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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung für eine Schienenführung eines Fahrzeugsitzes und eine derartige Schienenführung.
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Längsverstellbare Fahrzeugsitze sind im Allgemeinen auf Schienensystemen angeordnet. Hierbei wird eine Unterschiene am Fahrzeug, im Allgemeinen dem Fahrzeugchassis, befestigt und nimmt eine Oberschiene, an der die weiteren Teile des Fahrzeugsitzes befestigt sind, längsverstellbar auf. Eine an der Oberschiene vorgesehene Verriegelungseinrichtung ermöglicht hierbei eine Entriegelung durch den Benutzer zur Längsverstellung und eine Verriegelung in einer gewünschten Längsposition.
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Die Verriegelungseinrichtung weist im Allgemeinen Sperrelemente auf, die in entsprechenden Sperrfenstern der Unterschiene einrasten. Hierbei ist im Allgemeinen eine selbsttätige Verriegelung gewünscht, so dass die einzelnen Sperrelemente durch Sperrfedern in ihre Verriegelungsstellung vorgespannt sind und von einem Aktuator gegen die Federkraft der Sperrfedern in ihre Freigabestellung (Entriegelungsstellung) verstellt werden.
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Bei diskreten Rastsystemen mit gleichem Rastmaß der Sperrelemente und der Sperrfenster ist zunächst im Allgemeinen eine Verriegelung nur entsprechend dem Rastmaß und nicht in jeder Längsposition möglich.
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Weiterhin sind Instant-Lock-Verriegelungen bekannt, die in jeder Längsposition eine Verriegelung ermöglichen; hierzu sind im Allgemeinen mehrere Sperrelemente in einem kleineren Raster als das Raster der Sperrfenster der Unterschiene angeordnet, so dass in jeder Längsposition bei einer Freigabe der Sperrelemente zumindest bereits ein erstes Sperrelement einrastet. Derartige Verriegelungseinrichtungen weisen im Allgemeinen mindestens drei Sperrelemente und einen Unterschied der Raster nach dem Nonius-Prinzip auf.
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Die
DE 10 2008 017 007 A1 beschreibt ein Schienensystem mit einer Mehrstiftverriegelungseinrichtung mit drei schwenkbaren Sperrelementen, die jeweils mit einem Sperrzahn in ein Sperrfenster der Unterschiene eingreifen. Drei derartige Sperrelemente sind auf einer Lagerwelle nebeneinander und durch Sperrfedern beabstandet, wobei die Sperrfedern als Schenkelfedern jeweils ein Sperrelement in die Verriegelungsstellung vorspannen. Zum Entriegeln wirkt ein Löseteil von oben gegen einen Hebelarm der Sperrelemente und schwenkt den gegenüber liegenden Hebelarm, an dem die Sperrzähne ausgebildet sind, gegen die Federwirkung der Sperrfedern nach oben aus den Sperrfenstern.
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Eine derartige Entriegelung durch Niederdrücken der federbelasteten Sperrelemente in deren Schwenkweg von der Verriegelungsstellung in die Freigabestellung ist jedoch zum Teil aufwendig und schwergängig, wobei der vom Benutzer betätigte Aktuator eine hohe Kraft bzw. ein hohes Stellmoment aufzubringen hat.
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Die
WO 2012/007515 A1 zeigt unterschiedliche Schienenführungen mit vertikal verstellbaren oder schwenkbaren Verriegelungen. Gemäß einer Ausführungsform ist ein mindestens zweiarmiger, schwenkbarer Drehhebel vorgesehen, an dessen beiden Enden Drehhaken zum Eingriff in die Unterschiene ausgebildet sind.
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Die
DE 21 02 288 A beschreibt eine Gleitschienenführung, bei der mindestens ein Zapfen radial vorsteht und in einem Schlitz eines Rohrabschnittes geführt ist, so dass durch Drehen der Welle der Zapfen in Rastöffnungen einschwenkbar ist.
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Die
DE 10 2011 109 371 A1 beschreibt eine Verriegelungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, zum Verriegeln einer ersten Sitzschiene mit einer zweiten Sitzschiene, wobei ein Sperrelement der zweiten Sitzschiene zugeordnet ist und mit seinen Zähnen in einer Verriegelungsstellung in Öffnungen der ersten Sitzschiene eingreift, wobei die Zähne entgegen einer Federkraft in eine Freigabestellung überführbar sind. Die Federkraft wird durch mit den Zähnen verbundenen elastisch verformbaren Armen ausgeübt.
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Die
DE 20 2004 019 647 U9 beschreibt eine Sitzlängsverstelleinrichtung für einen längsverstellbaren Sitz mit einer Betätigungsvorrichtung zum Ver- und Entriegeln einer Sitzlängsverriegelung. Die Betätigungsvorrichtung und die Sitzlängsverriegelung sind durch ein Kipp-Sprungwerk miteinander in Verbindung, das zwischen einer verriegelnden Stellung und einer entriegelnden Stellung jeweils umspringt, sobald ein Umkipppunkt überschritten wird, der durch eine Zugfeder ausgebildet wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verriegelungseinrichtung für eine Schienenführung eines Fahrzeugsitzes zu schaffen, die eine sichere Verriegelung und einfache Betätigbarkeit ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen. Weiterhin ist eine entsprechende Schienenführung mit der Verriegelungseinrichtung vorgesehen.
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Somit greift der Aktuator bei seiner Betätigung in einem ersten Stellweg noch vor der Verstellung des Sperrelementes zunächst an oder in die Sperrfeder und verstellt diese, so dass die Sperrfeder das Sperrelement nicht mehr vorspannt. Nach dieser Federentlastung wird dann in einem nachfolgenden zweiten Stellweg das Sperrelement verstellt. Eine Verstellung erfolgt dabei, beispielsweise indem das Sperrelement um eine Schwenkachse geschwenkt oder nach oben bzw. unten bewegt wird.
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Es ergeben sich durch die aufeinanderfolgenden Stellwege der Federverstellung und nachfolgenden Sperrelement-Verstellung einige Vorteile; insbesondere erfolgt die eigentliche Entriegelung des Sperrelementes ohne ein Gegenwirken der bereits weggedrückten Sperrfeder; hierdurch wird die Entriegelung einfacher, es kann die eigentliche Entriegelung erfolgen, ohne dass die Sperrfeder das Sperrelement weiter in die Verriegelungsstellung drückt. Der Entriegelungsvorgang wird somit verbessert.
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In dem ersten Stellweg wird das Sperrelement gar nicht verstellt; gegebenenfalls kann die Sperrfeder bei ihrer Verstellung eine leichte Reibungskraft auf das Sperrelement ausüben; das in dem Sperrfenster aufgenommene Sperrelement kann somit grundsätzlich bereits nach unten aus dem Sperrfenster fallen, da es nicht mehr von der Sperrfeder verspannt wird. Im Allgemeinen wird das Sperrelement jedoch in dem Sperrfenster noch anliegen, insbesondere durch Reibung oder Kraftschluss an einer Wand oder Kontur des Sperrfensters. Dies kann insbesondere bei einer Längsverspannung des Sitzes mitsamt seiner Oberschiene auftreten, wenn der Benutzer bereits bei der Entriegelung auf den Sitz eine in Längsrichtung wirkende Kraft zur Verstellung ausübt.
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Eine derartige Reibungskraft oder Verspannung kann dann im zweiten Stellweg gelöst werden, ohne Gegenwirken der Sperrfeder. Die Entriegelung erfolgt somit sicher und mit geringem Kraftaufwand.
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Der zweite Stellweg ist somit ohne Feder-Gegenkraft der Sperrfeder ausführbar; hierzu kann die Sperrfeder in dem ersten Stellweg in eine Passivstellung verstellt werden, z. B. indem ihr Schenkelende verstellt wird, z. B. durch den Aktuator in y-Richtung. Somit drückt die Feder nachfolgend im zweiten Stellweg nicht mehr in der Betätigungsrichtung.
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Beide Stellwege können als Teilstrecken einer durchgehenden Entriegelungsbewegung des Aktuators ausgebildet sein.
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Für diese Verstellung mit zwei Stellwegen sind an dem Aktuator zwei Anlageflächen vorgesehen, wobei der Aktuator mit einer ersten Anlagefläche, z. B. seiner Unterseite, zunächst gegen die Sperrfeder drückt; hierbei ist eine zweite Anlagefläche des Aktuators bei Beginn des ersten Stellweges noch von dem Sperrelement beabstandet.
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Nachfolgend drückt der Aktuator dann mit seiner zweiten Anlagefläche vorzugsweise direkt gegen das Sperrelement.
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Der Aktuator zum Verstellen bzw. Entriegeln der Sperrelemente kann insbesondere die Sperrzähne nach unten drücken, gegen die Federwirkung der Sperrfedern. Grundsätzlich ist jedoch auch eine Ausbildung wie in der
DE 10 2008 017 007 A1 möglich, bei der der Aktuator gegen den anderen Hebelarm drückt und somit den Sperrzahn nach oben aus dem Sperrzahn schwenkt.
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Das Sperrelement kann in einem Aufnahmeschlitz des Aktuators aufgenommen sein und der Schlitzgrund als zweite Anlagefläche wirken.
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Erfindungsgemäß sind vorzugsweise mehrere, insbesondere mindestens drei, unabhängig voneinander verstellbare Sperrelemente vorgesehen, die in Sperrfenster eingreifen. Der Aktuator kann z. B. mit drei parallelen, beabstandeten Aufnahmeschlitzen, in denen jeweils ein Sperrelement aufgenommen ist, das bei Betätigung des Aktuators gegen den Schlitzgrund gelangt. Somit ist eine sichere Aufnahme der Sperrelemente und auch eine sichere Betätigung bzw. Entriegelung gewährleistet.
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Vorzugsweise können die Sperrelemente jeweils einen Sperrzahn und einen Sicherheitszahn aufweisen, wobei lediglich der Sperrzahn zum Eingriff in ein Sperrfenster für die Verriegelung in jeweiligen Längspositionen vorgesehen ist.
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Der Sicherheitszahn dient - anders als z. B. in der Ausbildung der
WO 2012/007515 A1 mit zwei Sperrzähnen - nicht der Verriegelung, sondern wird kontaktfrei in einem Sicherheitsfenster der Unterschiene aufgenommen; er ist für den Fall eines Frontcrashes bzw. einer schnellen Verzögerung des Fahrzeugs vorgesehen und dient somit der Crashsicherheit.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die ergänzend oder alternativ zu sämtlichen weiteren Ausführungsformen vorgesehen ist, können die Sperrzähne und/oder Sicherheitszähne an ihrem Ende mit einer Hintergreifung oder Klaue ausgebildet werden; die Hintergreifung kann in Verstellrichtung und/oder in axialer Richtung ausgebildet sein und dient dazu, das Sperrfenster bzw. Sicherheitsfenster zu hintergreifen. Während eines Crashes kann aufgrund z. B. einer Verformung der Unterschiene gegebenenfalls eine Querbewegung zwischen der Unterschiene und den Sperrelementen der Verriegelungseinrichtung auftreten; durch das Hintergreifen kann ein derartiges Lösen in Querrichtung jedoch verhindert werden; das Sperrelement hintergreift die Unterschiene im Bereich ihrer Sperrfenster oder Sicherheitsfenster. Somit wird zusätzlich zu der Verriegelung in Längsrichtung durch das gegenseitige Blockieren an der Verriegelungsseite und der Sicherheitsseite eine Hintergreifung in Querrichtung gewährleistet.
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Eine weitere bevorzugte Ausbildung betrifft die Gestaltung der Enden der Sperrzähne und/oder Sicherungszähne bei einem schwenkbaren Sperrelement. Indem die Enden bzw. Endflächen kreisbogenförmig mit Radius in der Schwenkachse der Sperrelemente ausgebildet sind, ergibt sich ein sehr geringer Bauraum für den Schwenkweg der Zähne. Somit ist eine kompakte Ausbildung und Integration in die Verriegelungseinrichtung möglich.
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Somit kann ein Instant-Lock-Verriegelungssystem, insbesondere mit drei Sperrelementen mit kleinerem Rastermaß als das Rastermaß der Sperrfenster und Sicherheitsfenster geschaffen werden, das bei relativ geringem Aufwand eine hohe Crashsicherheit ermöglicht.
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Die Erfindung im Folgenden wird anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Explosionsdarstellung einer Schienenführung gemäß einer Ausführungsform;
- 2 eine perspektivische geschnittene Ansicht der Schienenführung in geöffnetem Zustand;
- 3 eine der 2 entsprechende Darstellung in geschlossenem, verriegeltem Zustand;
- 4 einen Querschnitt durch die Schienenführung gemäß einer Ausführungsform im verriegelten Zustand;
- 5 eine perspektivische, teilweise geschnittene Ansicht der Schienenführung im Bereich der Verriegelungseinrichtung;
- 6 eine perspektivische Ansicht der Verriegelungsseite der Schienenführung;
- 7 eine perspektivische Ansicht der Sicherungsseite der Schienenführung;
- 8 eine zu 7 alternative Ausbildung mit gestuften Lochwänden;
- 9 bis 11 den Betätigungsvorgang zum Schwenken des Sperrzahns gemäß einer Ausführungsform;
- 9 den Sperrzahn im unbetätigten Zustand;
- 10 einen ersten Schritt der Betätigung unter Verstellen der Sperrfeder und Entlastung des Sperrzahns,
- 11 den zweiten Schritt der Betätigung mit Schwenken des Sperrzahns,
- 12 eine Schienenform gemäß einer weiteren Ausführungsform mit Schienen-interner Betätigung in perspektivischer Ansicht;
- 13 eine teilweise geschnittene Darstellung aus 12; und
- 14 ein Sperrelement gemäß einer Ausführungsform in mehreren Ansichten.
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Eine in 1 in Explosionsdarstellung bzw. auseinandergezogener Darstellung gezeigte Schienenführung 1 weist eine z. B. am FahrzeugChassis zu befestigende Unterschiene 2, die als oben offenes Profil ausgebildet ist, eine Oberschiene 3, die als nach unten offenes Profil ausgebildet ist, und in Längsrichtung bzw. x-Richtung in der Unterschiene 2 aufgenommen ist, sowie eine in der Oberschiene 3 aufgenommene Verriegelungseinrichtung (Sperrklinken-Verriegelungseinrichtung) 4 auf. Die Verriegelungseinrichtung 4 ist in der Oberschiene 3 befestigt und ermöglicht Verriegelungen der Oberschiene 3 in der Unterschiene 2 in beliebig eingestellten LängsPositionen der Oberschiene 3 innerhalb eines Verstellbereichs. Die Verriegelungseinrichtung 4 weist hierbei eine zur Befestigung einer Oberschiene 3 dienende Klammer 6, einen Aktuator 7, eine in der Klammer 6 aufgenommene Sperrklinkenachse 8, drei auf der Sperrklinkenachse 8 drehbar gelagerte Sperrelemente 10 und drei Sperrfedern 11 auf, die hier als Schenkelfedern ausgelegt und ebenfalls auf der Sperrklinkenachse 8 gelagert sind; jeweils eine Sperrfeder 11 dient zur Vorspannung je eines Sperrelementes 10. Die z. B. in 4, 5 gezeigte geometrische Achse A stellt somit die Mittelachse der Sperrklinkenachse 8 dar.
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Die Klammer 6 kann in einfacher Weise als gebogenes Blech-Stanzteil ausgebildet sein und ist mit ihren nach oben weisenden Enden an der Oberschiene 3 befestigt, z. B. geschraubt oder geschweißt. Die Sperrklinkenachse 8 erstreckt sich in x-Richtung; die drei Sperrelemente 10 sind auf der Sperrklinkenachse 8 in axialer Richtung (x-Richtung) etwas beabstandet, was insbesondere durch Zwischenlegen der Sperrfedern 11 erreicht wird, die mit jeweils einem Schenkel hinter ein Sperrelement 10 greifen und dieses somit vorspannen. Die Sperrklinkenachse 8 kann z. B. kaltverformt bzw. geschmiedet sein, die Sperrelemente (Sperrklinken) 10 können z. B. feingeschnitten sein. Die Sperrelemente 10 sind auf der Sperrklinkenachse 8 drehbar gelagert und können unabhängig voneinander geschwenkt werden.
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Jedes Sperrelement 10 weist einen Sperrzahn 14, einen Sicherungszahn 15 und ein Lagerloch 16 zur Lagerung auf der Sperrklinkenachse 8 auf. Die Sperrzähne 14 erstrecken sich hierbei jeweils zu der gleichen Seite, in 1 nach links, zu einer Verriegelungsseite 2a der Unterschiene 2; die Sicherungszähne 15 erstrecken sich jeweils in die entgegengesetzte Richtung, d. h. in 1 nach rechts, zu einer Sicherungsseite 2b der Unterschiene 2; die Verriegelungsseite 2a und die Entsicherungsseite 2b sind somit in Fahrzeug-Querrichtung, d.h. y-Richtung, gegenüberliegend und mit speziellen Lochmustern ausgebildet, die mit den Sperrzähnen 14 und Sicherungszähnen 15 zusammenwirken, wie nachfolgend beschrieben wird. Weiterhin sind in der Oberschiene 3 zu beiden Seiten Schlitze 3a ausgebildet, durch die die Sperrzähne 14 und Sicherungszähne 15 ragen.
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Die drei Sperrelemente 10 und die Sperrfedern 11 sind jeweils identisch ausgebildet und somit kostengünstig herstellbar.
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Die Sperrfedern 11 drücken die Sperrelemente 10 jeweils in ihre geschlossene Stellung bzw. Verriegelungs-Stellung, in 1 somit im Uhrzeigersinn, wodurch die Verriegelungseinrichtung 4 und die an ihr befestigte Oberschiene 3 in der jeweiligen Längsposition in der Unterschiene 2 fixiert und verriegelt werden. Der Aktuator 7 wird bei Betätigung nach unten verstellt und drückt hierbei die Sperrzähne 14 entgegen der Wirkung der Sperrfedern 11 nach unten in ihre Freigabestellung bzw. Entriegelungsstellung.
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Auf der Verriegelungsseite 2a sind in der Unterschiene 2, vorzugsweise an ihrem umgelegten Rand, in einem gleichmäßigen Raster Sperrfenster 18 ausgebildet. Die Sperrfenster 18 sind hier am äußeren Rand ausgebildet und somit nach unten offen; zwischen den Sperrfenstern 18 sind somit Zwischenzähne 19 ausgebildet, wie insbesondere aus 1 und 6 ersichtlich ist; in 6, 7 ist hierbei die Oberschiene 3 zur besseren Darstellung weg gelassen. Die Sperrfenster 18 weisen als seitliche Wandkonturen Kontaktschrägen 18a auf, die von einem oberen Fenstergrund 18b ausgehen und nach unten hin auseinander laufen; die Sperrfenster 18 sind somit trapezförmig ausgebildet und verbreitern sich nach unten, d.h. in -z-Richtung.
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Wie insbesondere aus 6 ersichtlich ist, sind die Sperrelemente 10 in einem feineren Maß bzw. Raster zueinander angeordnet als die Sperrfenster 18; ein erster Abstand L1 der Sperrelemente 10 in X-Richtung, d.h. Längsrichtung und auch Richtung der Sperrklinkenachse 8, ist kleiner als ein zweiter Abstand L2 der Sperrfenster 18. Die Sperrelemente 10 bilden somit gemäß dem Nonius-Prinzip ein etwas feineres Rastermaß als die Sperrfenster 18. Hierdurch wird sichergestellt, dass in jeder Längsposition der Verriegelungseinrichtung 4 und somit auch der Oberschiene 3 jeweils mindestens ein Sperrelement 10 mit seinem Sperrzahn 14 in ein Sperrfenster 18 der Unterschiene 2 eingreift. Hierbei kann es vorkommen, dass lediglich ein einziges Sperrelement 10 mit seinem Sperrzahn 14 einen entsprechenden Eingriff findet; nach einer anschließenden geringen Längsverschiebung der Verriegelungseinrichtung 4 in x-Richtung greift nachfolgend jedoch immer ein weiteres Sperrelement 10 mit seinem Sperrzahn 14 in ein weiteres Sperrfenster 18 ein. Die Kontaktschrägen 18a dienen zur definierten Anlage bzw. dem definierten Eingriff der nach Entfernen des Aktuators 7 in die Sperrfenster 18 gelangenden Sperrzähne 14, die nachfolgend gegen den Fenstergrund 18b gelangen. Es wird somit eine Instant Lock-Verriegelung ausgebildet.
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Auf der aus 7 ersichtlichen Sicherungsseite 2b sind Sicherungsfenster 20 in gleichem Rastermaß wie die Sperrfenster 18 auf der Verriegelungsseite 2a ausgebildet, jedoch vorteilhafterweise mit etwas größerer Breite b2. Die Sicherungsfenster 20 sind wiederum trapezoid bzw. mit nach unten auseinanderlaufenden Wandschrägen 20a als begrenzende Wandkonturen. In der Verriegelungsstellung des Sperrelementes 10, bei der der Sperrzahn 14 des Sperrelementes 10 in einem Sperrfenster 18 liegt, ist der Sicherungszahn 15 des Sperrelementes 10 in einem Sicherungsfenster 20 kontaktlos aufgenommen; diese gleichzeitige Aufnahme wird durch die relative Anordnung der Sperrzähne 14 und Sicherungszähne 15, die im Wesentlichen entgegengesetzt von der Lagerbohrung 16 jedes Sperrelementes 10 radial nach außen verlaufen, sichergestellt. Da die Sicherungsfenster 20 jedoch mit einer größeren Breite b2 als die Breite b1 der Sperrfenster 18 ausgebildet sind, haben die Sicherungszähne 15 in der Verriegelungsstellung eines Sperrelementes 10 im Allgemeinen keinen Kontakt mit den Wandschrägen 20a. Vorteilhafterweise haben die Sicherungszähne 15 überhaupt keinen Kontakt mit der Sicherungsseite 2b, sondern schwenken lediglich kontaktlos in die Sperrfenster 20.
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Von der Verriegelung gemäß z. B. 6 ausgehend betätigt der Benutzer den Aktuator 7 nach unten bzw. in -Z-Richtung. Der Aktuator 7 weist drei Vertikalschlitze (Sackschlitze) 7a auf, in denen jeweils ein Sperrzahn 14 eines Sperrelementes 10 aufgenommen ist. Die Sperrfedern 11 drücken ihr jeweiliges Sperrelement 10 nach oben; bei unbetätigtem Aktuator 7 liegen zwei Sperrzähne 14 in einem Sperrfenster 18.
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Bei Betätigung des Aktuators 7 erfolgt eine zweistufige Verstellung mit zwei Stellwegen s1, s2 in -Z-Richtung, d.h. nach unten, damit die Sperrzähne 14 nach unten aus den Sperrfenstern 18 gelangen, wie in 9 bis 11 gezeigt:
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Gemäß 9 gelangt der Aktuator 7 mit seiner Unterseite 7d gegen ein Schenkelende 11a der Sperrfeder 11, noch bevor der Schlitzgrund 7b gegen den Sperrzahn 14 gelangt. Dann wird gemäß 10 in einem ersten Stellweg s1 zunächst die Sperrfeder 11 gegen ihre Federverspannung nach unten gedrückt, bis der Schlitzgrund 7b gegen den Sperrzahn 14 gelangt.
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Dann erst wird gemäß 11 in einem zweiten Stellweg s2 der Sperrzahn 14 geschwenkt. Das eigentliche Verstellen der Sperrzähne 14 erfolgt somit ohne Gegenwirkung der Sperrfeder 11. Das Schenkelende 11a ist hierbei vorteilhafterweise bereits ganz weggebogen, z. B. nach hinten weg gebogen und somit in einer Passivstellung; es drückt somit nicht mehr von unten gegen den Aktuator 7, so dass die Kraft des Aktuators 7 vollständig zur Verstellung des Sperrzahns 14 dient.
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In einem Front-Crash bzw. einem Fall starker Verzögerung wird das Fahrzeug mitsamt Unterschiene 2 in -X-Richtung beschleunigt. Aufgrund der Trägheit des Sitzes und des darin aufgenommenen Benutzers wird die Oberschiene 3 mitsamt Verriegelungseinrichtung 4 gegenüber der Unterschiene 2 somit in X-Richtung nach vorne beschleunigt. Somit werden die Sperrzähne 14 gegen die Kontaktschrägen 18a gedrückt; zumindest an einem Sperrzahn 14, in 6 somit ganz rechts, liegt ein derartiger Kontakt vor. Aufgrund des schrägen Verlaufs kann die Kontaktschräge 18a somit als Rampe dienen, auf der der Sperrzahn 14 entlang gleitet, und somit relativ zu der Verriegelungsseite 2a der Unterschiene 2 nach unten gedrückt wird, bzw. die Unterschiene 2 wird an ihrer Verriegelungsseite 2a relativ zu der Verriegelungseinrichtung 4 und den Sperrelementen 10 nach oben gedrückt, was grundsätzlich zu einem Verlust des Eingriffs führen kann. Hier dient jedoch die Sicherungsseite 2b als Schutz gegen den Verlust des Eingriffs: Wenn ein Sperrzahn 14 gegen eine Kontaktschräge 18a gedrückt wird, gelangt entsprechend auf der Sicherungsseite 2b der Sicherungszahn 15 gegen die Wandschräge 20a des gegenüberliegenden Sicherungsfensters 20. Der bezüglich der Schwenkrichtung der Sperrelemente 10 entgegengesetzte Verlauf der Wandschräge 20a führt somit zu einer Rampenwirkung, die derjenigen der Verriegelungsseite 2a entgegengesetzt ist. Diese Wirkungen gleichen sich somit aus; insgesamt wirkt kein bzw. kein relevantes Drehmoment auf die Sperrelemente 10, das zu einer Entriegelung führen könnte.
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Auch in einem Heck-Crash, d.h. bei entgegengesetzter Beschleunigung, wirken die Schrägen 18a und 20a entgegen.
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Da die Sicherungsfenster 20 geschlossen sind, weisen sie im Zweifel auch eine höhere Festigkeit auf als die Sperrfenster 18, die nach unten offen sind; insbesondere sind die Zwischenzahnbereiche 21 zwischen zwei Sicherungsfenstern 20 stabiler als die Zwischenzähne 19.
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Gemäß der Ausbildung von 8 können die Sicherungsfenster 20 statt der Wandschrägen 20a auch gestufte Wandkonturen 20c aufweisen, die sich ebenfalls in Einschwenkrichtung, d.h. nach unten, verbreitern. Somit liegt in einem Crashfall der Sicherungszahn 15 an einer Schulter 20d der Wandkontur an, was eine hohe Sicherheit gewährleistet.
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Die Sperrzähne 14 und Sicherungszähne 15 können sich grundsätzlich zunächst glatt bis zu ihrem jeweiligen Ende 14a und 15a erstrecken. Gemäß 9 bis 11 können sie an ihren Enden 14a, 15a Klauen 14b, 15b aufweisen, d.h. Hintergreifungen, die in Schwenkrichtung der Verriegelung vorstehen. Somit hintergreift die Klaue 14b bei Anlage des Sperrzahns 14 am Fenstergrund 18b des Sperrfensters 18 bereits die Unterschiene 2. Weiterhin können an den Enden 14a, 15a alternativ oder ergänzend zu den Klauen 14b, 15b, axiale Verdickungen 14c, 15c ausgebildet sein, die sich somit in x-Richtung erstrecken; die axialen Verdickungen 14c dienen dazu, bei Anlage des Sperrzahns 14 am Fenstergrund 18b in x-Richtung über die Kontaktschräge 18a überzustehen und somit ebenfalls die Unterschiene 2 zu hintergreifen; entsprechend können die axialen Verdickungen 15c in einem Crashfall die Wandkontur 20a oder 20c hintergreifen. Somit wird die Unterschiene 2 von dem Sperrelement 10 festgehalten, wodurch ein Hinausgleiten weiter verhindert wird.
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Ein weiterer Vorteil wird durch die kreisbogenförmige Gestaltung der Enden 14a, 15a der Sperrzähne 14 und/oder Sicherungszähne 15 erreicht, wie insbesondere aus 14 ersichtlich ist. Die Enden 14a, 15a sind kreisbogenförmig mit einem Radius R1 bzw. R2 um die Schwenkachse A ausgebildet. Vorteilhafterweise ist R1 = R2, es können aber auch Abweichungen von R1, R2, je nach konkreter Formgebung, vorgesehen sein.
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Somit schwenken die Enden 14a, 15a mit geringem Bauraum; entsprechend können auch die Fenster 18 und 20 relativ klein ausgebildet werden.
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Die Betätigung des Aktuators 7 nach unten kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Wie in 2 bis 5 gezeigt kann der Aktuator 7 mit seinem Stiel 7c aus der Oberschiene 3 herausragen und somit von außerhalb gedrückt werden. Alternativ zu derartigen externen Betätigungen des Aktuators 7 sind interne Betätigungen möglich; 12, 13 zeigen eine derartige Ausbildung. Hier ist ein Betätigungsbügel 24, der z. B. als Bügel bzw. gebogenes Rohr ausgebildet ist, mit seinen Bügelschenkeln 24a in die beiden seitlichen Schienenführungen 1 des Fahrzeugsitzes gesetzt, wobei die Bügelschenkel 24a durch einen mittleren Bügelbereich 24b verbunden sind, den der Benutzer somit auf dem Fahrzeugsitz sitzend ergreifen und zum Entriegeln nach unten drücken kann. Die beiden Bügelschenkel 24a ragen jeweils nach hinten - d. h. in -X-Richtung - in die jeweilige Oberschiene 3 der Schienenführung 1 und erstrecken sich dort gemäß der Schnittansicht der 13 bis zu einer Gelenkanbindung 26; hierzu kann der Betätigungsbügel 24 an den Enden seiner Bügelschenkel 24a z. B. gekrümmt oder abgewinkelt sein, um ein Lagerauge 24c auszubilden, das in der Gelenkanbindung 26 gelenkig aufgenommen ist. In der Schnittansicht der 13 ist die Verriegelungseinrichtung 4 hierbei nur schematisiert eingezeichnet; sie ist grundsätzlich entsprechend der Ausführungsform der 1 bis 11 ausgebildet.
