JP2016037215A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両後部の重量の増加を低減しつつ、側突に伴う荷重伝達部材の座屈、及び前突に伴う荷重伝達部材の屈曲を抑制することができる車両後部構造を得ることを目的とする。【解決手段】車両後部構造１０は、乗員９０が着座するシート座面３２Ｓを有するリアシートクッション３２と、シート座面３２Ｓの車両上下方向下側に配置されると共に車両幅方向に延びる荷重伝達バー４０とを備える。荷重伝達バー４０の長手方向の両端部には、両側のリアサイドドア２０の車両幅方向内側に配置される一対の端部プレート４２が設けられる。また、荷重伝達バー４０の長手方向の両側には、リアフロアパネル１４に固定される一対の第１ブラケット５０が設けられる。さらに、荷重伝達バー４０における一対の第１ブラケット５０間には、リアフロアパネル１４に固定される第２ブラケット６０が設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

車両用リアシートのリアシートクッションの内部に車両幅方向に沿って配置され、側面衝突（側突）時の側突荷重を受け止める荷重伝達部材を備える車両後部構造が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。

特許文献１に開示された技術では、前面衝突（前突）に伴う慣性力によって乗員の臀部がリアシートクッションに沈み込みながら車両前後方向前側へ移動したときに、乗員の臀部が荷重伝達部材（クロスパイプ部材）で受け止められる。

特開２０１０−２６４９４８号公報 特開平１１−２２２０８８号公報 特開平７−２６７１３８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、側突に伴って荷重伝達部材の長手方向の一端部に車両幅方向内側へ向かう側突荷重が入力されたときに、荷重伝達部材が座屈（オイラー座屈）する可能性がある。また、前突に伴って移動した乗員の臀部から荷重伝達部材の長手方向の中間部に、車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう荷重が入力されたときに、荷重伝達部材が凸状に屈曲する可能性がある。

この対策として、例えば、側突時の座屈防止用の補強部材と、前突時の屈曲防止用の補強部材とを荷重伝達部材に設けることが考えられるが、この場合、重量の増加が懸念される。

本発明は、上記の事実を考慮し、車両後部の重量の増加を低減しつつ、側突に伴う荷重伝達部材の座屈、及び前突に伴う荷重伝達部材の屈曲を抑制することができる車両後部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両後部構造は、乗員が着座するシート座面を有するリアシートクッションと、前記シート座面の車両上下方向下側に配置され、車両幅方向に延びる荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材の長手方向の両端部に設けられ、両側の車両側部の車両幅方向内側に配置される一対の荷重受け部と、前記荷重伝達部材の長手方向の両側に設けられ、車体に固定される一対の第１車体固定部と、前記荷重伝達部材における前記一対の第１車体固定部の間に設けられ、車体に固定される第２車体固定部と、を備える。

請求項１に係る車両後部構造によれば、車両側部に対して衝突体が衝突する側突時には、車両側部を介して衝突体が荷重伝達部材の一方の荷重受け部に受け止められる。したがって、車両側部に対する衝突体の侵入量が低減される。

次に、車両前面に対して衝突体が衝突する前突時には、リアシートクッションに着座した乗員の臀部が慣性力によってリアシートクッションに沈み込みながら車両前後方向前側へ移動する。この際、乗員の臀部は、リアシートクッションを介して荷重伝達部材に受け止められる。これにより、乗員の臀部の車両上下方向下側かつ車両前後方向前側への移動が制限されるため、乗員の腰部がシートベルトの下をすり抜けることが抑制される。

ここで、荷重伝達部材の長手方向の両側には、車体に固定される一対の第１車体固定部が設けられる。また、荷重伝達部材における一対の第１車体固定部の間には、車体に固定される第２車体固定部が設けられる。これにより、第２車体固定部がない構成と比較して、荷重伝達部材の支持点（第１車体固定部及び第２車体固定部）間の間隔が狭くなる。

したがって、側突に伴って荷重伝達部材の一方の荷重受け部に車両幅方向内側へ向かう側突荷重が入力されたときに、荷重伝達部材が座屈（オイラー座屈）することが抑制される。また、前突に伴う慣性力によって移動した乗員の臀部から荷重伝達部材の長手方向の中間部に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう荷重が入力されたときに、荷重伝達部材が凸状に屈曲することが抑制される。

このように第２車体固定部は、側突に伴う荷重伝達部材の座屈を抑制する機能と、前突に伴う荷重伝達部材の屈曲を抑制する機能とを兼ね備えている。したがって、側突時の座屈防止用の補強部材と、前突時の屈曲防止用の補強部材とを別々に荷重伝達部材に設ける構成と比較して、車両後部の重量の増加が低減される。

請求項２に記載の車両後部構造は、請求項１に記載の車両後部構造において、前記第２車体固定部には、該第２車体固定部に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう所定値以上の荷重が入力されたときに、該第２車体固定部を変形させる起点となる脆弱部が形成される。

請求項２に係る車両後部構造によれば、前突に伴う慣性力によって移動した乗員の臀部から荷重伝達部材を介して第２車体固定部に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう所定値以上の荷重が入力されたときに、脆弱部を起点として第２車体固定部を変形させることができる。これにより、荷重伝達部材から乗員が受ける反力が低減される。

請求項３に記載の車両後部構造は、請求項１または請求項２に記載の車両後部構造において、前記第２車体固定部は、前記シート座面の車両上下方向下側に配置される。

請求項３に係る車両後部構造によれば、シート座面の車両上下方向下側に第２車体固定部が配置される。これにより、前突に伴う慣性力によって乗員の臀部がリアシートクッションに沈み込みながら車両前後方向前側へ移動したときに、乗員の臀部がリアシートクッションを介して荷重伝達部材及び第２車体固定部に受け止められる。したがって、前突に伴う荷重伝達部材の屈曲がさらに抑制されるため、乗員の臀部の車両上下方向下側かつ車両前後方向前側への移動がより確実に制限される。

請求項４に記載の車両後部構造は、請求項２に記載の車両後部構造において、前記第２車体固定部は、前記荷重伝達部材から車両上下方向下側へ延出し、前記車体としてのリアフロアパネルに固定される脚部を有し、前記脆弱部は、前記脚部に形成される。

請求項４に係る車両後部構造によれば、荷重伝達部材から車両上下方向下側へ延出し、リアフロアパネルに固定される脚部に脆弱部が形成される。これにより、前突に伴って第２車体固定部に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう所定値以上の荷重が入力されたときに、脆弱部を起点として脚部を変形させ、第２車体固定部をリアフロアパネル側へ潰すことができる。したがって、荷重伝達部材から乗員が受ける反力がより確実に低減される。

請求項５に記載の車両後部構造は、請求項２に記載の車両後部構造において、前記第２車体固定部は、前記荷重伝達部材から車両前後方向前側かつ車両上下方向下側へ延出し、前記車体としてのリアフロアパネルに固定される前側脚部と、前記荷重伝達部材から車両前後方向後側かつ車両上下方向下側へ延出し、前記リアフロアパネルに固定される後側脚部と、を有し、前記脆弱部は、前記後側脚部に形成される。

請求項５に係る車両後部構造によれば、前側脚部及び後側脚部のうち、乗員の臀部に近い後側脚部に脆弱部が形成される。これにより、脆弱部を前側脚部に形成する場合と比較して、前突に伴って第２車体固定部に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう所定値以上の荷重が入力されたときに、第２車体固定部が脆弱部を起点としてリアフロアパネル側へ潰れ易くなる。したがって、第２車体固定部を潰すタイミング（荷重）が制御し易くなる。

請求項６に記載の車両後部構造は、請求項５に記載の車両後部構造において、前記第２車体固定部は、前記前側脚部及び前記後側脚部の上端部同士を接続すると共に、前記荷重伝達部材の車両上下方向下側に配置される接続部を有する。

請求項６に係る車両後部構造によれば、前側脚部及び後側脚部の上端部同士を接続する接続部によって、荷重伝達部材が車両上下方向下側から支持される。これにより、前突に伴う荷重伝達部材の屈曲がより確実に抑制される。また、前突時に、荷重伝達部材から接続部を介して後側脚部の脆弱部に荷重が伝達され易くなる。したがって、所定のタイミング（荷重）で第２車体固定部をリアフロアパネル側へ潰すことができる。

請求項７に記載の車両後部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両後部構造において、前記シート座面は、乗員の臀部を支持する後側座面と、該乗員の大腿部を支持する前側座面と、を有し、前記荷重伝達部材は、前記前側座面の車両上下方向下側に配置される。

請求項７に係る車両後部構造によれば、乗員の大腿部を支持する前側座面の車両上下方向下側に荷重伝達部材が配置される。これにより、前突に伴う慣性力によって移動した乗員の臀部がより確実に荷重伝達部材に受け止められる。

請求項８に記載の車両後部構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両後部構造において、前記リアシートクッションは、車両幅方向に並ぶ３つの前記シート座面を有し、前記第２車体固定部は、３つの前記シート座面のうち、少なくとも中央の前記シート座面の車両上下方向下側に配置される。

請求項８に係る車両後部構造によれば、３つの前側座面のうち、少なくとも中央の前側座面の下側に第２車体固定部が配置される。この場合、第２車体固定部によって、最も屈曲し易い荷重伝達部材の長手方向の中央部または中央部付近が支持される。したがって、前突に伴う荷重伝達部材の屈曲を効率的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両後部構造によれば、車両後部の重量の増加を低減しつつ、側突に伴う荷重伝達部材の座屈、及び前突に伴う荷重伝達部材の屈曲を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部を示す平面図である。 図１の２−２線に沿って切断した拡大断面図である。 図１に示される第１ブラケットを示す斜視図である。 図１に示される第２ブラケットを示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両後部構造の変形例が適用された車両後部を示す図２に相当する拡大断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る車両後部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両後部構造１０が適用された車両後部１２が示されている。この車両後部１２は、リアフロアパネル１４と、リアフロアパネル１４上に配置された車両用リアシート３０と、リアフロアパネル１４と車両用リアシート３０との間に配置された荷重伝達バー４０とを備えている。

リアフロアパネル１４は、鋼板等で形成されており、車両後部１２の客室の床を形成している。このリアフロアパネル１４の車両幅方向両側の端部には、一対のロッカ１６が設けられている。一対のロッカ１６は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面とされており、リアフロアパネル１４の車両幅方向両側の端部に沿って車両前後方向に延びている。

一対のロッカ１６の車両前後方向後側には、図示しない後輪を上側から覆うリアホイールハウス１８がそれぞれ設けられている。また、一対のロッカ１６の車両上下方向上側には、乗員が車両後部１２に乗り降りするための図示しない開口を開閉する一対のリアサイドドア２０が配置されている。この一対のリアサイドドア２０は、車両後部１２の両側の車両側部を構成している。

リアフロアパネル１４の上には、後部座席としての車両用リアシート３０が設けられている。車両用リアシート３０は、３人掛けシートとされている。この車両用リアシート３０は、リアシートクッション３２と、リアシートクッション３２の車両前後方向の後端部に支持される図示しないリアシートバックと、リアシートバックの上端部に設けられる図示しないヘッドレストとを備えている。

リアシートクッション３２は、一対のリアサイドドア２０に亘っている。このリアシートクッション３２は、その上面に車両幅方向に並ぶ３つのシート座面３２Ｓを有している。図２に示されるように、リアシートクッション３２は、リアフロアパネル１４に固定されるシートクッションフレーム３４と、シートクッションフレーム３４に支持される複数（本実施形態では、２つ）のクッション材３６，３８とを有している。

クッション材３６は、図示しないシート表皮で覆われており、シート座面３２Ｓを形成している。このシート座面３２Ｓには、乗員が着座される。なお、図２には、乗員を模擬したダミー人形９０がシート座面３２Ｓに着座した状態が示されているが、以下では、このダミー人形９０を乗員９０ともいう。シート座面３２Ｓは、乗員９０の臀部９０Ａを支持する後側座面３２Ｓ１と、後側座面３２Ｓ１の車両前後方向前側に配置され、乗員９０の大腿部９０Ｂを支持する前側座面３２Ｓ２とを有している。

クッション材３６の車両上下方向下側には、クッション材３８が配置されている。このクッション材３８の下面には、車両幅方向に延びる溝状の収容部３８Ａが形成されている。収容部３８Ａには、荷重伝達バー４０が収容されている。なお、クッション材３８は、適宜省略可能である。

荷重伝達部材としての荷重伝達バー４０は、断面円形状の筒状部材（パイプ部材）で形成されている。この荷重伝達バー４０は、車両幅方向に沿って配置されており、前述したクッション材３８の収容部３８Ａに収容されている。なお、本実施形態では、荷重伝達バー４０がシートクッションフレーム３４と別体とされている。

荷重伝達バー４０は、前側座面３２Ｓ２の車両上下方向下側に配置されている。つまり、荷重伝達バー４０は、シート座面３２Ｓに着座した乗員９０の大腿部９０Ｂの車両上下方向下側かつ乗員９０の臀部９０Ａの車両前後方向前側に配置されている。これにより、二点鎖線で示されるように、前突に伴う慣性力によって乗員９０の臀部９０Ａがリアシートクッション３２に沈み込みながら車両前後方向前側へ移動したときに、乗員９０の臀部９０Ａがクッション材３６，３８を介して荷重伝達バー４０に受け止められる。

図３に示されるように、荷重伝達バー４０の長手方向の両端部には、一対の荷重受け部の一例としての一対の端部プレート４２が設けられている。なお、図３には、一対の端部プレート４２のうち、一方の端部プレート４２のみが示されている。各端部プレート４２は、鋼板等で矩形の板状に形成されており、その中央部に荷重伝達バー４０の端部が溶接等により結合されている。この端部プレート４２は、車両幅方向外側を向く荷重受け面４２Ａを有している。

図１に示されるように、一対の端部プレート４２は、リアサイドドア２０の車両幅方向内側に、当該リアサイドドア２０と車両幅方向に対向して配置されている。より具体的には、各端部プレート４２は、その荷重受け面４２Ａをリアサイドドア２０の車両幅方向内側の内側壁部２０Ａに対向させた状態で配置されている。これにより、側突時に、側突荷重Ｆがリアサイドドア２０を介して端部プレート４２の荷重受け面４２Ａに入力される。

なお、リアサイドドア２０における端部プレート４２と対向する部位は、側突荷重Ｆを端部プレート４２に伝達するスペーサや補強部材を適宜設けても良い。

荷重伝達バー４０の長手方向の両側には、一対の第１車体固定部としての一対の第１ブラケット５０が設けられている。各第１ブラケット５０は、端部プレート４２の車両幅方向内側に当該該端部プレート４２と隣接して配置されており、リアフロアパネル１４に対して荷重伝達バー４０の長手方向の両端側を支持している。

また、荷重伝達バー４０における一対の第１ブラケット５０の間には、複数の第２車体固定部としての複数（本実施形態では、３つ）の第２ブラケット６０が設けられている。これらの第２ブラケット６０は、３つのシート座面３２Ｓにおける前側座面３２Ｓ２（図２参照）の車両上下方向下側にそれぞれ配置されている。つまり、第２ブラケット６０は、車両上下方向上側から見て、前側座面３２Ｓ２と重なっている。これらの第２ブラケット６０は、リアフロアパネル１４に対して荷重伝達バー４０の長手方向の中間部をそれぞれ支持している。

図３に示されるように、第１ブラケット５０は、車両上下方向下側が開口された断面ハット形状に形成されている。この第１ブラケット５０は、車両前後方向に互いに対向する一対の前側脚部５２Ｆ及び後側脚部５２Ｒと、一対の前側脚部５２Ｆ及び後側脚部５２Ｒの上端部同士を接続する接続部５４とを有している。一対の前側脚部５２Ｆ及び後側脚部５２Ｒの下端部には、ボルト５８によってリアフロアパネル１４（図２参照）に固定されるフランジ部５６Ｆがそれぞれ設けられている。なお、第１ブラケット５０は、溶接等によってリアフロアパネル１４に固定されても良い。

図２及び図４に示されるように、第２ブラケット６０は、車両上下方向下側が開口された断面ハット形状に形成されている。この第２ブラケット６０は、車両前後方向に互いに対向する一対の前側脚部６２Ｆ及び後側脚部６２Ｒと、一対の前側脚部６２Ｆ及び後側脚部６２Ｒの上端部同士を接続する接続部６４とを有している。

脚部としての前側脚部６２Ｆは、板状に形成されており、荷重伝達バー４０から車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ延出している。この前側脚部６２Ｆの下端部には、リアフロアパネル１４に沿って車両前後方向前側へ延出する前側フランジ部６６Ｆが設けられている。前側フランジ部６６Ｆは、ボルト６８（図４参照）によってリアフロアパネル１４に固定されている。

脚部としての後側脚部６２Ｒは、板状に形成されており、荷重伝達バー４０から車両上下方向下側かつ車両前後方向後側へ延出している。この後側脚部６２Ｒの下端部には、リアフロアパネル１４に沿って車両前後方向後側へ延出する後側フランジ部６６Ｒが設けられている。後側フランジ部６６Ｒは、ボルト６８（図４参照）によってリアフロアパネル１４に固定されている。なお、第２ブラケット６０は、溶接等によってリアフロアパネル１４に固定されても良い。

接続部６４は、荷重伝達バー４０の車両上下方向下側に配置されている。この接続部６４は、荷重伝達バー４０の下部の外周面に沿って車両上下方向下側へ凸状に湾曲されており、荷重伝達バー４０を車両上下方向下側から支持している。また、接続部６４の車両前後方向の両端部（前側脚部６２Ｆ及び後側脚部６２Ｒの上端部）は、アーク溶接等によって荷重伝達バー４０と結合されている。

第２ブラケット６０の後側脚部６２Ｒには、車両幅方向に延びると共に車両前後方向前側へ凹むビード部７０が形成されている。脆弱部の一例としてのビード部７０は、後側脚部６２Ｒにおける車両上下方向の中央部に形成されると共に、後側脚部６２Ｒの車両幅方向の全長に亘っている。これにより、第２ブラケット６０に対する車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう荷重Ｐ（図２参照）の入力に伴って、後側脚部６２Ｒがビード部７０を起点として車両前後方向前側へ屈曲（座屈）される。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図１に示されるように、リアシートクッション３２のシート座面３２Ｓの車両上下方向下側には、荷重伝達バー４０が配置されている。荷重伝達バー４０は、第１ブラケット５０及び第２ブラケット６０を介してリアフロアパネル１４に固定されている。また、荷重伝達バー４０の長手方向の両端部には、一対の端部プレート４２が設けられている。各端部プレート４２は、その荷重受け面４２Ａを車両幅方向内側からリアサイドドア２０に対向させた状態で配置されている。

したがって、側突時に、一方のリアサイドドア２０に対して図示しない衝突体が車両幅方向に衝突すると、荷重伝達バー４０の一方の端部プレート４２によって衝突体が受け止められる。より具体的には、一方のリアサイドドア２０に対して衝突体が車両幅方向に衝突すると、リアサイドドア２０を介して一方の端部プレート４２に側突荷重Ｆが入力される。この側突荷重Ｆは、荷重伝達バー４０、第１ブラケット５０及び第２ブラケット６０を介してリアフロアパネル１４に分散して伝達される。したがって、リアサイドドア２０に対する衝突体の侵入量が低減される。

さらに、荷重伝達バー４０に伝達された側突荷重Ｆは、他方の端部プレート４２を介して衝突体と反対側のリアサイドドア２０へ分散して伝達される。したがって、リアサイドドア２０に対する衝突体の侵入量がさらに低減される。

一方、図示しない車両前面に対して衝突体が衝突する前突時には、図２に示されるように、リアシートクッション３２に着座した乗員９０に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう慣性力が作用する。この慣性力によって、二点鎖線で示されるように乗員９０の臀部９０Ａがリアシートクッション３２に沈み込みながら車両前後方向前側へ移動すると、乗員９０の臀部９０Ａがリアシートクッション３２を介して荷重伝達バー４０に受け止められる。

より具体的には、前突に伴う慣性力によって乗員９０の臀部９０Ａがリアシートクッション３２に沈み込みながら車両前後方向前側へ移動すると、乗員９０の臀部９０Ａからクッション材３６，３８を介して荷重伝達バー４０に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう荷重Ｐが入力される。この荷重Ｐは、第２ブラケット６０及び第１ブラケット５０を介してリアフロアパネル１４に伝達される。これにより、乗員９０の臀部９０Ａの車両上下方向下側かつ車両前後方向前側への移動が制限されるため、乗員９０の腰部が図示しないシートベルトの下をすり抜けることが抑制される。

ここで、荷重伝達バー４０における一対の第１ブラケット５０の間には、３つの第２ブラケット６０が設けられている。これにより、第２ブラケット６０がない構成と比較して、荷重伝達バー４０の支持点（第１ブラケット５０及び第２ブラケット６０）間の間隔が狭くなる。すなわち、荷重伝達バー４０の座屈長さが短くなる。

したがって、側突に伴って荷重伝達バー４０の一方の端部プレート４２に車両幅方向内側に向かう側突荷重Ｆが入力されたときに、荷重伝達バー４０が座屈（オイラー座屈）することが抑制される。また、前突に伴う慣性力によって移動した乗員９０の臀部９０Ａから荷重伝達バー４０に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう荷重Ｐが入力されたときに、荷重伝達バー４０が凸状に屈曲することが抑制される。

このように第２ブラケット６０は、側突に伴う荷重伝達バー４０の座屈を抑制する機能と、前突に伴う荷重伝達バー４０の屈曲を抑制する機能とを兼ね備えている。したがって、側突時の座屈防止用の補強部材と、前突時の屈曲防止用の補強部材とを別々に荷重伝達バー４０に設ける構成と比較して、車両後部１２の重量の増加が低減される。また、第２ブラケット６０によって荷重伝達バー４０を補強することにより、荷重伝達バー４０の厚み（肉厚）を薄くすることができる。

また、本実施形態では、シート座面３２Ｓにおける前側座面３２Ｓ２の車両上下方向下側に荷重伝達バー４０が配置されている。つまり、荷重伝達バー４０は、シート座面３２Ｓに着座した乗員９０の大腿部９０Ｂの車両上下方向下側かつ乗員９０の臀部９０Ａの車両前後方向前側に配置されている。したがって、前突に伴う慣性力によって移動した乗員９０の臀部９０Ａを荷重伝達バー４０によってより確実に受け止めることができる。

さらに、前側座面３２Ｓ２の車両上下方向下側には、第２ブラケット６０が配置されている。これにより、前突に伴う慣性力によって移動した乗員９０の臀部９０Ａが、荷重伝達バー４０及び第２ブラケット６０によって受け止められる。したがって、前突に伴う荷重伝達バー４０の屈曲がさらに抑制されるため、乗員９０の臀部９０Ａの車両上下方向下側かつ車両前後方向前側の移動がより確実に制限される。

さらにまた、第２ブラケット６０には、前側脚部６２Ｆ及び後側脚部６２Ｒの上端部同士を接続する接続部６４が設けられている。この接続部６４によって荷重伝達バー４０が車両上下方向下側から支持される。したがって、前突に伴う荷重伝達バー４０の屈曲がさらに抑制される。

ところで、第２ブラケット６０によって荷重伝達バー４０を支持すると、前突に伴って荷重伝達バー４０から乗員９０の臀部９０Ａが受ける反力が過大になる可能性がある。この対策として、本実施形態では、第２ブラケット６０の後側脚部６２Ｒに脆弱部としてのビード部７０が形成されている。

これにより、前突に伴って乗員９０の臀部９０Ａから第２ブラケット６０に入力される荷重Ｐが所定値以上になったときに、図２に二点鎖線で示されるように、後側脚部６２Ｒがビード部７０を起点として屈曲（座屈）し、第２ブラケット６０がリアフロアパネル１４側へ潰れる。この結果、荷重伝達バー４０が車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ移動するため、荷重伝達バー４０から乗員９０の臀部９０Ａが受ける反力が低減される。

また、本実施形態では、ビード部７０が第２ブラケット６０の後側脚部６２Ｒに形成される。これにより、例えば、ビード部が接続部６４に形成される場合と比較して、第２ブラケット６０がリアフロアパネル１４側へ潰れ易くなる。したがって、荷重伝達バー４０から乗員９０の臀部９０Ａが受ける反力がより確実に低減される。

さらに、本実施形態では、前側脚部６２Ｆ及び後側脚部６２Ｒのうち、乗員９０の臀部９０Ａに近い後側脚部６２Ｒにビード部７０が形成されている。これにより、乗員９０の臀部９０Ａから遠い前側脚部６２Ｆにビード部が形成される場合と比較して、第２ブラケット６０がリアフロアパネル１４側へ潰れ易くなる。したがって、第２ブラケット６０を潰すタイミング（荷重）が制御し易くなる。

しかも、本実施形態では、接続部６４によって荷重伝達バー４０が車両上下方向下側から支持されるため、接続部６４から後側脚部６２Ｒのビード部７０に荷重が伝達され易くなる。したがって、所定のタイミング（荷重）で第２ブラケット６０をリアフロアパネル１４側へ潰すことができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

図５には、リアシートクッション３２にダミー人形９０が着座した状態が示されている。なお、本実施形態では、ダミー人形９０として、ハイブリット３ダミー（ＡＦ０５）が用いられている。この図５に示される変形例では、車両前後方向から見て、ダミー人形９０の骨盤部９０Ｃの下端部９０Ｃ１に対して荷重伝達バー４０の上端部４０Ａが長さＧに亘って重ねられている。これにより、前突に伴う慣性力によって移動したダミー人形９０の臀部９０Ａが荷重伝達バー４０によってより確実に受け止められる。

次に、上記実施形態では、荷重伝達バー４０に３つの第２ブラケット６０が設けられているが、第２ブラケット６０の数はこれに限らない。荷重伝達バー４０には、少なくとも１つの第２ブラケット６０が設けられていれば良い。

また、上記実施形態では、荷重伝達バー４０及び第２ブラケット６０がシート座面３２Ｓの前側座面３２Ｓ２の車両上下方向下側に配置されているが、荷重伝達バー４０及び第２ブラケット６０は、シート座面３２Ｓの後側座面３２Ｓ１の車両上下方向下側に配置されていても良い。また、第２ブラケット６０は、例えば、シート座面３２Ｓの車両上下方向下側に限らず、シート座面３２Ｓから車両幅方向に外れた位置に配置されていても良い。

なお、第２ブラケット６０は、３つのシート座面３２Ｓのうち、少なくとも中央のシート座面３２Ｓの車両上下方向下側に配置されることが望ましい。この場合、最も屈曲し易い荷重伝達バー４０の長手方向の中央部または中央部付近が第２ブラケット６０によって支持される。したがって、前突に伴う荷重伝達バー４０の屈曲をより効率的に抑制することができる。

また、上記実施形態では、ビード部７０が後側脚部６２Ｒに形成されているが、ビード部７０は第２ブラケット６０における他の部位に形成されていても良い。例えば、ビード部７０は前側脚部６２Ｆに形成されていても良いし、後側脚部６２Ｒ及び前側脚部６２Ｆの両方に形成されていても良い。また、脆弱部は、ビード部７０に限らず、切欠きや貫通孔等であっても良い。さらに、脆弱部は、省略可能である。

また、第２ブラケット６０の形状は、適宜変更可能である。例えば、一対の前側脚部６２Ｆ及び後側脚部６２Ｒのうち一方が省略されていても良いし、接続部６４が省略されていても良い。第１ブラケット５０についても同様にある。また、荷重伝達バー４０の形状も適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、第１ブラケット５０及び第２ブラケット６０がリアフロアパネル１４に固定されているが、リアフロアパネル１４以外の車体に固定されていても良い。

また、上記実施形態では、車両用リアシート３０が３人掛けとされているが、車両用リアシート３０は、２人掛けシートであっても良い。さらに、例えば、車両用リアシートが２列以上ある場合には、各車両用リアシート（例えば、セカンドシート、サードシート）に対して上記実施形態を適宜適用可能である。

なお、上記サードシートや、リアサイドドアがないツードア車両の車両用リアシートに上記実施形態を適用した場合、荷重伝達バー４０の車両幅方向両側には、リアサイドドアではなく、車両後部１２の側壁部が配置される。この場合、車両側部は、車両後部１２の側壁部によって構成される。

また、上記実施形態では、荷重受け部が端部プレート４２とされるが、荷重受け部は端部プレートに限らない。荷重受け部は、例えば、荷重伝達バーを長手方向両端部に接続するためのフランジ（荷重伝達バーの端部に設けられたフランジ）や、中空の荷重伝達バーの端部の開口を塞ぐフタ部材等であっても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両後部構造
１４ リアフロアパネル（車体）
２０ リアサイドドア（車両側部）
３０ 車両用リアシート
３２ リアシートクッション
３２Ｓ シート座面
３２Ｓ１ 後側座面
３２Ｓ２ 前側座面
４０ 荷重伝達バー（荷重伝達部材）
４２ 端部プレート（荷重受け部）
５０ 第１ブラケット（第１車体固定部）
６０ 第２ブラケット（第２車体固定部）
６２Ｆ 前側脚部（脚部）
６２Ｒ 後側脚部（脚部）
６４ 接続部
７０ ビード部（脆弱部）
９０ ダミー人形（乗員）
９０Ａ 臀部
９０Ｂ 大腿部

Claims (8)

1. 乗員が着座するシート座面を有するリアシートクッションと、
   前記シート座面の車両上下方向下側に配置され、車両幅方向に延びる荷重伝達部材と、
   前記荷重伝達部材の長手方向の両端部に設けられ、両側の車両側部の車両幅方向内側に配置される一対の荷重受け部と、
   前記荷重伝達部材の長手方向の両側に設けられ、車体に固定される一対の第１車体固定部と、
   前記荷重伝達部材における前記一対の第１車体固定部の間に設けられ、車体に固定される第２車体固定部と、
   を備える車両後部構造。
2. 前記第２車体固定部には、該第２車体固定部に車両上下方向下側かつ車両前後方向前側へ向かう所定値以上の荷重が入力されたときに、該第２車体固定部を変形させる起点となる脆弱部が形成される、
   請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記第２車体固定部は、前記シート座面の車両上下方向下側に配置される、
   請求項１または請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記第２車体固定部は、前記荷重伝達部材から車両上下方向下側へ延出し、前記車体としてのリアフロアパネルに固定される脚部を有し、
   前記脆弱部は、前記脚部に形成される、
   請求項２に記載の車両後部構造。
5. 前記第２車体固定部は、
   前記荷重伝達部材から車両前後方向前側かつ車両上下方向下側へ延出し、前記車体としてのリアフロアパネルに固定される前側脚部と、
   前記荷重伝達部材から車両前後方向後側かつ車両上下方向下側へ延出し、前記リアフロアパネルに固定される後側脚部と、
   を有し、
   前記脆弱部は、前記後側脚部に形成される、
   請求項２に記載の車両後部構造。
6. 前記第２車体固定部は、前記前側脚部及び前記後側脚部の上端部同士を接続すると共に、前記荷重伝達部材の車両上下方向下側に配置される接続部を有する、
   請求項５に記載の車両後部構造。
7. 前記シート座面は、乗員の臀部を支持する後側座面と、該乗員の大腿部を支持する前側座面と、を有し、
   前記荷重伝達部材は、前記前側座面の車両上下方向下側に配置される、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両後部構造。
8. 前記リアシートクッションは、車両幅方向に並ぶ３つの前記シート座面を有し、
   前記第２車体固定部は、３つの前記シート座面のうち、少なくとも中央の前記シート座面の車両上下方向下側に配置される、
   請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両後部構造。

Images