-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einem
Sitzgestell gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1. Die Erfindung betrifft außerdem ein mit einem derartigen
Kraftfahrzeugsitz ausgestattetes Kraftfahrzeug.
-
Aus
der
DE 100 56 082
B4 ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugsitz
bekannt, bei welchem ein Verriegelungsmechanismus mit zwei im Crashfall miteinander
zusammenwirkenden Verriegelungselementen zur Fixierung des Kraftfahrzeugsitzes
vorgesehen ist. Dabei ist eine Gurtschlossbefestigung derart mit
einem der beiden Verriegelungselemente des Verriegelungsmechanismus
verbunden, dass die an der Gurtschlossbefestigung wirkenden Crash-Kräfte zusätzlich
zu den an der trägen Masse wirkenden Beschleunigungskräften
auf den Verriegelungsmechanismus einwirken, um die beiden Verriegelungselemente
miteinander in Eingriff zu bringen. Hierdurch sollen die an der
trägen Masse wirkenden Beschleunigungskräfte sowie
die an der Gurtschlossbefestigung wirkenden Kräfte zur
Verriegelung des Verriegelungsmechanismus verwendet werden, um im Crashfall
eine möglichst schnelle Verriegelung zu ermöglichen.
-
Aus
der
EP 0 818 371 B1 ist
eine Vorrichtung zur Befestigung eines Sicherheitsgurtes an einem längs-
und/oder höhenverstellbaren Fahrzeugsitz bekannt.
-
Des
Weiteren sind aus der zum Zeitpunkt der Einreichung vorliegender
Patentanmeldung noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung
mit dem Aktenzeichen
DE
10 2006 061 427 ein Verfahren sowie ein Gurtstraffsystem
zum Rückhalten von Insassen eines Fahrzeuges bei einem
Aufprall auf ein Hindernis bekannt. Bei diesem Verfahren wird zunächst
ein möglicher Unfall sensiert und dann spätestens
vom Zeitpunkt der ersten Berührung des Fahrzeuges mit dem
Hindernis oder bei Überschreiten einer Schwelle für
die Fahrzeugverzögerung eine mit der Stoßrichtung
wirkende Kraft auf den Insassen aufgebracht. Dabei wird die Kraft
durch beidseitige Straffung eines Beckengurtes sowohl hinsichtlich
ihrer Höhe als auch ihrer Haltedauer begrenzt. Hierdurch
soll zumindest kurzfristig eine auf die Beckenschaufeln des Insassen
höhere Rückhaltekraft aufgebracht werden und dadurch
eine verbesserte Rückhaltung des Insassen im Crashfall
erreicht werden.
-
Die
vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
für einen Kraftfahrzeugsitz der gattungsgemäßen
Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, mit welchem
insbesondere ein erhöhter Insassenschutz im Crashfall erreichbar
ist.
-
Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand
des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
-
Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine unerwünschte
Verstellbewegung eines Kraftfahrzeugsitzes bei einem Crashfall nicht
wie aus dem Stand der Technik bekannt, passiv, sondern nunmehr aktiv
zu begrenzen. Der Kraftfahrzeugsitz weist dabei ein mittels einer
Verstelleinrichtung zumindest in der Höhe verstellbares Sitzgestell
sowie einen Verriegelungsmechanismus auf, welcher im Crashfall an
einem Gurtschloss auftretende Crashkräfte aufnimmt und
dadurch eine Verstellbewegung des Sitzgestelles zumindest begrenzt.
Die Verriegelung des Verriegelungsmechanismus wird über
zumindest zwei im Crashfall miteinander in Eingriff tretende Verriegelungselemente
bewirkt. Darüber hinaus ist eine im Crashfall aktivierbare
Gurtstraffereinrichtung vorgesehen, welche im Crashfall einen Sicherheitsgurt
strafft, indem sie beispielsweise zurückziehend auf ein
Gurtschloss und/oder auf eine Gurtendbefestigung einwirkt. Die Gurtstraffereinrichtung
ist dabei erfindungsgemäß derart mit dem Verriegelungsmechanismus
wirkungsverbunden, dass ein Aktivieren der Gurtstraffereinrichtung
ein Verriegeln des Verriegelungsmechanismus bewirkt. Die aktiv ansteuerbare
Gurtstraffereinrichtung ist somit für die Aktivierung des
Verriegelungsmechanismus und damit für die Fixierung des
Kraftfahrzeugsitzes verantwortlich, wodurch im Vergleich mit aus
dem Stand der Technik bekannten Systemen, im Crashfall entscheidende
Zeitvorteile erzielbar sind. Dies ist insbesondere dann von großer
Bedeutung, sofern die aktivierbare Gurtstraffereinrichtung in ein
sogenanntes „Pre-Safe- und Pre-Crash-Konzept" des Kraftfahrzeuges
integriert ist und deshalb noch vor einer eigentlichen Kollision
des Kraftfahrzeuges mit einem Hindernis eine Verriegelung des Kraftfahrzeugsitzes bewirkt
und damit eine ungewollte und unter Umständen verletzungsträchtige
Verstellbewegung des Kraftfahrzeugsitzes in Aufprallrichtung und
nach oben (hinten) und bei zusätzlicher Anbringung der aktiven
Crashsperre vorne nach vorne und unten verhindert. Der erfindungsgemäße
Kraftfahrzeugsitz trägt somit wesentlich zu einer Erhöhung
eines Insassenschutzes im Crashfalle bei.
-
Zweckmäßig
ist die Gurtstraffereinrichtung in ein Sitzquerrohr integriert.
Dies bietet den besonderen Vorteil, dass die Gurtstraffereinrichtung
platzsparend angeordnet werden kann, indem sie den im Sitzquerrohr
ohnehin vorhandenen und bisher nicht benutzten Bauraum belegt. Hierdurch
wird insbesondere ein Fußraum für Fondpassagiere
nicht eingeschränkt, wodurch der Fahrkomfort gesteigert
werden kann.
-
Zweckmäßig
ist zusätzlich zu dem durch die Gurtstraffereinrichtung
aktivierbaren Verriegelungsmechanismus ein passiver Rastmechanismus
vorgesehen, der eine Verstellbewegung des Sitzgestells im Crashfall
zumindest reduziert. Das zusätzliche Vorsehen eines derartigen
passiven Rastmechanismus und damit einer passiv wirkenden Sicherheitseinrichtung
erhöht die Sicherheit der Fahrzeuginsassen zusätzlich,
da die ungewollte Verstellbewegung des Kraftfahrzeugsitzes in Aufprallrichtung
auch dann verhindert bzw. zumindest reduziert werden kann, wenn
beispielsweise wegen eines elektronischen Defektes die Funktion
der Gurtstraffereinrichtung beeinträchtigt oder ausgefallen
ist. Funktioniert dagegen die Gurtstraffereinrichtung einwandfrei,
so hilft der passive Rastmechanismus mit, die Verstellbewegung zu
begrenzen oder zu behindern und das Sitzgestell zusätzlich
auszusteifen. Von besonderem Vorteil ist dabei, dass der passive
Rastmechanismus eine Redundanz zum durch die Gurtstraffereinrichtung
aktivierbaren Verriegelungsmechanismus bildet.
-
Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Lösung weist die Gurtstraffereinrichtung selbst eine Rasteinrichtung auf,
welche die Gurtstraffereinrichtung in aktiviertem Zustand verrastet,
das heißt fixiert. Hierdurch kann ein ungewolltes Lösen
des Verriegelungsmechanismus und zugleich eine ungewollte Verstellbewegung des
Gurtschlosses bzw. eines Gurtendbefestigungspunktes vermieden werden,
wodurch ebenfalls der Fahrzeuginsassenschutz im Crashfall erhöht
werden kann.
-
Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen
Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
-
Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
-
Bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche
oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
-
Dabei
zeigen, jeweils schematisch,
-
1 eine
Schrägansicht auf eine mögliche Ausführungsform
eines Kraftfahrzeugsitzes im Bereich eines Sitzgestells,
-
2 eine
Schnittdarstellung durch einen erfindungsgemäßen
Gurtstraffer,
-
3 einen
Verriegelungsmechanismus mit einem konischen Verriegelungselement,
-
4a einen Verriegelungsmechanismus eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes in aktiviertem
Zustand,
-
4b eine Darstellung wie in 3a, jedoch bei nicht aktivierter Gurtstraffereinrichtung,
das heißt bei nicht aktiviertem Verriegelungsmechanismus,
-
5 eine
mögliche Ausführungsform des Verriegelungsmechanismus,
-
6 eine
weitere mögliche Ausführungsform des Verriegelungsmechanismus
mit Verriegelungselementen nach dem Reibschlussprinzip,
-
7a–c eine Detaildarstellung der
Verriegelungselemente nach 6 zur Umwandlung
einer Dreh- in eine Zugbewegung,
-
8a ein Verriegelungselement zur Umwandlung
einer Dreh- in eine Zugbewegung in nicht aktiviertem Zustand,
-
8b ein Verriegelungselement zur Umwandlung
einer Dreh- in eine Zugbewegung in aktiviertem Zustand,
-
9 einen
Verriegelungsmechanismus eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugsitzes in nicht aktiviertem Zustand,
-
9b eine Darstellung wie in 9a, jedoch bei aktivierter Gurtstraffereinrichtung,
das heißt bei aktiviertem Verriegelungsmechanismus,
-
10a eine Schnittdarstellung A-A durch einen
Verriegelungsmechanismus in nicht aktiviertem Zustand nach 9a,
-
10b eine Schnittdarstellung B-B gemäß 9b, jedoch bei aktivierter Gurtstraffereinrichtung, das
heißt bei aktiviertem Verriegelungsmechanismus,
-
11 eine
Ansicht auf einen Verriegelungsmechanismus bei einer weiteren Ausführungsform,
-
12 eine
Schnittdarstellung in der Schnittebene A-A gemäß 11,
-
13 eine
Ansicht auf einen Verriegelungsmechanismus bei einer weiteren Ausführungsform
mit einem keilförmigen Verriegelungselement,
-
14 eine
Ansicht auf die keilförmigen Verriegelungselemente nach 13,
-
15a–c eine Schemadarstellung
eines nach dem Synchron-Prinzip arbeitenden Verriegelungsmechanismus,
-
16a, b eine Detaildarstellung aus 15,
bei aktiviertem/nicht aktiviertem Verriegelungsmechanismus,
-
17 eine
Schnittdarstellung aus 15, bei aktiviertem/nicht aktiviertem
Verriegelungsmechanismus.
-
Entsprechend
der 1 weist ein nicht vollständig dargestellter
Kraftfahrzeugsitz ein Sitzgestell 1 auf, welches eine ebenfalls
nicht dargestellte Sitzschale sowie eine Sitzoberschiene 2 umfasst.
Von der Sitzschale sind lediglich die beiden Sitzseitenträger 3 und 3' dargestellt,
auf welchen üblicherweise die Sitzschale befestigt ist.
Die beiden Sitzseitenträger 3 und 3' sind über
jeweils zwei Pendelstützen 4a und 4b schwenkbar
an der Sitzoberschiene 2 gelagert, so dass das Sitzgestell 1,
insbesondere die Sitzseitenträger 3 und 3' in
der Höhe verstellbar sind. Die Sitzoberschiene 2 ist
in bekannter Weise in Fahrzeuglängsrichtung 5 verstellbar
an einer nicht dargestellten Sitzunterschiene gelagert, was eine
Längseinstellbewegung des Kraftfahrzeugsitzes im Kraftfahrzeug
ermöglicht.
-
Um
eine ungewollte Verstellbewegung des Sitzgestelles 1 im
Crashfall in Aufprallrichtung und nach oben (hinten) und bei zusätzlicher
Anbringung der aktiven Crashsperre vorne nach vorne und unten zu
verhindern bzw. zumindest reduzieren zu können, weist der
Kraftfahrzeugsitz einen Verriegelungsmechanismus 6 mit
zumindest zwei in einem Crashfall miteinander in Eingriff tretende
Verriegelungselemente 7 und 8 (vergleiche 4)
auf. Der Verriegelungsmechanismus 6 ist dabei gemäß 1 hinten am
Sitzgestell 1 angeordnet, wobei denkbar ist, dass ein derartiger
Verrieglungsmechanismus 6 zusätzlich oder alternativ
vorne am Sitzgestell 1 angeordnet ist. Gleichzeitig ist
eine Gurtstraffereinrichtung 9 vorgesehen, welche im Crashfall
zumindest straffend, das heißt zurückziehend auf
ein Gurtschloss und/oder auf eine Gurtendbefestigung und damit auf
einen Gurt einwirkt. Die Gurtstraffereinrichtung 9 ist
dabei gemäß 1 in ein
Sitzquerrohr 10 integriert und dadurch bauraumminimierend
angeordnet ist und alleine oder zusätzlich den Fahrzeugsitz
in Querrichtung aussteift. Über ein Gurtseil 11 ist
die Gurtstraffereinrichtung 9 mit dem Gurtschloss bzw.
mit der nicht gezeigten Gurtendbefestigung verbunden.
-
Durch
die erfindungsgemäß angeordnete und ausgebildete
Gurtstraffereinrichtung 9 ist es somit möglich,
den Verriegelungsmechanismus 6 im Crashfall aktiv zu betätigen
und dadurch im Vergleich zum aus dem Stand der Technik bekannten
passiven Verriegelungsmechanismen entscheidende Zeitvorteile zu
realisieren. Hierbei ist insbesondere denkbar, dass die Gurtstraffereinrichtung 9 als „Pre-Puls-Straffer"
ausgebildet und beispielsweise Bestandteil eines sogenannten „Pre-Safe-/Pre-Crash-Systems"
ist. Derartige „Pre-Safe-/Pre-Crash-Systeme" detektieren
einen möglichen Unfall aufgrund von entsprechend ausgebildeten
Sensoren, beispielsweise anhand einer Verzögerung sowie
eines sich verändernden Abstandes zum Hindernis und Detektieren
der Relativgeschwindigkeit und können dabei bereits vor dem
eigentlichen Aufprall auf das Hindernis berechnen, ob der Aufprall
stattfindet oder nicht. Wird von dem „Pre-Safe-/Pre-Crash-System"
ein Aufprall detektiert, so kann die Gurtstraffereinrichtung 9 unmittelbar
ausgelöst werden, was ein Straffen des Gurtes, vorzugsweise
sowohl am Gurtschloss als auch an der Gurtendbefestigung bewirkt
und zugleich wird mit dem Straffen des Gurtes der Verriegelungsmechanismus 6 aktiviert,
welcher ein ungewolltes Nach-Vorne und Nach-Oben Verstellen des
Fahrzeugsitzes und damit verbunden ein erhöhtes Verletzungsrisiko
des Fahrzeuginsassen verhindert.
-
Denkbar
ist hierbei, dass das Gurtschloss und/oder die Gurtendbefestigung
an der Sitzschale und die Gurtstraffereinrichtung 9 an
der in Fahrzeuglängsrichtung verstellbaren Sitzoberschiene 2 befestigt
sind, wie dies beispielsweise gemäß 1 dargestellt
ist. Vorstellbar ist aber auch, dass sowohl das Gurtschloss als
auch die Gurtendbefestigung und die Gurtstraffereinrichtung an der
Sitzschale angeordnet sind. Vorstellbar ist aber auch, dass sowohl das
Gurtschloss als auch die Gurtendbefestigung und die Gurtstraffereinrichtung
(9) an den Sitzseitenwangen des Fahrzeugsitzes angeordnet
sind.
-
Ausgelöst
wird die Gurtstraffereinrichtung 9 durch einen nicht näher
beschriebenen Gasgenerator, der mittels eines erzeugten Gasdruckes
den Gurt strafft und dadurch auch den Verriegelungsmechanismus 6 aktiviert.
Denkbar ist dabei auch, dass der Verriegelungsmechanismus 6 nicht – wie
in den Figuren dargestellt – mechanisch, sondern pneumatisch aktiviert
wird. Hierzu wäre die Gurtstraffereinrichtung 9 über
eine Gasdruckverbindungsleitung kommunizierend mit dem Verriegelungsmechanismus 6 verbunden,
wobei am Verriegelungsmechanismus 6 in diesem Fall einen
pneumatisch verstellbarer Schieber zum Auslösen des Verriegelungsmechanismus 6 vorgesehen
sein könnte.
-
Betrachtet
man die 4a und 4b,
so kann man erkennen, dass bei dieser Ausführungsform eines
der Verriegelungselemente 7 als Rastelement ausgebildet
ist, während das andere Verriegelungselement 8 als
Rastschiene mit einem Langloch 12, in welchem das Rastelement
geführt ist, ausgebildet ist. Bei der gemäß 4b gezeigten Darstellung ist das Rastelement 7 dabei
so im Langloch 12 geführt, dass es in diesem problemlos
verstellbar ist. In diesem Zustand ist somit die Gurtstraffereinrichtung 9 in
inaktivem Zustand.
-
An
den Längsrändern des Langloches 12 sind
gemäß den 4a und 4b Rastkonturen 13 vorgesehen,
mit welchen sich das Rastelement bei aktivierter Gurtstraffereinrichtung 9 formschlüssig
verbindet, insbesondere verrastet (vgl. 4a).
Dabei ragt die Rastkontur 13 gemäß den
Darstellungen in den 4a und 4b radial in das Langloch 12 hinein. Nach
dem Aktivieren der Gurtstraffereinrichtung 9 wird auf das
Gurtseil 11 eine Zugkraft ausgeübt, welche das
Verriegelungselement 7 von seiner in der 4b gezeigten
Stellung in seine in der 4a gezeigte
Stellung verdreht und dadurch dieses mit seiner Außenkontur
mit der Rastkontur 13 im Langloch 12 verrastet.
Dieses Verrasten zwischen den beiden Verriegelungselementen 7 und 8 bewirkt
ein Sperren einer möglichen Verstellbewegung und damit
ein Verhindern eines ungewollten Nach-Vorne-und Nach-Oben Verstellens
der Sitzseitenträger 3, 3' und damit
des Kraftfahrzeugsitzes und reduziert dadurch die damit einhergehenden
erhöhten Verletzungsrisiken.
-
Selbstverständlich
kann die im Langloch 12 vorgesehen Rastkontur 13 auch
auf zumindest einer axialen Stirnseite des Langloches 12 angeordnet sein,
wie dies beispielsweise am Verriegelungselement 8 in der 5 dargestellt
ist, wobei dann das als Rastelement ausgebildete Verbindungselement 7 bei
nicht aktivierter Gurtstraffereinrichtung 9 auf der axialen
Stirnseite des Langloches 12 entlang gleitet. Zum Verriegeln
der beiden Verriegelungselemente 7 und 8 weist
das Verriegelungselement 7 gemäß der 5 auf
seiner dem Langloch 12 zugewandten Seite eine zur Rastkontur 13 komplementär
ausgebildete Gegenrastkontur 14 auf. Beim Aktivieren der
Gurtstraffereinrichtung 9 wird somit das Verriegelungselement 7 über
die in das Gurtseil 11 eingetragene Kraft auf das Verriegelungselement 8 gedrückt, wobei
die langlochseitige Rastkontur 13 mit der verriegelungselementseitigen
Gegenrastkontur 14 in Eingriff gebracht wird und ein weiteres
Verstellen des Verriegelungselementes 7 entlang des Langloches 12 verhindert.
Dies ist auch in 2 dargestellt.
-
Um
eine mögliche Verstellbewegung der Sitzschale (Sitzobergestell
bzw. Sitzseitenträger 3 und 3') im Crashfall
weiter begrenzen zu können, kann die Gurtstraffereinrichtung 9 auch
selbst eine Rasteinrichtung 15 aufweisen, wie dies ebenfalls
in 2 gezeigt ist, welche die Gurtstraffereinrichtung 9 in
aktiviertem Zustand verrastet, das heißt fixiert. Ein Ausziehen
des mit der Gurtstraffereinrichtung 9 verbundenen Gurtseiles 11 entgegen
der Straffrichtung ist somit nicht möglich, wodurch einerseits
das Gurtschloss bzw. Gurtendbefestigung straff gehalten werden und
andererseits die beiden Verriegelungselemente 7 und 8 in
miteinander verrastendem Eingriff gehalten werden können,
so dass eine ungewollte Sitzverstellung zuverlässig verhindert
werden kann. Um ein möglichst leichtes Einziehen des Gurtseiles 11 zu
erreichen, weist ein Zapfen 16 an seinem in Einzugrichtung
vorderen Ende einen Schlitz 17 auf, d. h. er ist geschlitzt
ausgeführt und besitzt daher einen geringen Widerstand
bei einem Verstellen in den aktivierten Zustand auf, da die Schlitze 17 ein
leichtes, federndes Zusammendrücken des vorderen Endes
des Zapfens 16 ermöglichen.
-
Gemäß 3 ist
ein Verriegelungsmechanismus 6 mit einem konisch ausgebildeten
Verriegelungselement 7 gezeigt, welches eine der Pendelstütze 4b zugewandte
Verzahnung 28a aufweist, die bei aktivierter Gurtstraffereinrichtung 9 in
eine an der Pendelstütze 4b angeordnete komplementäre
Verzahnung 28b eingreift. Durch die im Crashfall ineinander
greifenden Verzahnungen 28a und 28b wird somit
im Crashfall ein Formschluss erreicht. Ein derartiger Formschluss
kann auch durch lediglich eine Verzahnung, beispielsweise die Verzahnung 28a,
erreicht werden, welche derart hart ausgebildet ist, dass sie sich
im Crashfall in das Material des gegenüberliegenden Bereichs
des Verriegelungselementes 8 eingräbt. Durch eine
geschickte Profilgestaltung, z. B. eine schneckenförmige
Ausgestaltung, sowie eine geeignete Steigung eines Konus 18,
kann darüber hinaus ein Selbstverstärkungseffekt
erzielt werden.
-
In 6 ist
eine weitere mögliche Ausführungsform des Verriegelungsmechanismus 6 gezeigt,
wobei das Verriegelungselement 7 beim Aktivieren des Verriegelungsmechanismus 6 verdreht wird.
Das Verriegelungselement 7 befindet sich somit bei nicht
ausgelöster bzw. nicht aktivierter Gurtstraffereinrichtung 9 in
der in 9a gezeigten Stellung, in welcher
parallele Längsseiten 19 und 19' des
Verriegelungselementes 7 parallel zum Langloch 12 des Verriegelungselementes 8 ausgerichtet
sind. Bei einer durch die aktivierte Gurtstraffereinrichtung 9 hervorgerufenen
Zugbewegung auf das Gurtseil 11, verdreht sich das Verriegelungselement 7 (vergleiche 9b und 6) über
die seitlichen Stege des Langlochs 12 des Verriegelungselementes 8 und
verklemmt in dieser Stellung. Wie der 8 zu entnehmen
ist, ist dabei das Gurtseil 11 durch das Verriegelungselement 7 hindurchgeführt
und wird außerhalb von diesem von einer Umlenkeinrichtung 20 umgelenkt.
Auf der der Umlenkeinrichtung 20 gegenüberliegenden
Seite weist das Verriegelungselement 7 sogenannte Leitzapfen 29 auf,
welche beim Verdrehen, das heißt beim Aktivieren der Gurtstraffereinrichtung 9,
entlang von Rampen 21 eines Gegenstückes 22 (vergleiche 7c) zum Verriegelungselementes 7 entlang
gleiten. In 8 sind dabei der aktivierte
und nicht aktivierte Zustand gezeigt, wobei erkennbar ist, dass
bei aktivierter Gurtstraffereinrichtung 9 ein Verdrehen
des Verriegelungselementes 7 erfolgt, was automatisch zu
einem Entlanggleiten der beiden Leitzapfen 29 (vergleiche 7)
entlang der Rampen 21 am Gegenstück 22 und
damit zu einem Straffen des Gurtseils 11 führt.
Selbstverständlich ist dabei auch denkbar, dass die beiden
Leitzapfen 29 in der Art von komplementär zu den
Rampen 21 am Gegenstück 22 ausgebildeten
Schrägen ausgeführt sind.
-
Gemäß den 10a und 10b ist
der in den 6 bis 9 dargestellte
Verriegelungsmechanismus 6 nochmals geschnitten dargestellt,
wobei gemäß 10a der
Verriegelungsmechanismus 6 in nicht verriegeltem Zustand
und gemäß 10b in verriegeltem
Zustand dargestellt ist. Beim Übergang von 10a nach 10b verdreht sich somit das Verriegelungselement 7 um
eine Achse 23, wodurch die Leitzapfen 29 entlang
den Rampen 21 abgleiten, so dass sich das Verriegelungselement 7 auf
das Gegenstück 22 zubewegt, bis eine verriegelungselementseitige
Verzahnung 28a sich entweder in eine weichere Oberfläche
des Verriegelungselementes 8 eingräbt oder mit
einer dort angeordneten komplementär ausgebildeten Verzahnung 28b verzahnt.
-
Bei
dem Verriegelungsmechanismus 6 gemäß der 11 weist
das Verriegelungselement 7 zwei mittels zumindest einer
Federeinrichtung 24 voneinander weg vorgespannte Zahnprofilsegmente 25, 25' auf,
welche eine komplementär zur am Langloch 12 angeordneten
Rastkontur 13 ausgebildete Gegenrastkontur 14 besitzen.
Die Rastkontur 13 bzw. Gegenrastkontur 14 kann
dabei zahnartig ausgebildet sein. Im nicht aktivierten Zustand ist
dabei die Federeinrichtung 24 deaktiviert, so dass die
an den Zahnprofilsegmenten 25, 25' angeordneten
Gegenrastkonturen 14 nicht im Eingriff mit den am Langloch 12 angeordneten
Rastkonturen 13 stehen. Im Crashfall wird durch eine Einzugsbewegung
am Gurtseil 11 die Arretierung gelöst und die
beiden Zahnprofilsegmente 25, 25' werden auseinandergedrückt,
wodurch diese mit ihrer Gegenrastkontur 14 mit der langlochseitigen
Rastkontur 13 verrasten und ein nach vorne Verstellen des
Sitzgestelles 1 verhindern. Der Arretiermechanismus für
die wenigstens eine Federeinrichtung 24 ist in 11 nicht
dargestellt. In 12 ist dabei eine Schnittdarstellung
in der Schnittebene A-A nach 11 dargestellt,
wobei besonders deutlich die im wesentlichen quer zur Achse 23 angeordneten
Schraubenfedern der Federeinrichtung 24 zu erkennen sind.
-
Anstatt
die beiden Zahnprofilsegmente 25, 25' mittels
einer Federeinrichtung 24 zu aktivieren, kann dies auch über
ein Keilelement 26, wie dies in den 13 und 14 dargestellt
ist, erfolgen. Insbesondere in der 14 ist
die Funktionsweise des Keilelementes 26 gezeigt, wobei
dieses in der linken Darstellung der 14 im
nicht aktivierten und in der rechten Darstellung im aktivierten
Zustand gezeigt ist. Das Keilelement 26 weist dabei Keilflächen 27 und 27' auf,
an welchen die beiden Zahnprofilsegmente 25, 25' mit
komplementär dazu ausgebildeten Flächen beim Aktivieren
des Keilelementes 26 entlang gleiten, so dass die Zahnprofilsegmente 25, 25' nach
außen und damit in die am Langloch 12 angeordnete
Rastkontur 13 gedrückt bzw. mit dieser in Eingriff
gebracht werden. Dabei ist die Steigung der Keilflächen 27 und 27' so
ausgeführt, dass es zu einem selbsthemmenden Effekt kommt.
Alternativ ist dabei auch denkbar, dass ein Profil auf den Keilflächen 27, 27' vorgesehen
ist, welches das Lösen des Keilelementes 26 erschwert
bzw. verhindert. Von besonderem Vorteil ist dabei, dass die Zahnprofilsegmente 25, 25' in
nicht dargestellten Nuten des Verriegelungselementes 8 geführt
sein können.
-
Gemäß den 15 bis 17 ist
eine besondere Ausführungsform des Verriegelungsmechanismus 6 gezeigt,
welche in der Art eines Synchronrings, wie er beispielsweise in
einem Fahrzeuggetriebe eingesetzt wird, funktioniert. Dabei stellt 15a den Beginn einer Synchronisation,
die 15b das Ende der Synchronisation
und die 15c das Einlegen des Ganges
respektive die Verriegelung des Verriegelungsmechanismus 6 dar.
Die gemäß den 15 bis 17 ausgeführte
Variante des Verriegelungsmechanismus 6 vereint somit das
Prinzip des Reib- und Formschlusses, weist jedoch ein axial ausgeprägtes
Zahnprofil auf. Die in den beschriebenen 1 bis 17 dargestellten
Ausführungsformen des Verriegelungsmechanismus 6 lassen
dabei schon erahnen, welche mannigfaltige Möglichkeiten zur
Gestaltung des Verriegelungsmechanismus 6 vorhanden sind,
so dass aus diesen bzw. weiteren nicht dargestellten Möglichkeiten
die individuell beste, beispielsweise hinsichtlich konstruktiver
oder wirtschaftlicher Aspekte auswählbar ist. Allen gezeigten Ausführungsformen
ist dabei jedoch gemein, dass der Verriegelungsmechanismus 6 aktiv
ausgelöst wird.
-
Unabhängig,
das heißt zusätzlich zu dem durch die Gurtstraffereinrichtung 9 aktivierten
Verriegelungsmechanismus 6 kann auch ein nicht gezeigter
passiver Rastmechanismus vorgesehen sein, der die Verstellbewegung
des Sitzgestells 1 im Crashfall zumindest reduziert. Mit
einem derartigen passiven Rastmechanismus kann ein redundantes System
geschaffen werden, welches zusätzlich zum durch die Gurtstraffereinrichtung 9 aktivierbaren
Verriegelungsmechanismus 6 und insbesondere bei dessen Ausfall
eine zuverlässige Fixierung des Sitzgestelles 1 erlaubt.
-
Selbstverständlich
ist dabei denkbar, dass die Gurtstraffereinrichtung 9 einseitig
bzw. beidseitig, das heißt entweder auf das Gurtschloss
oder die Gurtendbefestigung oder aber auf beide Gurtbefestigungspunkte
einwirkt, wobei die Verriegelungselemente 7 und 8,
das heißt der Verriegelungsmechanismus 6 ebenso
entweder ein- oder beidseitig des bzw. vorne und/oder hinten am
Sitzgestelle(s) 1, jeweils an den Verstellmechanismen (6)
vorgesehen sein können.
-
Insbesondere
bei sehr hochpreisigen Fahrzeugen kann zusätzlich zum Fahrzeugsitz
auch eine Sitzfläche, kurz auch Sitzpolster genannt, in
Fahrzeuglängsrichtung 5 verstellt werden, um unterschiedliche
Oberschenkellängen ausgleichen und damit den Fahrkomfort
steigern zu können. Bei Fahrzeugen mit verstellbaren Sitzpolstern
ist dabei denkbar, dass die Gurtstraffereinrichtung 9 im
Crashfall nicht nur das Sitzgestell 1 fixiert, sondern
zusätzlich auch das Sitzpolster gegen eine Verstellbewegung
in Fahrzeuglängsrichtung sichert. Hierzu kann optional ein
nicht gezeigter zusätzlicher Verriegelungsmechanismus vorgesehen
sein.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10056082
B4 [0002]
- - EP 0818371 B1 [0003]
- - DE 102006061427 [0004]