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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Verstellvorrichtung zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zu einem Sitzunterbau, wobei die Verstellvorrichtung wenigstens einen Lenker umfasst, der zur Durchführung der Höhen- und/oder Neigungsverstellung relativ zum Sitzunterbau und/oder relativ zur Sitzstruktur schwenkbar vorgesehen ist.
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Solche Fahrzeugsitze sind allgemein bekannt. Beispielsweise ist aus der deutschen Patentschrift
DE 100 25 675 C2 ein Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhenverstellvorrichtung bekannt, wobei zwei karosseriefeste Lenker schwenkbar um eine horizontale Achse gelagert sind, wobei zur Höhenverstellung des Sitzes die Lenker in unterschiedlicher Neigungsstellung verschwenkbar sind, wobei weiterhin eine Verriegelungsvorrichtung mit einem trägheitssensitiven Element vorgesehen ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung mittels einer auf das trägheitssensitive Element einwirkenden Feder im entriegelten Zustand gehalten wird und wobei das trägheitssensitive Element als Verriegelungselement zum Rasteingriff mit einem an dem Lenker angeordneten Blockierelement ausgebildet ist. Bei der bekannten Sitzhöhenverstellvorrichtung ist es nachteilig, dass diese nur bei einem Frontalcrash in Funktion tritt und dass aufgrund der Notwendigkeit des Vorhandenseins einer Trägheitskraft zur Auslösung der Verriegelung eine vergleichsweise hohe Störanfälligkeit der Vorrichtung, insbesondere mit Blick auf mögliche Verschmutzungen oder dergleichen, vorliegt. Weitere Offenbarungen sind den Dokumenten
DE 20 2004 020 462 U1 ,
DE 69 305 009 T2 und
US 2002/0024242 A1 entnehmbar.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine funktionssichere Crashverriegelung für einen Fahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung vorzuschlagen, die bei Frontal- und bei Heckcrash gleichermaßen wirksam ist, wobei es ferner zu einem günstigen Kraftfluss der Verriegelungsvorrichtungen kommen soll, so dass Bauteildimensionen und damit das Gewicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gesenkt werden kann. Weiterhin soll es erfindungsgemäß möglich sein, dass bei dem Fahrzeugsitz zum einen die Bauteile-Anzahl als auch die Kosten des Fahrzeugsitzes ohne eine Verschlechterung hinsichtlich der Lebensdauer bzw. hinsichtlich des Komforts des Fahrzeugsitzes gesenkt werden sollen.
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Die Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, nach Anspruch 1 gelöst, hierdurch wird vorteilhafterweise eine funktionssichere Crashverriegelung zur Verfügung gestellt, die sowohl bei einem Vorwärtsunfall (Frontcrash) als auch bei einem Heckaufprall (Heckcrash) gleichermaßen wirksam ist. Zugleich wird durch einen günstigen Kraftfluss gewährleistet, dass die Bauteildimensionen und damit das Fahrzeugsitzgewicht gesenkt wird. Hierdurch können weiterhin die Kosten sowie die Anzahl der Bauteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes reduziert werden. Hierdurch ist es erfindungsgemäß möglich, dass bei Kraftfahrzeugsitzen mit Höhenverstellung die Einstellung der Sitzhöhen nur mit einem Höhenverstellmechanismus, d. h. auf einer Seite des Kraftfahrzeugsitzes, ausgeführt wird. Ein auf der anderen Seite des Sitzes befindlicher Lenker der Verstellvorrichtung ist dann beispielsweise über ein Rohr drehfest mit dem angetriebenen Lenker verbunden, wobei es durch die erfindungsgemäße Konstruktion des Fahrzeugsitzes möglich ist, dass die Dimensionierung eines solchermaßen vorgesehenen Verbindungsrohres vergleichsweise klein und leicht ausgeführt werden kann und trotzdem im Falle eines Unfalls eine ausreichende mechanische Stabilität vorliegt, insbesondere, dass die nicht angetriebene Seite des Sitzes sich nicht zu stark gegenüber der angetriebenen Seite bewegt.
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Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, dass das erste Verriegelungsmittel bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau eine Kurvenbahn durchfahrend vorgesehen ist. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise gewährleistet, dass der erfindungsgemäße Verriegelungsmechanismus auch in jeder Situation funktioniert, wobei diese Funktionssicherheit über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugsitzes gegeben ist. Eine reduzierende Funktionstüchtigkeit der Verriegelung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes ist daher beispielsweise durch Verschmutzungen oder dergleichen sehr viel unwahrscheinlicher als bei den Mechanismen gemäß dem Stand der Technik.
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Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt, dass der Hebel bei einer Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau um die Drehachse des Befestigungsmittels schwenkend beidseitig ausgelenkt wird. Hierdurch fährt der Hebel beim erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz mit dem ersten Verriegelungsmittel die Kurvenbahn ab, was bei einer vergleichsweise langsamen Bewegung des ersten Verriegelungsmittels relativ zum zweiten Verriegelungsmittel, d. h. bei Geschwindigkeiten, die einer Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes entsprechen, ohne Weiteres möglich ist.
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Es ist erfindungsgemäß ferner bevorzugt, dass der Hebel im Normalbetrieb des Fahrzeugsitzes mittels Führungsmittel und/oder mittels Rückstellmittel hinsichtlich einer Schwenkung um die Drehachse des Befestigungsmittels in einem Normalwinkelbereich eingestellt vorgesehen ist. Hierdurch ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, dass in Abwesenheit von Unfallsituationen ein robuster Betrieb des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gegeben ist, auch wenn der Fahrzeugsitz nicht um seine Vertikale eingestellt ist, sondern beispielsweise geneigt ist oder eine Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes, beispielsweise auf einer holprigen Straße, erfolgt.
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Es ist erfindungsgemäß ferner bevorzugt, dass das erste Verriegelungsmittel und das zweite Verriegelungsmittel im Falle eines Unfalls verrastend vorgesehen sind. Für den Fall, dass das erste Verriegelungsmittel und das zweite Verriegelungsmittel schnell aneinander vorbeigleitend bewegt werden, ist es erfindungsgemäß so, dass beide miteinander verrasten und somit eine Sicherung des Fahrzeugsitzes gegen eine weitere crashbedingte Bewegung herbeiführen.
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Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt, dass im Falle eines Unfalls eine Schwenkung des Hebels um die Drehachse des Befestigungsmittels außerhalb des Normalwinkelbereichs vorgesehen ist. Hierdurch wird bei einer Schwenkung des Hebels außerhalb des Normalwinkelbereichs eine stabile und dauerhafte Verrastung bzw. Verriegelung des Fahrzeugsitzes gewährleistet.
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Erfindungsgemäß ist weiter bevorzugt, dass der Normalwinkelbereich ausgehend von der Drehachse des Hebels im Wesentlichen vertikal verlaufend vorgesehen ist, so dass bei einer Beschleunigung des Fahrzeugsitzes im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung die Massenträgheit des Hebels eine Verrastung des ersten Verriegelungsmittels und des zweiten Verriegelungsmittels begünstigt. Hierdurch ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, dass die Funktionsweise der Verriegelung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes noch dadurch verbessert wird, dass sich die Massenträgheitskräfte des Hebels bzw. des im zweiten Verriegelungsmittel entlang gleitenden Endes des Hebels unterstützen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen
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1 bis 7 verschiedene Darstellungen einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes bzw. von Ausschnitten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
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8 bis 16 verschiedene Darstellungen einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes bzw. von Ausschnitten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und
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17 eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes zusammen mit den beiden anderen Ausführungsformen.
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In 1 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 in Seitenansicht dargestellt. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 10 umfasst eine Sitzstruktur 20 und einen Sitzunterbau 50, welcher mit der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) fest verbunden ist. Insbesondere umfasst der Unterbau 50 des Fahrzeugsitzes 10 eine Möglichkeit zur Längsverschiebung (nicht näher dargestellt) des Fahrzeugsitzes 10.
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Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 10 ist sowohl in seiner ersten als auch in seiner zweiten Ausführungsform mittels einer Verstellvorrichtung 30 höhen- und/oder neigungsverstellbar. Dies bedeutet, dass die Sitzstruktur 20 relativ zu dem Sitzunterbau 50 mittels der Verstellvorrichtung 30 höhen- und/oder neigungsverstellbar vorgesehen ist. Die Verstellvorrichtung 30 umfasst in an sich bekannter Weise unter anderem einen Lenker 31, welcher zur Durchführung der Höhen- und/oder Neigungsverstellung der Sitzstruktur relativ zum Sitzunterbau schwenkbar vorgesehen ist. Es ist einem Fachmann klar, dass die Verstellvorrichtung 30 außer dem Lenker 31 noch weitere Lenker (insbesondere insgesamt vier Lenker) aufweisen kann und optional – wie der betrachtete Lenker 31 – verriegelbar sein kann. Erfindungsgemäß ist entweder zwischen dem Lenker 31 und dem Sitzunterbau 50 (erste Ausführungsform) oder zwischen der Sitzstruktur 20 und dem Lenker 31 (zweite Ausführungsform, 8 bis 16) ein Hebel 40 zur Verriegelung der Verstellvorrichtung 30 vorgesehen. Die Wirkung der Verriegelungsmöglichkeit der Verstellvorrichtung 30 ermöglicht es, dass beispielsweise lediglich eine Seite des Fahrzeugsitzes 10 von etwa einem Motor oder dergleichen Antriebsmittel zur Höhen- und/oder Neigungsverstellung verstellt wird, wobei die andere Seite des Fahrzeugsitzes 10 (in 1 dem Betrachter zugewandt) über ein beispielsweise parallel zu einem Drehpunkt 39, in welchem sich der Lenker 31 relativ zur Sitzstruktur 20 drehen bzw. verschwenken kann, verlaufendes Rohr (in den Figuren nicht dargestellt) angetrieben ist.
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Ein solches Verbindungsrohr von einer Seite des Sitzes (angetrieben) zu der anderen Seite des Sitzes (nicht angetrieben) muss auch die Sicherheitsanforderungen für den Fall eines Unfalls erfüllen, weshalb ein solches Verbindungsrohr in der Regel relativ groß dimensioniert sein muss. Mittels einer Verriegelung (für den Fall eines Unfalls) der nichtangetriebenen Seite kann das Verbindungsrohr schwächer dimensioniert und damit leichter ausgeführt werden. Durch eine solche Verriegelung der nichtangetriebenen Seite wird auch der Verstellmechanismus auf der angetriebenen Seite der Höhen- und/oder Neigungsverstellung des Fahrzeugsitzes 10 entlastet.
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Die 2 bis 7 zeigen Detaildarstellungen der Verriegelungsmechanik des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in der ersten Ausführungsform. In der ersten Ausführungsform des Fahrzeugsitzes 10 ist vorgesehen, dass der Hebel 40 zwischen dem Sitzunterbau 50 und dem Lenker 31 angeordnet ist. Hierzu ist der Hebel 40 mit einem Befestigungsmittel 42, insbesondere einem Bolzen oder dergleichen, fest, jedoch um die Drehachse 42' drehbar, mit dem Sitzunterbau 50 verbunden. Auf seiner anderen Seite ist der Hebel 40 mit einem ersten Verriegelungsmittel 45, insbesondere ebenfalls einem Bolzen, an einem am Lenker 31 vorgesehenen zweiten Verriegelungsmittel 36 vorbeigleitend vorgesehen. Im Normalbetrieb, d. h. ohne eine Unfallsituation des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10, ist das zweite Verriegelungsmittel 36 beispielsweise derart vorgesehen, dass das erste Verriegelungsmittel 45 mit einer schlangenlinienförmigen bzw. kurvigen Bahn sich relativ zu dem Lenker 31 bewegt, während die Verstellvorrichtung 30 eine Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 10 vornimmt. Hierzu ist beispielsweise das zweite Verriegelungsmittel 36 in Form einer einen schlangenlinienförmigen Verlauf des ersten Verriegelungsmittels 45 ermöglichenden Kulisse vorgesehen, welche durch ihre Biegungen eine Mehrzahl von Arretierungsstellen des ersten Verriegelungsmittels 45 bereitstellt. In den 4 und 5 ist besonders deutlich das Zusammenspiel zwischen dem ersten Verriegelungsmittel 45 und dem zweiten Verriegelungsmittel 36 zu sehen. In beiden Figuren ist der Hebel 40 in gestrichelter Darstellung abgebildet. In 4 ist weiterhin, mit gestrichelter Linie und mit dem Bezugszeichen 32 versehen, die Mittelpunktlinie des ersten Verriegelungsmittels 45 dargestellt. Eine solche vergleichsweise gerade Linie könnte das erste Verriegelungsmittel 45 beschreiben, falls die Kulisse des zweiten Verriegelungsmittels 36 nicht mit in eine solche Bahn 32 des ersten Verriegelungsmittels 45 hineinragenden Materialecken (exemplarisch mit 36' bezeichnet) geformt wäre. In 5 ist die reale (schlangenlinienförmige) Bewegungsbahn des ersten Verriegelungsmittels 45 entlang der Kulisse des zweiten Verriegelungsmittels 36 mit gestrichelter Linie und dem Bezugszeichen 33 versehen angegeben. Bei dieser Bewegung bleibt der Bolzen des ersten Verriegelungsmittels 45 im Wesentlichen ortsfest und die Kulisse 36 des zweiten Verriegelungsmittels bewegt sich entsprechend der Bewegung des Lenkers 31 während der Höhen- und/oder Neigungsverstellung des Fahrzeugsitzes 10. Jedoch muss das erste Verriegelungsmittel 45 den Vorsprüngen (Bezugszeichen 36') in der Kulisse 36 ausweichen (vgl. die Wellenlinie 33), so dass der Hebel 40 eine Pendelbewegung um seine Drehachse 42' durchführt, wobei hierbei ein (nicht dargestellter) Normalwinkelbereich von wenigen Grad, ausgehend von der in 4 dargestellten Normalposition bzw. unausgelenkten Position des Hebels 40, überstrichen wird. In der 6 ist die höchste Einstellung des Fahrzeugsitzes 10 bzw. der Sitzstruktur 20 gegenüber dem Sitzunterbau 50 dargestellt. In der 7 ist die niedrigste Einstellung der Sitzstruktur 20 gegenüber dem Sitzunterbau 50 dargestellt. In diesem letztgenanntem Fall ist das erste Verriegelungsmittel 45 an einem Ende der Kulisse 36 bzw. des zweiten Verriegelungsmittels 36 angelangt, während das erste Verriegelungsmittel 45 in der 6 am anderen Ende der Kulisse 36 angelangt ist.
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Im Falle eines Unfalls mit einer in der 4, beispielsweise von rechts auf den Sitzunterbau 50 einwirkenden Kraft hätte der Lenker 31 aufgrund der Massenträgheit des Sitzes 10 die Tendenz, sich um seine Verankerung (Drehpunkt) im Sitzunterbau 50 in Uhrzeigerrichtung zu drehen. Durch eine solche von rechts einwirkende Kraft würde jedoch ebenfalls eine Trägheitskraft auf den Hebel 40 einwirken, so dass der Hebel 40 in die rechts oben des ersten Verriegelungsmittels 45 angeordnete Rastausnehmung (Bezugszeichen 36'') der Kulisse 36 einrasten würde. Bei einer Krafteinwirkung in 4 von links hätte der Lenker 31 die Tendenz, eine Bewegung um seine Befestigungsstelle mit dem Sitzunterbau 50 in Gegenuhrzeigerrichtung durchzuführen. Das erste Befestigungsmittel 45 hätte dann allein schon aufgrund der Trägheitskraft des Hebels 40 (aber auch aufgrund der Geometrie der Kulisse 36) die Tendenz, in die sich in 4 links unten vom ersten Befestigungsmittel 45 befindende Rastausnehmung (Bezugszeichen 36''') des zweiten Verriegelungsmittels 36 einzurasten.
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Die Führung des Hebels 40 in seiner nicht ausgelenkten Position bzw. in der Position, in der er lediglich den Normalwinkelbereich überstreicht, wird erfindungsgemäß entweder durch eine in den 1 bis 7 nicht dargestellte Feder als ein Rückstellmittel bewirkt oder aber es ist ein Führungsmittel 43 (vgl. 2) vorhanden, welches etwa den Verlauf der gestrichelten Linie 33 in 5 aufweist und den Bolzen des ersten Verriegelungsmittels 45 im Normalbetrieb der Verstellvorrichtung 30 in seiner Normallage (d. h. auf dem Normalwinkelbereich) hält. Im Falle eines Unfalles wird ein solches Führungsmittel plastisch deformiert, wenn das erste Befestigungsmittel 45 in eine Rastausnehmung (36'', 36''') der Kulisse 36 bzw. des zweiten Verriegelungsmittels 36 einfährt.
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In 8 ist eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 dargestellt. Auch die zweite Ausführungsform eines solchen Sitzes 10 weist die Sitzstruktur 20, den Sitzunterbau 50, die Verstellvorrichtung 30, den Lenker 31 und den Hebel 40 auf. Im Gegensatz zu der ersten Ausführungsform ist es jedoch bei der zweiten Ausführungsform vorgesehen, dass der Hebel 40 die Sitzstruktur 20 mit dem Lenker 31 verbindet und diese gegebenenfalls auch verriegeln kann. Dies ist in den 9 bis 16 detaillierter dargestellt. Aus 9 geht besonders deutlich hervor, dass der Hebel 40 an einem gemeinsamen Arretierungspunkt für ein Gurtschloss 49 an der Sitzstruktur 20 befestigt ist. Dies hat erfindungsgemäß den Vorteil, dass bereits eine Stelle verwendbar ist, welche dafür ausgelegt ist, vergleichsweise große Kräfte, wie sie im Falle eines Unfalles auftreten, aufzunehmen. Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 ist der Hebel 40 bei der zweiten Ausführungsform hängend um die Achse 42' des Befestigungsmittels 42 vorgesehen. Hierbei kann sich der Hebel 40 um die Achse 42' unabhängig von einer Einstellung bzw. Bewegung des Gurtschlosses 49 bewegen. Auch bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung greift das erste Verriegelungsmittel 45 in eine Kulisse 36 des zweiten Verriegelungsmittels ein. Auch ist, wie dies besonders gut in 11 erkennbar ist, die Kulisse 36 bzw. das zweite Verriegelungsmittel 36 in dem Lenker 31 vorgesehen. In 10 ist besonders deutlich die Feder 44 als Rückstellmittel 44 erkennbar. Beispielhaft weist die Feder 44 einen Schenkel auf, welcher ausgehend von dem Befestigungsmittel 42 im Wesentlichen senkrecht nach unten verläuft und um etwa 90° um das erste Verriegelungsmittel 45 herum verläuft und sich in einer Ausnehmung 48 der Sitzstruktur 20 erstreckt. Dieser Schenkel der Feder 44 wirkt einer Bewegung des Hebels 40 um die Drehachse 42' des Befestigungsmittels 42 in Gegenuhrzeigerrichtung in 10 entgegen. Ein weiterer Schenkel der Feder 44 führt von dem Befestigungsmittel 42 von rechts oben nach links unten schräg zum ersten Verriegelungsmittel 45 des Hebels 40 und verläuft um das erste Verriegelungsmittel 45 um etwa 90° herum, um sich ebenfalls in der Ausnehmung 48 der Sitzstruktur 20 abzustützen. Dieser weitere Schenkel wirkt gegen eine Bewegung des Hebels 40 in Uhrzeigerrichtung. Durch die Feder 44 ist der Hebel 40 im Wesentlichen immer in seiner normalen Lage, d. h. ausgehend von der Drehachse 42' des Befestigungsmittels 42 im Wesentlichen vertikal nach unten hängend (zweite Ausführungsform), angeordnet. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, bei der der Hebel 40 im Wesentlichen ausgehend von der Drehachse 42' des Befestigungsmittels 42 vertikal nach oben verlief, ergibt sich auch bei der zweiten Ausführungsform ausgehend von der Formgebung des ersten Verriegelungsmittels 45 (insbesondere ein Bolzen, welcher mit dem Hebel 40 verbunden ist) und der Formgebung des zweiten Verriegelungsmittels 36, welches insbesondere als Kulisse 36 in dem Lenker 31 vorgesehen ist, eine gebogene (bzw. schlangenlinienförmige) Bewegungslinie des ersten Verriegelungsmittels 45 relativ zum zweiten Verriegelungsmittel 36. Die gebogene oder geschlängelte Linie, welche wiederum mit dem Bezugszeichen 33 versehen ist, ist in 14 besonders deutlich für die zweite Ausführungsform sichtbar. Ausgehend wiederum von der Linie 33, die den ungefähren Verlauf eines Führungsmittels 43 (vgl. 14) angibt, wird der Verlauf des ersten Verriegelungsmittels 45 in der Kulisse 36 vorgegeben, falls sich die Verstellvorrichtung 30 im Normalbetrieb befindet. Ausgehend von dem Führungsmittel 43 in 14 sind rechts und links Rastausnehmungen des zweiten Verriegelungsmittels 36 ausgebildet, in die das erste Verriegelungsmittel 45 verrastet, wenn es zu einem Unfall kommt. In 15 ist die unterste Einstellung der Sitzstruktur 20 relativ zum Sitzunterbau 50 dargestellt. In 16 ist die oberste Einstellung der Sitzstruktur 20 relativ zum Sitzunterbau 50 dargestellt.
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In 17 ist schematisch im unteren Teil der Figur eine dritte (ansonsten nicht dargestellte) Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 10 bzw. ein Ausschnitt des Fahrzeugsitzes 10 zusammen mit den beiden anderen Ausführungsformen (im oberen Teil der Figur) dargestellt. Bei der ersten und zweiten Ausführungsform ist jeweils das zweite Verriegelungsmittel 36 am Lenker 31 vorgesehen und es ist der Hebel 40 entweder am Sitzunterbau 50 (erste Ausführungsform) oder an der Sitzstruktur 20 (zweite Ausführungsform) mittels des Befestigungsmittels 42 befestigt. Bei der dritten Ausführungsform ist der Hebel 40 am Lenker 31 mittels des Befestigungsmittels 42 befestigt und es ist entweder ein weiteres zweites Verriegelungsmittel 26 (lediglich mit durchgezogener Linie angedeutet) an der Sitzstruktur 20 oder ein weiteres zweites Verriegelungsmittel 56 (lediglich mit gestrichelter Linie angedeutet) am Sitzunterbau 56 vorgesehen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeugsitz
- 20
- Sitzstruktur
- 26, 36, 56
- zweites Verriegelungsmittel
- 30
- Verstellvorrichtung
- 31
- Lenker
- 32
- Linie
- 33
- Bewegungslinie des ersten Verriegelungsmittels
- 40
- Hebel
- 42
- Befestigungsmittel
- 42'
- Drehachse des Befestigungsmittels
- 43
- Führungsmittel
- 44
- Rückstellmittel/Feder
- 48
- Ausnehmung der Sitzstruktur
- 49
- Gurtschloss
- 50
- Sitzunterbau
