WO2007042106A1 - Fahrzeugsitz mit einer höhen- und/oder neigungsverstellvorrichtung und verriegelungsmitteln - Google Patents

Fahrzeugsitz mit einer höhen- und/oder neigungsverstellvorrichtung und verriegelungsmitteln Download PDF

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WO2007042106A1
WO2007042106A1 PCT/EP2006/008438 EP2006008438W WO2007042106A1 WO 2007042106 A1 WO2007042106 A1 WO 2007042106A1 EP 2006008438 W EP2006008438 W EP 2006008438W WO 2007042106 A1 WO2007042106 A1 WO 2007042106A1
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WO
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seat
locking means
lever
vehicle seat
locking
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/008438
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English (en)
French (fr)
Inventor
Erik Sprenger
Original Assignee
Johnson Controls Gmbh
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/16—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable
    • B60N2/1605—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable characterised by the cinematic
    • B60N2/161—Rods
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
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    • B60N2/16—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable
    • B60N2/1695—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable with simultaneous height and inclination adjustment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/43—Safety locks

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle seat, in particular a motor vehicle seat, with an adjusting device for height and / or inclination adjustment of the seat structure relative to a seat substructure, wherein the adjusting device comprises at least one handlebar, which is for performing the height and / or inclination adjustment relative to the seat substructure and / or is provided pivotable relative to the seat structure.
  • Such vehicle seats are well known.
  • a motor vehicle seat with a seat height adjustment device known, two body-mounted arms are pivotally mounted about a horizontal axis, wherein the height adjustment of the seat, the handlebars are pivotable in different inclination position, wherein furthermore a locking device with a inertia-sensitive element is provided, wherein the locking device is held in the unlocked state by means of a spring acting on the inertia-sensitive element and wherein the inertia-sensitive element is designed as a locking element for latching engagement with a blocking element arranged on the handlebar.
  • Object of the present invention is to propose a functionally reliable crash lock for a vehicle seat with a Verstellvorrichtu ⁇ g for height and / or inclination adjustment, which is equally effective in frontal and rear crash, it should also come to a favorable power flow of the locking devices, so that Component dimensions and thus the weight of the vehicle seat according to the invention can be lowered. Furthermore, it should be possible according to the invention that in the vehicle seat on the one hand, the number of components and the cost of the vehicle seat without deterioration in terms of life or in terms of the comfort of the vehicle seat should be reduced.
  • a vehicle seat in particular motor vehicle seat, with an adjusting device for height and / or tilt adjustment of the seat structure relative to a seat base
  • the adjusting device comprises at least one handlebar, which is for performing the height and / or tilt adjustment relative to the seat base and / or relative to the seat structure is pivotally provided, further provided at a height and / or inclination adjustment of the seat structure relative to the seat base a first locking means on a second locking means respectively, wherein a lever with a fastening means fixed, but rotatable about an axis of rotation, with the seat substructure is connected, wherein the lever for overload locking of the adjusting device comprises the first locking means, wherein the handlebar or the seat structure comprises the second locking means or wherein a lever with a fastening means fixed, but about a Dre axis is rotatably connected to the seat structure, wherein the lever to an overload lock of the adjustment device comprises the first locking means, wherein the handlebar or the seat substructure comprises the
  • a functionally reliable crash lock is advantageously provided, which is equally effective both in a forward crash (frontal crash), as well as a rear impact (rear crash).
  • a favorable flow of power that the component dimensions and thus the vehicle seat weight is lowered.
  • the costs and the number of components of the vehicle seat according to the invention can be reduced.
  • a located on the other side of the seat handlebars of the adjustment is then rotatably connected, for example, via a pipe with the driven handlebars, which is possible by the construction of the vehicle seat according to the invention that the dimensioning of a thus provided connecting pipe can be made relatively small and lightweight and Nevertheless, in the event of an accident sufficient mechanical stability is present, in particular, that the non-driven side of the seat does not move too strong against the driven side.
  • the first locking means is provided with a curved track traversing relative to the seat substructure during a height and / or inclination adjustment of the seat structure. This ensures in an advantageous manner that the locking mechanism according to the invention also works in any situation, this reliability is given over the entire life of the vehicle seat.
  • a reducing functionality of the locking of the vehicle seat according to the invention is therefore much less likely, for example due to contamination or the like than in the mechanisms according to the prior art.
  • the lever is further preferred for the lever to be deflected on both sides so as to pivot about the axis of rotation of the fastening means in the case of a height and / or tilt adjustment of the seat structure relative to the seat base.
  • the lever in the vehicle seat according to the invention moves with the first locking means from the curved path, which is at a relatively slow movement of the first locking means relative to the second locking means, d. H. at speeds that correspond to an adjustment of the vehicle seat, is readily possible.
  • the lever is provided in the normal operation of the vehicle seat by means of guide means and / or by means of restoring means with regard to pivoting about the axis of rotation of the fastening means in a normal angle range.
  • first locking means and the second locking means are provided latching in the event of an accident. In the event that the first locking means and the second locking means are moved rapidly past each other, it is according to the invention that both lock together and thus bring about a backup of the vehicle seat against another crash-related movement.
  • a pivoting of the lever about the axis of rotation of the fastening means is provided outside the normal angle range.
  • the normal angle range is provided substantially vertically starting from the axis of rotation of the lever, so that upon an acceleration of the vehicle seat essentially in the vehicle longitudinal direction, the mass inertia of the lever promotes latching of the first locking means and of the second locking means.
  • the mode of operation of the locking of the vehicle seat according to the invention is further improved by the fact that the mass inertia forces of the lever or of the lever sliding in the second locking means are supported.
  • Figures 1 to 7 different representations of a first embodiment of a vehicle seat according to the invention or of cutouts of a vehicle seat according to the invention
  • Figures 8 to 16 different representations of a second embodiment of a erfindungseze call vehicle seat or sections of a vehicle seat according to the invention
  • Figure 17 shows a third embodiment of the vehicle seat according to the invention together with the other two embodiments.
  • FIG. 1 shows a side view of a first embodiment of a vehicle seat 10 according to the invention.
  • the vehicle seat 10 according to the invention comprises a seat structure 20 and a seat substructure 50, which is connected to the vehicle body (not shown) is firmly connected.
  • the substructure 50 of the vehicle seat 10 includes a possibility for longitudinal displacement (not shown in greater detail) of the vehicle seat 10.
  • the vehicle seat 10 is adjustable in height and / or inclination in both its first and in its second embodiment by means of an adjusting device 30.
  • the adjusting device 30 includes in a conventional manner, inter alia, a handlebar 31 which is provided for performing the height and / or inclination adjustment of the seat structure pivotally relative to the seat base. It is clear to a person skilled in the art that the adjusting device 30 may have, in addition to the handlebar 31, further links (in particular a total of four links) and optionally - like the considered link 31 - may be lockable.
  • a lever 40 for locking the adjusting device 30 is provided either between the handlebar 31 and the seat substructure 50 (first embodiment) or between the seat structure 20 and the handlebar 31 (second embodiment, FIGS. 8 to 16).
  • the effect of the locking possibility of the adjusting device 30 makes it possible, for example, for only one side of the vehicle seat 10 to be adjusted by a motor or similar drive means for height and / or inclination adjustment, the other side of the vehicle seat 10 (facing the viewer in FIG. 1). is driven, for example, parallel to a fulcrum 39, in which the handlebar 31 can rotate relative to the seat structure 20 or pivot, extending tube (not shown in the figures) is driven.
  • FIGS. 2 to 7 show detailed views of the locking mechanism of the vehicle seat according to the invention in the first embodiment.
  • the lever 40 is arranged between the seat base 50 and the handlebar 31.
  • the lever 40 with a fastening means 42 in particular a bolt or the like, fixed, but rotatable about the axis of rotation 42 ', connected to the seat base 50.
  • the lever 40 with a first locking means 45 in particular also a bolt, provided on a provided on the handlebar 31 second locking means 36.
  • the second locking means 36 is provided, for example, such that the first locking means 45 moves with a serpentine or curvy path relative to the handlebar 31, while the adjustment device 30, a height adjustment of the vehicle seat 10th performs.
  • the second locking means 36 is provided in the form of a serpentine course of the first locking means 45 enabling backdrop, which provides a plurality of locking points of the first locking means 45 by their bends.
  • the interaction between the first locking means 45 and the second locking means 36 can be seen particularly clearly.
  • the lever 40 is shown in dashed lines.
  • the dashed line and the reference numeral 32 also show the center line of the first locking means 45.
  • Such a comparatively straight line could describe the first locking means 45 if the gate of the second locking means 36 were not formed with material corners (exemplarily designated 36 ") projecting into such a track 32 of the first locking means 45.
  • the movement path of the first locking means 45 along the gate of the second locking means 36 is indicated by the dashed line and the reference numeral 33.
  • the bolt of the first locking means 45 remains substantially stationary and the link 36 of the second locking means moves according to the movement of the first locking means
  • the first locking means 45 must dodge the protrusions (reference numeral 36 ') in the link 36 (see the wavy line 33), so that the lever 40 is a pendulum motion about his rotary axis 42 ', wherein in this case a (not shown) normal angle range of a few degrees, starting from the normal position shown in Figure 4 or undeflected position of the lever 40, is swept over.
  • FIG. 6 shows the highest setting of the vehicle seat 10 or the seat structure 20 relative to the seat substructure 50.
  • FIG. 7 shows the lowest setting of the seat structure 20 relative to the seat substructure 50.
  • the first locking means 45 has arrived at one end of the link 36 and the second locking means 36, while the first locking means 45 has arrived in the figure 6 at the other end of the link 36.
  • the first attachment means 45 would then have the tendency alone due to the inertial force of the lever 40 (but also due to the geometry of the link 36) in which locking recess (reference numeral 36 '') of the second locking means 36 located in the lower left corner of FIG. 4 is located.
  • the guide of the lever 40 in its undeflected position or in the position in which it sweeps over only the normal angle range, according to the invention is effected either by a spring, not shown in the figures 1 to 7 as a return means, or it is a guide means 43rd 2), which approximately has the course of the dashed line 33 in FIG. 5 and holds the bolt of the first locking means 45 in its normal position (ie on the normal angle range) during normal operation of the adjusting device 30.
  • a guide means is plastically deformed when the first fastening means 45 moves into a latching recess (36 ", 36"') of the link 36 or of the second locking means 36.
  • FIG. 8 shows a second embodiment of a vehicle seat 10 according to the invention.
  • the second embodiment of such a seat 10, the seat structure 20, the seat base 50, the adjusting device 30, the handlebar 31 and the lever 40 In contrast to the first embodiment, however, it is provided in the second embodiment that the lever 40 connects the seat structure 20 with the handlebar 31 and this may optionally lock. This is shown in more detail in FIGS. 9 to 16. It is particularly clear from FIG. 9 that the lever 40 is fastened to the seat structure 20 at a common locking point for a belt lock 49. This has the advantage according to the invention that a point can already be used which is designed to accommodate comparatively large forces, as occur in the event of an accident.
  • the lever 40 in the second embodiment is provided hanging around the axis 42 'of the fastening means 42.
  • the lever 40 can move about the axis 42 'regardless of a setting or movement of the buckle 49.
  • the first locking means 45 engages in a slot 36 of the second locking means.
  • the link 36 and the second locking means 36 are provided in the handlebar 31.
  • the spring 44 can be seen particularly clearly as return means 44.
  • the spring 44 has a limb which, starting from the fastening means 42, extends substantially vertically downwards and extends through approximately 90 ° around the first locking means 45 and extends in a recess 48 of the seat structure 20.
  • This leg of the spring 44 counteracts a movement of the lever 40 about the axis of rotation 42 'of the fastener 42 in the counterclockwise direction in FIG.
  • Another leg of the spring 44 leads from the fastening means 42 from top right to bottom left obliquely to the first locking means 45 of the lever 40 and extends around the first locking means 45 by about 90 ° to also support in the recess 48 of the seat structure 20.
  • This further leg acts against a movement of the lever 40 in the clockwise direction.
  • the lever 40 is substantially always in its normal position, ie, starting from the axis of rotation 42 'of the fastener 42 substantially vertically hanging down (second embodiment), arranged. Similar to the first embodiment, in which the lever 40 substantially from the axis of rotation 42 'of Fixing means 42 ran vertically upwards, also results in the second embodiment, starting from the shape of the first locking means 45 (in particular a bolt which is connected to the lever 40) and the shape of the second locking means 36, which in particular as a link 36 in the Handlebar 31 is provided, a curved (or serpentine) line of movement of the first locking means 45 relative to the second locking means 36.
  • first locking means 45 in particular a bolt which is connected to the lever 40
  • the shape of the second locking means 36 which in particular as a link 36 in the Handlebar 31 is provided
  • FIG. 14 shows the curved or serpentine line, which in turn is provided with the reference numeral 33, is particularly clearly visible in Figure 14 for the second embodiment.
  • the course of the first locking means 45 in the guide 36 is predetermined if the adjusting device 30 is in normal operation.
  • locking recesses of the second locking means 36 are formed on the right and left, in which the first locking means 45 is locked when it comes to an accident.
  • FIG. 15 shows the lowermost adjustment of the seat structure 20 relative to the seat substructure 50.
  • FIG. 16 shows the uppermost setting of the seat structure 20 relative to the seat substructure 50.
  • FIG. 17 a third (not otherwise shown) embodiment of the vehicle seat 10 according to the invention or a detail of the vehicle seat 10 together with the two other embodiments (in the upper part of the figure) is shown schematically in the lower part of the FIGURE.
  • the second locking means 36 are respectively provided on the handlebar 31, and the lever 40 is fixed to either the seat base 50 (first embodiment) or the seat structure 20 (second embodiment) by the fastening means 42.
  • the lever 40 is attached to the handlebar 31 by means of the fastener 42 and either another second locking means 26 (indicated only by a solid line) on the seat structure 20 or another second locking means 56 (indicated only by dashed lines) on Seat substructure 56 provided.
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Abstract

Es wird ein Fahrzeugsitz (10), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Verstellvorrichtung (30) zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur (20) relativ zu einem Sitzunterbau (50) vorgeschlagen, wobei die Verstellvorrichtung (30) wenigstens einen Lenker (31) umfasst, der zur Durchführung der Höhen- und/oder Neigungverstellung relativ zum Sitzunterbau (50) und/oder relativ zur Sitzstruktur (20) schwenkbar vorgesehen ist, wobei bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur (20) relativ zum Sitzunterbau (50) ein erstes Verriegelungsmittel (45) an einem zweiten Verriegelungsmittel (56,36,26) vorbeigleitend vorgesehen ist, wobei ein Hebel (40) mit einem Befestigungsmittel fest, jedoch um eine Drehachse (42) drehbar mit dem Sitzunterbau (50) oder mit der Sitzstruktur (20) oder mit dem Lenker (31) verbunden ist, wobei der Hebel (40) zu einer Überlastverriegelung der Verstellvorrichtung das erste Verriegelungsmittel (45) aufweist, wobei der Lenker (31) oder die Sitzstruktur (20) oder der Sitzunterbau (50) das zweite Verriegelungsmittel (56,36,26) aufweist.

Description

FAHRZEUGSITZ MIT EINER HOHEN- UND/ODER NEIGUNGSVERSTELLVORRICHTUNG UND VERRI EGELUNGSMI TTELN
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Verstellvorrichtung zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zu einem Sitzunterbau, wobei die Verstellvorrichtung wenigstens einen Lenker umfasst, der zur Durchführung der Höhen- und/oder Neigungsverstellung relativ zum Sitzunterbau und/oder relativ zur Sitzstruktur schwenkbar vorgesehen ist.
Solche Fahrzeugsitze sind allgemein bekannt. Beispielsweise sind aus der deutschen Patentschrift DE 100 25675 C2 ein Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhen- verstell Vorrichtung bekannt, wobei zwei karosseriefeste Lenker schwenkbar um eine horizontale Achse gelagert sind, wobei zur Höhenverstellung des Sitzes die Lenker in unterschiedlicher Neigungsstellung verschwenkbar sind, wobei weiterhin eine Verriegelungsvorrichtung mit einem trägheitssensitiven Element vorgesehen ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung mittels einer auf das trägheitssensitive Element einwirkenden Feder im entriegelten Zustand gehalten wird und wobei das trägheitssensitive Element als Verriegelungselement zum Rasteingriff mit einem an dem Lenker angeordneten Blockierelement ausgebildet ist. Bei der bekannten Sitzhöhenverstellvor- richtung ist es nachteilig, dass diese nur bei einem Frontalcrash in Funktion tritt und dass aufgrund der Notwendigkeit des Vorhandenseins einer Trägheitskraft zur Auslösung der Verriegelung eine vergleichsweise hohe Störanfälligkeit der Vorrichtung, insbesondere mit Blick auf mögliche Verschmutzungen oder dergleichen, vorliegt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine funktionssichere Crashverriegelung für einen Fahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtuπg zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung vorzuschlagen, die bei Frontal- und bei Heckcrash gleichermaßen wirksam ist, wobei es ferner zu einem günstigen Kraftfluss der Verriegelungsvorrichtungen kommen soll, so dass Bauteildimensionen und damit das Gewicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gesenkt werden kann. Weiterhin soll es erfindungsgemäß möglich sein, dass bei dem Fahrzeugsitz zum einen die Bauteile-Anzahl als auch die Kosten des Fahrzeugsitzes ohne eine Verschlechterung hinsichtlich der Lebensdauer bzw. hinsichtlich des Komforts des Fahrzeugsitzes gesenkt werden sollen. Die Aufgabe wird gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Verstellvorrichtung zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zu einem Sitzunterbau, wobei die Verstellvorrichtung wenigstens einen Lenker umfasst, der zur Durchführung der Höhen- und/oder Neigungsverstellung relativ zum Sitzunterbau und/oder relativ zur Sitzstruktur schwenkbar vorgesehen ist, wobei ferner bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau ein erstes Verriegelungsmittel an einem zweiten Verriegelungsmittel vorbeigleitend vorgesehen ist, wobei ein Hebel mit einem Befestigungsmittel fest, jedoch um eine Drehachse drehbar, mit dem Sitzunterbau verbunden ist, wobei der Hebel zu einer Überlastverriegelung der Verstellvorrichtung das erste Verriegelungsmittel aufweist, wobei der Lenker oder die Sitzstruktur das zweite Verriegelungsmittel aufweist oder wobei ein Hebel mit einem Befestigungsmittel fest, jedoch um eine Drehachse drehbar mit der Sitzstruktur verbunden ist, wobei der Hebel zu einer Überlastverriegelung der Verstellvorrichtung das erste Verriegelungsmittel aufweist, wobei der Lenker oder der Sitzunterbau das zweite Verriegelungsmittel aufweist oder wobei ein Hebel mit einem Befestigungsmittel fest, jedoch um eine Drehachse drehbar mit dem Lenker verbunden ist, wobei der Hebel zu einer Überiastverriegelung der Verstellvorrichtung das erste Verriegelungsmittel aufweist, wobei der Sitzunterbau oder die Sitzstruktur das zweite Verriegelungsmittel aufweist. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine funktionssichere Crashverriegelung zur Verfügung gestellt, die sowohl bei einem Vorwärtsunfall (Frontcrash), als auch bei einem Heckaufprall (Heckcrash) gleichermaßen wirksam ist. Zugleich wird durch einen günstigen Kraftfluss gewährleistet, dass die Bauteildimensionen und damit das Fahrzeugsitzgewicht gesenkt wird. Hierdurch können weiterhin die Kosten sowie die Anzahl der Bauteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes reduziert werden. Hierdurch ist es erfindungsgemäß möglich, dass bei Kraftfahrzeugsitzen mit Höhenverstellung die Einstellung der Sitzhöhen nur mit einem Höhenverstellmechanismus, d. h. auf einer Seite des Kraftfahrzeugsitzes, ausgeführt wird. Ein auf der anderen Seite des Sitzes befindlicher Lenker der Verstellvorrichtung ist dann beispielsweise über ein Rohr drehfest mit dem angetriebenen Lenker verbunden, wobei es durch die erfindungsgemäße Konstruktion des Fahrzeugsitzes möglich ist, dass die Dimensionierung eines solchermaßen vorgesehenen Verbindungsrohres vergleichsweise klein und leicht ausgeführt werden kann und trotzdem im Falle eines Unfalls eine ausreichende mechanische Stabilität vorliegt, insbesondere, dass die nicht angetriebene Seite des Sitzes sich nicht zu stark gegenüber der angetriebenen Seite bewegt. Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt, dass das erste Verriegelungsmittel bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau eine Kurvenbahn durchfahrend vorgesehen ist. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise gewährleistet, dass der erfindungsgemäße Verriegelungsmechanismus auch in jeder Situation funktioniert, wobei diese Funktionssicherheit über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugsitzes gegeben ist. Eine reduzierende Funktionstüchtigkeit der Verriegelung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes ist daher beispielsweise durch Verschmutzungen oder dergleichen sehr viel unwahrscheinlicher als bei den Mechanismen gemäß dem Stand der Technik.
Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt, dass der Hebel bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau um die Drehachse des Befestigungsmittels schwenkend beidseitig ausgelenkt wird. Hierdurch fährt der Hebel beim erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz mit dem ersten Verriegelungsmittel die Kurvenbahn ab, was bei einer vergleichsweise langsamen Bewegung des ersten Verriegelungsmittels relativ zum zweiten Verriegelungsmittel, d. h. bei Geschwindigkeiten, die einer Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes entsprechen, ohne weiteres möglich ist.
Es ist erfindungsgemäß ferner bevorzugt, dass der Hebel im Normalbetrieb des Fahrzeugsitzes mittels Führungsmittel und/oder mittels Rückstellmittel hinsichtlich einer Schwenkung um die Drehachse des Befestigungsmittels in einem Normalwinkelbereich eingestellt vorgesehen ist. Hierdurch ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, dass in Abwesenheit von Unfallsituationen ein robuster Betrieb des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gegeben ist, auch wenn der Fahrzeugsitz nicht um seine Vertikale eingestellt ist, sondern beispielsweise geneigt ist oder eine Verstellbewebung des Fahrzeugsitzes, beispielsweise auf einer holprigen Straße, erfolgt.
Es ist erfindungsgemäß femer bevorzugt, dass das erste Verriegelungsmittel und das zweite Verriegelungsmittel im Falle eines Unfalls verrastend vorgesehen sind. Für den Fall, dass das erste Verriegelungsmittel und das zweite Verriegelungsmittel schnell aneinander vorbeigleitend bewegt werden, ist es erfindungsgemäß so, dass beide miteinander verrasten und somit eine Sicherung des Fahrzeugsitzes gegen eine weitere crashbedingte Bewegung herbeiführen.
Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt, dass im Falle eines Unfalls eine Schwenkung des Hebels um die Drehachse des Befestigungsmittels außerhalb des Normalwinkelbereichs vorgesehen ist. Hierdurch wird bei einer Schwenkung des Hebels außerhalb des Normalwinkelbereichs eine stabile und dauerhafte Verrastung bzw. Verriegelung des Fahrzeugsitzes gewährleistet.
Erfindungsgemäß ist weiter bevorzugt, dass der Normalwinkelbereich ausgehend von der Drehachse des Hebels im wesentlichen vertikal verlaufend vorgesehen ist, so dass bei einer Beschleunigung des Fahrzeugsitzes im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung die Massenträgheit des Hebels eine Verrastung des ersten Verriegelungsmittels und des zweiten Verriegelungsmittels begünstigt. Hierdurch ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, dass die Funktionsweise der Verriegelung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes noch dadurch verbessert wird, dass die Massenträgheitskräfte des Hebels bzw. des sich im zweiten Verriegelungsmittel entlang gleitenden Ende des Hebels unterstützt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figuren 1 bis 7 verschiedene Darstellungen einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes bzw. von Ausschnitten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, Figuren 8 bis 16 verschiedenen Darstellungen einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsemäßen Fahrzeugsitzes bzw. von Ausschnitten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und Figur 17 eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes zusammen mit den beiden anderen Ausführungsformen.
In Figur 1 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 in Seitenansicht dargestellt. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 10 umfasst eine Sitzstruktur 20 und einen Sitzunterbau 50, welcher mit der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) fest verbunden ist. Insbesondere umfasst der Unterbau 50 des Fahrzeugsitzes 10 eine Möglichkeit zur Längsverschiebung (nicht näher dargestellt) des Fahrzeugsitzes 10.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 10 ist sowohl in seiner ersten als auch in seiner zweiten Ausführungsform mittels einer Verstellvorrichtung 30 höhen- und/oder neigungsverstellbar. Dies bedeutet, dass die Sitzstruktur 20 relativ zu dem Sitzunterbau 50 mittels der Verstellvorrichtung 30 höhen- und/oder neigungsverstellbar vorgesehen ist. Die Verstellvorrichtung 30 umfasst in an sich bekannter Weise unter anderem einen Lenker 31 , welcher zur Durchführung der Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau schwenkbar vorgesehen ist. Es ist einem Fachmann klar, dass die Verstellvorrichtung 30 außer dem Lenker 31 noch weitere Lenker (insbesondere insgesamt vier Lenker) aufweisen kann und optional - wie der betrachtete Lenker 31 - verriegelbar sein können. Erfindungsgemäß ist entweder zwischen dem Lenker 31 und dem Sitzunterbau 50 (erste Ausführungsform) oder zwischen der Sitzstruktur 20 und dem Lenker 31 (zweite Ausführungsform, Figuren 8 bis 16) ein Hebel 40 zur Verriegelung der Verstellvorrichtung 30 vorgesehen. Die Wirkung der Verriegelungsmöglichkeit der Verstellvorrichtung 30 ermöglicht es, dass beispielsweise lediglich eine Seite des Fahrzeugsitzes 10 von etwa einem Motor oder dergleichen Antriebsmittel zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung verstellt wird, wobei die andere Seite des Fahrzeugsitzes 10 (in Figur 1 dem Betrachter zugewandt) über ein beispielsweise parallel zu einem Drehpunkt 39, in welchem sich der Lenker 31 relativ zur Sitzstruktur 20 drehen bzw. verschwenken kann, verlaufendes Rohr (in den Figuren nicht dargestellt) angetrieben ist.
Ein solches Verbindungsrohr von einer Seite des Sitzes (angetrieben) zu der anderen Seite des Sitzes (nicht angetrieben) muss auch die Sicherheitsanforderungen für den Fall eines Unfalls erfüllen, weshalb ein solches Verbindungsrohr in der Regel relativ groß dimensioniert sein muss. Mittels einer Verriegelung (für den Fall eines Unfalls) der nichtangetriebenen Seite kann das Verbindungsrohr schwächer dimensioniert und damit leichter ausgeführt werden. Durch eine solche Verriegelung der nichtangetriebenen Seite wird auch der Verstellmechanismus auf der angetriebenen Seite der Höhen- und/oder Neigungsverstellung des Fahrzeugsitzes 10 entlastet. Die Figuren 2 bis 7 zeigen Detaildarstellungen der Verriegelungsmechanik des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in der ersten Ausführungsform. In der ersten Ausführungsform des Fahrzeugsitzes 10 ist vorgesehen, dass der Hebel 40 zwischen dem Sitzunterbau 50 und dem Lenker 31 angeordnet ist. Hierzu ist der Hebel 40 mit einem Befestigungsmittel 42, insbesondere einem Bolzen oder dergleichen, fest, jedoch um die Drehachse 42' drehbar, mit dem Sitzunterbau 50 verbunden. Auf seiner anderen Seite ist der Hebel 40 mit einem ersten Verriegelungsmittel 45, insbesondere ebenfalls einem Bolzen, an einem am Lenker 31 vorgesehenen zweiten Verriegelungsmittel 36 vorbeigleitend vorgesehen. Im Normalbetrieb, d. h. ohne eine Unfallsituation des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10, ist das zweite Verriegelungsmittel 36 beispielsweise derart vorgesehen, dass das erste Verriegelungsmittel 45 mit einer schlangenlinienförmigen bzw. kurvigen Bahn sich relativ zu dem Lenker 31 bewegt, während die Verstellvorrichtung 30 eine Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 10 vornimmt. Hierzu ist beispielsweise das zweite Verriegelungsmittel 36 in Form einer einen schlangenlinienförmigen Verlauf des ersten Verriegelungsmittels 45 ermöglichenden Kulisse vorgesehen, welche durch ihre Biegungen eine Mehrzahl von Arretierungsstellen des ersten Verriegelungsmittels 45 bereitstellt. In den Figuren 4 und 5 ist besonders deutlich das Zusammenspiel zwischen dem ersten Verriegelungsmittel 45 und dem zweiten Veπiegelungsmittel 36 zu sehen. In beiden Figuren ist der Hebel 40 in gestrichelter Darstellung abgebildet. In Figur 4 ist weiterhin, mit gestrichelter Linie und mit dem Bezugszeichen 32 versehen, die Mittelpunktslinie des ersten Verriegelungsmittels 45 dargestellt. Eine solche vergleichsweise gerade Linie könnte das erste Verriegelungsmittel 45 beschreiben, falls die Kulisse des zweiten Verriegelungsmittels 36 nicht mit in eine solche Bahn 32 des ersten Verriegelungsmittels 45 hineinragenden Materialecken (exemplarisch mit 36" bezeichnet) geformt wäre. In Figur 5 ist die reale (schlangenlinienförmige) Bewegungsbahn des ersten Verriegelungsmittels 45 entlang der Kulisse des zweiten Verriegelungsmittels 36 mit gestrichelter Linie und dem Bezugszeichen 33 versehen angegeben. Bei dieser Bewegung bleibt der Bolzen des ersten Verriegelungsmittels 45 im wesentlichen ortsfest, und die Kulisse 36 des zweiten Verriegelungsmittels bewegt sich entsprechend der Bewegung des Lenkers 31 während der Höhen- und/- oder Neigungsverstellung des Fahrzeugsitzes 10. Jedoch muss das erste Verriegelungsmittel 45 den Vorsprüngen (Bezugszeichen 36') in der Kulisse 36 ausweichen (vgl. die Wellenlinie 33), so dass der Hebel 40 eine Pendelbewegung um seine Dreh- achse 42' durchführt, wobei hierbei ein (nicht dargestellter) Normalwinkelbereich von wenigen Grad, ausgehend von der in Figur 4 dargestellten Normalposition bzw. un- ausgelenkten Position des Hebels 40, überstrichen wird. In der Figur 6 ist die höchste Einstellung des Fahrzeugsitzes 10 bzw. der Sitzstruktur 20 gegenüber dem Sitzunterbau 50 dargestellt. In der Figur 7 ist die niedrigste Einstellung der Sitzstruktur 20 gegenüber dem Sitzunterbau 50 dargestellt. In diesem letztgenanntem Fall ist das erste Verriegelungsmittel 45 an einem Ende der Kulisse 36 bzw. des zweiten Verriegelungsmittel 36 angelangt, während das erste Verriegelungsmittel 45 in der Figur 6 am anderen Ende der Kulisse 36 angelangt ist.
Im Falle eines Unfalls mit einer in der Figur 4, beispielsweise von rechts auf den Sitzunterbau 50 einwirkenden Kraft, hätte der Lenker 31 aufgrund der Massenträgheit des Sitzes 10 die Tendenz, sich um seine Verankerung (Drehpunkt) im Sitzunterbau 50 in Uhrzeigerrichtung zu drehen. Durch eine solche von rechts einwirkende Kraft würde jedoch ebenfalls eine Trägheitskraft auf den Hebel 40 einwirken, so dass der Hebel 40 in die rechts oben des ersten Verriegelungsmittels 45 angeordnete Rast- ausnehmung (Bezugszeichen 36") der Kulisse 36 einrasten würde. Bei einer Krafteinwirkung in Figur 4 von links hätte der Lenker 31 die Tendenz, eine Bewegung um seine Befestigungsstelle mit dem Sitzunterbau 50 in Gegenuhrzeigerrichtung durchzuführen. Das erste Befestigungsmittel 45 hätte dann allein schon aufgrund der Trägheitskraft des Hebels 40 (aber auch aufgrund der Geometrie der Kulisse 36) die Tendenz, in die sich in Figur 4 links unten vom ersten Befestigungsmittel 45 befindende Rastausnehmung (Bezugszeichen 36"') des zweiten Verriegelungsmittels 36 einzurasten.
Die Führung des Hebels 40 in seiner nicht ausgelenkten Position bzw. in der Position, in der er lediglich den Normalwinkelbereich überstreicht, wird erfindungsgemäß entweder durch eine in den Figuren 1 bis 7 nicht dargestellte Feder als ein Rückstellmittel bewirkt, oder aber es ist ein Führungsmittel 43 (vgl. Figur 2) vorhanden, welches etwa den Verlauf der gestrichelten Linie 33 in Figur 5 aufweist und den Bolzen des ersten Verriegelungsmittels 45 im Normalbetrieb der Verstellvorrichtung 30 in seiner Normallage (d.h. auf dem Normalwinkelbereich) hält. Im Falle eines Unfalles wird ein solches Führungsmittel plastisch deformiert, wenn das erste Befestigungsmittel 45 in eine Rastausnehmung (36", 36"') der Kulisse 36 bzw. des zweiten Verriegelungsmittels 36 einfährt. In Figur 8 ist eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 dargestellt. Auch die zweiten Ausführungsform eines solchen Sitzes 10 weist die Sitzstruktur 20, den Sitzunterbau 50, die Verstellvorrichtung 30, den Lenker 31 und den Hebel 40 auf. Im Gegensatz zu der ersten Ausführungsform ist es jedoch bei der zweiten Ausführungsform vorgesehen, dass der Hebel 40 die Sitzstruktur 20 mit dem Lenker 31 verbindet und diese gegebenenfalls auch verriegeln kann. Dies ist in den Figuren 9 bis 16 detallierter dargestellt. Aus Figur 9 geht besonders deutlich hervor, dass der Hebel 40 an einem gemeinsamen Arretierungspunkt für ein Gurtschloss 49 an der Sitzstruktur 20 befestigt ist. Dies hat erfindungsgemäß den Vorteil, dass bereits eine Stelle verwendbar ist, welche dafür ausgelegt ist, vergleichsweise große Kräfte, wie sie im Falle eines Unfalles auftreten, aufzunehmen. Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 ist der Hebel 40 bei der zweiten Ausführungsform hängend um die Achse 42' des Befestigungsmittels 42 vorgesehen. Hierbei kann sich der Hebel 40 um die Achse 42' unabhängig von einer Einstellung bzw. Bewegung des Gurtschlosses 49 bewegen. Auch bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung greift das erste Verriegelungsmittel 45 in eine Kulisse 36 des zweiten Verriegelungsmittels ein. Auch ist, wie dies besonders gut in Figur 11 erkennbar ist, die Kulisse 36 bzw. das zweite Verriegelungsmittel 36 in dem Lenker 31 vorgesehen. In Figur 10 ist besonders deutlich die Feder 44 als Rückstellmittel 44 erkennbar. Beispielhaft weist die Feder 44 einen Schenkel auf, welcher ausgehend von dem Befestigungsmittel 42 im wesentlichen senkrecht nach unten verläuft und um etwa 90° um das erste Verriegelungsmittel 45 herum verläuft und sich in einer Ausnehmung 48 der Sitzstruktur 20 erstreckt. Dieser Schenkel der Feder 44 wirkt einer Bewegung des Hebels 40 um die Drehachse 42' des Befestigungsmittels 42 in Gegenuhrzeigerrichtung in Figur 10 entgegen. Ein weiterer Schenkel der Feder 44 führt von dem Befestigungsmittel 42 von rechts oben nach links unten schräg zum ersten Verriegelungsmittel 45 des Hebels 40 und verläuft um das erste Verriegelungsmittel 45 um etwa 90° herum, um sich ebenfalls in der Ausnehmung 48 der Sitzstruktur 20 abzustützen. Dieser weitere Schenkel wirkt gegen eine Bewegung des Hebels 40 in Uhrzeigerrichtung. Durch die Feder 44 ist der Hebel 40 im wesentlichen immer in seiner normalen Lage, d. h. ausgehend von der Drehachse 42' des Befestigungsmittels 42 im wesentlichen vertikal nach unten hängend (zweite Ausführungsform), angeordnet. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, bei der der Hebel 40 im wesentlichen ausgehend von der Drehachse 42' des Befestigungsmittel 42 vertikal nach oben verlief, ergibt sich auch bei der zweiten Ausführungsform ausgehend von der Formgebung des ersten Verriegelungsmittels 45 (insbesondere ein Bolzen, welcher mit dem Hebel 40 verbunden ist) und der Formgebung des zweiten Verriegelungsmittels 36, welches insbesondere als Kulisse 36 in dem Lenker 31 vorgesehen ist, eine gebogene (bzw. schlangenlinienförmige) Bewegungslinie des ersten Verriegelungsmittels 45 relativ zum zweiten Verriegelungsmittel 36. Die gebogene oder geschlängelte Linie, welche wiederum mit dem Bezugszeichen 33 versehen ist, ist in Figur 14 besonders deutlich für die zweite Ausführungsform sichtbar. Ausgehend wiederum von der Linie 33, die den ungefähren Verlauf eines Führungsmittels 43 (vgl. Figur 14) angibt, wird der Verlauf des ersten Verriegelungsmittels 45 in der Kulisse 36 vorgegeben, falls sich die Verstell- vorrichtung 30 im Normalbetrieb befindet. Ausgehend von dem Führungsmittel 43 in Figur 14 sind rechts und links Rastausnehmungen des zweiten Verriegelungsmittels 36 ausgebildet, in die das erste Verriegelungsmittel 45 verrastet, wenn es zu einem Unfall kommt. In Figur 15 ist die unterste Einstellung der Sitzstruktur 20 relativ zum Sitzunterbau 50 dargestellt. In Figur 16 ist die oberste Einstellung der Sitzstruktur 20 relativ zum Sitzunterbau 50 dargestellt.
In Figur 17 ist schematisch im unteren Teil der Figur eine dritte (ansonsten nicht dargestellte) Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 bzw. ein Ausschnitt des Fahrzeugsitzes 10 zusammen mit den beiden anderen Ausführungsformen (im oberen Teil der Figur) dargestellt. Bei der ersten und zweiten Ausführungsform ist jeweils das zweite Verriegelungsmittel 36 am Lenker 31 vorgesehen und es ist der Hebel 40 entweder am Sitzunterbau 50 (erste Ausführungsform) oder an der Sitzstruktur 20 (zweite Ausführungsform) mittels des Befestigungsmittels 42 befestigt. Bei der dritten Ausführungsform ist der Hebel 40 am Lenker 31 mittels des Befestigungsmittels 42 befestigt und es ist entweder ein weiteres zweites Verriegelungsmittel 26 (lediglich mit durchgezogener Linie angedeutet) an der Sitzstruktur 20 oder ein weiteres zweites Verriegelungsmittel 56 (lediglich mit gestrichelter Linie angedeutet) am Sitzunterbau 56 vorgesehen. Bezugszeichenliste
10 Fahrzeugsitz
20 Sitzstruktur
30 Verstellvorrichtung
31 Lenker
32 Linie
33 Bewegungslinie des ersten Verriegelungsmittels
36 weites Verriegelungsmittel 0 Hebel 2 Befestigungsmittel 2' Drehachse des Befestigungsmittels 3 Führungsmittel 4 Rückstellmittel/ Feder 8 Ausnehmung der Sitzstruktur 9 Gurtschloss 0 Sitzunterbau

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugsitz (10), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer
Verstellvorrichtung (30) zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung einer Sitzstruktur (20) relativ zu einem Sitzunterbau (50), wobei die Verstellvorrichtung (30) wenigstens einen Lenker (31) umfasst, der zur Durchführung der Höhen- und/oder Neigungsverstellung relativ zum Sitzunterbau (50) und/oder relativ zur Sitzstruktur (20) schwenkbar vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur (20) relativ zum Sitzunterbau (50) ein erstes Verriegelungsmittel (45) an einem zweiten Verriegelungsmittel (56, 26, 36) vorbeigleitend vorgesehen ist, wobei
ein Hebel (40) mit einem Befestigungsmittel (42) fest, jedoch um eine Drehachse (42') drehbar mit dem Sitzunterbau (50) verbunden ist, wobei der Hebel (40) zu einer Überlastverriegelung der Verstellvorrichtung (30) das erste Verriegelungsmittel (45) aufweist, wobei der Lenker (31) oder die Sitzstruktur (20) das zweite Verriegelungsmittel (56, 26, 36) aufweist oder wobei
ein Hebel (40) mit einem Befestigungsmittel (42) fest, jedoch um eine Drehachse (42") drehbar mit der Sitzstruktur (20) verbunden ist, wobei der Hebel (40) zu einer Überlastverriegelung der Verstellvorrichtung (30) das erste Verriegelungsmittel (45) aufweist, wobei der Lenker (31 ) oder der Sitzunterbau (50) das zweite Verriegelungsmittel (56, 26, 36) aufweist oder wobei
ein Hebel (40) mit einem Befestigungsmittel (42) fest, jedoch um eine Drehachse (42') drehbar mit dem Lenker (31 ) verbunden ist, wobei der Hebel (40) zu einer Überiastverriegelung der Verstellvorrichtung (30) das erste Verriegelungsmittel (45) aufweist, wobei der Sitzunterbau (50) oder die Sitzstruktur (20) das zweite Verriegelungsmittel (56, 26, 36) aufweist.
2. Fahrzeugsitz (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verriegelungsmittel (45) bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur (20) relativ zum Sitzunterbau (50) eine Kurvenbahn durchfahrend vorgesehen ist.
3. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (40) bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur (20) relativ zum Sitzunterbau (50) um die Drehachse (42') des Befestigungsmittels (42) schwenkend beidseitig ausgelenkt wird.
4. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (40) im Normalbetrieb des Fahrzeugsitzes (10) mittels Führungsmittel (43) und/oder mittels Rückstellmittel (44) hinsichtlich einer Schwenkung um die Drehachse (421) des Befestigungsmittels (42) in einem Normalwinkelbereich (41) eingestellt vorgesehen ist.
5. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verriegelungsmittel (45) und das zweite Verriegelungsmittel (56, 26, 36) im Falle eines Unfalls verrastend vorgesehen sind.
6. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Unfalls eine Schwenkung des Hebels (40) um die Drehachse (42') des Befestigungsmittels (42) außerhalb des Normalwinkelbereichs (41) vorgesehen ist.
7. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Normalwinkelbereich (41) ausgehend von der Drehachse (42') des Hebels im wesentlichen vertikal verlaufend vorgesehen ist, sodass bei einer Beschleunigung des Fahrzeugsitzes (10) im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung die Massenträgheit des Hebels (40) eine Verrastung des ersten Verriegelungsmittels (45) und des zweiten Verriegelungsmittels (56, 26, 36) begünstigt.
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