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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere
Kraftfahrzeugsitz, mit einer Verstellvorrichtung zur Höhen- und/oder
Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zu einem Sitzunterbau,
wobei die Verstellvorrichtung wenigstens einen Lenker umfasst, der
zur Durchführung
der Höhen-
und/oder Neigungsverstellung relativ zum Sitzunterbau und/oder relativ
zur Sitzstruktur schwenkbar vorgesehen ist.
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Solche
Fahrzeugsitze sind allgemein bekannt. Beispielsweise sind aus der
deutschen Patentschrift
DE
100 25 675 C2 ein Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhenverstellvorrichtung
bekannt, wobei zwei karosseriefeste Lenker schwenkbar um eine horizontale
Achse gelagert sind, wobei zur Höhenverstellung
des Sitzes die Lenker in unterschiedlicher Neigungsstellung verschwenkbar
sind, wobei weiterhin eine Verriegelungsvorrichtung mit einem trägheitssensitiven
Element vorgesehen ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung mittels
einer auf das trägheitssensitive
Element einwirkenden Feder im entriegelten Zustand gehalten wird
und wobei das trägheitssensitive
Element als Verriegelungselement zum Rasteingriff mit einem an dem
Lenker angeordneten Blockierelement ausgebildet ist. Bei der bekannten
Sitzhöhenverstellvorrichtung
ist es nachteilig, dass diese nur bei einem Frontalcrash in Funktion tritt
und dass aufgrund der Notwendigkeit des Vorhandenseins einer Trägheitskraft
zur Auslösung
der Verriegelung eine vergleichsweise hohe Störanfälligkeit der Vorrichtung, insbesondere
mit Blick auf mögliche
Verschmutzungen oder dergleichen, vorliegt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine funktionssichere Crashverriegelung
für einen Fahrzeugsitz
mit einer Verstellvorrichtung zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung
vorzuschlagen, die bei Frontal- und bei Heckcrash gleichermaßen wirksam ist,
wobei es ferner zu einem günstigen
Kraftfluss der Verriegelungsvorrichtungen kommen soll, so dass Bauteildimensionen
und damit das Gewicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gesenkt
werden kann. Weiterhin soll es erfindungsgemäß möglich sein, dass bei dem Fahrzeugsitz
zum einen die Bauteile-Anzahl als auch die Kosten des Fahrzeugsitzes ohne
eine Verschlechterung hinsichtlich der Lebensdauer bzw. hinsichtlich
des Komforts des Fahrzeugsitzes gesenkt werden sollen.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Verstellvorrichtung
zur Höhen-
und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zu einem Sitzunterbau,
wobei die Verstellvorrichtung wenigstens einen Lenker umfasst, der
zur Durchführung
der Höhen-
und/oder Neigungsverstellung relativ zum Sitzunterbau und/oder relativ
zur Sitzstruktur schwenkbar vorgesehen ist, wobei ferner bei einer
Höhen- und/oder
Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau ein
erstes Verriegelungsmittel an einem zweiten Verriegelungsmittel
vorbeigleitend vorgesehen ist, wobei ein Hebel mit einem Befestigungsmittel
fest, jedoch um eine Drehachse drehbar, mit dem Sitzunterbau verbunden
ist, wobei der Hebel zu einer Überlastverriegelung
der Verstellvorrichtung das erste Verriegelungsmittel aufweist,
wobei der Lenker oder die Sitzstruktur das zweite Verriegelungsmittel
aufweist oder wobei ein Hebel mit einem Befestigungsmittel fest,
jedoch um eine Drehachse drehbar mit der Sitzstruktur verbunden
ist, wobei der Hebel zu einer Überlastverriegelung
der Verstellvorrichtung das erste Verriegelungsmittel aufweist,
wobei der Lenker oder der Sitzunterbau das zweite Verriegelungsmittel
aufweist oder wobei ein Hebel mit einem Befestigungsmittel fest,
jedoch um eine Drehachse drehbar mit dem Lenker verbunden ist, wobei der
Hebel zu einer Überlastverriegelung
der Verstellvorrichtung das erste Verriegelungsmittel aufweist, wobei
der Sitzunterbau oder die Sitzstruktur das zweite Verriegelungsmittel
aufweist. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine funktionssichere
Crashverriegelung zur Verfügung
gestellt, die sowohl bei einem Vorwärtsunfall (Frontcrash), als
auch bei einem Heckaufprall (Heckcrash) gleichermaßen wirksam ist.
Zugleich wird durch einen günstigen
Kraftfluss gewährleistet,
dass die Bauteildimensionen und damit das Fahrzeugsitzgewicht gesenkt
wird. Hierdurch können
weiterhin die Kosten sowie die Anzahl der Bauteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
reduziert werden. Hierdurch ist es erfindungsgemäß möglich, dass bei Kraftfahrzeugsitzen
mit Höhenverstellung
die Einstellung der Sitzhöhen
nur mit einem Höhenverstellmechanismus,
d. h. auf einer Seite des Kraftfahrzeugsitzes, ausgeführt wird.
Ein auf der anderen Seite des Sitzes befindlicher Lenker der Verstellvorrichtung
ist dann beispielsweise über
ein Rohr drehfest mit dem angetriebenen Lenker verbunden, wobei
es durch die erfindungsgemäße Konstruktion des
Fahrzeugsitzes möglich
ist, dass die Dimensionierung eines solchennaßen vorgesehenen Verbindungsrohres
vergleichsweise klein und leicht ausgeführt werden kann und trotzdem
im Falle eines Unfalls eine ausreichende mechanische Stabilität vorliegt,
insbesondere, dass die nicht angetriebene Seite des Sitzes sich
nicht zu stark gegenüber
der angetriebenen Seite bewegt.
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Erfindungsgemäß ist ferner
bevorzugt, dass das erste Verriegelungsmittel bei einer Höhen- und/oder
Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau eine
Kurvenbahn durchfahrend vorgesehen ist. Hierdurch wird in vorteilhafter
Weise gewährleistet,
dass der erfindungsgemäße Verriegelungsmechanismus
auch in jeder Situation funktioniert, wobei diese Funktionssicherheit über die
gesamte Lebensdauer des Fahrzeugsitzes gegeben ist. Eine reduzierende
Funktionstüchtigkeit
der Verriegelung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes ist daher
beispielsweise durch Verschmutzungen oder dergleichen sehr viel
unwahrscheinlicher als bei den Mechanismen gemäß dem Stand der Technik.
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Erfindungsgemäß ist ferner
bevorzugt, dass der Hebel bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung
der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau um die Drehachse des Befestigungsmittels
schwenkend beidseitig ausgelenkt wird. Hierdurch fährt der
Hebel beim erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz
mit dem ersten Verriegelungsmittel die Kurvenbahn ab, was bei einer
vergleichsweise langsamen Bewegung des ersten Verriegelungsmittels
relativ zum zweiten Verriegelungsmittel, d. h. bei Geschwindigkeiten,
die einer Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes entsprechen, ohne
weiteres möglich
ist.
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Es
ist erfindungsgemäß ferner
bevorzugt, dass der Hebel im Normalbetrieb des Fahrzeugsitzes mittels
Führungsmittel
und/oder mittels Rückstellmittel
hinsichtlich einer Schwenkung um die Drehachse des Befestigungsmittels
in einem Normalwinkelbereich eingestellt vorgesehen ist. Hierdurch
ist es erfindungsgemäß vorteilhaft
möglich,
dass in Abwesenheit von Unfallsituationen ein robuster Betrieb des
erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
gegeben ist, auch wenn der Fahrzeugsitz nicht um seine Vertikale
eingestellt ist, sondern beispielsweise geneigt ist oder eine Verstellbewebung
des Fahrzeugsitzes, beispielsweise auf einer holprigen Straße, erfolgt.
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Es
ist erfindungsgemäß ferner
bevorzugt, dass das erste Verriegelungsmittel und das zweite Verriegelungsmittel
im Falle eines Unfalls verrastend vorgesehen sind. Für den Fall,
dass das erste Verriegelungsmittel und das zweite Verriegelungsmittel schnell
aneinander vorbeigleitend bewegt werden, ist es erfindungsgemäß so, dass beide
miteinander verrasten und somit eine Sicherung des Fahrzeugsitzes gegen
eine weitere crashbedingte Bewegung herbeiführen.
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Erfindungsgemäß ist ferner
bevorzugt, dass im Falle eines Unfalls eine Schwenkung des Hebels um
die Drehachse des Befestigungsmittels außerhalb des Normalwinkelbereichs
vorgesehen ist. Hierdurch wird bei einer Schwenkung des Hebels außerhalb
des Normalwinkelbereichs eine stabile und dauerhafte Verrastung
bzw. Verriegelung des Fahrzeugsitzes gewährleistet.
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Erfindungsgemäß ist weiter
bevorzugt, dass der Normalwinkelbereich ausgehend von der Drehachse
des Hebels im wesentlichen vertikal verlaufend vorgesehen ist, so
dass bei einer Beschleunigung des Fahrzeugsitzes im wesentlichen
in Fahrzeuglängsrichtung
die Massenträgheit
des Hebels eine Verrastung des ersten Verriegelungsmittels und des
zweiten Verriegelungsmittels begünstigt.
Hierdurch ist es erfindungsgemäß vorteilhaft
möglich, dass
die Funktionsweise der Verriegelung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
noch dadurch verbessert wird, dass die Massenträgheitskräfte des Hebels bzw. des sich
im zweiten Verriegelungsmittel entlang gleitenden Ende des Hebels
unterstützt.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Es
zeigen
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1 bis 7 verschiedene
Darstellungen einer ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
bzw. von Ausschnitten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
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8 bis 16 verschiedenen
Darstellungen einer zweiten Ausführungsform
eines erfindungsemäßen Fahrzeugsitzes
bzw. von Ausschnitten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und
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17 eine
dritte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
zusammen mit den beiden anderen Ausführungsformen.
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In 1 ist
eine erste Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 in
Seitenansicht dargestellt. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 10 umfasst
eine Sitzstruktur 20 und einen Sitzunterbau 50,
welcher mit der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) fest verbunden
ist. Insbesondere umfasst der Unterbau 50 des Fahrzeugsitzes 10 eine Möglichkeit
zur Längsverschiebung
(nicht näher
dargestellt) des Fahrzeugsitzes 10.
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Der
erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 10 ist sowohl
in seiner ersten als auch in seiner zweiten Ausführungsform mittels einer Verstellvorrichtung 30 höhen- und/oder
neigungsverstellbar. Dies bedeutet, dass die Sitzstruktur 20 relativ
zu dem Sitzunterbau 50 mittels der Verstellvorrichtung 30 höhen- und/oder neigungsverstellbar
vorgesehen ist. Die Verstellvorrichtung 30 umfasst in an
sich bekannter Weise unter anderem einen Lenker 31, welcher
zur Durchführung der
Höhen-
und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau
schwenkbar vorgesehen ist. Es ist einem Fachmann klar, dass die
Verstellvorrichtung 30 außer dem Lenker 31 noch
weitere Lenker (insbesondere insgesamt vier Lenker) aufweisen kann
und optional – wie
der betrachtete Lenker 31 – verriegelbar sein können. Erfindungsgemäß ist entweder
zwischen dem Lenker 31 und dem Sitzunterbau 50 (erste
Ausführungsform)
oder zwischen der Sitzstruktur 20 und dem Lenker 31 (zweite
Ausführungsform, 8 bis 16)
ein Hebel 40 zur Verriegelung der Verstellvorrichtung 30 vorgesehen. Die
Wirkung der Verriegelungsmöglichkeit
der Verstellvorrichtung 30 ermöglicht es, dass beispielsweise
lediglich eine Seite des Fahrzeugsitzes 10 von etwa einem
Motor oder dergleichen Antriebsmittel zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung verstellt wird,
wobei die andere Seite des Fahrzeugsitzes 10 (in 1 dem
Betrachter zugewandt) über
ein beispielsweise parallel zu einem Drehpunkt 39, in welchem
sich der Lenker 31 relativ zur Sitzstruktur 20 drehen
bzw. verschwenken kann, verlaufendes Rohr (in den Figuren nicht
dargestellt) angetrieben ist.
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Ein
solches Verbindungsrohr von einer Seite des Sitzes (angetrieben)
zu der anderen Seite des Sitzes (nicht angetrieben) muss auch die
Sicherheitsanforderungen für
den Fall eines Unfalls erfüllen, weshalb
ein solches Verbindungsrohr in der Regel relativ groß dimensioniert
sein muss. Mittels einer Verriegelung (für den Fall eines Unfalls) der
nichtangetriebenen Seite kann das Verbindungsrohr schwächer dimensioniert
und damit leichter ausgeführt
werden. Durch eine solche Verriegelung der nichtangetriebenen Seite
wird auch der Verstellmechanismus auf der angetriebenen Seite der
Höhen-
und/oder Neigungsverstellung des Fahrzeugsitzes 10 entlastet.
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Die 2 bis 7 zeigen
Detaildarstellungen der Verriegelungsmechanik des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
in der ersten Ausführungsform.
In der ersten Ausführungsform
des Fahrzeugsitzes 10 ist vorgesehen, dass der Hebel 40 zwischen dem
Sitzunterbau 50 und dem Lenker 31 angeordnet ist.
Hierzu ist der Hebel 40 mit einem Befestigungsmittel 42,
insbesondere einem Bolzen oder dergleichen, fest, jedoch um die
Drehachse 42' drehbar,
mit dem Sitzunterbau 50 verbunden. Auf seiner anderen Seite
ist der Hebel 40 mit einem ersten Verriegelungsmittel 45,
insbesondere ebenfalls einem Bolzen, an einem am Lenker 31 vorgesehenen
zweiten Verriegelungsmittel 36 vorbeigleitend vorgesehen. Im
Normalbetrieb, d. h. ohne eine Unfallsituation des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10,
ist das zweite Verriegelungsmittel 36 beispielsweise derart
vorgesehen, dass das erste Verriegelungsmittel 45 mit einer
schlangenlinienförmigen
bzw. kurvigen Bahn sich relativ zu dem Lenker 31 bewegt,
während
die Verstellvorrichtung 30 eine Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 10 vornimmt.
Hierzu ist beispielsweise das zweite Verriegelungsmittel 36 in
Form einer einen schlangenlinienförmigen Verlauf des ersten Verriegelungsmittels 45 ermöglichenden
Kulisse vorgesehen, welche durch ihre Biegungen eine Mehrzahl von
Arretierungsstellen des ersten Verriegelungsmittels 45 bereitstellt.
In den 4 und 5 ist besonders deutlich das
Zusammenspiel zwischen dem ersten Verriegelungsmittel 45 und
dem zweiten Verriegelungsmittel 36 zu sehen. In beiden
Figuren ist der Hebel 40 in gestrichelter Darstellung abgebildet.
In 4 ist weiterhin, mit gestrichelter Linie und mit dem
Bezugszeichen 32 versehen, die Mittelpunktslinie des ersten
Verriegelungsmittels 45 dargestellt. Eine solche vergleichsweise
gerade Linie könnte
das erste Verriegelungsmittel 45 beschreiben, falls die Kulisse
des zweiten Verriegelungsmittels 36 nicht mit in eine solche
Bahn 32 des ersten Verriegelungsmittels 45 hineinragenden
Materialecken (exemplarisch mit 36' bezeichnet) geformt wäre. In 5 ist
die reale (schlangenlinienförmige)
Bewegungsbahn des ersten Verriegelungsmittels 45 entlang
der Kulisse des zweiten Verriegelungsmittels 36 mit gestrichelter Linie
und dem Bezugszeichen 33 versehen angegeben. Bei dieser
Bewegung bleibt der Bolzen des ersten Verriegelungsmittels 45 im
wesentlichen ortsfest, und die Kulisse 36 des zweiten Verriegelungsmittels bewegt
sich entsprechend der Bewegung des Lenkers 31 während der
Höhen-
und/oder Neigungsverstellung des Fahrzeugsitzes 10. Jedoch
muss das erste Verriegelungsmittel 45 den Vorsprüngen (Bezugszeichen 36') in der Kulisse 36 ausweichen
(vgl. die Wellenlinie 33), so dass der Hebel 40 eine
Pendelbewegung um seine Dreh achse 42' durchführt, wobei hierbei ein (nicht
dargestellter) Normalwinkelbereich von wenigen Grad, ausgehend von
der in 4 dargestellten Normalposition bzw. unausgelenkten
Position des Hebels 40, überstrichen wird. In der 6 ist
die höchste
Einstellung des Fahrzeugsitzes 10 bzw. der Sitzstruktur 20 gegenüber dem Sitzunterbau 50 dargestellt.
In der 7 ist die niedrigste Einstellung der Sitzstruktur 20 gegenüber dem Sitzunterbau 50 dargestellt.
In diesem letztgenanntem Fall ist das erste Verriegelungsmittel 45 an
einem Ende der Kulisse 36 bzw. des zweiten Verriegelungsmittel 36 angelangt,
während
das erste Verriegelungsmittel 45 in der 6 am
anderen Ende der Kulisse 36 angelangt ist.
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Im
Falle eines Unfalls mit einer in der 4, beispielsweise
von rechts auf den Sitzunterbau 50 einwirkenden Kraft,
hätte der
Lenker 31 aufgrund der Massenträgheit des Sitzes 10 die
Tendenz, sich um seine Verankerung (Drehpunkt) im Sitzunterbau 50 in Uhrzeigerrichtung
zu drehen. Durch eine solche von rechts einwirkende Kraft würde jedoch
ebenfalls eine Trägheitskraft
auf den Hebel 40 einwirken, so dass der Hebel 40 in
die rechts oben des ersten Verriegelungsmittels 45 angeordnete
Rastausnehmung (Bezugszeichen 36'')
der Kulisse 36 einrasten würde. Bei einer Krafteinwirkung
in 4 von links hätte
der Lenker 31 die Tendenz, eine Bewegung um seine Befestigungsstelle
mit dem Sitzunterbau 50 in Gegenuhrzeigerrichtung durchzuführen. Das
erste Befestigungsmittel 45 hätte dann allein schon aufgrund
der Trägheitskraft
des Hebels 40 (aber auch aufgrund der Geometrie der Kulisse 36)
die Tendenz, in die sich in 4 links
unten vom ersten Befestigungsmittel 45 befindende Rastausnehmung
(Bezugszeichen 36''') des zweiten Verriegelungsmittels 36 einzurasten.
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Die
Führung
des Hebels 40 in seiner nicht ausgelenkten Position bzw.
in der Position, in der er lediglich den Normalwinkelbereich überstreicht,
wird erfindungsgemäß entweder
durch eine in den 1 bis 7 nicht
dargestellte Feder als ein Rückstellmittel
bewirkt, oder aber es ist ein Führungsmittel 43 (vgl. 2)
vorhanden, welches etwa den Verlauf der gestrichelten Linie 33 in 5 aufweist
und den Bolzen des ersten Verriegelungsmittels 45 im Normalbetrieb
der Verstellvorrichtung 30 in seiner Normallage (d.h. auf
dem Normalwinkelbereich) hält.
Im Falle eines Unfalles wird ein solches Führungsmittel plastisch deformiert,
wenn das erste Befestigungsmittel 45 in eine Rastausnehmung
(36'', 36''')
der Kulisse 36 bzw. des zweiten Verriegelungsmittels 36 einfährt.
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In 8 ist
eine zweite Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 dargestellt.
Auch die zweiten Ausführungsform
eines solchen Sitzes 10 weist die Sitzstruktur 20,
den Sitzunterbau 50, die Verstellvorrichtung 30,
den Lenker 31 und den Hebel 40 auf. Im Gegensatz
zu der ersten Ausführungsform
ist es jedoch bei der zweiten Ausführungsform vorgesehen, dass
der Hebel 40 die Sitzstruktur 20 mit dem Lenker 31 verbindet
und diese gegebenenfalls auch verriegeln kann. Dies ist in den 9 bis 16 detallierter
dargestellt. Aus 9 geht besonders deutlich hervor,
dass der Hebel 40 an einem gemeinsamen Arretierungspunkt
für ein
Gurtschloss 49 an der Sitzstruktur 20 befestigt
ist. Dies hat erfindungsgemäß den Vorteil,
dass bereits eine Stelle verwendbar ist, welche dafür ausgelegt ist,
vergleichsweise große
Kräfte,
wie sie im Falle eines Unfalles auftreten, aufzunehmen. Im Gegensatz zur
ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 ist
der Hebel 40 bei der zweiten Ausführungsform hängend um
die Achse 42' des
Befestigungsmittels 42 vorgesehen. Hierbei kann sich der
Hebel 40 um die Achse 42' unabhängig von einer Einstellung
bzw. Bewegung des Gurtschlosses 49 bewegen. Auch bei der
zweiten Ausführungsform
der Erfindung greift das erste Verriegelungsmittel 45 in eine
Kulisse 36 des zweiten Verriegelungsmittels ein. Auch ist,
wie dies besonders gut in 11 erkennbar ist,
die Kulisse 36 bzw. das zweite Verriegelungsmittel 36 in
dem Lenker 31 vorgesehen. In 10 ist
besonders deutlich die Feder 44 als Rückstellmittel 44 erkennbar.
Beispielhaft weist die Feder 44 einen Schenkel auf, welcher
ausgehend von dem Befestigungsmittel 42 im wesentlichen
senkrecht nach unten verläuft
und um etwa 90° um
das erste Verriegelungsmittel 45 herum verläuft und
sich in einer Ausnehmung 48 der Sitzstruktur 20 erstreckt.
Dieser Schenkel der Feder 44 wirkt einer Bewegung des Hebels 40 um
die Drehachse 42' des
Befestigungsmittels 42 in Gegenuhrzeigerrichtung in 10 entgegen.
Ein weiterer Schenkel der Feder 44 führt von dem Befestigungsmittel 42 von
rechts oben nach links unten schräg zum ersten Verriegelungsmittel 45 des
Hebels 40 und verläuft
um das erste Verriegelungsmittel 45 um etwa 90° herum, um
sich ebenfalls in der Ausnehmung 48 der Sitzstruktur 20 abzustützen. Dieser
weitere Schenkel wirkt gegen eine Bewegung des Hebels 40 in
Uhrzeigerrichtung. Durch die Feder 44 ist der Hebel 40 im
wesentlichen immer in seiner normalen Lage, d. h. ausgehend von
der Drehachse 42' des
Befestigungsmittels 42 im wesentlichen vertikal nach unten
hängend
(zweite Ausführungsform),
angeordnet. Ähnlich
wie bei der ersten Ausführungsform,
bei der der Hebel 40 im wesentlichen ausgehend von der
Drehachse 42' des Befestigungsmittel 42 vertikal
nach oben verlief, ergibt sich auch bei der zweiten Ausführungsform
ausgehend von der Formgebung des ersten Verriegelungsmittels 45 (insbesondere
ein Bolzen, welcher mit dem Hebel 40 verbunden ist) und
der Formgebung des zweiten Verriegelungsmittels 36, welches
insbesondere als Kulisse 36 in dem Lenker 31 vorgesehen
ist, eine gebogene (bzw. schlangenlinienförmige) Bewegungslinie des ersten
Verriegelungsmittels 45 relativ zum zweiten Verriegelungsmittel 36.
Die gebogene oder geschlängelte
Linie, welche wiederum mit dem Bezugszeichen 33 versehen
ist, ist in 14 besonders deutlich für die zweite
Ausführungsform
sichtbar. Ausgehend wiederum von der Linie 33, die den
ungefähren
Verlauf eines Führungsmittels 43 (vgl. 14) angibt,
wird der Verlauf des ersten Verriegelungsmittels 45 in
der Kulisse 36 vorgegeben, falls sich die Verstellvorrichtung 30 im
Normalbetrieb befindet. Ausgehend von dem Führungsmittel 43 in 14 sind
rechts und links Rastausnehmungen des zweiten Verriegelungsmittels 36 ausgebildet,
in die das erste Verriegelungsmittel 45 verrastet, wenn
es zu einem Unfall kommt. In 15 ist
die unterste Einstellung der Sitzstruktur 20 relativ zum
Sitzunterbau 50 dargestellt. In 16 ist
die oberste Einstellung der Sitzstruktur 20 relativ zum
Sitzunterbau 50 dargestellt.
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In 17 ist
schematisch im unteren Teil der Figur eine dritte (ansonsten nicht
dargestellte) Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 bzw.
ein Ausschnitt des Fahrzeugsitzes 10 zusammen mit den beiden
anderen Ausführungsformen
(im oberen Teil der Figur) dargestellt. Bei der ersten und zweiten
Ausführungsform
ist jeweils das zweite Verriegelungsmittel 36 am Lenker 31 vorgesehen
und es ist der Hebel 40 entweder am Sitzunterbau 50 (erste
Ausführungsform)
oder an der Sitzstruktur 20 (zweite Ausführungsform)
mittels des Befestigungsmittels 42 befestigt. Bei der dritten
Ausführungsform
ist der Hebel 40 am Lenker 31 mittels des Befestigungsmittels 42 befestigt
und es ist entweder ein weiteres zweites Verriegelungsmittel 26 (lediglich mit
durchgezogener Linie angedeutet) an der Sitzstruktur 20 oder
ein weiteres zweites Verriegelungsmittel 56 (lediglich
mit gestrichelter Linie angedeutet) am Sitzunterbau 56 vorgesehen.
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- 10
- Fahrzeugsitz
- 20
- Sitzstruktur
- 30
- Verstellvorrichtung
- 31
- Lenker
- 32
- Linie
- 33
- Bewegungslinie
des ersten Verriegelungsmittels
- 36
- weites
Verriegelungsmittel
- 40
- Hebel
- 42
- Befestigungsmittel
- 42'
- Drehachse
des Befestigungsmittels
- 43
- Führungsmittel
- 44
- Rückstellmittel/Feder
- 48
- Ausnehmung
der Sitzstruktur
- 49
- Gurtschloss
- 50
- Sitzunterbau