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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitzkonsole nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Fahrzeugsitz mit einer solchen Fahrzeugsitzkonsole sowie ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem derartigen Fahrzeugsitz.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gurtsysteme und Airbags sind seit Jahrzehnten anerkannte Insassenschutzsysteme von Kraftfahrzeugen. Sie reduzieren die Belastungen auf die Insassen eines Fahrzeugs im Fall einer Fahrzeugkollision zumeist nur in definierten, aufrechten Sitzpositionen. Liegepositionen werden jedoch besonders bei vollautomatisiertem Fahren immer wichtiger, so dass auch ein adäquater Insassenschutz in solchen Liegepositionen gewährleistet sein muss. Mit den bekannten Insassenschutzsystemen jedoch können im Fall einer Fahrzeugkollision die Belastungen auf den Insassen bei liegender oder halbliegender Position nicht ausreichend reduziert werden. Es bedarf daher einer Weiterentwicklung der Insassenschutzsysteme, durch die im Fall einer Fahrzeugkollision die Beschleunigung des Körpers eines Fahrzeuginsassen auch bei liegender bzw. halbliegender Position auf ein festgelegtes Maß begrenzt wird. Dazu kann eine die kinetische Energie dämpfende Relativverschiebbarkeit zwischen dem Fahrzeugsitz und dem Fahrzeugchassis vorgesehen sein. Ist die Fahrzeugsitzkonsole zum Zweck der Sitzlängsverstellung mit einer Längsverstelleinrichtung versehen, die selbsthemmend ist, beispielsweise mit einem Spindelantrieb, so muss dabei zunächst die Selbsthemmung aufgehoben werden um die Relativverschiebbarkeit zu ermöglichen, es muss also eine Entkopplung in der Längsverstelleinrichtung erfolgen. Das erfordert eine aufwendige Konstruktion mit zusätzlichem Sensorikaufwand.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Fahrzeugsitzkonsole anzugeben, die ausgebildet ist, um im Fall einer Fahrzeugkollision die Belastungen auf den Körper einer auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Person ausreichend zu begrenzen, auch wenn diese Person sich in einer liegenden oder halbliegenden Position befindet, ohne dass eine aufwendige Sensorik zur Außerbetriebsetzung der Selbsthemmung der Längsverstelleinrichtung erforderlich ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Eine Fahrzeugsitzkonsole mit zumindest einem fahrzeugseitigen Führungselement und zumindest einem parallel zum fahrzeugseitigen Führungselement angeordneten sitzseitigen Führungselement sowie zumindest einer von einer Antriebseinrichtung beaufschlagten Längsverstelleinrichtung, die ausgestaltet ist, um eine Relativverstellung zwischen dem fahrzeugseitigen Führungselement und dem sitzseitigen Führungselement zu bewirken, zeichnet sich dadurch aus, dass die Längsverstelleinrichtung zwischen dem fahrzeugseitigen Führungselement und einer Kraftbegrenzungsvorrichtung vorgesehen ist, die ihrerseits mit dem sitzseitigen Führungselement gekoppelt ist.
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VORTEILE
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Die Längsverstellung des Fahrzeugsitzes erfolgt auf an sich bekannte Weise mit einer selbsthemmenden Längsverstelleinrichtung, wodurch der Fahrzeugsitz in Fahrzeuglängsrichtung verstellt wird. Diese Vorrichtung lagert den Fahrzeugsitz somit beweglich relativ zur Fahrzeugstruktur. Im Fall einer Kollision ist der mit dem Insassen beladene Fahrzeugsitz aufgrund seiner Massenträgheit bestrebt, sich entgegen der auf die Fahrzeugstruktur einwirkenden Kollisionskraft weiter fortzubewegen. Da die Längsverstelleinrichtung zwischen dem fahrzeugseitigen Führungselement und einer Kraftbegrenzungsvorrichtung vorgesehen ist, die ihrerseits mit dem sitzseitigen Führungselement gekoppelt ist, bildet die Kraftbegrenzungseinrichtung den erforderlichen Freiheitsgrad, der für die erforderliche Relativbewegung zwischen dem fahrzeugseitigen Führungselement und dem sitzseitigen Führungselement benötigt wird, da die Kraftbegrenzungseinrichtung unterhalb eines vorgegebenen Kraft-Schwellenwertes in Längsrichtung, also in Richtung der erforderlichen Relativbewegung, steif und unbeweglich ist und da sie oberhalb des vorgegebene Kraft-Schwellenwertes eine Relativbewegung zulässt, bei der kinetische Energie abgebaut wird. Ausgelöst wird die kinetische Energie verzehrende Kraftbegrenzungseinrichtung durch die Kräfte, die durch Insassen, Gurtsystem und Sitz im Kollisionsfall wirken. Daher entfällt das Erfordernis, eine Entkopplung in der Längsverstelleinrichtung vornehmen zu müssen. Die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzkonsole liefert bessere Insassenschutzwerte im Kollisionsfall als ohne Kraftbegrenzung, insbesondere bei Liegepositionen.
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Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzkonsole sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 8.
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Vorzugsweise weist die Längsverstelleinrichtung eine Spindelwelle sowie eine mit dieser in Gewindeeingriff stehende Spindelmutter auf. Durch die einem derartigen Spindelantrieb innewohnende Selbsthemmung, ist die selbsthemmende Eigenschaft in der Längsverstelleinrichtung vorgesehen.
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Vorteilhaft ist auch, wenn die Kraftbegrenzungsvorrichtung ein Kraftbegrenzungselement aufweist, das einerseits mit der Längsverstelleinrichtung und andererseits mit dem sitzseitigen Führungselement gekoppelt ist.
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Dabei weist das Kraftbegrenzungselement vorzugsweise einen Verformungsabschnitt auf, der sich unter einer auf ihn einwirkenden Kraft oberhalb eines vorgegebene Kraft-Schwellenwertes verformt, wobei der Verformungsabschnitt vorzugsweise aus einem plastisch verformbaren Material oder alternativ aus einem elastisch verformbaren Material besteht oder dieses aufweist.
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In einer ersten Art von vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung ist der Verformungsabschnitt gebogen, gewellt oder gefaltet. Dabei wird die kinetische Energie vorzugsweise durch Strecken oder Komprimieren des Verformungsabschnitts abgebaut und in Verformungsenergie umgewandelt.
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In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Verformungsabschnitt eine Durchtrittsöffnung mit einem von dieser ausgehenden und sich in Längsrichtung der Kraftbegrenzungsvorrichtung erstreckenden Schlitz auf und das Kraftbegrenzungselement weist einen Verdrängungskörper auf, der sich durch die Durchtrittsöffnung erstreckt und dessen Dicke größer ist als die Breite des Schlitzes. Unter einer auf die Kraftbegrenzungsvorrichtung einwirkenden Kraft oberhalb eines vorgegebenen Kraft-Schwellenwertes bewegt sich der Verdrängungskörper entlang des Schlitzes und verformt das den Schlitz umgebende Material, wobei kinetische Energie in Verformungsenergie umgewandelt wird.
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Auch von Vorteil ist es, wenn das Kraftbegrenzungselement einen ersten Reibkörper, der mit der Längsverstelleinrichtung gekoppelt ist, und einen zweiten Reibkörper, der mit dem sitzseitigen Führungselement gekoppelt ist, aufweist, wobei die beiden Reibkörper in Reibungseingriff miteinander stehen und ausgebildet sind, um sich unter einer auf sie einwirkenden Relativkraft oberhalb eines vorgegebene Kraft-Schwellenwertes reibend relativ zueinander zu bewegen.
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Alternativ kann es vorteilhaft sein, wenn das Kraftbegrenzungselement einen ersten Schneidkörper, der mit der Längsverstelleinrichtung gekoppelt ist, und einen zweiten Schneidkörper, der mit dem sitzseitigen Führungselement gekoppelt ist, aufweist, wobei die beiden Schneidkörper ausgebildet sind, um unter einer auf sie einwirkenden Relativkraft oberhalb eines vorgegebene Kraft-Schwellenwertes in Schnitteingriff miteinander zu geraten und sich schneidend relativ zueinander zu bewegen.
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Die Erfindung betrifft auch einen Fahrzeugsitz mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzkonsole.
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Zudem ist die Erfindung gerichtet auf ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzkonsole;
- 2 eine erste Ausführungsform einer Kraftbegrenzungsvorrichtung mit einem Verformungsabschnitt;
- 3 eine zweite Ausführungsform einer Kraftbegrenzungsvorrichtung mit einem Verformungsabschnitt;
- 4 eine dritte Ausführungsform einer Kraftbegrenzungsvorrichtung mit einem Verformungsabschnitt;
- 5 eine Kraftbegrenzungsvorrichtung mit einem Verdrängungskörper, der mit einem schlitzartigen Verformungsabschnitt zusammenwirkt;
- 6 eine Kraftbegrenzungsvorrichtung, die zwei miteinander im Eingriff stehende Reibkörper aufweist, und
- 7 eine Kraftbegrenzungsvorrichtung, die zwei miteinander im Eingriff stehende Schneidkörper aufweist.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht schematisch eine Fahrzeugsitzkonsole 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Fahrzeugsitzkonsole 1 verbindet einen Fahrzeugsitz 2 mit dem Chassis 30 eines Fahrzeugs 3. Dazu weist die Fahrzeugsitzkonsole 1 in Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichtete linke und rechte obere und untere Führungselemente auf, von denen in 1 nur die linken Führungselemente gezeigt sind; die rechten Führungselemente sind entsprechend aufgebaut und werden daher zur Vermeidung von Wiederholungen nicht weiter beschrieben.
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Das untere, fahrzeugseitige Führungselement 32 weist eine mit dem Fahrzeugboden 31 fest verbundene untere Führungsschiene 33 auf, die im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x verläuft. Mit dieser unteren Führungsschiene 33 steht eine am Fahrzeugsitz 2 angebrachte obere Führungsschiene 23 in herkömmlicher Weise in Gleiteingriff. Die obere Führungsschiene 23 bildet ein oberes, sitzseitiges Führungselement 22. Zwischen der unteren Führungsschienen 33 und der oberen Führungsschiene 23 ist eine jeweils in den Figuren nicht näher gezeigte und beschriebene obere und untere Gleitfläche ausgebildet, die vorteilhafterweise mit einem Gleitmittel versehen oder beschichtet sind. An Stelle der Gleitflächen kann auch ein Wälzlager, zum Beispiel ein Kugellager, vorgesehen sein.
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Innerhalb oder neben der unteren Führungsschiene 33 ist eine Spindelwelle 34 fahrzeugfest angebracht, die sich im Wesentlichen über die Länge der unteren Führungsschiene 33 erstreckt und die mit einem Außengewinde 34' versehen ist. Auf der Spindelwelle 34 ist eine Spindelmutter 35 angebracht, die ein Innengewinde 35' aufweist, das mit dem Außengewinde 34' im Eingriff steht, so dass sich die Spindelmutter 35 durch Rotation um ihre Längsachse entlang der Spindelwelle 34 bewegen kann.
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Die Spindelmutter 35 ist mit einer Kraftbegrenzungsvorrichtung 5 verbunden und ist dort in oder an einem ersten Bereich 50' eines sich im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung der Führungselemente 22, 32, also im eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x, erstreckenden Kraftbegrenzungselements 50 drehbar gelagert. Die Kraftbegrenzungsvorrichtung 5 ist ihrerseits mit dem sitzseitigen Führungselement 22 verbunden, wozu im gezeigten Beispiel ein zweiter Bereich 50'' und ein dritter Bereich 50''' des Kraftbegrenzungselements 50 am Fahrzeugsitz 2 oder an der oberen Führungsschiene 23 angebracht sind. Zwischen dem ersten Bereich 50' und dem zweiten Bereich 50'' und/oder dem dritten Bereich 50''' des Kraftbegrenzungselements 50 erstreckt sich ein Verformungsabschnitt 52 des Kraftbegrenzungselements 50. Dieser Verformungsabschnitt 52 ist so ausgebildet, dass er sich unter einer auf ihn einwirkenden Kraft oberhalb eines vorgegebene Kraft-Schwellenwertes verformt. Eine solche Verformung führt zu einer Verschiebung des ersten Bereichs 50' relativ zu dem zweiten und dritten Bereich 50'', 50''' des Kraftbegrenzungselements 50 und damit zu einer Verlagerung der Spindelmutter 35 relativ zum Fahrzeugsitz 2 in Fahrzeuglängsrichtung x.
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Am Fahrzeugsitz 2 ist beispielsweise an der Unterseite des Sitzbodens 20 oder an der Kraftbegrenzungsvorrichtung 5 ein Sitzverstellmechanismus 4 angeordnet. Dieser Sitzverstellmechanismus 4 weist eine Antriebseinrichtung 40, beispielsweise einen Elektromotor, auf, die über eine (nicht gezeigte) Antriebswelle mit der Spindelmutter 35 zur Drehmomentübertragung gekoppelt ist und diese mit einer Antriebskraft beaufschlagt. Eine von der Antriebseinrichtung 40 erzeugte Drehung der Antriebswelle bewirkt eine Drehung der Spindelmutter 35, die dann in Fahrtrichtung F nach vorne oder in entgegengesetzter Richtung nach hinten wandert und den Fahrzeugsitz 2 in diese Richtung mitnimmt, wie es durch den Doppelpfeil P in 1 symbolisiert ist, um eine gewollte Sitzverstellung zu bewirken.
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Die untere Führungsschiene 33, die oberen Führungsschiene 23, die Spindelwelle 34 und die Spindelmutter 35 bilden auf diese Weise eine Längsverstelleinrichtung 42 für den Fahrzeugsitz 2. Die Längsverstelleinrichtung 42 bildet aufgrund des Spindelantriebs eine selbsthemmende translatorische Bewegungseinheit, die bewirkt, dass sich der Fahrzeugsitz 2 im Normalfall durch Aufbringen von äußeren Kräften nicht ungewollt verschieben kann.
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Im Falle einer stärkeren Kollision des Fahrzeugs 3 mit einem Hindernis oder einem anderen Fahrzeug, bei welcher die Kollisionskraft eine wesentliche Komponente in Fahrzeuglängsrichtung x aufweist, wird das Fahrzeug 3 durch die impulsartig auftretende Kollisionskraft positiv (Heckaufprall) oder negativ (Frontalaufprall) beschleunigt. Bei dieser Beschleunigung ist der Fahrzeugsitz 2 mit der darauf sitzenden Person aufgrund der Trägheitsmasse dieser Person und des Fahrzeugsitzes 2 bestrebt, zunächst die ursprüngliche Geschwindigkeit beizubehalten, während das Fahrzeug 3 der von der kollisionsbedingt ausgeübten Beschleunigung ausgelösten Geschwindigkeitsänderung unterliegt. Dies führt dazu, dass die mit dem Fahrzeugchassis 30 fest verbundenen fahrzeugseitigen Führungselemente und die mit dem Fahrzeugsitz 2 verbundenen oder gekoppelten sitzseitigen Führungselemente aufgrund der kollisionsbedingten Kräfte bestrebt sind, eine Relativbewegung auszuführen. Diese Kräfte wirken auf den Verformungsabschnitt 52 des Kraftbegrenzungselements 50 der Kraftbegrenzungsvorrichtung 5 und verformen diesen, wodurch eine gebremste Relativbewegung des Fahrzeugsitzes 2 zum Fahrzeugchassis 30 ermöglicht wird. Die durch den Kollisionsimpuls hervorgerufene Kollisionsbeschleunigung wird folglich durch das Verformen des Verformungsabschnitts 52 gemildert, so dass die auf den Fahrzeugsitz 2 und die darauf sitzende Person einwirkende Beschleunigung geringer ist als die Kollisionsbeschleunigung. Ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugsitzes 2 mit der darauf sitzenden Person wird somit in Verformungsenergie umgewandelt.
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Der Aufbau und die Funktionsweise unterschiedlicher Kraftbegrenzungsvorrichtungen wird nachstehend anhand der 2 bis 7 näher erläutert, wobei die Figuren jeweils nur eine schematische Darstellung des Aufbaus der jeweiligen Kraftbegrenzungsvorrichtung 5 wiedergeben. Auch die Anbindung der Kraftbegrenzungsvorrichtung 5 an das sitzseitige Führungselement 22 beziehungsweise an den Sitz 2 sowie die Anbindung der Spindelmutter 35 an die Kraftbegrenzungsvorrichtung 5 sind lediglich schematisch dargestellt. Die Fahrtrichtung F des Fahrzeugs und damit die Einbaulage der Kraftbegrenzungsvorrichtung 5 in die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzkonsole 1 ist ebenfalls in den Figuren jeweils angegeben.
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2 zeigt eine erste Art einer Kraftbegrenzungsvorrichtung 5, die als Kraftbegrenzungselement 50 eine wellenartig gefaltete Zugstange 51 aufweist, deren wellenartig gefalteter Bereich den Verformungsabschnitt 52 des Kraftbegrenzungselements 50 bildet. Das Kraftbegrenzungselement 50 ist mit einem Bereich 50' seines einen Endes an einem Trägerteil 41 angebracht, das die Antriebseinrichtung 40 trägt und das die Spindelmutter 35 drehbar lagert, und mit einem Bereich 50''' seines anderen Endes mit der oberen Führungsschiene 23 des sitzseitigen Führungselements 22 fest verbunden. Ist nun im Falle einer Frontalkollision, bei der das Fahrzeugchassis 30 aufgrund der Kollisionskräfte impulsartig verzögert wird, der Fahrzeugsitz 2 bestrebt, sich in Fahrtrichtung F weiter zu bewegen, so wird der wellenartige Verformungsabschnitt 52 gestreckt, während sich der Fahrzeugsitz 2 weiter in Fahrtrichtung F bewegt. Durch die dabei auftretende Verformung des wellenartigen Verformungsabschnitts 52 wird kinetische Energie des Fahrzeugsitzes 2 in Verformungsenergie umgewandelt und der Fahrzeugsitz 2 wird abgebremst, so dass die auf den Fahrzeugsitz 2 einwirkenden impulsartigen Kollisionskräfte gedämpft werden.
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3 zeigt eine zweite Art einer Kraftbegrenzungsvorrichtung 105, die als Kraftbegrenzungselement 150 eine um 180° gebogene Zugstange 151 aufweist, deren Umgebungsbereich des um 180° zurückgebogenen Bereichs den Verformungsabschnitt 152 des Kraftbegrenzungselements 150 bildet.
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Das Kraftbegrenzungselement 150 ist mit einem Bereich 150' seines einen Endes am Trägerteil 41 angebracht, das die Antriebseinrichtung 40 trägt und das die Spindelmutter 35 drehbar lagert, und mit einem Bereich 150''' seines anderen Endes mit der oberen Führungsschiene 23 des sitzseitigen Führungselements 22 fest verbunden. Ist nun im Falle einer Frontalkollision, bei der das Fahrzeugchassis 30 aufgrund der Kollisionskräfte impulsartig verzögert wird, der Fahrzeugsitz 2 bestrebt, sich in Fahrtrichtung F weiter zu bewegen, so wird der Verformungsabschnitt 152 derart verformt, dass die 180°-Krümmung der Zugstange 151 entlang des Verformungsabschnitts 152 wandert. Der zur Anbringung an der oberen Führungsschiene 23 weisende Abschnitt der 180°-Krümmung der Zugstange 151 wird dabei gestreckt und deren zum Trägerteil 41 weisender Abschnitt wird gekrümmt, wodurch jeweils kinetische Energie in Verformungsenergie umgewandelt wird.
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4 zeigt eine dritte Art einer Kraftbegrenzungsvorrichtung 205, die als Kraftbegrenzungselement 250 einen gefalteten Hohlkörper 251 aufweist, dessen Umfangswandung entlang der Längserstreckung ziehharmonikaartig oder faltenbalgartig gefaltet oder gewellt ist und dadurch den Verformungsabschnitt 252 des Kraftbegrenzungselements 250 bildet. Das Kraftbegrenzungselement 250 ist mit einem Bereich 250' seines einen Endes am Trägerteil 41 angebracht, das die Antriebseinrichtung 40 trägt und das die Spindelmutter 35 drehbar lagert, und mit einem Bereich 250''' seines anderen Endes mit der oberen Führungsschiene 23 des sitzseitigen Führungselements 22 fest verbunden. Ist nun im Falle einer Frontalkollision, bei der das Fahrzeugchassis 30 aufgrund der Kollisionskräfte impulsartig verzögert wird, der Fahrzeugsitz 2 bestrebt, sich in Fahrtrichtung F weiter zu bewegen, so wird der Verformungsabschnitt 252 nach Art eines zusammengeschobenen Faltenbalgs komprimiert, wodurch kinetische Energie in Verformungsenergie umgewandelt wird.
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5 zeigt eine vierte Art einer Kraftbegrenzungsvorrichtung 305, die als Kraftbegrenzungselement 350 eine Kombination aus einem Verdrängungskörper 351 und einen Verformungskörper 353 mit einer Durchtrittsöffnung 353' und einem von dieser ausgehenden Schlitz 353" aufweist, der den Verformungsabschnitt 352 bildet. Der Verdrängungskörper 351, beispielsweise ein Bolzen, ist am Trägerteil 41 angebracht, das die Antriebseinrichtung 40 trägt und das die Spindelmutter 35 drehbar lagert, und greift in die Durchtrittsöffnung 353' ein. Die Dicke D des Verdrängungskörpers 351, beispielsweise der Durchmesser des Bolzens, ist größer als die Breite B des Schlitzes 353''. Der den Schlitz 353'' aufweisende Verformungskörper 353 ist mit der oberen Führungsschiene 23 des sitzseitigen Führungselements 22 fest verbunden. Ist nun im Falle einer Frontalkollision, bei der das Fahrzeugchassis 30 aufgrund der Kollisionskräfte impulsartig verzögert wird, der Fahrzeugsitz 2 bestrebt, sich in Fahrtrichtung F weiter zu bewegen, so wird der Verformungskörper 353 gegen den Verdrängungskörper 351 bewegt, wobei dieser in den Schlitz 353'' hineingezwungen wird und den Schlitz 353'' aufweitet, wodurch kinetische Energie in Verformungsenergie umgewandelt wird.
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6 zeigt eine fünfte Art einer Kraftbegrenzungsvorrichtung 405, die als Kraftbegrenzungselement 450 eine Kombination aus einem ersten, äußeren Reibkörper 451 mit einer axialen Durchtrittsöffnung 451' und einem zweiten, inneren Reibkörper 453 aufweist, wobei der innere Reibkörper 453 in die axiale Durchtrittsöffnung 451' unter Ausbildung einer Reibverbindung an den einander berührenden Flächen der Reibkörper 451, 453 eingreift. Der erste, äußere Reibkörper 451 ist am Trägerteil 41 angebracht, das die Antriebseinrichtung 40 trägt und das die Spindelmutter 35 drehbar lagert, und der zweite, innere Reibkörper 453 ist mit dem sitzseitigen Führungselement 22 fest verbunden. Ist nun im Falle einer Frontalkollision, bei der das Fahrzeugchassis 30 aufgrund der Kollisionskräfte impulsartig verzögert wird, der Fahrzeugsitz 2 bestrebt, sich in Fahrtrichtung F weiter zu bewegen, so wird der innere Reibkörper 453 durch die axiale Durchtrittsöffnung 451' des äußeren Reibkörpers 453 hindurchgezogen. Dabei reiben die einander berührenden Flächen der Reibkörper 451, 453 gegeneinander, wodurch kinetische Energie in Reibungswärme umgewandelt wird.
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7 zeigt eine sechste Art einer Kraftbegrenzungsvorrichtung 505, die als Kraftbegrenzungselement 550 eine Kombination aus einem ersten Schneidkörper 551 und einem zweiten Schneidkörper 553 aufweist. Der erste Schneidkörper 551 ist am Trägerteil 41 angebracht und der zweite Schneidkörper 553 ist mit der oberen Führungsschiene 23 des sitzseitigen Führungselements 22 fest verbunden. Der zweite Schneidkörper 553 weist eine Schneidklinge 553' auf, die mit einem in Bewegungsrichtung (Fahrtrichtung) vorderen Abschnitt in eine Schnittkerbe 551' des ersten Schneidkörpers 551 eingreift. Der erste Schneidkörper 551 weist zumindest in seinem oberen, dem zweiten Schneidkörper 553 zugewandten Bereich ein Material auf, das von der Schneidklinge 553' zerschnitten werden kann. Ist nun im Falle einer Frontalkollision, bei der das Fahrzeugchassis 30 aufgrund der Kollisionskräfte impulsartig verzögert wird, der Fahrzeugsitz 2 bestrebt, sich in Fahrtrichtung F weiter zu bewegen, so wird die Schneidklinge 553' relativ zum ersten Schneidkörper 551 bewegt und schneidet sich weiter in das Material des Schneidabschnitts des ersten Schneidkörpers 551 hinein. Dadurch wird kinetische Energie in freie Oberfläche umgewandelt.
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Selbstverständlich ist es bei den Varianten der 5 bis 7 auch möglich, dass die beiden Teile des jeweiligen Kraftbegrenzungselements vertauscht sind, ohne dass dadurch die Funktionalität verändert und der erfinderische Gedanke verlassen wird.
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Die Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt, die lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dienen. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitzkonsole
- 2
- Fahrzeugsitz
- 3
- Fahrzeug
- 4
- Sitzverstellmechanismus
- 5
- Kraftbegrenzungsvorrichtung
- 20
- Sitzboden
- 22
- oberes, sitzseitiges Führungselement
- 23
- obere Führungsschiene
- 30
- Chassis
- 31
- Fahrzeugboden
- 32
- unteres, fahrzeugseitiges Führungselement
- 33
- untere Führungsschiene
- 34
- Spindelwelle
- 34'
- Außengewinde
- 35
- Spindelmutter
- 35'
- Innengewinde
- 40
- Antriebseinrichtung
- 41
- Trägerteil
- 42
- Längenverstelleinrichtung
- 50
- Kraftbegrenzungselement
- 50'
- erster Bereich
- 50"
- zweiter Bereich
- 50'"
- dritter Bereich
- 51
- Zugstange
- 52
- Verformungsabschnitt
- 105
- Kraftbegrenzungsvorrichtung
- 150
- Kraftbegrenzungselement
- 150'
- Bereich
- 150'"
- Bereich
- 151
- Zugstange
- 152
- Verformungsabschnitt
- 205
- Kraftbegrenzungsvorrichtung
- 250
- Kraftbegrenzungselement
- 250'
- Bereich
- 250'"
- Bereich
- 251
- Hohlkörper
- 252
- Verformungsabschnitt
- 350
- Kraftbegrenzungselement
- 351
- Verdrängungskörper
- 352
- Verformungsabschnitt
- 353
- Verformungskörper
- 353'
- Durchtrittsöffnung
- 353"
- Schlitz
- 405
- Kraftbegrenzungsvorrichtung
- 450
- Kraftbegrenzungselement
- 451
- erster, äußerer Reibkörper
- 451'
- Durchtrittsöffnung
- 453
- zweiter, innerer Reibkörper
- 505
- Kraftbegrenzungsvorrichtung
- 550
- Kraftbegrenzungselement
- 551
- erster Schneidkörper
- 551'
- Schnittkerbe
- 553
- zweiter Schneidkörper
- 553'
- Schneidklinge
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- F
- Fahrtrichtung
- P
- Doppelpfeil
