水平面部９ａと鉛直面部９ｂは、連結部分において正面視にて上方突状の稜線部９ｃを備え、この稜線部９ｃの左右両端部が１対のサイドシル５のサイドシルインナ５ａに夫々当接されている。

リヤフロアパネル３は、リヤシート４を支持するために平面視にて略コ字状の１対の支持部３ａを左右両側部分に備え、リヤシート４の後方において荷室の床面を形成している。
鋼板製のリヤフロアパネル３は、前後方向に延びる左右１対のリヤサイドフレーム（図示略）に架設され、その左右両端部が１対のリヤサイドフレームに夫々接合されている。
荷室床面を形成するリヤフロアパネル３の車幅方向中央部には、スペアタイヤを収容するために下方へ凹入したスペアタイヤパン（図示略）が設けられている。

図１〜図３，図５，図１４に示すように、スペアタイヤパンよりも前側且つリヤフロアパネル３の上部には、車幅方向に延びる上部クロスメンバ１０が設けられている。この上部クロスメンバ１０は、断面略ハット状に形成され、リヤフロアパネル３と協働して左右１対のリヤホイールハウスインナ８ａを直線状に接続する閉断面部を構成している。
図５，図６に示すように、段差部９の下側には、車幅方向に延びる下部クロスメンバ１１が設けられている。下部クロスメンバ１１は、断面略クランク状に形成され、キックアップ部２、リヤフロアパネル３及び段差部９と協働して車幅方向に亙って閉断面部を構成している。

次に、リヤシート４について説明する。
図１，図２，図５に示すように、リヤシート４は、乗員が着座するシートクッション２１と、シートバック２２とを備えている。
シートクッション２１は、平面視にて略長方形状に一体形成され、クッションスプリング（図示略）が張設されたクッションフレーム２１ａと、発泡樹脂製のクッションフォーム（図示略）とを備え、これらの表面がクッションカバー２１ｂによって被覆されている。
図１に示すように、段差部９が車幅方向外側程下方へ移行しているため、シートクッション２１の下端部と段差部９の車幅方向外側部分との間に空間部Ｓが形成されている。

シートクッション２１は、前端部が中央ブラケット３０と、この中央ブラケット３０の左右両側位置に夫々設けられた左右１対の側部ブラケット４０に支持され、前端部よりも後側部分がリヤフロアパネル３に設けられた支持部３ａに支持されている。
シートクッション２１の前端側下端部には、シートクッション２１の装着時、中央ブラケット３０と左右１対の側部ブラケット４０を収容可能な車幅方向に略直線状に延びる凹入部２１ｃが形成されている。（図５参照）

図７，図８に示すように、中央ブラケット３０は、略直方体状に形成され、前壁部３１と、後壁部３２と、上壁部３３と、左右１対の側壁部３４と、左右１対の前側脚部３５と、左右１対の後側脚部３６とを一体的に備えている。中央ブラケット３０は、段差部９の車幅方向中央部分に凹入部２１ｃに覆われた状態で固定されている。
前壁部３１には、複数の開口部３１ａと、複数の鉛直方向に延びるビード部３１ｂとが形成されている。後壁部３２にも、前壁部３１と同様に、複数の開口部（図示略）と、複数の鉛直方向に延びるビード部（図示略）とが形成されている。上壁部３３には、複数の開口部３３ａが形成されている。

前側脚部３５は、側壁部３４の前端部分から下方へ延びると共に先端部分が車幅方向外側へ屈曲されて接合部３５ａが形成されている。後側脚部３６は、側壁部３４の後端部分から下方へ延びると共に先端部分が車幅方向外側へ屈曲されて接合部３６ａが形成されている。前側脚部３５の下端から上壁部３３までの長さは、後側脚部３６の下端から上壁部３３までの長さよりも長くなるように形成され、接合部３５ａは段差部９の水平面部９ａの上面に溶接によって固定されている。後側脚部３６の接合部３６ａは、段差部９の鉛直面部９ｂよりも後方のリヤフロアパネル３の上面に溶接によって固定されている。
中央ブラケット３０を段差部９の水平面部９ａ及びリヤフロアパネル３に固定したとき、上壁部３３が略水平状に配設され、ビード部３１ｂが略鉛直状に配設されている。

次に、側部ブラケット４０について説明する。左右１対の側部ブラケット４０は、左右対称構造であるため、以下、右側の側部ブラケット４０について主に説明する。
図９，図１０〜図１２に示すように、側部ブラケット４０は、略四角錐状に形成され、前壁部４１と、後壁部４２と、上壁部４３と、右側側壁部４４と、左側側壁部４５と、右側前脚部４６と、右側後脚部４７と、左側前脚部４８と、左側後脚部４９とを一体的に備えている。側部ブラケット４０は、段差部９の車幅方向右端側部分に凹入部２１ｃに覆われた状態で固定されている。
前壁部４１には、複数、例えば３つの開口部４１ａと、各開口部４１ａの間に複数の鉛直方向に延びるビード部４１ｂとが形成されている。後壁部４２にも、前壁部４１と同様に、複数の開口部４２ａと、複数の鉛直方向に延びるビード部４２ｂとが形成されている。上壁部４３には、複数、例えば車幅方向外側から３つの開口部４３ａ，４３ｂ，４３ｃが順に形成されている。

右側前脚部４６と右側後脚部４７は、右側側壁部４４の前端部分及び後端部分から夫々下方へ延びると共に各先端部分が右方へ屈曲されて接合部４６ａ，４７ａが夫々形成されている。左側前脚部４８と左側後脚部４９は、左側側壁部４５の前端部分及び後端部分から夫々下方へ延びると共に各先端部分が左方へ屈曲されて接合部４８ａ，４９ａが夫々形成されている。
右側前脚部４６の下端から上壁部４３までの長さは、右側後脚部４７の下端から上壁部４３までの長さよりも長くなるように形成され、接合部４６ａは段差部９の水平面部９ａの上面に溶接によって固定されている。同様に、左側前脚部４８の下端から上壁部４３までの長さは、左側後脚部４９の下端から上壁部４３までの長さよりも長くなるように形成され、接合部４８ａは段差部９の水平面部９ａの上面に溶接によって固定されている。
右側後脚部４７及び左側後脚部４９の接合部４７ａ，４９ａは、段差部９の鉛直面部９ｂよりも後方のリヤフロアパネル３に溶接によって固定されている。側部ブラケット４０を段差部９の水平面部９ａ及びリヤフロアパネル３に固定したとき、上壁部４３が略水平状に配設され、ビード部４１ｂが略鉛直状に配設されている。

図６，図９，図１１，図１２に示すように、上壁部４３の３つの開口部４３ａ，４３ｂ，４３ｃのうち車幅方向外側の開口部４３ａには、クリップ１５を介して車室床面を被覆するフロアマット１４が固定されている。
図２，図１１，図１２に示すように、上壁部４３の３つの開口部４３ａ，４３ｂ，４３ｃのうち車幅方向中央の開口部４３ｂには、シートクッション取付機構５１が設けられている。シートクッション取付機構５１は、クッションフレーム２１ａの前端部分から下方へ突出するように形成された凸部２１ｄに係合可能な係合部５２と、この係合部５２を係合方向に付勢する付勢部（図示略）と、係合部５２を付勢部の付勢力に反して係合解除方向へ回動するための操作部５３等を備えている。

次に、シートバック２２について説明する。
図１，図２に示すように、シートバック２２は、右側乗員用の第１シートバック２３と、中央及び左側乗員用の第２シートバック２４とに２分割形成され、夫々のシートバック２３，２４は独立して倒伏可能に構成されている。第１，第２シートバック２３，２４は、バックスプリング（図示略）が張設された第１，第２バックフレーム２３ａ，２４ａと、発泡樹脂製のバックフォーム（図示略）とを備え、これらの表面が第１，第２バックカバー２３ｂ，２４ｂによって被覆されている。

図２，図１３，図１４に示すように、第１，第２シートバック２３，２４は、上部シートバック取付機構５４と、下部シートバック取付機構５５とによって夫々車体に取付けられている。第１シートバック２３の取付機構と第２シートバック２４の取付機構とは、略同様の構造であるため、以下、第１シートバック２３の取付機構について主に説明する。

上部シートバック取付機構５４は、リヤピラーインナ７ａに固着されたブラケット１２から車幅方向内側へ突出した略コ字状のストライカ５６と、第１バックフレーム２３ａに設けられストライカ５６に係合可能なラッチ機構５７とを備えている。
下部シートバック取付機構５５は、リヤピラーインナ７ａと上部クロスメンバ１０の前側端部とに接合され車体前方へ張り出した外側ブラケット５８と、上部クロスメンバ１０の上壁部の車幅方向中間部分に接合され車体前方へ張り出した内側ブラケット５９とを備え、両ブラケット５８，５９は、第１バックフレーム２３ａを回動可能に支持している。それ故、第１シートバック２３は、ストライカ５６とラッチ機構５７との係合が解除されたとき、車体前方に倒伏させることができる。尚、内側ブラケット５９は、第２シートバック２４の内側ブラケットに兼用されている。

図２，図１４に示すように、上部クロスメンバ１０の上壁部には、第１，第２シートバック２３，２４に夫々対応するように、車体前方へ張り出した略コ字状の左右２対のチャイルドシート用ストライカ１３が接合されている。

次に、実施例１に係る車両用シートの支持構造の作用・効果について説明する。
この車両用シートの支持構造によれば、板厚増加や補強部材を追加することなく、キックアップ部２の上端部分の形状変更によって車体の左右両端部を荷重伝達可能な段差部で連結するため、車体重量の増加をすることなく、車体剛性の向上を図ることができる。また、リヤシート４の前端部を支持する各ブラケット３０，４０がリヤシート４のシートクッション２１に形成された凹入部２１ｃに収容されて段差部９の水平面部９ａに固定されるため、車両Ｖの急停止時や前突時、慣性力による乗員の下方への潜り込みを各ブラケット３０，４０によって防止でき、サブマリン現象の抑制を図ることができる。

各ブラケット３０，４０の前壁部３１，４１に鉛直方向に延びるビード部３１ｂ，４１ｂが形成されたている。これにより、各ブラケット３０，４０の鉛直方向の剛性を高くすることができるため、車両Ｖの急停止時や前突時、乗員による下方向の荷重を小型且つ薄肉のブラケットで支持することができ、各ブラケット３０，４０を軽量化することができる。

段差部９の車幅方向の両端部が、フロントフロアパネル１の車幅方向の両端部に接合された１対のサイドシル５に夫々接合されている。これにより、段差部９及び段差部９の稜線部９ｃが一方のサイドシル５と他方のサイドシル５とを連結するため、一方のサイドシル５に作用した側突荷重を他方のサイドシル５に効率よく分散伝達することができ、車幅方向剛性を一層増加することができる。

段差部９が車室側部のドア開口６の下端部に向かって車幅方向外側程下方に移行するように形成され、段差部９の車幅方向外端部分とリヤシート４のシートクッション２１との間に空間部Ｓが形成されている。これにより、乗員が乗降車する際、足の出し入れを空間部Ｓを利用して行うことができ、乗員の乗降車性を向上することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、段差部が水平面部と稜線部を介して連続する鉛直面部とを備えた例を説明したが、少なくとも水平面部を備えていれば良く、鉛直面部と稜線部とを省略することができる。また、車幅方向に延びる鉛直面部と稜線部とを複数設けることも可能である。

２〕前記実施例においては、段差部が正面視にて車幅方向外側程下方へ移行する円弧形状に形成した例を説明したが、正面視にて略水平直線状に形成しても良い。この場合、キックアップ部の左右両端部をドア開口部の形状に成形することが好ましい。

３〕前記実施例においては、リヤシートを中央部と左右両側の３つのブラケットで支持する例を説明したが、中央ブラケットを省略し、左右の側部ブラケットを夫々車幅方向内側へ延長し、２つのブラケットでリヤシートを支持しても良い。また、左右の側部ブラケットを省略し、中央ブラケットを車幅方向外側へ延長することも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、車両用シートの支持構造において、キックアップ部の上端部分に車幅方向に延びる段差部を設け、この段差部の水平面部にリヤシートの支持ブラケットを固定することにより、車体重量を増加なく、車体剛性の向上とサブマリン現象の抑制とを両立する。

１ フロントフロアパネル
２ キックアップ部
３ リヤフロアパネル
３ａ 支持部
４ リヤシート
５ サイドシル
６ ドア開口部
９ 段差部
９ａ 水平面部
２１ シートクッション
２１ｃ 凹入部
３０ 中央ブラケット
３１ｂ ビード部
４０ 側部ブラケット
４１ｂ ビード部
Ｓ 空間部
Ｖ 車両

Claims (4)

1. 車室床面を形成するフロントフロアパネルの後端から上方へ立ち上がるキックアップ部を介して車体後方に延びるリヤフロアパネル上にリヤシートが配設された車両用シートの支持構造において、
   前記キックアップ部の上端部分に側面視にて略水平状の水平面部を備え且つ車幅方向に延びる段差部を設け、
   前記リヤシートの前端部が前記段差部にブラケットを介して支持されると共にリヤシートの後端部が前記リヤフロアパネルに設けられた支持部に支持され、
   前記ブラケットが前記リヤシートのシートクッションに形成された凹入部に収容されて前記段差部の水平面部に固定されたことを特徴とする車両用シートの支持構造。
2. 前記ブラケットの前壁部に鉛直方向に延びるビード部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの支持構造。
3. 前記段差部の車幅方向の両端部が、前記フロントフロアパネルの車幅方向の両端部に接合された１対のサイドシルに夫々接合されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シートの支持構造。
4. 前記段差部が車室側部のドア開口の下端部に向かって車幅方向外側程下方に移行するように形成され、
   前記段差部の車幅方向外端部分と前記リヤシートのシートクッションとの間に空間部が形成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用シートの支持構造。