CN102971184B - 车辆座椅 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有椅座部分（2）和靠背（3）的车辆座椅（1），其中所述椅座部分（2）和所述靠背（3）可通过调节机构（4）相对于彼此进行调节，其中设置有保持所述调节机构（4）的基板（5），其中所述基板（5）具有至少两个通道开口（O1至O3），基板（5）通过一个相应的紧固装置（6，7）穿过所述至少两个通道开口（O1至O3）而连接到椅座部分（2），其中所述通道开口之一（O1）配置成长孔（8）的形式。

Description

车辆座椅
技术领域
本发明涉及具有椅座部分和靠背的车辆座椅，以及具有这种座椅的车辆。
背景技术
车辆座椅通常包括靠背，其用于支撑就座在处于正常位置的车辆座椅上的车辆乘员的背部。靠背能够通过调节机构来相对于车辆座椅的椅座部分而被调节至对于车辆乘员而言舒适的一个位置。靠背也可设有以相对于靠背成刚性或相对可枢转的方式而布置的头枕。
通常而言，调节机构布置于基板上，所述基板通过螺纹连接而紧固到椅座部分。基板和椅座部分通常分别具有至少两个通道开口，其彼此相邻地布置于大致水平的平面内，且紧固装置接合到其内。
如果发生追尾碰撞（其中车辆撞到静止或缓慢移动的车辆的尾部），车辆乘员相对于车辆座椅的惯性导致相应车辆中的车辆乘员加速，在没有任何头部支撑时，很可能造成颈椎严重受伤（所谓的颈椎过度屈伸损伤）。
现有技术中已知的是提供例如意图在头部向后移动时保持头部的头枕。在这种情况下，该头枕或其安装部的弹性会导致所述头枕或其安装部向前枢转，然后向后枢转。而这种反弹是不希望出现的。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆座椅，其在追尾碰撞期间在降低对头部后部的冲击速度方面具有改进的性能。
根据本发明通过具有椅座部分和靠背的车辆座椅来实现该目的，其中椅座部分和靠背可通过调节机构相对于彼此进行调节，从而接纳调节机构的基板设有长孔，在车辆后部或行驶在前面的车辆后部发生碰撞的情况下，由于就座在车辆座椅上的车辆乘员的惯性，上述长孔使靠背在作用于车辆上的冲击力的反方向上在有限的范围内被调节，从而至少降低由后部碰撞所导致的车辆乘员的加速度。
在一个可能的实施例中，长孔被配置成在发生车辆碰撞特别是追尾碰撞时，在车辆乘员（特别是其背部区域）的作用力下在行进方向的反方向上将靠背在有限的范围内向后调节。该调节的路径由长孔长度预先确定。在这种情况下，通过形为可变形链板的能量吸收元件，在车辆乘员碰撞靠背期间所产生的冲击能量至少部分地被吸收。
在另一实施例中，设置斜坡形的驱动元件，所述驱动元件接合于可变形链板中，有利于至少部分地吸收在车辆乘员碰撞期间所产生的冲击能量。
在另一实施例中，也可以设置能够变形（特别是能够弯曲）的两个链板，所述链板至少部分地吸收在车辆乘员碰撞靠背的情况下所产生的冲击能量，从而降低冲击头部后部的速度。
在另一实施例中，可变形链板在第一端部处通过前部紧固装置连同基板的配置为长孔的通道开口而被紧固到椅座部分，其中所述链板的第二端部在基本竖直的方向上布置，并且被连接到椅座部分，从而通过链板的扩张至少部分地吸收在车辆乘员碰撞靠背的情况下所产生的冲击能量。
基板还可配置成使公差在大致水平的平面内相比在竖直平面内更大程度地得到补偿。在这种情况下，螺纹连接具有分别处于基板中和椅座部分中的至少两个通道开口，所述通道开口配置成使公差在大致水平的平面内相比在竖直平面内更大程度地得到补偿。
为此，在基板或椅座部分中的至少一个第一通道开口被配置成为水平延伸的长孔，其竖直延伸尺寸（即其高度）对应于紧固装置的直径，且仅稍大于其直径。圆形构造的第二通道开口具有与紧固装置的直径相对应的直径，且仅稍大于其直径。
在这种情况下，公差（特别是组件公差）补偿由在基板或椅座部分中的长孔的长度来预先确定。长孔的高度，即因此在该情况下其在竖直方向上的延伸尺寸，基本对应于接合于其内的紧固装置的预定标称尺寸。通过实施在水平平面内相比在竖直平面内具有更大的公差补偿的这种长孔，基本上可避免所不希望的靠背绕枢转轴的转动。此外，在发生后部碰撞的情况下，靠背尽可能少地转动。
以这种方式来实现靠背和椅座部分连接的特别刚性的设计。
附图说明
下面将参照附图对本发明的示例性实施例进行更详细地描述，其中：
图1示意性地示出车辆座椅在调节机构的区域内以及调节机构紧固件的放大细节；
图2示意性地示出在调节机构区域内布置有链板的根据图1的车辆座椅；
图3示意性地示出根据图2的具有链板的调节机构沿III线的剖视图；
图4示意性地示出根据图2的调节机构沿IV线的剖视图；
图5示意性地示出根据图2的具有链板的调节机构的第二实施例沿III线的剖视图；
图6示意性地示出根据图2的调节机构的第二实施例沿IV线的剖视图；
图7示意性地示出具有调节机构的第三实施例的根据图1的车辆座椅，其中该调节机构具有布置于调节机构的区域内的两个链板；
图8示意性地示出根据图7的具有两个链板的调节机构的第三实施例沿III线的剖视图；
图9示意性地示出具有调节机构的第四实施例和适于所述调节机构的紧固件的车辆座椅；
图10示意性地示出根据图9的车辆座椅在紧固件区域内的放大细节，其具有用于补偿组件公差的长孔；
图11示出具有调节机构的第五实施例的车辆座椅放大细节的透视图；
图12示出根据第五实施例的调节机构的基板的透视图。
在所有附图中，相对应的部件具有相同的附图标记。
具体实施方式
图1以侧视图示意性地示出包括椅座部分2和靠背3的车辆座椅1的放大细节，所述靠背3在前侧上具有用于支撑车辆乘员背部的支撑表面。细节示出处于调节机构4区域内的车辆座椅1，上述调节机构4允许靠背3相对于椅座部分2的枢转运动。
靠背3还可设有头枕（未详细示出），其相对于靠背3以刚性或相对可枢转的方式来布置。
椅座部分2和靠背3能够通过可被锁定的调节机构4来相对于彼此进行调节。调节机构4包括至少一个扭转弹簧D，在靠背3的枢转轴A的区域内该至少一个扭转弹簧D一方面作用于靠背3上，另一方面作用于椅座部分2上，由此靠背3布置成在预定位置处预张紧，且可被锁定在所述位置，从而形成限定的支撑表面用以支撑车辆乘员的背部。
在正常操作过程中，所述椅座部分2和靠背3刚性地联接到一起。通过解除锁定，靠背3可以逆着或者利用扭转弹簧D的弹簧力而定位到对于就座于车辆座椅1上的车辆乘员而言舒适的位置，且可被锁定到该位置。例如可设置用于调节靠背3的传统手轮（未详细示出）。通过上述锁定，防止靠背3在正常操作期间倾斜到前方或后方。
调节机构4包括基板5，扭转弹簧D被紧固至基板5。基板5通过至少一对紧固装置6和7（例如螺钉）被紧固到椅座部分2（图2中所示）。
在这种情况下，基板5包括长孔8，其允许由后部碰撞所导致的靠背3的转动。在这种情况下，长孔8形成为用于接纳紧固装置6（特别是在行进方向上观察到的前部紧固装置）的通孔。长孔8设计成直线的并垂直于行进方向从顶部延伸到底部。
替代性地，长孔8可设计成弓形的，特别地为圆弧段。前部紧固装置6插入到长孔8中并被紧固于此，从而使前部紧固装置6撞在长孔8的止动端部9.1、9.2之一（特别是在行进方向上看位于后部上侧的止动端部9.1）上。
如果车辆后部受冲击，由于就座于车辆座椅1上的车辆乘员的惯性，长孔8允许在作用于车辆上的冲击力的反方向（箭头R的方向）上在有限的范围内调节靠背3。在这种情况下，所述调节运动由长孔8的长度所决定。在弓形长孔的情况下，枢转运动基本上对应于弓形长孔的旋转角度。
如果发生后部碰撞，前部紧固装置6撞在长孔8的前部下侧的止动端部9.2上，从而使靠背3的运动受到限制。
通过在作用于车辆上的冲击力的反方向（箭头R的方向）上对靠背3的这种有限的调节运动，允许对靠背3进行限定的调节，在其运动路径中，至少部分的由后部碰撞产生的能量能够被吸收。
为此，将链板10设置成能量吸收元件。图2示出具有这种链板10的根据图1的调节机构4。链板10连接两个紧固装置6和7。
在发生碰撞时，链板10塑性变形，从而用于吸收能量。通过由塑性变形来吸收在碰撞过程中所产生的能量，还可降低对头部后部的冲击速度。
为此，基板5上设置有驱动元件11。基板5和驱动元件11还可配置成模制部件。
驱动元件11居中地布置于基板5的下表面上。驱动元件11包括形成倾斜平面的斜坡F。驱动元件11的斜坡F相对于基板5的板平面形成预定的角度。例如，斜坡F设置成45°的角度。
如果发生后部碰撞，由于具有包括斜坡F的驱动元件11基板5沿长孔8的有限的运动，驱动元件11的斜坡F压靠链板10，且相对于基板5的板平面而向上或竖直地拖带所述链板，从而使链板10塑性变形，特别是弯曲。
由于在限定的调节运动期间的塑性变形以及冲击头部后部的速度降低，通过吸收在碰撞期间所产生的能量可避免颈椎过度屈伸损伤。
图3示意性地示出根据图2的调节机构4沿III线的剖视图。
图4示意性地示出根据图2的调节机构4沿IV线的剖视图。
图5示意性地示出根据图2的调节机构4的第二实施例沿III线的剖视图。
图6示意性地示出根据图2的调节机构4的第二实施例沿IV线的剖视图。
第二实施例与图1至图4中所示的实施例中的大部分特征相一致。
与之不同地，驱动元件11在第二实施例中作为突片状延伸部从基板5突出，其中延伸部从基板5的板平面以预定角度而成角度地弯回。
在发生后部碰撞的情况下，由于具有驱动元件11的基板5沿长孔8的有限的运动，驱动元件11压靠链板10，且沿着基板5的板平面拖带所述链板10，从而使链板10塑性变形，特别是弯曲。
图7示意性地示出具有调节机构4的第三实施例的根据图1的车辆座椅，其中调节机构4具有布置于调节机构4的区域内的两个链板10。
图8示意性地示出根据图7的具有两个链板10的调节机构4的第三实施例沿III线的剖视图。
第三实施例与图1至图6中所示的实施例中的大部分特征相一致。
在第三实施例中，可设置用于使得靠背3移位的传统手轮或操作杆（未详细示出）。
基板5包括至少一个第一长孔8，其允许由后部碰撞所导致的靠背3的转动。在这种情况下，第一长孔8形成用于接纳紧固装置6（特别是在行进方向上观察到的前部紧固装置）的通孔。
第一长孔8设计成直线的且垂直于行进方向从底部延伸到顶部。替代性地，长孔8可设计成弓形的，例如圆弧段。前部紧固装置6插入到第一长孔8中并被紧固于此，从而使前部紧固装置6撞击到第一长孔8的止动端部9.1、9.2之一（特别是在行进方向上看位于后部上侧的止动端部9.1）上。
如果碰撞到车辆后部，由于就座于车辆座椅1上的车辆乘员的惯性，第一长孔8允许在作用于车辆上的冲击力的反方向（箭头R的方向）上在有限的范围内调节靠背3。在这种情况下，上述调节运动由第一长孔8的长度所决定。在弓形长孔的情况下，枢转运动基本上对应于弓形长孔的旋转角度。
如果发生后部碰撞，前部紧固装置6撞在第一长孔8的前部下侧止动端部9.2上，使得靠背3的运动受到限制。
通过在作用于车辆上的冲击力的反方向（箭头R的方向）上对靠背3的这种有限的调节运动，允许对靠背3进行限定的调节，在其运动路径中，至少部分的由后部碰撞产生的能量能够被吸收。
为此，将两个链板10设置成能量吸收装置。图8示出根据图7的调节机构4，其具有两个这种链板10。各链板10通过紧固装置6和7分别在其相反的端部处被紧固到基板5并且连接两个紧固装置6和7。各链板10的另一端部在紧固装置6和7之间居中地上下重叠布置，并通过紧固销14紧固到基板5。
在发生碰撞时，链板10塑性变形，特别是通过弯曲，从而用于吸收能量。通过由塑性变形来吸收在碰撞过程中所产生的能量，还可降低对头部后部的冲击速度。
为此，基板5具体地设置有第二长孔12，紧固销14保持在第二长孔12中。如图8中所示，第二长孔12为直线构造且基本上平行于行进方向延伸。第二长孔12作为通孔居中地包含在基板5中。两个链板10在其自由端上具有通道开口，所述通道开口在第二长孔12上上下重叠地布置，从而使紧固销14经由两个链板10的通道开口而能够接合于第二长孔12中。
如果发生后部碰撞，由于基板5沿第一长孔8的有限的运动，紧固销14压靠两个链板10的自由端（如作用力路径P所示），并沿基板5的板平面垂直于行进方向拖带所述链板，从而使链板10塑性变形，特别是弯曲（参照弯曲方向S所示）。
在这种情况下，链板10尽可能朝死点中心线L移动，同时在弯曲方向S上弯曲，由此靠背3以减震方式进行调节并且撞击第一长孔8的止动端部9.2。
因此，在后部碰撞的情况下，链板10用于塑性变形，从而吸收能量。在这种情况下，在靠背3由于车辆后部碰撞而偏转的期间，链板10在与靠背3偏转的相同方向（箭头R的方向）上被拖带。在这种情况下，两个链板10弯曲和变形。特别地，两个链板10变形，直到所述链板达到预定的死点中心线L为止，其中所述靠背3进一步枢转，直到紧固装置6抵靠第一长孔8的止动端部9.1为止。
通过由在靠背3的有限的调节运动期间的塑性变形来吸收后部碰撞期间所产生的能量，可降低对头部后部的冲击速度，因此可避免颈椎过度屈伸损伤。
图9示意性地示出具有调节机构4的第四实施例和适于所述调节机构4的紧固件的车辆座椅1。
调节机构4包括基板5，扭转弹簧D紧固至基板5。基板5通过至少一对紧固装置6和7（例如螺钉）而被紧固到椅座部分2。
为了接纳紧固装置6、7，基板5设有两个通道开口O1、O2，其中第一通道开口O1设计成长孔8。通道开口O1、O2彼此相邻地布置于大致水平的平面内。
在这种情况下，长孔8在水平面内延伸，从而在具有两个通道开口O1和O2的平面内延伸。长孔8的竖直延伸尺寸（即其高度）对应于紧固装置6的直径，从而设计成精确地适配（特别地仅稍大于）紧固装置6的直径。
第二通道开口O2为圆形构造，并且具有与紧固装置7的直径相对应的直径。因此，第二通道开口O2设计成精确地适配且仅稍大于紧固装置7的直径。
换言之，在基板5中的所述至少两个通道开口O1、O2配置成使第一通道开口O1形成为长孔8，从而使公差在大致水平的平面内（相比在竖直平面内）更大程度地得到补偿。
作为其中在基板5中第一通道开口O1作为长孔8的构造的一种替代构造，椅座部分2的对应于第一通道开口O1的第三通道开口O3可配置成长孔（未示出）。
作为一种改进，基板5的第一通道开口O1或者与之对应的椅座部分2的第三通道开口O3设有用于接纳紧固装置6（螺钉）的螺纹。长孔8优选地在设计成无螺纹的通道开口O1或O3中形成。
在这种情况下，长孔8的长度预先确定公差（尤其是组件公差）的补偿程度。长孔8的高度，即因此在这种情况下其在竖直方向上的延伸尺寸，基本对应于接合于其内的紧固装置6的预定标称尺寸。
通过实施这种长孔8，无论是在基板5还是在椅座部分2中，在水平平面内（相比在竖直平面内）采用更大的公差补偿，基本上可以避免所不希望的靠背3绕枢转轴A的转动。
如果车辆后部受冲击，由于就座于车辆座椅1上的车辆乘员的惯性，长孔8允许靠背3进行偏转，该偏转由于第一通道开口O1的精确适配的设计而在竖直方向上从而在作用或偏转方向上处于有限的范围内，特别是仅稍微偏转或根本不偏转。
图10示意性地示出根据图9的车辆座椅1在紧固件区域内的放大细节，其具有在基板5中的用于补偿组件公差的长孔。
图11示出具有调节机构4的第五实施例和适于所述调节机构4的紧固件的车辆座椅1放大细节的透视图。
调节机构4包括基板5。基板5通过至少一对紧固装置6和7（例如螺钉）而被紧固到所述椅座部分2。
为了接纳紧固装置6、7，基板5设有两个通道开口O1、O2，其中第一通道开口O1设计成长孔8。通道开口O1、O2彼此相邻地布置于大致水平的平面内。图12示出基板5的透视图。
在这种情况下，长孔8在竖直平面内延伸。长孔8的水平延伸尺寸（即其宽度）对应于紧固装置6的直径，从而设计成精确地适配（特别地仅稍大于）紧固装置6的直径。
第二通道开口O2为圆形构造，并且具有与紧固装置7的直径相对应的直径。因此，第二通道开口O2设计成精确地适配且仅稍大于紧固装置7的直径。
换言之，在基板5中的所述至少两个通道开口O1、O2（第一通道开口O1配置为长孔8）配置成使得靠背3在行进方向的反方向上可以偏转，即在碰撞到头部之后可以偏转到后方。
作为在基板5中将第一通道开口O1设计成长孔8的一种替代构造，椅座部分2的与第一通道开口O1对应的第三通道开口O3可设计成长孔（未示出）。
作为一种改进，基板5的第一通道开口O1或者与之对应的椅座部分2的第三通道开口O3设有用于接纳紧固装置6（螺钉）的螺纹。长孔8优选地配置成处在设计成无螺纹的通道开口O1或O3中。
还设置有链板10，所述链板在第一端部通过前部紧固装置6连同基板5的通道开口O1而被紧固（特别是被旋拧）至椅座部分2。
链板10的第二端大致在竖直方向上布置并且连接（例如焊接或旋拧）至椅座部分2上或者形状锁合地悬挂于其中。在发生后部碰撞并由此导致靠背3的偏转的情况下，链板10受到在由箭头R表示的旋转方向上与行进方向相反的拉力，并由在提拉方向Z上的扩张而塑性变形，从而使其吸收至少部分的冲击能量。
链板10的第一端可具有用于接纳紧固装置6的第三长孔13。
在调节机构4中所述的扭转弹簧D是调节装置的一个非限制性实例。同样地可设置其它调节装置，例如电动马达。
附图标记列表
1车辆座椅
2椅座部分
3靠背
4调节机构
5基板
6前部紧固装置
7紧固装置
8长孔，第一长孔
9.1，9.2长孔的止动端部
10链板
11驱动元件
12第二长孔
13第三长孔
14紧固销
A枢转轴
D扭转弹簧
F斜坡
L死点中心线
O1至O3通道开口
P力的路径
R箭头
S弯曲方向
Z提拉方向

Claims (11)

1.一种车辆座椅(1)，具有椅座部分(2)和靠背(3)，其中所述椅座部分(2)和所述靠背(3)能通过调节机构(4)相对于彼此进行调节，其中设置有接纳所述调节机构(4)的基板(5)，其中所述基板(5)具有至少两个通道开口(O1- O3)，所述基板(5)通过相应的前部紧固装置(6)和后部紧固装置(7)穿过所述至少两个通道开口(O1- O3)而连接至所述椅座部分(2)，其特征在于：所述通道开口中的一个(O1)配置成长孔(8)；
所述通道开口(O1-O3)彼此相邻地布置于水平的平面内，其中所述长孔(8)垂直于行进方向从顶部延伸到底部或以弓形方式延伸，使得在后部碰撞的情况下能对所述靠背(3)进行有限的调节运动；并且
额外地设置有单独的链板(10)形式的至少一个能量吸收元件，所述链板(10)被紧固至所述前部紧固装置(6)和后部紧固装置(7)中的至少一个，使得所述链板(10)在后部碰撞的情况下由于所述有限的调节运动而塑性变形。
2.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述长孔(8)形成在行进方向上观察到的前部紧固装置(6)的通孔。
3.根据权利要求1和2之一所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述链板(10)连接所述前部紧固装置(6)和后部紧固装置(7)，其中驱动元件(11)设置于所述基板(5)的下表面上，所述驱动元件(11)由于所述有限的调节运动而相对于所述基板(5)的板平面向上或竖直地拖带所述链板(10)，使得所述链板(10)弯曲。
4.根据权利要求3所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述驱动元件(11)包括斜坡F，所述斜坡相对于所述基板(5)的板平面形成倾斜平面。
5.根据权利要求3所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述驱动元件(11)作为突片状延伸部从所述基板(5)的板平面以预定角度而成角度地弯回。
6.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：设置有两个链板(10)，所述链板通过所述前部紧固装置(6)和后部紧固装置(7)分别在其相反的端部处被紧固至所述基板(5)，其中所述链板(10)的另一端部在所述前部紧固装置(6)和后部紧固装置(7)之间居中地上下重叠布置，并通过在第二长孔(12)内的紧固销(14)而紧固至所述基板(5)，其中所述第二长孔(12)平行于行进方向延伸。
7.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述链板(10)在第一端部处通过所述前部紧固装置(6)连同所述基板(5)的配置为长孔(8)的所述通道开口中的所述一个(O1)而被紧固到所述椅座部分(2)，其中所述链板(10)的第二端部在竖直的方向上布置，并且连接至所述椅座部分(2)。
8.根据权利要求7所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述链板(10)的所述第二端部被焊接或旋拧至所述椅座部分(2)或者形状锁合地悬挂于其中。
9.根据权利要求7所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述链板(10)的所述第一端部具有用于接纳所述前部紧固装置(6)的第三长孔(13)。
10.根据权利要求8所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述链板(10)的所述第一端部具有用于接纳所述前部紧固装置(6)的第三长孔(13)。
11.根据权利要求1、2和6-10中任一项所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述前部紧固装置(6)和后部紧固装置(7)配置成螺钉。
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