WO2018015089A1 - VORANSTOßENDES SYSTEM UND ZUGEHÖRIGES INSASSENSCHUTZSYSTEM FÜR EIN FAHRZEUG - Google Patents

VORANSTOßENDES SYSTEM UND ZUGEHÖRIGES INSASSENSCHUTZSYSTEM FÜR EIN FAHRZEUG Download PDF

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WO2018015089A1
WO2018015089A1 PCT/EP2017/065029 EP2017065029W WO2018015089A1 WO 2018015089 A1 WO2018015089 A1 WO 2018015089A1 EP 2017065029 W EP2017065029 W EP 2017065029W WO 2018015089 A1 WO2018015089 A1 WO 2018015089A1
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vehicle
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PCT/EP2017/065029
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Heiko Freienstein
Henning Hoepfner
Gian Antonio D'addetta
Florian Oesterle
Josef Kolatschek
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention is based on an on-going system for an occupant protection system of a vehicle according to the preamble of independent claim 1 and on an occupant protection system for a vehicle with such an on-coming system.
  • Occupant protection systems are known from the prior art, which use a forward-looking sensors or environment sensors.
  • sensors such as radar, ultrasound or video sensors are used to detect the vehicle environment.
  • the aim is to capture environmental information, such as critical objects on a collision course, which are relevant for the respective function.
  • the optimal treatment of non-ideal sensor signals for the reliable detection and classification of objects in the environment of the vehicle is becoming increasingly important.
  • further sensor technologies such as Lidar systems, are currently being considered and developed.
  • pre-crash functions use the sensors of the active safety for environment detection, in order to detect a possible collision with a relevant object in a critical situation.
  • the activation thresholds of a corresponding airbag control unit can be reduced in order to optimize the reliability and the robustness of the triggering decisions of restraint systems.
  • versatile "pre-fire functions" for example for controlling a reversible belt tensioner, and / or irreversible "pre-triggering functions”, for example for controlling various airbags, adaptive crash structures, pyrotechnically actuated belts, etc., as a passive safety restraint be activated to reduce the consequences of accidents for the vehicle occupants.
  • a restraining system for restraining an occupant in a motor vehicle with a safety belt which is loaded by a belt tensioner connectable to a control unit, at least one vehicle situation detection device for dynamically detecting vehicle situations, wherein the vehicle situation - Detection device for sending the detected data to the control unit with the same is connectable, and at least one occupant parameter detection means for dynamically detecting occupant parameter data known, wherein the occupant parameter detection means for sending the detected data to the control unit with this is connectable.
  • the control unit calculates the survival space between the occupant and any object on which the occupant can hit from the detected data of the vehicle situation detection device and / or the occupant parameter detection device and controls the force of the belt tensioner for optimum utilization of the survival space in the motor vehicle accordingly dynamically.
  • the onset system for an occupant protection system of a vehicle having the features of independent claim 1 and an associated occupant protection system for a vehicle having such a preemptive system have the advantage that a preemptive system can be realized by expanding a belt tensioning function of a conventional belt system in a simple and cost effective manner which provides an increased remindverlagerungsweg before contact or collision.
  • Embodiments of the present invention provide an oncoming system for an occupant protection system of a vehicle, having a vehicle seat, an ner evaluation and control unit and a belt system available.
  • the evaluation and control unit evaluates output signals of the predictive sensors and activates a belt tensioning function of the belt system when the evaluation of the output signals indicates an imminent impact.
  • the Gurtstrafffunkti- generated in the webbing a tensile force, which presses a corresponding occupant in the vehicle seat.
  • a kinetic energy or movement of the occupant resulting from the belt-tensioning function triggers a pre-trigger mechanism integrated into a fastening of the vehicle seat, which releases a blocked degree of freedom of the vehicle seat, so that the entire vehicle seat moves by a predetermined tilt axis in the direction of a vehicle to expected impact force tilts.
  • an occupant protection system for vehicles with a forward-looking sensor system, a vehicle seat, an evaluation and control unit, a belt system and a preemptive system according to the invention is proposed.
  • embodiments of the vehicle occupant protection system for an occupant protection system reduce the kinetic energy of the occupant on the available retention path, the so-called ride-down space. If it is possible to give the occupants an impact before the effect of the impact, the restraining force may be lower during the deceleration process.
  • the pre-triggering protection system with the pre-trigger mechanism can both lengthen the retention path and reduce the kinetic energy of the occupant so that the effective restraining force can be advantageously reduced.
  • the occupant turns the vehicle seat around the tilting axis in the direction of the expected impact force, resulting in an additional distance and a speed, which have a positive effect on the occupant's load values, since the restraining force is correspondingly reduced can be.
  • the impact force is the impact force acting on the vehicle, which causes a deceleration of the vehicle.
  • An accelerated movement of the occupant is directed against this force in the vehicle reference frame.
  • the increased inclination of the seat also counteracts an anti-submarining effect which involves undesirable slipping of the occupant under a lap belt.
  • the movement of the occupant and the vehicle seat advantageously requires no additional actuator, but is driven solely by the Gurtstrafffunktion and activated by the resulting kinetic energy of the moving on the vehicle seat occupant or his movement.
  • the evaluation and control unit can be understood as meaning an electrical device, such as a control unit, in particular an airbag control unit, which processes or evaluates detected sensor signals.
  • the evaluation and control unit may have at least one interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the evaluation and control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • a computer program product with program code which is stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the evaluation when the program is executed by the evaluation and control unit.
  • a sensor unit or sensor unit is understood to mean a unit which comprises at least one sensor element which directly or indirectly detects a physical variable or a change in a physical variable and preferably converts it into an electrical sensor signal. This can, for example, via the emission and / or the reception of sound waves and / or electromagnetic waves and / or a magnetic field or the Change a magnetic field and / or the reception of satellite signals, for example, a GPS signal done.
  • Possible optical sensor elements which comprise, for example, a photo plate and / or a fluorescent surface and / or a semiconductor, which detect the impact or the intensity, the wavelength, the frequency, the angle, etc. of the received wave, such as infrared sensor elements.
  • an acoustic sensor element is conceivable, such as an ultrasonic sensor element and / or a high-frequency sensor element and / or a radar sensor element and / or a sensor element which reacts to a magnetic field, such as a Hall sensor element and / or a magnetoresistive sensor element and / or an inductive Sensor element which registers the change of a magnetic field, for example via the voltage resulting from magnetic induction.
  • the determination of the sensor signals can be done statically and / or dynamically. Furthermore, the determination of the sensor signals can be carried out continuously or once.
  • the determined sensor signals are evaluated by the evaluation and control unit integrated in the sensor unit and converted into sensor data which comprises a physical quantity determined from a physical quantity detected by the respective sensor unit and the associated unit.
  • the path change in a specific time window is determined, for example, by a sensor element, and a speed and / or acceleration is calculated therefrom by the evaluation and control unit.
  • Other calculable physical quantities are mass, number of revolutions, force, energy and / or other conceivable quantities, such as an occurrence probability for a particular event.
  • the pre-trigger mechanism may have at least one Kippla ger, on which the vehicle seat tilting about the tilt axis can be stored.
  • the pre-trigger mechanism can comprise at least one rail piece with a guide opening in which a fastening element of the vehicle seat can be guided between a starting position assumed in normal operation and an end position taken before an impact.
  • the at least one tilting bearing and the at least one rail section can be arranged longitudinally movably in a seat rail.
  • the vehicle seat for example, on each side have a seat rail, in which the vehicle seat can be moved and locked in the vehicle longitudinal direction, wherein the seat rails are each firmly connected to the vehicle floor.
  • the integration of the system according to the invention can be relatively easily done on the seat rails by the existing fasteners between seat structure with seat cushion and seat back and the seat rails are replaced on each side by a tilting bearing and a rail piece.
  • a tilting bearing and a rail piece are then arranged in each seat rail.
  • the at least one tilting bearing can be arranged with respect to a vehicle front behind or in front of the at least one rail piece. If the tilting bearings are arranged behind the rail pieces with respect to the vehicle front, then the fastening elements move upwards in the guide opening at the front seat end and the vehicle seat tilts around the rear seat end
  • the guide opening can be designed as a slot, which is inclined in the direction of the expected impact force. Due to the length of the slot, the maximum additional retention travel can be specified.
  • the at least one rail piece may have locking means which hold the fastening element in the starting position during normal operation and at a recognized impending impact can release.
  • the locking means can be performed, for example, as a tapered constriction of the guide opening.
  • the belt pressure caused by the Gurtstrafffunktion can be soft intercepted by the fastener deforms the tapered constriction in the transition from the starting position to the end position.
  • the locking means can be designed as a spring element which acts perpendicular to the longitudinal extent of the guide opening.
  • the fastening element can latch stable after overcoming the spring force in both layers. The seat can simply be pushed back into the starting position after activation.
  • the locking means can be designed as a switchable latch which releases or blocks the guide opening. This can be prevented in an advantageous manner that the pre-triggering system is triggered unintentionally in normal driving.
  • the various embodiments of the locking means can be combined if necessary.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a first exemplary embodiment of a pre-triggering system according to the invention for an occupant protection system of a vehicle with a vehicle seat in a starting position.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the pre-triggering system from FIG. 1 with the vehicle seat in an end position.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a second exemplary embodiment of a pre-triggering system according to the invention for an occupant protection system of a vehicle with a vehicle seat in an end position.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a first exemplary embodiment of a rail section for the pre-impacting system according to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of a second exemplary embodiment of a rail section for the pre-triggering system according to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a third embodiment of a rail piece for the on-coming system according to FIG. 1 to 3.
  • FIG. 7 shows a block diagram of an embodiment of an occupant protection system according to the invention for a vehicle.
  • the exemplary embodiments of a pre-triggering system 7 according to the invention for an occupant protection system 1 of a vehicle each include a forward-looking sensor system 40, a vehicle seat 20, an evaluation and control unit 60 and a belt system 10 the evaluation and control unit 60 evaluates output signals of the forward-looking sensor 40 and activates a belt tensioning function GSF of the
  • Pre-trigger mechanism 30, 30A which releases a blocked degree of freedom of the vehicle seat 20, so that the entire vehicle seat 20 tilts around a predetermined tilting axis in the direction of an expected impact force FA.
  • the impact force FA is the impact force acting on the vehicle, which causes a deceleration of the vehicle.
  • An accelerated movement of the occupant 3 is directed counter to this force FA in the vehicle reference frame.
  • a pyrotechnic or electromotive or mechanical drive system or a pressure accumulator can be used for the belt tensioning function GSF.
  • the direction of travel is behind one
  • Windshield 5 arranged vehicle seat 20 in the illustrated embodiments each have a seat cushion 22, a seat back 24, a headrest 26 and a seat attachment 28.
  • the seat attachment 28 has on both sides of the vehicle seat 20 fixed to the vehicle floor connected seat rails 28.1, of which one is visible. The integrated into the seat mounting 28
  • Pre-trigger mechanism 30, 30A comprises in the illustrated embodiments in each case two tilt bearings 32, one of which is visible. At the tilting bearings 32, the vehicle seat 20 is tiltably mounted about the tilting axis.
  • the pre-trigger mechanism 30, 30A in the exemplary embodiments shown each comprise two rail pieces 34 with a guide opening 34.1, one of which is visible. In the guide openings 34.1 a fastener 28.2 of the vehicle seat 20 is guided in each case.
  • a tilting bearing 32 and a rail section 34 are arranged longitudinally movably in one of the seat rails 28.1.
  • the vehicle seat can be moved and locked in the vehicle longitudinal direction.
  • the tilting bearings 32 in the illustrated first exemplary embodiment are arranged behind the rail sections 34 with respect to a vehicle front. This means that the tilting bearings 32 are arranged at the rear seat end and the rail pieces 34 at the front seat end.
  • the fastening elements 28.2 move upwards in the guide openings 34.1 at the front seat end and the vehicle seat 20 tilts backwards around the tilting axis arranged at the rear seat end.
  • the tilting bearings 32 in the illustrated second exemplary embodiment are arranged in front of the rail sections 34 with respect to a vehicle front. This means that the tilting bearings 32 are arranged at the front seat end and the rail pieces 34 at the rear seat end. Thereby because of the fasteners 28.2 in the guide opening 34.1 at the rear end of the seat down and the vehicle seat 20 tilts around the arranged at the front seat tilt axis backwards, the tilting movement of the vehicle seat 20 is supported by the downwardly acting gravitational acceleration.
  • mi represents a mass and vi _ a bs represents an absolute velocity of the occupant 3 and SR represents an available delay path.
  • Embodiments of the pre-triggering system 7 according to the invention make it possible to give the occupants 3 an advance, before the effect of the impact, so that the restraining force FR2 during the braking process is lower in accordance with equation (2).
  • ⁇ represents a displacement speed and ⁇ an additional displacement path.
  • ⁇ an additional displacement path.
  • ⁇ an additional displacement path.
  • ⁇ an additional displacement path.
  • SR enlarges comparable to the additional displacement path ⁇ and the absolute speed v _ a BS of the occupants 3 , This also reduces the kinetic energy of the occupant 3.
  • the guide opening 34.1 in the exemplary embodiments of the rail section 34, 34A, 34B, 34C is in each case designed as a slot formed between a starting position 34.3 and an end position 34.4.
  • the guide opening 34 is in each case designed as a slot formed between a starting position 34.3 and an end position 34.4.
  • the locking means 34.2 in the illustrated embodiment are designed as a conically constricted constriction 34.2A of the guide opening 34.1.
  • the fastener 28.2 deforms the tapered constriction 34.2A at the transition from the starting position 34.3 in the end position 34.4, which caused by the Gurtstrafffunktion GSF
  • Belt pressure can be intercepted softly.
  • the locking means 34.2 in the exemplary embodiment shown are designed as a spring element 34.2 B, which acts perpendicular to the longitudinal extent of the guide opening 34.1. This can do that
  • Fasten fastener 28.2 stable after overcoming the spring force both in the starting position 34.3 and in the end position 34.4.
  • the vehicle seat 20 can be easily pushed back into the starting position 34.3 after activation.
  • the locking means 34.2 in the embodiment shown are designed as a switchable latch 34.2C which releases or blocks the guide opening 34.1. This can be prevented in an advantageous manner that the pre-triggering system 7 is triggered unintentionally in normal driving.
  • the switchable latch 34.2 C can be switched, for example by a solenoid or pyrotechnic to release the guide opening 34.1 for adjusting the fastener 28.2.
  • the various embodiments 34.2 A, 34.2 B, 34.2C of the locking means 34.2 can be combined if necessary.
  • the exemplary embodiment of an occupant protection system 1 for a vehicle comprises the pre-triggering system 7 described above with the forward-looking sensor system 40, the vehicle seat 20, the evaluation and control unit 60, the belt system 10 and the pre-triggering system.
  • the evaluation and control unit 60 evaluates output signals of the predictive sensor 40 and the contact sensor 50 and activated in dependence on the evaluation via the driver block 65th the belt tensioning function GSF of the belt system 10, the switchable latch 34.2C of the pre-trigger mechanism 30, 30A and / or further retaining means 70.
  • the decision to use the belt-tensioning function is advantageously not made independently of other functions such as pre-crash positioning, which places an occupant in an advantageous position before a collision, or individual occupant sensing, which determines the current position of the individual occupants. but in a coordinated manner.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein voranstoßendes System (7) für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs, mit einer vorausschauenden Sensorik, einem Fahrzeugsitz (20), einer Auswerte- und Steuereinheit und einem Gurtsystem (10), sowie ein korrespondierendes Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug mit einem solchen voranstoßenden System (7). Hierbei wertet die Auswerte- und Steuereinheit Ausgabesignale der vorausschauenden Sensorik aus und aktiviert eine Gurtstrafffunktion des Gurtsystems (10), wenn die Auswertung der Ausgabesignale einen bevorstehenden Aufprall anzeigt, wobei die Gurtstrafffunktion im Gurtband (12) eine Zugkraft erzeugt, welche einen korrespondierenden Insassen (3) in den Fahrzeugsitz (20) drückt, wobei eine aus der Gurtstrafffunktion resultierende kinetische Energie des Insassen (3) eine in eine Befestigung (28) des Fahrzeugsitzes (20) integrierte Pre-Trigger-Mechanik (30) auslöst, welche einen blockierten Freiheitsgrad des Fahrzeugsitzes (20) freigibt, so dass der gesamte Fahrzeugsitz (20) um eine vorgegebene Kippachse in Richtung einer zu erwarteten Aufprallkraft (FA) kippt.

Description

Beschreibung
Titel
Voranstoßendes System und zugehöriges Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug
Die Erfindung geht aus von einem voranstoßenden System für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1 sowie von einem Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug mit einem solchen voranstoßenden System.
Aus dem Stand der Technik sind Insassenschutzsysteme bekannt, welche eine vorausschauende Sensorik bzw. Umfeldsensorik benutzen. Für Funktionen von Fahrerassistenzsystemen und/oder Insassenschutzsystemen wie beispielsweise, AEB (Automatic Emergency Brakingsystems) werden Sensoren, wie beispiels- weise Radar-, Ultraschall- oder Videosensoren zur Erfassung des Fahrzeugumfelds verwendet. Ziel ist dabei die Erfassung von Umgebungsinformationen, wie beispielsweise kritische Objekte auf Kollisionskurs, die für die jeweilige Funktion relevant sind. Insbesondere kommt der optimalen Aufbereitung der nicht-idealen Sensorsignale zur zuverlässigen Erfassung und Klassifikation von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs eine zunehmende Bedeutung zu. Für zukünftige teil-, hoch- und/oder vollautomatische Fahrfunktionen werden aktuell weitere Sensortechnologien, wie beispielsweise Lidar-Systeme angedacht und entwickelt.
An der Schnittstelle von aktiver und passiver Sicherheit verwenden so genannte Pre-Crash-Funktionen die Sensoren der aktiven Sicherheit zur Umfelderfassung, um in einer kritischen Situation eine mögliche Kollision mit einem relevanten Objekt zu erkennen. Im Fall einer Unvermeidbarkeit einer Kollision können einerseits die Aktivierungsschwellen eines korrespondierenden Airbagsteuergeräts herabgesetzt werden, um die Zuverlässigkeit und die Robustheit der Auslöseent- Scheidung von Rückhaltesystemen zu optimieren. Des Weiteren können auch re- versible„Pre-Fire-Funktionen", beispielsweise zur Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers, und/oder irreversible„Pre-Trigger-Funktionen", beispielsweise zur Ansteuerung diverser Airbags, adaptiver Crashstrukturen, pyrotechnisch aktuier- ter Gurte usw., als Rückhaltemittel der passiven Sicherheit aktiviert werden, um die Unfallfolgen für die Fahrzeuginsassen zu mindern.
Aus der DE 103 45 726 B4 ist beispielsweise ein Rückhaltesystem zum Zurückhalten eines Insassen in einem Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurt, welcher durch einen mit einem Steuergerät verbindbaren Gurtstraffer mit einer Kraft be- aufschlagt ist, mindestens einer Fahrzeugsituationserfassungseinrichtung zum dynamischen Erfassen von Fahrzeugsituationen, wobei die Fahrzeugsituations- erfassungseinrichtung zum Senden der erfassten Daten an das Steuergerät mit demselben verbindbar ist, und mit mindestens einer Insassenparametererfas- sungseinrichtung zum dynamischen Erfassen von Insassenparameterdaten be- kannt, wobei die Insassenparametererfassungseinrichtung zum Senden der erfassten Daten an das Steuergerät mit diesem verbindbar ist. In einer Unfallphase berechnet das Steuergerät aus den erfassten Daten der Fahrzeugsituationser- fassungseinrichtung und/oder der Insassenparametererfassungseinrichtung den Überlebensraum zwischen dem Insassen und einem etwaigen Objekt, auf wel- ches der Insasse auftreffen kann, und steuert die Kraft des Gurtstraffers für eine optimale Ausnutzung des Überlebensraums im Kraftfahrzeug entsprechend dynamisch an.
Offenbarung der Erfindung
Das voranstoßende System für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 und ein zugehöriges Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug mit einem solchen voranstoßenden System haben den Vorteil, dass unter Erweiterung einer Gurtstrafffunktion eines konventionellen Gurtsystems auf einfache und kostengünstige Weise ein voranstoßendes System realisiert werden kann, welches vor Kontakt bzw. Kollision einen vergrößerten Rückverlagerungsweg zur Verfügung stellt.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein voranstoßendes Sys- tem für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs, mit einem Fahrzeugsitz, ei- ner Auswerte- und Steuereinheit und einem Gurtsystem zur Verfügung. Die Auswerte- und Steuereinheit wertet Ausgabesignale der vorausschauenden Sensorik aus und aktiviert eine Gurtstrafffunktion des Gurtsystems, wenn die Auswertung der Ausgabesignale einen bevorstehenden Aufprall anzeigt. Die Gurtstrafffunkti- on erzeugt im Gurtband eine Zugkraft, welche einen korrespondierenden Insassen in den Fahrzeugsitz drückt. Hierbei löst eine aus der Gurtstrafffunktion resultierende kinetische Energie bzw. Bewegung des Insassen eine in eine Befestigung des Fahrzeugsitzes integrierte Pre-Trigger-Mechanik aus, welche einen blockierten Freiheitsgrad des Fahrzeugsitzes freigibt, so dass der gesamte Fahr- zeugsitz um eine vorgegebene Kippachse in Richtung einer zu erwarteten Aufprallkraft kippt.
Zudem wird ein Insassenschutzsystem für Fahrzeug, mit einer vorausschauenden Sensorik, einem Fahrzeugsitz, einer Auswerte- und Steuereinheit, einem Gurtsystem und einem erfindungsgemäßen voranstoßenden System vorgeschlagen. Hierbei wertet die Auswerte- und Steuereinheit Ausgabesignale der vorausschauenden Sensorik aus und aktiviert eine Gurtstrafffunktion des Gurtsystems, wenn die Auswertung der Ausgabesignale einen bevorstehenden Aufprall anzeigt, wobei die Gurtstrafffunktion im Gurtband eine Zugkraft erzeugt, welche einen entsprechenden Insassen in den Fahrzeugsitz drückt.
Ausführungsformen des voranstoßenden Systems für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeug bauen im Falle einer Frontalkollision die kinetische Energie des Insassen auf dem verfügbaren Rückhalteweg, dem so genannten Ride-Down- Space ab. Gelingt es, den Insassen vor der Wirkung des Aufpralls einen Voranstoß zu geben, so kann die Rückhaltekraft während des Abbremsvorgangs geringer ausfallen. Durch das voranstoßende Schutzsystem mit der Pre-Trigger- Mechanik kann sowohl der Rückhalteweg verlängert als auch die kinetische Energie des Insassen reduziert werden, so dass die wirksame Rückhaltekraft in vorteilhafter Weise reduziert werden kann.
Wird die Gurtstrafffunktion aktiviert, dreht sich der Insasse mit dem Fahrzeugsitz um die Kippachse in Richtung zu erwartende Aufprall kraft, so dass sich eine zusätzliche Distanz und eine Geschwindigkeit ergibt, die sich positiv auf die Belas- tungswerte des Insassen auswirken, da die Rückhaltekraft entsprechend gesenkt werden kann. Hierbei ist die Aufprallkraft die durch den Aufprall wirkende Kraft auf das Fahrzeug, welche eine Verzögerung des Fahrzeugs bewirkt. Eine beschleunigte Bewegung des Insassen ist dieser Kraft im Bezugssystem Fahrzeug entgegen gerichtet. Die erhöhte Neigung der Sitzfläche wirkt darüber hinaus ei- nem Anti-Submarining- Effekt entgegen, welcher ein unerwünschtes Rutschen des Insassen unter einem Beckengurt betrifft. Die Bewegung des Insassen und des Fahrzeugsitzes erfordert in vorteilhafter Weise keinen zusätzlichen Aktuator, sondern wird allein über die Gurtstrafffunktion angetrieben und durch die resultierende kinetische Energie des auf dem Fahrzeugsitz bewegten Insassen bzw. seiner Bewegung aktiviert.
Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät, insbesondere ein Airbagsteuergerät, verstanden werden, welches erfasste Sensorsignale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.
Unter einer Sensorik bzw. Sensoreinheit wird vorliegend eine Baueinheit ver- standen, welche mindestens ein Sensorelement umfasst, welches eine physikalische Größe bzw. eine Änderung einer physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektrisches Sensorsignal umwandelt. Dies kann beispielsweise über das Aussenden und/oder das Empfangen von Schallwellen und/oder elektromagnetischen Wellen und/oder über ein Magnetfeld bzw. die Änderung eine Magnetfeldes und/oder das Empfangen von Satellitensignalen beispielsweise eines GPS-Signals erfolgen.
Möglich sind optische Sensorelemente, welche beispielsweise eine Fotoplatte und/oder eine fluoreszierende Fläche und/oder einen Halbleiter aufweisen, welche das Auftreffen bzw. die Intensität, die Wellenlänge, die Frequenz, den Winkel usw. der empfangen Welle detektieren, wie beispielsweise Infrarotsensorelemente. Ebenso ist ein akustisches Sensorelement denkbar, wie beispielsweise ein Ultraschallsensorelement und/oder ein Hochfrequenzsensorelement und/oder ein Radarsensorelement und/oder ein Sensorelement, welches auf ein Magnetfeld reagiert, wie beispielsweise ein Hallsensorelement und/oder ein magnetoresisti- ves Sensorelement und/oder ein induktives Sensorelement, welches die Änderung eines Magnetfeldes beispielsweise über die durch magnetische Induktion entstehende Spannung registriert. Die Ermittlung der Sensorsignale kann statisch und/oder dynamisch erfolgen. Des Weiteren kann die Ermittlung der Sensorsignale fortlaufend oder einmalig durchgeführt werden.
Die ermittelten Sensorsignale werden von der in der Sensoreinheit integrierten, Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet und in Sensordaten umgewandelt, welche eine aus einer mit der jeweiligen Sensoreinheit erfassten physikalischen Größe ermittelte physikalische Größe mit der dazugehörigen Einheit umfasst. Hierbei wird beispielsweise von einem Sensorelement die Wegänderung in einem bestimmten Zeitfenster ermittelt und daraus von der Auswerte- und Steuereinheit eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung berechnet. Weitere berechenbare physikalische Größen sind Masse, Umdrehungszahl, Kraft, Energie und/oder andere denkbare Größen, wie beispielsweise eine Eintrittswahrscheinlichkeiten für ein bestimmtes Ereignis.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen voranstoßenden Systems für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Pre-Trigger-Mechanik mindestens ein Kippla ger aufweisen kann, an welchem der Fahrzeugsitz um die Kippachse kippbewe lieh gelagert werden kann. Zudem kann die Pre-Trigger-Mechanik mindestens ein Schienenstück mit einer Führungsöffnung umfassen, in welcher ein Befestigungselement des Fahrzeugsitzes zwischen einer im Normalbetrieb eingenommenen Ausgangslage und einer vor einem Aufprall eingenommen Endlage ge- führt werden kann. Vorzugsweise können das mindestens eine Kipplager und das mindestens eine Schienenstück längsbeweglich in einer Sitzschiene angeordnet werden. So kann der Fahrzeugsitz beispielweise an jeder Seite eine Sitzschiene aufweisen, in welchen der Fahrzeugsitz in Fahrzeuglängsrichtung verschoben und arretiert werden kann, wobei die Sitzschienen jeweils fest mit dem Fahrzeugboden verbunden sind. Die Integration des erfindungsgemäßen Systems kann relativ einfach an den Sitzschienen erfolgen, indem die vorhandenen Verbindungselemente zwischen Sitzaufbau mit Sitzkissen und Sitzlehne und den Sitzschienen auf jeder Seite jeweils durch ein Kipplager und ein Schienenstück ersetzt werden. Bei einer solchen Ausführungsform sind dann in jeder Sitzschie- ne ein Kipplager und ein Schienenstück angeordnet. Hierbei kann das mindestens eine Kipplager in Bezug auf eine Fahrzeugfront hinter oder vor dem mindestens einen Schienenstück angeordnet werden. Sind die Kipplager in Bezug auf die Fahrzeugfront hinter den Schienenstücken angeordnet, dann bewegen sich die Befestigungselemente in der Führungsöffnung am vorderen Sitzende nach oben und der Fahrzeugsitz kippt um die am hinteren Sitzende angeordnete
Kippachse nach hinten. Sind die Kipplager in Bezug auf die Fahrzeugfront vor den Schienenstücken angeordnet, dann bewegen sich die Befestigungselemente in der Führungsöffnung am hinteren Sitzende nach unten und der Fahrzeugsitz kippt um die am vorderen Sitzende angeordnete Kippachse nach hinten, wobei die Kippbewegung durch die nach unten wirkende Erdbeschleunigung unterstützt wird.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des voranstoßenden Systems kann die Führungsöffnung als Langloch ausgeführt werden, welches in Richtung der zu erwarteten Aufprallkraft geneigt ist. Durch die Länge des Langlochs kann der maximale zusätzliche Rückhalteweg vorgegeben werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des voranstoßenden Systems kann das mindestens eine Schienenstück Verriegelungsmittel aufweisen, welche das Be- festigungselement im Normalbetrieb in der Ausgangslage halten und bei einem erkannten bevorstehenden Aufprall freigeben können. Die Verriegelungsmittel können beispielsweise als konisch zulaufende Verengung der Führungsöffnung ausgeführt werden. Durch diese Ausführungsform kann der durch die Gurtstrafffunktion bewirkte Gurtdruck weich abgefangen werden, indem das Befestigungselement die konisch zulaufende Verengung beim Übergang von der Ausgangslage in die Endlage deformiert. Alternativ können die Verriegelungsmittel als Federelement ausgeführt werden, welches senkrecht zur Längserstreckung der Führungsöffnung wirkt. Bei dieser Ausführungsform kann das Befestigungselement nach Überwinden der Federkraft in beiden Lagen stabil einrasten. Der Sitz kann nach einer Aktivierung einfach wieder in die Ausgangslage zurückgedrückt werden. Als weitere Alternative können die Verriegelungsmittel als schaltbarer Riegel ausgeführt werden, welcher die Führungsöffnung freigibt oder blockiert. Dadurch kann in vorteilhafter Weise verhindert werden, dass das voranstoßende System ungewollt im normalen Fahrbetrieb ausgelöst wird. Zudem können die verschiedenen Ausführungsformen der Verriegelungsmittel bei Bedarf miteinander kombiniert werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen voranstoßenden Systems für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugsitz in einer Ausgangslage.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des voranstoßenden Systems aus Fig. 1 mit dem Fahrzeugsitz in einer Endlage.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen voranstoßenden Systems für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugsitz in einer Endlage. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Schienenstücks für das voranstoßende System gemäß Fig. 1 bis 3.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Schienenstücks für das voranstoßende System gemäß Fig. 1 bis 3.
Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels eines Schienenstücks für das voranstoßende System gemäß Fig. 1 bis 3. Fig. 7 zeigt ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Insassenschutzsystems für ein Fahrzeug.
Ausführungsformen der Erfindung Wie aus Fig. 1 bis 7 ersichtlich ist, umfassen die dargestellten Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen voranstoßenden Systems 7 für ein Insassenschutzsystem 1 eines Fahrzeugs jeweils eine vorausschauende Sensorik 40, einen Fahrzeugsitz 20, eine Auswerte- und Steuereinheit 60 und ein Gurtsystem 10. Hierbei wertet die Auswerte- und Steuereinheit 60 Ausgabesignale der vo- rausschauenden Sensorik 40 aus und aktiviert eine Gurtstrafffunktion GSF des
Gurtsystems 10, wenn die Auswertung der Ausgabesignale einen bevorstehenden Aufprall anzeigt. Die Gurtstrafffunktion GSF erzeugt im Gurtband 12 eine Zugkraft, welche einen entsprechenden Insassen 3 in den Fahrzeugsitz 20 drückt. Eine aus der Gurtstrafffunktion GSF resultierende kinetische Energie des Insassen 3 löst eine in eine Befestigung 28 des Fahrzeugsitzes 20 integrierte
Pre-Trigger-Mechanik 30, 30A aus, welche einen blockierten Freiheitsgrad des Fahrzeugsitzes 20 freigibt, so dass der gesamte Fahrzeugsitz 20 um eine vorgegebene Kippachse in Richtung einer zu erwarteten Aufprallkraft FA kippt. Hierbei ist die Aufprallkraft FA die durch den Aufprall wirkende Kraft auf das Fahrzeug, welche eine Verzögerung des Fahrzeugs bewirkt. Eine beschleunigte Bewegung des Insassen 3 ist dieser Kraft FA im Bezugssystem Fahrzeug entgegen gerichtet. Für die Gurtstrafffunktion GSF kann beispielsweise ein pyrotechnisches oder elektromotorisches oder mechanisches Antriebssystem oder ein Druckspeicher eingesetzt werden. Wie aus Fig. 1 bis 3 weiter ersichtlich ist, weist der in Fahrtrichtung hinter einer
Windschutzscheibe 5 angeordnete Fahrzeugsitz 20 in den dargestellten Ausführungsbeispielen jeweils ein Sitzkissen 22, eine Sitzlehne 24, eine Kopfstütze 26 und eine Sitzbefestigung 28 auf. Die Sitzbefestigung 28 weist auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 20 fest mit dem Fahrzeugboden verbundene Sitzschienen 28.1 auf, von welchen eine sichtbar ist. Die in die Sitzbefestigung 28 integrierte
Pre-Trigger-Mechanik 30, 30A umfasst in den dargestellten Ausführungsbeispielen jeweils zwei Kipplager 32, von welchen eines sichtbar ist. An den Kipplagern 32 ist der Fahrzeugsitz 20 um die Kippachse kippbeweglich gelagert. Zudem umfasst die Pre-Trigger-Mechanik 30, 30A in den dargestellten Ausführungsbeispie- len jeweils zwei Schienenstücke 34 mit einer Führungsöffnung 34.1, von welchen eines sichtbar ist. In den Führungsöffnungen 34.1 wird jeweils ein Befestigungselement 28.2 des Fahrzeugsitzes 20 geführt.
Wie aus Fig. 1 bis 3 weiter ersichtlich ist, ist jeweils ein Kipplager 32 und ein Schienenstück 34 längsbeweglich in einer der Sitzschienen 28.1 angeordnet.
Durch die Sitzschienen 28.1 kann der Fahrzeugsitz in Fahrzeuglängsrichtung verschoben und arretiert werden.
Wie aus Fig. 1 und 2 weiter ersichtlich ist, sind die Kipplager 32 im dargestellten ersten Ausführungsbeispiel in Bezug auf eine Fahrzeugfront hinter den Schienenstücken 34 angeordnet. Das bedeutet, dass die Kipplager 32 am hinteren Sitzende und die Schienenstücke 34 am vorderen Sitzende angeordnet sind.
Dadurch bewegen sich die Befestigungselemente 28.2 in den Führungsöffnungen 34.1 am vorderen Sitzende nach oben und der Fahrzeugsitz 20 kippt um die am hinteren Sitzende angeordnete Kippachse nach hinten.
Wie aus Fig. 3 weiter ersichtlich ist, sind die Kipplager 32 im dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel in Bezug auf eine Fahrzeugfront vor den Schienenstücken 34 angeordnet. Das bedeutet, dass die Kipplager 32 am vorderen Sitzende und die Schienenstücke 34 am hinteren Sitzende angeordnet sind. Dadurch be- wegen sich die Befestigungselemente 28.2 in der Führungsöffnung 34.1 am hinteren Sitzende nach unten und der Fahrzeugsitz 20 kippt um die am vorderen Sitzende angeordnete Kippachse nach hinten, wobei die Kippbewegung des Fahrzeugsitzes 20 durch die nach unten wirkende Erdbeschleunigung unterstützt wird.
Im Falle einer Frontalkollision muss die kinetische Energie des Insassen 3 auf einem verfügbaren Rückhalteweg, dem so genannten„Ride Down Space", abgebaut werden. Aus dem Energiesatz ergibt sich ohne das erfindungsgemäße vor- anstoßende System 7 eine auf den Insassen 3 wirkende Rückhaltekraft FRI gemäß Gleichung (1).
* 2
2 * sR Hierbei repräsentiert mi eine Masse und vi _abs repräsentiert eine absolute Geschwindigkeit des Insassen 3 und SR repräsentiert einen verfügbaren Verzögerungsweg.
Durch Ausführungsformen des erfindungsgemäßen voranstoßenden Systems 7 gelingt es, den Insassen 3 vor der Wirkung des Aufpralls einen Voranstoß zu geben, so dass die Rückhaltekraft FR2 während des Abbremsvorgangs gemäß Gleichung (2) geringer ausfällt.
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Hierbei repräsentiert Δν eine Verlagerungsgeschwindigkeit und Δχ einen zusätzlichen Verlagerungsweg. Wie aus Fig. 2 und 3 weiter ersichtlich ist, wird durch Ausführungsformen des erfindungsgemäßen voranstoßenden Systems 7 sowohl der verfügbare Rückhalte weg SR um den zusätzlichen Verlagerungsweg Δχ ver- größert als auch die absolute Geschwindigkeit vi _abs des Insassen 3 um die Verlagerungsgeschwindigkeit Δν reduziert. Dadurch wird auch die kinetische Energie des Insassen 3 reduziert. Wie aus Fig. 4 bis 6 ersichtlich ist, ist die Führungsöffnung 34.1 in den dargestellten Ausführungsbeispielen des Schienenstücks 34, 34A, 34B, 34C jeweils als Langloch ausgeführt, welches zwischen einer Ausgangslage 34.3 und einer Endlage 34.4 ausgebildet ist. Wie aus Fig. 1 bis 3 weiter ersichtlich ist die als Lang- loch ausgeführte Führungsöffnung 34.1 in Richtung der zu erwarteten Aufprallkraft FA geneigt ist. Zudem weisen die Schienenstücke 34, 34A, 34B, 34C in den dargestellten Ausführungsbeispielen Verriegelungsmittel 34.2 auf, welche das Befestigungselement 28.2 im Normalbetrieb in der Ausgangslage 34.3 halten und bei einem erkannten bevorstehenden Aufprall freigeben.
Wie aus Fig. 4 weiter ersichtlich ist, sind die Verriegelungsmittel 34.2 im dargestellten Ausführungsbeispiel als konisch zulaufende Verengung 34.2A der Führungsöffnung 34.1 ausgeführt. Indem das Befestigungselement 28.2 die konisch zulaufende Verengung 34.2A beim Übergang von der Ausgangslage 34.3 in die Endlage 34.4 deformiert, kann der durch die Gurtstrafffunktion GSF bewirkte
Gurtdruck weich abgefangen werden.
Wie aus Fig. 5 weiter ersichtlich ist, sind die Verriegelungsmittel 34.2 im dargestellten Ausführungsbeispiel als Federelement 34.2 B ausgeführt, welches senk- recht zur Längserstreckung der Führungsöffnung 34.1 wirkt. Dadurch kann das
Befestigungselement 28.2 nach Überwinden der Federkraft sowohl in der Ausgangslage 34.3 als auch in der Endlage 34.4 stabil einrasten. Zudem kann der Fahrzeugsitz 20 nach einer Aktivierung einfach wieder in die Ausgangslage 34.3 zurückgedrückt werden.
Wie aus Fig. 6 weiter ersichtlich ist, sind die Verriegelungsmittel 34.2 im dargestellten Ausführungsbeispiel als schaltbarer Riegel 34.2C ausgeführt, welcher die Führungsöffnung 34.1 freigibt oder blockiert. Dadurch kann in vorteilhafter Weise verhindert werden, dass das voranstoßende System 7 ungewollt im normalen Fahrbetrieb ausgelöst wird. Der schaltbare Riegel 34.2 C kann beispielsweise durch einen Hubmagnet oder pyrotechnisch geschaltet werden, um die Führungsöffnung 34.1 zur Verstellung des Befestigungselements 28.2 freizugeben.
Zudem können die verschiedenen Ausführungsformen 34.2 A, 34.2 B, 34.2C der Verriegelungsmittel 34.2 bei Bedarf miteinander kombiniert werden. Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines Insassenschutzsystems 1 für ein Fahrzeug das oben beschriebene voranstoßende System 7 mit der vorausschauende Sensorik 40, dem Fahrzeugsitz 20, der Auswerte- und Steuereinheit 60, dem Gurtsystem 10 und der Pre-Trigger-
Mechanik 30, 30A, eine Kontaktsensorik 50, einen Treiberblock 65 und weitere Rückhaltemittel 70, wie verschiedene Airbags usw. Die Auswerte- und Steuereinheit 60 wertet Ausgabesignale der vorausschauenden Sensorik 40 und der Kontaktsensorik 50 aus und aktiviert in Abhängigkeit von der Auswertung über den Treiberblock 65 die Gurtstrafffunktion GSF des Gurtsystems 10, den schaltbaren Riegel 34.2C der Pre-Trigger-Mechanik 30, 30A und/oder weitere Rückhaltemittel 70.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise in die Funktionslandschaft und Architektur von Personenschutzsystemen in einem
Kraftfahrzeug integriert und mit anderen Insassenschutzfunktionen kombiniert werden. Die Entscheidung des Einsatzes der Gurtstraffunktion wird in vorteilhafter Weise nicht unabhängig von anderen Funktionen wie Pre-Crash-Positioning, welche einen Insassen vor einer Kollision in eine vorteilhafte Lage bringt, oder Individual Occupant Sensing, welche die aktuelle Position der einzelnen Insassen bestimmt, getroffen, sondern in abgestimmter Weise.

Claims

Ansprüche
1. Voranstoßendes System (7) für ein Insassenschutzsystem (1) eines Fahrzeugs, mit einer vorausschauenden Sensorik (40), einem Fahrzeugsitz (20), einer Auswerte- und Steuereinheit (60) und einem Gurtsystem (10), dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (60) Ausgabesignale der vorausschauenden Sensorik (40) auswertet und eine Gurtstrafffunktion (GSF) des Gurtsystems (10) aktiviert, wenn die Auswertung der Ausgabesignale einen bevorstehenden Aufprall anzeigt, wobei die Gurtstrafffunktion (GSF) im Gurtband (12) eine Zugkraft erzeugt, welche einen korrespondierenden Insassen (3) in den Fahrzeugsitz (20) drückt, wobei eine aus der Gurtstrafffunktion (GSF) resultierende kinetische Energie des Insassen (3) eine in eine Befestigung (28) des Fahrzeugsitzes (20) integrierte Pre-Trigger-Mechanik (30, 30A) auslöst, welche einen blockierten Freiheitsgrad des Fahrzeugsitzes (20) freigibt, so dass der gesamte Fahrzeugsitz (20) um eine vorgegebene Kippachse in Richtung einer zu erwarteten Aufprallkraft (FA) kippt.
2. Voranstoßendes System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Pre-Trigger-Mechanik (30, 30A) mindestens ein Kipplager (32) aufweist, an welchem der Fahrzeugsitz (20) um die Kippachse kippbeweglich gelagert ist.
3. Voranstoßendes System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pre-Trigger-Mechanik (30, 30A) mindestens ein Schienenstück (34) mit einer Führungsöffnung (34.1) umfasst, in welcher ein Befestigungselement (28.2) des Fahrzeugsitzes (20) zwischen einer im Normalbetrieb eingenommenen Ausgangslage (34.3) und einer vor einem Aufprall eingenommen Endlage (34.4) geführt ist.
4. Voranstoßendes System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kipplager (32) und das mindestens eine Schienenstück (34) längsbeweglich in einer Sitzschiene (28.1) angeordnet ist, wobei das mindestens eine Kipplager (32) in Bezug auf eine Fahrzeugfront hinter oder vor dem mindestens einen Schienenstück (34) angeordnet ist.
5. Voranstoßendes System nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsöffnung (34.1) als Langloch ausgeführt ist, welches in Richtung der zu erwarteten Aufprallkraft (FA) geneigt ist.
6. Voranstoßendes System nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Schienenstück (34) Verriegelungsmittel (34.2) aufweist, welche das Befestigungselement (28.2) im Normalbetrieb in der Ausgangslage (34.3) halten und bei einem erkannten bevorstehenden Aufprall freigeben.
7. Voranstoßendes System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsmittel (34.2) als konisch zulaufende Verengung (34.2A) der Führungsöffnung (34.1) ausgeführt sind.
8. Voranstoßendes System nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsmittel (34.2) als Federelement (34.2B) ausgeführt sind, welches senkrecht zur Längserstreckung der Führungsöffnung (34.1) wirkt.
9. Voranstoßendes System nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsmittel (34.2) als schaltbarer Riegel (34.2C) ausgeführt sind, welcher die Führungsöffnung (34.1) freigibt oder blockiert.
10. Insassenschutzsystem (1) für Fahrzeug, mit einer vorausschauenden Sensorik (40), einem Fahrzeugsitz (20), einer Auswerte- und Steuereinheit (60) und einem Gurtsystem (10), wobei die Auswerte- und Steuereinheit (60) Ausgabesignale der vorausschauenden Sensorik (40) aus- wertet und eine Gurtstrafffunktion (GSF) des Gurtsystems (10) aktiviert, wenn die Auswertung der Ausgabesignale einen bevorstehenden Aufprall anzeigt, wobei die Gurtstrafffunktion (GSF) im Gurtband (12) eine Zugkraft erzeugt, welche einen korrespondierenden Insassen (3) in den Fahrzeugsitz (20) drückt, gekennzeichnet durch ein voranstoßendes
System (7), welches nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist.
PCT/EP2017/065029 2016-07-18 2017-06-20 VORANSTOßENDES SYSTEM UND ZUGEHÖRIGES INSASSENSCHUTZSYSTEM FÜR EIN FAHRZEUG WO2018015089A1 (de)

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