WO2012007515A1 - Schienenführung für einen fahrzeugsitz - Google Patents

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WO2012007515A1
WO2012007515A1 PCT/EP2011/061980 EP2011061980W WO2012007515A1 WO 2012007515 A1 WO2012007515 A1 WO 2012007515A1 EP 2011061980 W EP2011061980 W EP 2011061980W WO 2012007515 A1 WO2012007515 A1 WO 2012007515A1
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rail
locking
locking arrangement
rails
rail guide
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PCT/EP2011/061980
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Georg Werner
Bernd Gross
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Johnson Controls Gmbh
Hesterberg, Joshua
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Publication date
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    • B60N2/0875—Movement of the latch sliding in a vertical direction

Definitions

  • the invention relates to a rail guide, in particular a
  • Rail guides serve for seat adjustment to the front and rear to position the occupant.
  • Rails are the
  • Rail guide made of steel. But there are also known rails of aluminum or aluminum alloys. As rolling elements steel balls are generally used. at
  • the invention is based on the object, a particularly light
  • Specify rail guide with improved locking In addition, a vehicle seat with a rail guide with improved locking is specified. With regard to the rail guide, the object is achieved by the features specified in claim 1. Regarding the Vehicle seat, the object is achieved by the features specified in claim 8.
  • a locking arrangement of interlocking and mutually correspondingly formed locking elements is provided, which allows a synchronous and uniform locking movement in mutually parallel legs of the rail guide.
  • the locking arrangement is formed from at least one in one of the rails linearly movable detent plate with locking lugs, which are engageable in locking recesses of the other rail synchronously in positive engagement.
  • the locking arrangement may be formed of a plurality of successively arranged and relatively linearly movable locking plates, whereby a finer locking is achieved.
  • the locking arrangement of interlocking and relatively rotatably mounted latching claws is formed.
  • the rail guide according to the invention comprises for a
  • Vehicle seat at least one upper rail and a lower rail and a locking arrangement for locking the upper rail and lower rail, so that they are displaceable relative to each other, wherein the
  • the locking arrangement is formed from at least one vertically engaging detent element and / or a plurality of horizontally interlocking detent elements.
  • the vertically and / or horizontally engaging locking elements as a
  • An integrated latching module can be formed, in particular, from a latching plate with horizontally protruding latching lugs and vertically projecting latching pins.
  • Such a locking arrangement for a rail guide allows a secure locking.
  • a locking arrangement for a rail guide allows a secure locking.
  • each section is formed from at least one latching element, which are formed interlocking and corresponding to each other and synchronous to the frame-fixed locking of the upper rail and lower rail to each other in non-positive and / or positive engagement can be brought.
  • Locking recesses of the other rail synchronously in non-positive and / or positive engagement can be brought.
  • This design allows a compact arrangement.
  • the locking arrangement is formed of interlocking and relatively rotatably mounted latching claws.
  • This double claw or butterfly claw also called claw pair
  • wing-like locking wedges synchronously engage in locking windows and / or form-fitting, represents a simple locking arrangement.
  • Locking arrangement is formed from a comb-like rotary arm, which is rotatably mounted in one of the rails about an axis of rotation and the tines can be brought with appropriate rotation in corresponding recesses of the other rail in non-positive and / or positive engagement.
  • mounted in the upper rail rotary or lever arm which engages in an upper portion of a closed profile of the lower rail is compared to a conventional in the bottom of the
  • the locking arrangement is formed from at least one two-armed rotary lever, which is rotatably mounted in one of the rails about an axis of rotation and its arms with appropriate rotation in corresponding recesses of the other rail in non-positive and / or positive engagement can be brought.
  • the locking arrangement may be formed of one or more rotary hooks, which rotatable by means of a bevel gear in one of Rails is mounted about an axis of rotation and / or are and the or the corresponding rotation in corresponding recesses of the other rail in non-positive and / or positive engagement can be brought or are.
  • the locking arrangement comprises a
  • Entriegelungselement at least that of a rail associated
  • Locking elements of the locking arrangement unlocked so that they are movable, in particular linearly movable or rotatable.
  • the rail guide is advantageously an adjusting device for a vehicle seat, which is suitable for the linear adjustment of the vehicle seat, for example, for displacement of the vehicle seat in or against the direction of travel.
  • At least two mutually parallel rail guides per vehicle seat are provided, each
  • Rail guide has a locking arrangement.
  • each locking arrangement expediently has an unlocking element which are connected to one another.
  • the unlocking elements are connected to each other via a Genotn. All alternative embodiments are equal to the number of
  • Locking elements in particular the number of pairs of interlocking locking elements (such as engaging in recesses locking tongues, locking lugs, etc.) is scalable, depending on the required load absorption.
  • Showing: 1 is a schematic perspective view of an embodiment of a rail guide formed from an upper rail and a lower rail with a lifting pin and a rotatably mounted unlocking element for releasing the upper rail of the lower rail,
  • FIG. 2 is a schematic sectional view of the rail guide according to FIG. 1
  • FIG. 3 is a schematic perspective view without showing the upper rail, the rail guide according to FIG. 1 with a detent plate engaging in the lower rail,
  • FIG. 4 schematically exploded elements of a
  • Fig. 5 shows schematically in cross section an alternative embodiment of a rail guide with an alternative to a lifting pin
  • Fig. 6 shows schematically in cross-section another alternative embodiment of a rail guide with a further alternative engaging under a lifting pin and rotatably arranged
  • Entriegelungselement for releasing the upper rail of the
  • FIG. 7 is a schematic cross-sectional view of another alternative embodiment of a rail guide with a further alternative linearly movable unlocking element for releasing the upper rail from the lower rail
  • 8 is a schematic plan view without representation of the upper rail, the rail guide according to Figure 7 with unlocking
  • FIG. 9 shows an exploded view of a locking arrangement with a rotary claw for releasing the locking of upper and lower rail
  • FIG. 13 shows schematically in cross-section an alternative locking arrangement with a rotary arm for releasing the locking of upper and lower rail
  • FIG. 14 is a perspective view of an embodiment of the rotary arm according to FIG. 13;
  • FIG. 16 shows schematically in cross section an alternative locking arrangement with a two-armed rotary lever for releasing the locking of upper and lower rail
  • FIG. 17 shows schematically in cross-section an alternative locking arrangement with a rotary hook for releasing the locking of upper and lower rail
  • FIG. 18 schematically shows a cross section of an alternative rail guide with a tree-like snap-in foot projecting from the upper rail for receiving an adapter
  • FIG. 19 shows schematically a cross-section of an alternative rail guide with a tree-like latching cavity integrated in the upper rail for receiving an adapter.
  • FIG. 1 shows schematically in a perspective view a
  • the rail guide 1 is used for example as
  • Longitudinal guide for a vehicle seat not shown.
  • the vehicle seat for example, two rail guides 1 for the longitudinal displacement.
  • the upper rail 2 surrounds the lower rail 3 laterally and from below.
  • Rail guide 1 a locking arrangement 4, which from a frame fixed in the upper rail 2 and one in the lower rail. 3
  • each section is formed from at least one latching element, which are formed interlocking and corresponding to each other and synchronous to the locking of upper and lower rail 2, 3 to each other in force and / or
  • At least one or both rails 2, 3 may be formed from an extruded profile.
  • the lever-like portion of an upper rail 2 made of extruded profile the lever-like
  • Unlocking element 6 as an integrated bearing (see Figure 6) be executed. In a manner not shown, each rail guide 1 for a vehicle seat on an associated latch assembly 4.
  • Figure 2 shows the rail guide 1 with the locking assembly 4 in cross section in detail.
  • the lower rail 3 is as a hollow profile body with closed
  • the upper rail 2 has a substantially U-shaped profile cross-section with outer legs 9 and 10 and is placed on the lower rail 3, this laterally embracing and arranged on this movable.
  • the inner legs 7 and 8 and the outer legs 9 and 10 have opposing and mutually inwardly or outwardly directed formations, so that each pair of legs 7 and 9 or 8 and 10 each have a longitudinal channel 1 1 is formed.
  • the ends of the pairs of legs 7 and 9 or 8 and 10 are shaped so that they are clawed into each other.
  • balls 12 are arranged for longitudinal guidance of the rails 2 and 3 as rolling elements.
  • needles or rollers may be provided instead of balls as rolling elements.
  • the locking arrangement 4 further comprises a leaf spring 13 and a detent plate 14.
  • the unlocking element 6 is rotatably mounted on an outwardly projecting rib 16 in the upper region of the upper rail 2 about the arrow P.
  • the unlocking element 6 has a correspondingly curved leg 17 with a recess 18, in which the lifting pin 5 engages with its shaft such that its head from above on the curved
  • leg 17 rests, the leg 17 rests at least pointwise on the lower rail 2 on the underside.
  • the bent leg 17 causes such a bias that noise in the bearing are avoided while driving.
  • Entriegelungselement 6 rotated accordingly, causing the leg 17 moves the lifting pin 5 against the spring force of the leaf spring 13 upwards, so that the form-fitting and / or non-positively arranged on the lifting pin 5
  • Detent plate 14 from recesses 20 and / or the optional
  • Locking pins 21 from locking recesses 22 are moved in the lower rail 3 and the upper rail 2 to the lower rail 3 freely displaceable ISt.
  • the unlocking element 6 and the lifting pin 5 is moved in the opposite direction due to the acting spring force of the leaf spring 13, so that the leg 17 is moved in the direction of the surface of the upper rail 2 and thus in the starting position and at the bottom End of the lifting pin 5 arranged detent plate 14 back into the Engaging recesses 20 of the lower rail 3 engages. Due to the linear sequence of pairs of locking elements - engaging in locking recesses 20 locking lugs 19 - is a locking of the vehicle seat in
  • the lower rail 3 is by means of a fastening element 15 positive and / or non-positive to the body of the vehicle, for example on
  • the balls 12 for guiding the rails 2, 3 are made of steel. Alternatively, these may be formed of plastic.
  • the upper and lower rails 2, 3 each consist of light metal sheets, for. As aluminum, magnesium, or from
  • upper and lower rails 2, 3 may be formed of several layers of different solid aluminum or aluminum alloys.
  • upper and lower rails 2, 3 formed from aluminum or magnesium alloys can be designed as extruded profiles.
  • the upper and lower rails 2, 3 can be made
  • fiber-reinforced plastic in particular carbon fiber reinforced plastic may be formed.
  • the upper and lower rails 2, 3 are then designed in particular as extruded profiles.
  • the bearing elements such as the balls, rollers or needles, be made of fiber-reinforced plastic, in particular carbon fiber reinforced plastic.
  • FIG. 3 shows the rail guide 1 according to FIG. 1 in a perspective view without depiction of the upper rail 2.
  • Detent lugs 19 projecting outward from the detent plate 14 engage horizontally in corresponding latching recesses 20 of the lower rail 3. Additionally or alternatively to the leaf spring 13 and to the horizontal
  • engaging latching lugs 19 may be provided 21 engaging vertically engaging latching pins.
  • the locking pins 21 are arranged between the legs 17 of the unlocking 6 and the lower rail 3, that these rest on locking the rails 2 and 3 on the one hand on the leg 17 and on the other hand engage in further Rastaussparrept 22 of the lower rail 3 and that this when releasing the rails. 2 and 3 from the
  • Rastaussparrungen 22 are moved upwards, so that the rails 2 and 3 are mutually movable.
  • latching pins 21 protrude vertically upwards and / or downwards from the latching plate 14 and, for example, molded onto them or made as a molded component therewith.
  • the detent plate 14 may be formed as a molded component with locking pins 21 and lifting pin 5.
  • a plurality of locking plates 14 and / or narrow locking lugs 19 with corresponding narrow recesses 20 and / or thin locking pins 21 may be provided with correspondingly thin Rastaussparronne 22 for finer locking the longitudinal adjustment.
  • the at least vertically upwardly projecting latching pins 21 may be resilient, so that they support the function of the leaf spring 13.
  • the locking pins 21 are provided in a manner not shown with a spring element which is tensioned when loosening the rails 2 and 3 by movement of the lifting pin 5 and pulling the locking plate 14 to the lower support surface of the upper rail 2, so that when locking the rails. 2 and 3 by releasing the unlocking 6 of the lifting pin 5 due to the relaxation of the spring element of the locking pins 21 and the leaf spring thirteenth is moved to its initial position in which the detent plate 14 again engages positively and / or positively in the lower rail 3.
  • the lifting pin 5 is inserted through an opening 23 in the leaf spring 13 and positively, positively and / or materially connected to the detent plate 14.
  • the lifting pin 5 is connected to the detent plate 14, in particular screwed or clipped or riveted.
  • Figure 5 shows schematically in cross-section an alternative embodiment of a rail guide 1 'with an alternative locking arrangement 4 1 with an alternative on a designed as a locking pin lift pin 5 1 attached and pivoting unlocking 6 1 for releasing the upper rail 2 of the lower rail 3.
  • the unlocking 6 1 designed as a leaf spring element which is connected to one of the ribs 16 of the
  • Upper rail 2 is positively, positively and / or materially secured.
  • the unlocking element 6 1 is laterally riveted to the outside of one of the ribs 16, screwed or clipped.
  • the unlocking element 6 1 in particular the leaf spring element is designed in a manner not shown in the form of a comb and has a number of lifting pins 5 1 corresponding number of
  • FIG. 6 shows schematically in cross section a further alternative
  • one of the ribs 16 is the
  • a spring element 25 for example a leg spring, is arranged on the other, opposite rib 16 of the upper rail 2, a spring element 25, for example a leg spring, is arranged
  • Unlocking element 6 is pivoted outwardly so that the lifting pin 5" is raised with the detent plate 14 "against the force of the spring element 25, so that the upper rail 2 is unlocked from the lower rail 3.
  • Unlocking element 6 is pivoted outwardly so that the lifting pin 5" is raised with the detent plate 14 "against the force of the spring element 25, so that the upper rail 2 is unlocked from the lower rail 3.
  • FIG. 7 shows schematically in cross section a further alternative
  • Locking arrangement 4 1 for locking the rails 2 and 3 and with an alternative, linearly movable unlocking element 6 for releasing the upper rail 2 of the lower rail.
  • the alternative locking arrangement 4 1 two comb-like detent plates 14 1 " with locking lugs 19 1 ", which is arranged in a notch in the upper rail of the upper rail 2 facing away from the lower rail 3.
  • the detent plates 14 1 " are mutually movably arranged.
  • Latches 19 1 "engage in (opposite and to each other) corresponding recesses in the upper rail 2 and the
  • the pins 26 By pushing out the unlocking element 6 1 ", the pins 26 are guided along the slide contour and moved away from each other, causing the locking plates 14 1 " move away from each other, so that they again engage in the recesses of the upper and lower rail 2, 3 and a longitudinal displacement this is blocked.
  • the detent plates 14 1 " As shown in Figure 8, arranged spring-loaded by means of a spring 27 to each other.
  • the rail guide 1 instead of balls 12 as rolling elements, the rail guide 1 according to FIGS. 7 and 8 preferably has a roller cage 28 with, for example, crosswise arranged rollers 29 as a cylindrical roller bearing
  • FIG. 9 shows a schematic exploded view of a further alternative locking arrangement 4 IV with a rotary claw 30 for releasing the
  • the bottom rail 3 is designed as a profile body with a pedestal 3.1 and arranged on this guideway 3.2 and has along the outer surface of the guideway 3.2 a number of latching windows 31.
  • the rotating claw 30 is arranged frontally.
  • the rotary claw 30 has a pair of jaw members 32, which with
  • Locking wedges 33 are provided, which are designed to correspond to the latching windows 31 and engage in this when locking the rails 2, 3. Alternatively, the components of the locking arrangement 4 IV between upper and lower rail 2, 3 are exchanged in a manner not shown.
  • teeth 34 which intermesh or mesh.
  • Figures 10 to 12 show schematically in longitudinal section rail guides 1 to 1 Vl with further alternative locking arrangements 4 V and 4 VI with alternative rotary jaws 30 1 and 30 "to release the locking of upper and lower rail 2, 3rd According to FIGS. 10 and 11, the rotary pawl 30 is rotatable in the
  • Spring element 35, z. B. a compression spring arranged.
  • the jaw members 32 have at their ends hooks 36, which in corresponding
  • Locking recesses 22 engage in the lower rail 3.
  • the locking arrangement 4 VI has a toothed rack element 38 which engages in toothing 34 of the jaw elements 32, so that the jaw elements 32 are pulled out of the latching cutouts 22 synchronously.
  • Figure 13 shows schematically an alternative embodiment of a compact rail guide 1 v "with integrated bearing for the
  • Figures 14 to 15 also show integrated bearings for the lock.
  • the rails 2, 3 are formed from an extruded profile, whereby the bearing point for the lock
  • the lower rail 3 is designed as a hollow profile body with a closed profile and thus with a closed cross section, on which a substantially U-shaped upper rail 2, the lower rail 3 is arranged at least partially encompassing.
  • the latch assembly 4 V is designed as a pivot arm 39 which is rotatably supported about a rotation axis D in the upper rail. 2 through corresponding rotation of the rotary arm 39 in the direction of arrow P, the rotary arm 39 engages, in particular one or more prongs 46, in a or a plurality of corresponding recesses 47 of the lower rail 3 vertically, so that the two rails 2 and 3 are blocked
  • Rotary arm 39 in the reverse direction of this is held in a recess of the upper rail 2 such that the rails 2 and 3 are mutually displaceable.
  • the rotary arm can be rotatably mounted in the lower rail about an axis of rotation and in the
  • FIG. 14 shows schematically in perspective a
  • Embodiment for the rotary arm 39 according to Figure 13.
  • the rotary arm 39 is comb-like with tines 46 executed.
  • the rotary arm 39 has two
  • Bearing pins 40 which are shown in more detail in Figure 15.
  • the bearing pins 40 are slidably mounted in the rotary arm 39 and fixed by end stops.
  • a compression spring 41 is arranged, which presses the bearing pins 40 to the outside.
  • FIG. 16 shows schematically in cross-section another rail guide 1 with an alternative locking arrangement 4 VI "with a two-armed
  • Rotary lever 42 (double rocker) for releasing the locking of upper and lower rail 2, 3rd
  • the lower rail 3 is designed substantially as a U-shaped rail profile, in which the trained as a hollow profile body
  • the latch assembly 4 VI is designed as a two-armed rotary lever 42 with arms 48 which is rotatable about a rotation axis D in the
  • the locking arrangement 4 VI may also comprise more than one rotary lever 42, which are arranged in particular in the axial direction one behind the other.
  • 17 is a schematic cross-sectional view of a further rail guide 1 IX with an alternative locking arrangement 4 IX with a rotary hook 43 for releasing the locking of the upper and lower rails 2, 3.
  • the lower rail 3 is designed as a hollow profile body, on which a substantially U-shaped upper rail 2, the lower rail 3 is arranged at least partially encompassing.
  • the locking arrangement 4 is designed as a rotary hook 43, which by means of a bevel gear 44 formed as a toothed element around a
  • Rotary axis D is rotatably mounted in the upper rail 2.
  • the toothed element can also be designed as a toothed wheel or a rod element.
  • the bevel gear 44 is driven by a shaft 45.
  • By appropriate rotation of the bevel gear 44 of the rotary hook 43 is rotated in the direction of the arrow P, whereby the rotary hook 43 in a recess 50 of
  • FIGS. 18 and 19 each schematically show a cross section of further alternative rail guides 1 x or 1 xl with a tree-like snap-in foot 51 protruding from the upper rail 2 for receiving an adapter (FIG. 18) or a tree-like integrated in the upper rail 2
  • a latching cavity 52 for receiving an adapter (FIG. 19).
  • the rail guides 1 to 1 described here XI with the alternative locking arrangements 4 to 4 IX represent an adjustment device for a vehicle seat, which is suitable for linear adjustment of the vehicle seat in or against the direction of travel and locking in different positions.
  • a vehicle seat comprises at least two mutually parallel rail guides 1 to 1 XI .
  • each rail guide 1 to 1 XI preferably one
  • each locking arrangement 4 to 4 IX expediently an associated unlocking 6 to 6 1 ", which are connected to each other via the linkage.
  • Latching elements in particular the number of pairs of horizontally and / or vertically interlocking latching elements (such as in recesses or latching windows engaging latching tongues, latching noses, claw elements,
  • Rotatable arms, rotary levers, rotary hooks etc. can be scaled, depending on the required load absorption.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schienenführung (1 bis 1XI) für einen Fahrzeugsitz, umfassend zumindest eine Oberschiene (2) und eine Unterschiene (3) sowie eine Verriegelungsanordnung (4 bis 4IX) zur Arretierung von Oberschiene (2) und Unterschiene (3). Erfindungsgemäß ist die Verriegelungsanordnung (4 bis 4IX) aus mehreren ineinander greifenden und zueinander korrespondierend ausgebildeten Rastelementen gebildet, welche zur Arretierung von Ober- und Unterschiene (2, 3) synchron in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind.

Description

Schienenführung für einen Fahrzeugsitz
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Schienenführung, insbesondere eine
Gleitschienenführung für einen Fahrzeugsitz und einen Fahrzeugsitz, der eine derartige Schienenführung umfasst. Schienenführungen dienen der Sitzverstellung nach vorne und hinten zur Positionierung des Insassen. Üblicherweise werden Schienen der
Schienenführung aus Stahl gefertigt. Es sind aber auch Schienen aus Aluminium oder Aluminiumlegierungen bekannt. Als Wälzkörper werden im Allgemeinen Stahlkugeln verwendet. Bei
Aluminiumprofilschienen gepaart mit Wälzkörpern aus Stahlkugeln besteht die Gefahr, dass die Stahlkugeln Deformationen in den Führungsbahnen der Schienen, d. h. von Ober- und Unterschienen, verursachen (auch Brinellieren genannt). Dieses so genannte Brinellieren wird durch eine zu hohe
Flächenpressung hervorgerufen.
Zur Blockierung der Längsverschiebung der Schienen zueinander sind üblicherweise Verriegelungselemente vorgesehen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine besonders leichte
Schienenführung mit verbesserter Verriegelung anzugeben. Darüber hinaus ist ein Fahrzeugsitz mit einer Schienenführung mit verbesserter Verriegelung anzugeben. Hinsichtlich der Schienenführung wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Hinsichtlich des Fahrzeugsitzes wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 8 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der
Unteransprüche.
Hierzu ist eine Verriegelungsanordnung aus ineinander greifenden und zueinander korrespondierend ausgebildeten Rastelementen vorgesehen, welche eine synchrone und gleichförmige Verriegelungsbewegung in parallel zueinander angeordneten Schenkeln der Schienenführung ermöglicht.
In einer möglichen Ausführungsform ist die Verriegelungsanordnung aus zumindest einer in einer der Schienen linear bewegbaren Rastplatte mit Rastnasen gebildet, die in Rastausnehmungen der anderen Schiene synchron in formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Alternativ kann die Verriegelungsanordnung aus mehreren hintereinander angeordneten und relativ zueinander linear bewegbaren Rastplatten gebildet sein, wodurch eine feinere Verrastung erzielt wird. In einer alternativen Ausführungsform ist die Verriegelungsanordnung aus ineinander greifenden und relativ zueinander drehbar gelagerten Rastklauen gebildet.
Im Detail umfasst die erfindungsgemäße Schienenführung für einen
Fahrzeugsitz zumindest eine Oberschiene und eine Unterschiene sowie eine Verriegelungsanordnung zur Arretierung von Oberschiene und Unterschiene, so dass diese relativ zueinander verschiebbar sind, wobei die
Verriegelungsanordnung aus mehreren ineinander greifenden und
zueinander korrespondierend ausgebildeten Rastelementen gebildet ist, welche synchron zur Arretierung von Ober- und Unterschiene in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Eine mögliche Ausführungsform sieht vor, dass die Verriegelungsanordnung aus zumindest einem vertikal eingreifenden Rastelement und/oder mehreren horizontal ineinander greifenden Rastelementen gebildet ist. Dabei können die vertikal und/oder horizontal eingreifenden Rastelemente als ein
integriertes Rastmodul ausgebildet sein. Ein integriertes Rastmodul kann insbesondere aus einer Rastplatte mit horizontal herausragenden Rastnasen und vertikal abragenden Raststiften gebildet sein.
Eine solche Verriegelungsanordnung für eine Schienenführung ermöglicht eine sichere Verriegelung. Darüber hinaus ist durch die synchrone
Bewegung der ineinander greifenden Rastelemente ein Verkanten
vermieden. Ferner ist durch eine insbesondere lineare Folge von Paaren von ineinander greifenden Rastelementen hintereinander angeordneter Platten ein Verriegeln der Schienenführung und somit des Fahrzeugsitzes bei einer Längsverstellung in unterschiedlichen Stellungen, z. B. weiter vorne, hinten oder in der Mitte, ermöglicht.
Im Detail ist die Verriegelungsanordnung aus einem gestellfest in der
Oberschiene und einem in der Unterschiene angeordneten Abschnitt gebildet oder umgekehrt. Dabei ist jeder Abschnitt aus zumindest einem Rastelement gebildet, welche ineinander greifend und korrespondierend zueinander ausgebildet sind und synchron zur gestellfesten Arretierung von Oberschiene und Unterschiene zueinander in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
In einer ersten Ausführungsform weist die Verriegelungsanordnung
zumindest eine in einer der Schienen linear bewegbare Rastplatte mit Rastnasen auf, welche in korrespondierend ausgeformten
Rastausnehmungen der anderen Schiene synchron in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Durch diese Ausbildung ist eine kompakte Anordnung ermöglicht. ln einer alternativen Ausführungsform ist die Verriegelungsanordnung aus ineinander greifenden und relativ zueinander drehbar gelagerten Rastklauen gebildet. Diese Doppelklaue oder Schmetterlingsklaue (auch Klauenpaar genannt), bei welcher flügelartige Rastkeile synchron in Rastfenstern kraft- und/oder formschlüssig eingreifen, stellt eine einfache Verriegelungsanordnung dar. Zur Synchronisierung der Drehbewegung der Klauenelemente, insbesondere der Rastkeile können diese selbst mit Verzahnungen versehen sein, die miteinander kämmen.
Eine weitere alternative Ausführungsform sieht vor, dass die
Verriegelungsanordnung aus einem kammartigen Dreharm gebildet ist, der drehbar in einer der Schienen um eine Drehachse gelagert ist und dessen Zinken bei entsprechender Drehung in korrespondierende Ausnehmungen der anderen Schiene in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Insbesondere ein in der Oberschiene gelagerter Dreh- oder Hebelarm, der in einen oberen Abschnitt eines geschlossenen Profils der Unterschiene eingreift, ist gegenüber einem herkömmlichen in den Boden der
Unterschiene eingreifende Dreharm wesentlich kürzer ausgebildet. Bei einem solch kurzen Dreharm tritt bei gleicher horizontaler Kraft in
Fahrzeuglängsrichtung eine deutlich geringere Beanspruchung auf, da ein auf den Zinken wirkendes Moment um die Fahrzeuglängsachse deutlich geringer als im Stand der Technik ist. In einer weiteren, alternativen Ausführungsform ist die Verriegelungsanordnung aus mindestens einem zweiarmigen Drehhebel gebildet, der drehbar in einer der Schienen um eine Drehachse gelagert ist und dessen Arme bei entsprechender Drehung in korrespondierende Ausnehmungen der anderen Schiene in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Alternativ kann die Verriegelungsanordnung aus einem oder mehreren Drehhaken gebildet sein, der bzw. die mittels eines Kegelrades drehbar in einer der Schienen um eine Drehachse gelagert ist bzw. sind und der bzw. die bei entsprechender Drehung in korrespondierende Ausnehmungen der anderen Schiene in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar ist bzw. sind. Diese als mindestens ein zweiarmiger Drehhebel oder Drehhaken
ausgebildeten Verriegelungsanordnungen ermöglichen eine einfache
Lastaufnahme und sichere Verriegelung.
Vorzugsweise umfasst die Verriegelungsanordnung ein
Entriegelungselement, das zumindest die einer Schiene zugehörigen
Rastelemente der Verriegelungsanordnung entriegelt, so dass diese bewegbar, insbesondere linear bewegbar oder drehbar sind.
Die Schienenführung stellt mit Vorteil eine Versteileinrichtung für einen Fahrzeugsitz dar, welche zur linearen Verstellung des Fahrzeugsitzes geeignet ist, beispielsweise zur Verschiebung des Fahrzeugsitzes in oder gegen die Fahrtrichtung.
Vorzugsweise sind mindestens zwei zueinander parallel angeordnete Schienenführungen je Fahrzeugsitz vorgesehen, wobei jede
Schienenführung eine Verriegelungsanordnung aufweist. Dabei weist jede Verriegelungsanordnung zweckmäßigerweise ein Entriegelungselement auf, die miteinander verbunden sind. Zur synchronen Entriegelung sind die Entriegelungselemente über ein Gestände miteinander verbunden. Allen alternativen Ausführungsformen ist gleich, dass die Anzahl der
Rastelemente, insbesondere die Anzahl von Paaren von ineinander greifenden Rastelementen (wie in Ausnehmungen eingreifende Rastzungen, Rastnasen, etc.) skalierbar ist, je nach erforderlicher Lastaufnahme. Anhand der beigefügten schematischen Figuren wird die Erfindung näher beschrieben. Dabei zeigen: Fig. 1 schematisch in perspektivischer Darstellung eine Ausführungsform einer aus einer Oberschiene und einer Unterschiene gebildeten Schienenführung mit einem einen Hebestift untergreifenden und drehbar gelagerten Entriegelungselement zum Lösen der Oberschiene von der Unterschiene,
Fig. 2 schematisch im Schnitt die Schienenführung gemäß Figur 1 , Fig. 3 schematisch in perspektivischer Darstellung ohne Darstellung der Oberschiene die Schienenführung gemäß Figur 1 mit einer in die Unterschiene eingreifenden Rastplatte,
Fig. 4 schematisch in Explosionsdarstellung Elemente einer
Verriegelungsanordnung für die Schienenführung gemäß Figur 1 ,
Fig. 5 schematisch im Querschnitt eine alternative Ausführungsform einer Schienenführung mit einem alternativen auf einen Hebestift
aufgesetzten und schwenkbaren Entriegelungselement zum Lösen der Oberschiene von der Unterschiene,
Fig. 6 schematisch im Querschnitt eine weitere alternative Ausführungsform einer Schienenführung mit einem weiteren alternativen unter einem Hebestift eingreifenden und drehbar angeordneten
Entriegelungselement zum Lösen der Oberschiene von der
Unterschiene,
Fig. 7 schematisch im Querschnitt eine weitere alternative Ausführungsform einer Schienenführung mit einem weiteren alternativen linear bewegbaren Entriegelungselement zum Lösen der Oberschiene von der Unterschiene, Fig. 8 schematisch in Draufsicht ohne Darstellung der Oberschiene die Schienenführung gemäß Figur 7 mit Entriegelungselement,
Fig. 9 schematisch in Explosionsdarstellung eine Verriegelungsanordnung mit einer Drehklaue zum Lösen der Verriegelung von Ober- und Unterschiene,
Fig. 10 bis 12 schematisch im Längsschnitt alternative
Verriegelungsanordnungen mit Drehklauen zum Lösen der
Verriegelung von Ober- und Unterschiene,
Fig. 13 schematisch im Querschnitt eine alternative Verriegelungsanordnung mit einem Dreharm zum Lösen der Verriegelung von Ober- und Unterschiene,
Fig. 14 schematisch in perspektivischer Darstellung eine Ausführungsform für den Dreharm gemäß Figur 13,
Fig. 15 schematisch im Längsschnitt die Verriegelungsanordnung mit
Dreharm gemäß Figuren 13, 14,
Fig. 16 schematisch im Querschnitt eine alternative Verriegelungsanordnung mit einem zweiarmigen Drehhebel zum Lösen der Verriegelung von Ober- und Unterschiene,
Fig. 17 schematisch im Querschnitt eine alternative Verriegelungsanordnung mit einem Drehhaken zum Lösen der Verriegelung von Ober- und Unterschiene, Fig. 18 schematisch einen Querschnitt einer alternativen Schienenführung mit einem von der Oberschiene abragenden baumartigen Rastfuß zur Aufnahme eines Adapters, und Fig. 19 schematisch einen Querschnitt einer alternativen Schienenführung mit einem in der Oberschiene integrierten baumartigen Rasthohlraum zur Aufnahme eines Adapters.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
Die Figur 1 zeigt schematisch in perspektivischer Darstellung eine
Ausführungsform einer Schienenführung 1 aus einer Oberschiene 2 und einer Unterschiene 3. Die Schienenführung 1 dient beispielsweise als
Längsführung für einen nicht näher dargestellten Fahrzeugsitz. Dabei weist der Fahrzeugsitz beispielsweise zwei Schienenführungen 1 für dessen Längsverschiebung auf.
In dieser Ausführungsform nach Figur 1 umgreift die Oberschiene 2 die Unterschiene 3 seitlich und von unten.
Zur Verriegelung der beiden Schienen 2 und 3 umfasst die
Schienenführung 1 eine Verriegelungsanordnung 4, welche aus einem gestellfest in der Oberschiene 2 und einem in der Unterschiene 3
angeordneten Abschnitt oder umgekehrt gebildet ist. Dabei ist jeder Abschnitt aus zumindest einem Rastelement gebildet, welche ineinander greifend und korrespondierend zueinander ausgebildet sind und synchron zur Arretierung von Ober- und Unterschiene 2, 3 zueinander in kraft- und/oder
formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Von der Verriegelungsanordnung 4 sind in Figur 1 ein auf einen Hebestift 5 aufsetzbares und drehbar gelagertes Entriegelungselement 6 dargestellt.
In einer möglichen Ausführungsform kann zumindest eine oder können beide Schienen 2, 3 aus einem extrudierten Profil gebildet sein. Im Fall einer Oberschiene 2 aus extrudiertem Profil kann das hebelartige
Entriegelungselement 6 als ein integriertes Lager (siehe Figur 6) ausgeführt sein. In nicht näher dargestellter Art und Weise weist jede Schienenführung 1 für einen Fahrzeugsitz eine zugehörige Verriegelungsanordnung 4 auf.
Figur 2 zeigt die Schienenführung 1 mit der Verriegelungsanordnung 4 im Querschnitt im Detail.
Die Unterschiene 3 ist als ein Hohlprofilkörper mit geschlossenem
Querschnitt mit zwei Innenschenkeln 7 und 8 ausgeführt.
Die Oberschiene 2 weist einen im Wesentlichen U-förmigen Profilquerschnitt mit Außenschenkeln 9 und 10 auf und ist auf die Unterschiene 3, diese seitlich umgreifend aufgesetzt und auf dieser bewegbar angeordnet.
Die Innenschenkel 7 und 8 und die Außenschenkel 9 und 10 weisen einander gegenüberliegende und voneinander nach innen bzw. außen gerichtete Ausformungen auf, so dass je Schenkelpaar 7 und 9 oder 8 und 10 jeweils ein Längskanal 1 1 gebildet ist.
Die Enden der Schenkelpaare 7 und 9 oder 8 und 10 sind derart geformt, dass sie ineinander verkrallt sind. In dem jeweiligen Längskanal 1 1 sind zur Längsführung der Schienen 2 und 3 als Wälzkörper Kugeln 12 angeordnet. Alternativ kann anstelle von Kugeln als Wälzkörper Nadeln oder Rollen vorgesehen sein. Die Verriegelungsanordnung 4 umfasst weiter eine Blattfeder 13 und eine Rastplatte 14.
Das Entriegelungselement 6 ist auf einer nach außen abstehenden Rippe 16 im oberen Bereich der Oberschiene 2 um den Pfeil P drehbar gelagert. Das Entriegelungselement 6 weist einen entsprechend gebogenen Schenkel 17 mit einer Aussparung 18 auf, in welche der Hebestift 5 derart mit seinem Schaft eingreift, dass dessen Kopf von oben auf dem gebogenen
Schenkel 17 aufliegt, wobei der Schenkel 17 unterseitig zumindest punktweise auf der Oberschiene 2 aufliegt. Der gebogene Schenkel 17 bewirkt eine solche Vorspannung, dass Geräusche in der Lagerstelle während der Fahrt vermieden sind.
Zum Lösen der Oberschiene 2 von der Unterschiene 3 wird das
Entriegelungselement 6 entsprechend gedreht, wodurch der Schenkel 17 den Hebestift 5 entgegen der Federkraft der Blattfeder 13 nach oben bewegt, so dass die am Hebestift 5 form- und/oder kraftschlüssig angeordnete
Rastplatte 14 aus Rastausnehmungen 20 und/oder die optionalen
Raststifte 21 aus Rastaussparungen 22 (siehe Figur 3) in der Unterschiene 3 bewegt werden und die Oberschiene 2 zur Unterschiene 3 frei verschiebbar ISt.
Zur Verriegelung der Schienen 2, 3 wird das Entriegelungselement 6 und der Hebestift 5 infolge der wirkenden Federkraft der Blattfeder 13 in umgekehrte Richtung bewegt, so dass der Schenkel 17 in Richtung der Oberfläche der Oberschiene 2 und somit in die Ausgangslage bewegt wird und die am unteren Ende des Hebestifts 5 angeordnete Rastplatte 14 wieder in die Rastausnehmungen 20 der Unterschiene 3 eingreift. Durch die lineare Folge von Paaren von Rastelementen - in Rastausnehmungen 20 eingreifende Rastnasen 19 - ist eine Verriegelung des Fahrzeugsitzes in
unterschiedlichen Stellungen einfach und sicher ermöglicht.
Die Unterschiene 3 ist mittels eines Befestigungselements 15 form- und/oder kraftschlüssig an der Karosserie des Fahrzeugs, beispielsweise am
Fahrzeugboden befestigt. Die Kugeln 12 zur Führung der Schienen 2, 3 bestehen aus Stahl. Alternativ können diese aus Kunststoff gebildet sein.
Beispielsweise bestehen die Ober- und Unterschienen 2, 3 jeweils aus Leichtmetallblechen, z. B. aus Aluminium, Magnesium, oder aus
Stahlblechen. Auch können die Ober- und Unterschienen 2, 3 aus mehreren Schichten aus unterschiedlich festem Aluminium oder Aluminiumlegierungen gebildet sein. Alternativ können aus Aluminium- oder Magnesiumlegierungen gebildete Ober- und Unterschienen 2, 3 als Strangpressprofile ausgeführt sein. Des Weiteren können die Ober- und Unterschiene 2, 3 aus
faserverstärktem Kunststoff, insbesondere kohlenfaserverstärktem Kunststoff gebildet sein. Die Ober- und Unterschienen 2, 3 sind dann insbesondere als extrudierte Profile ausgeführt. Auch können die Lagerelemente, wie die Kugeln, Rollen oder Nadeln, aus faserverstärktem Kunststoff, insbesondere kohlenfaserverstärktem Kunststoff gebildet sein.
Figur 3 zeigt die Schienenführung 1 gemäß Figur 1 in perspektivischer Ansicht ohne Darstellung der Oberschiene 2. Von der Rastplatte 14 nach außen abstehende Rastnasen 19 greifen horizontal in korrespondierende Rastausnehmungen 20 der Unterschiene 3 ein. Zusätzlich oder alternativ zur Blattfeder 13 und zu den horizontal
eingreifenden Rastnasen 19 können vertikal eingreifende Raststifte 21 vorgesehen sein. Die Raststifte 21 sind derart zwischen dem Schenkel 17 des Entriegelungselements 6 und der Unterschiene 3 angeordnet, dass diese bei Verriegelung der Schienen 2 und 3 einerseits am Schenkel 17 anliegen und andererseits in weiteren Rastaussparrungen 22 der Unterschiene 3 eingreifen und dass diese beim Lösen der Schienen 2 und 3 aus den
Rastaussparrungen 22 nach oben herausbewegt werden, so dass die Schienen 2 und 3 zueinander bewegbar sind.
Eine mögliche Ausführungsform sieht vor, dass die Raststifte 21 vertikal nach oben und/oder unten von der Rastplatte 14 abstehen und beispielsweise an diese angespritzt oder als ein Formbauteil mit dieser gefertigt sind. Auch kann die Rastplatte 14 als ein Formbauteil mit Raststiften 21 und Hebestift 5 ausgebildet sein.
Des Weiteren können zur feineren Verrastung der Längsverstellung mehrere Rastplatten 14 und/oder schmale Rastnasen 19 mit entsprechenden schmalen Rastausnehmungen 20 und/oder dünne Raststifte 21 mit entsprechend dünnen Rastaussparrungen 22 vorgesehen sein.
In einer weiteren alternativen oder zusätzlichen Ausführungsform können die zumindest vertikal nach oben abstehenden Raststifte 21 federnd ausgeführt sein, so dass diese die Funktion der Blattfeder 13 unterstützen. Hierzu sind die Raststifte 21 in nicht näher dargestellter Weise mit einem Federelement versehen, welches beim Lösen der Schienen 2 und 3 durch Bewegung des Hebestiftes 5 und Heranziehen der Rastplatte 14 an die untere Auflagefläche der Oberschiene 2 gespannt wird, so dass beim Verriegeln der Schienen 2 und 3 durch Loslassen des Entriegelungselements 6 der Hebestift 5 aufgrund der Entspannung des Federelements der Raststifte 21 und der Blattfeder 13 in seine Ausgangslage bewegt wird, in welcher die Rastplatte 14 wieder in die Unterschiene 3 kraft- und/oder formschlüssig eingreift.
Der Hebestift 5 ist durch eine Öffnung 23 in der Blattfeder 13 gesteckt und form-, kraft- und/oder stoffschlüssig mit der Rastplatte 14 verbunden.
Bevorzugt ist der Hebestift 5 mit der Rastplatte 14 verbunden, insbesondere verschraubt oder verclipst oder vernietet.
Figur 5 zeigt schematisch im Querschnitt eine alternative Ausführungsform einer Schienenführung 1 ' mit alternativer Verriegelungsanordnung 41 mit einem alternativen auf einen als Raststift ausgebildeten Hebestift 51 aufgesetzten und schwenkbaren Entriegelungselement 61 zum Lösen der Oberschiene 2 von der Unterschiene 3. Das Entriegelungselement 61 ist als ein Blattfederelement ausgeführt, das an eine der Rippen 16 der
Oberschiene 2 form-, kraft- und/oder stoffschlüssig befestigt ist.
Beispielsweise ist das Entriegelungselement 61 von außen seitlich an eine der Rippen 16 genietet, geschraubt oder geclipst.
Das Entriegelungselement 61, insbesondere das Blattfederelement ist in nicht näher dargestellter Art und Weise in Form eines Kammes ausgeführt und weist eine der Anzahl der Hebestifte 51 entsprechende Anzahl von
Federzungen 24 auf, die jeweils auf einen der Köpfe der Hebestifte 51 aufliegen. Die Hebestifte 51 und/oder optional Raststifte 21 und/oder Rastnasen 19 greifen dabei im verriegelten Zustand von Unterschiene 3 und Oberschiene 2 derart rastend in Rastausnehmungen 20 und/oder Rastaussparungen 22 in der Unterschiene 3 oder bei umgekehrter, nicht dargestellter Ausführung in die Oberschiene 2 ein, dass diese bei Lösen der Verriegelung durch
Schwenken des Entriegelungselements 61 nach oben selbsttätig aus der jeweiligen Rastausnehmung 20 bzw. Rastaussparung 22 bewegt werden. Figur 6 zeigt schematisch im Querschnitt eine weitere alternative
Ausführungsform einer Schienenführung 1 " mit einer weiteren alternativen Verriegelungsanordnung 4" mit einem weiteren alternativen, unter einen Hebestift 5" eingreifenden und schwenkbaren Entriegelungselement 6" zum Lösen der Oberschiene 2 von der Unterschiene 3.
In dieser Ausführungsform ist an eine der Rippen 16 das
Entriegelungselement 6" drehbar gelagert angeordnet. An der anderen, gegenüberliegenden Rippe 16 der Oberschiene 2 ist ein Federelement 25, z. B. eine Schenkelfeder, angeordnet. Der Hebestift 5" ist mit der
Rastplatte 14" einstückig ausgeführt, z. B. als ein Formbauteil, insbesondere ein Fließpressbauteil, aus Kunststoff oder als ein Bauteil aus Stahl oder Aluminiumlegierung. Somit bilden das Entriegelungselement 6" und zumindest ein Rastelement (= Rastplatte 14) der Verriegelungsanordnung 4" eine Baueinheit.
An dem Entriegelungselement 6" greift in nicht näher dargestellter Art und Weise ein Hebe- oder Drehantrieb ein, durch welches das
Entriegelungselement 6" derart nach außen weg geschwenkt wird, dass der Hebestift 5" mit der Rastplatte 14" gegen die Kraft des Federelements 25 angehoben wird, so dass die Oberschiene 2 von der Unterschiene 3 entriegelt wird. Bei Verriegelung bewirkt die Kraft des Federelements 25, dass der Hebestift 5" und mit diesem die Rastplatte 14 " wieder zurück in Richtung der Unterschiene 3 und in diese rastend eingreifend bewegt werden.
Figur 7 zeigt schematisch im Querschnitt eine weitere alternative
Ausführungsform einer Schienenführung 1 "' mit einer alternativen
Verriegelungsanordnung 41" zur Verriegelung der Schienen 2 und 3 sowie mit einem alternativen, linear bewegbaren Entriegelungselement 6 zum Lösen der Oberschiene 2 von der Unterschiene 3.
Hierzu weist die alternative Verriegelungsanordnung 41" zwei kammartige Rastplatten 141" mit Rastnasen 191" auf, die in eine Ausklinkung im von der Unterschiene 3 abgewandten oberen Bereich der Oberschiene 2 angeordnet ist. Die Rastplatten 141" sind zueinander beweglich angeordnet. Die
Rastnasen 191" greifen in (einander gegenüberliegenden und zueinander) korrespondierenden Ausnehmungen in der Oberschiene 2 und der
Unterschiene 3 zur Verriegelung dieser ein.
Zum Lösen der Verriegelung und damit zur Längsverschiebung der
Schienen 2 und 3 zueinander weist die Verriegelungsanordnung 41" von den Rastplatten 141" senkrecht nach oben abstehende Stifte 26 auf, in welche das als Entriegelungsschieber ausgebildete Entriegelungselement 61" eingreift. Durch Einschieben des Entriegelungselements 61" werden die Stifte 26 entlang der Schieberkontur geführt und aufeinander zu bewegt, wodurch die Rastplatten 141" aufeinander zu bewegt werden, so dass diese aus den Ausnehmungen von Ober- und Unterschiene 2, 3 hinaus bewegt werden, wodurch eine Längsverschiebung von Ober- und Unterschiene 2, 3 ermöglicht ist.
Durch Ausschieben des Entriegelungselements 61" werden die Stifte 26 entlang der Schieberkontur geführt und voneinander weg bewegt, wodurch sich die Rastplatten 141" voneinander weg bewegen, so dass diese wieder in die Ausnehmungen von Ober- und Unterschiene 2, 3 eingreifen und eine Längsverschiebung dieser blockiert ist. Für eine sichere Verriegelung der Rastplatten 141" in den Ausnehmungen der Ober- und Unterschiene 2, 3 sind die Rastplatten 141", wie in Figur 8 dargestellt, mittels einer Feder 27 federgespannt zueinander angeordnet. Anstelle von Kugeln 12 als Wälzkörper weist die Schienenführung 1 nach Figuren 7 und 8 bevorzugt einen Rollenkäfig 28 mit darin beispielsweise kreuzweise angeordneten Rollen 29 als ein Zylinderrollenlager zur
Längsverschiebbarkeit der Schienen 2 und 3 zueinander auf.
Figur 9 zeigt schematisch in Explosionsdarstellung eine weitere alternative Verriegelungsanordnung 4IV mit einer Drehklaue 30 zum Lösen der
Verriegelung von Ober- und Unterschiene 2, 3. Die Unterschiene 3 ist als ein Profilkörper mit einem Fußgestell 3.1 und einer auf dieser angeordneten Führungsbahn 3.2 ausgeführt und weist entlang der Außenoberfläche der Führungsbahn 3.2 eine Anzahl von Rastfenstern 31 auf. An der Oberschiene 2 ist stirnseitig die Drehklaue 30 angeordnet. Die Drehklaue 30 weist ein Paar Klauenelemente 32 auf, welche mit
Rastkeilen 33 versehen sind, die korrespondierend zu den Rastfenstern 31 ausgeführt sind und in diese bei Verriegelung der Schienen 2, 3 eingreifen. Alternativ können die Komponenten der Verriegelungsanordnung 4IV zwischen Ober- und Unterschiene 2, 3 in nicht näher dargestellter Art und Weise getauscht werden.
Zur Synchronisierung der Drehbewegung der Klauenelemente 32 sind diese mit Verzahnungen 34 versehen, die ineinander eingreifen oder kämmen.
Figuren 10 bis 12 zeigen schematisch im Längsschnitt Schienenführungen 1 bis 1 Vl mit weiteren alternativen Verriegelungsanordnungen 4V und 4VI mit alternativen Drehklauen 301 bzw. 30" zum Lösen der Verriegelung von Ober- und Unterschiene 2, 3. Gemäß Figuren 10 und 1 1 ist die Drehklaue 30 drehbar in der
Oberschiene 2 gelagert. Zwischen den Klauenelementen 32 ist ein
Federelement 35, z. B. eine Druckfeder, angeordnet. Die Klauenelemente 32 weisen an ihren Enden Haken 36 auf, die in entsprechende
Rastaussparungen 22 in der Unterschiene 3 eingreifen.
Zum Entriegeln von Ober- und Unterschiene 2, 3 werden die
Klauenelemente 32 mittels eines Bowdenzugs 37 gegen die Federkraft des Federelements 35 aus den Rastaussparungen 22 gezogen, wie in Figur 1 1 dargestellt.
Alternativ zum Bowdenzug 37 weist die Verriegelungsanordnung 4VI nach Figur 12 ein Zahnstangenelement 38 auf, das in eine Verzahnung 34 der Klauenelemente 32 eingreift, so dass die Klauenelemente 32 synchron aus den Rastaussparungen 22 gezogen werden.
Figur 13 zeigt schematisch eine alternative Ausführungsform einer kompakten Schienenführung 1 v" mit integrierter Lagerstelle für die
Verriegelung und mit im Rollenkäfig 28 angeordneten Rollen 29 als
Wälzkörper. Die Figuren 14 bis 15 zeigen ebenfalls integrierte Lagerstellen für die Verriegelung. Hierzu sind die Schienen 2, 3 aus einem extrudierten Profil gebildet, wodurch die Lagerstelle für die Verriegelung
funktionsintegriert in der betreffenden Schiene angeordnet ist. Die Schienenführung 1 v" unterscheidet sich von den vorangegangenen Schienenführungen 1 1" bis 1 VI nach Figuren 7 bis 12 in einer alternativen Querschnittsform der Schienen 2 und 3 mit einem geschlossenen Profil mit geschlossenem Querschnitt für die Unterschiene 3 und einem offenen, insbesondere U-Profil für die Oberschiene 2 und daraus resultierend einer alternativen Form einer Verriegelungsanordnung 4V". Die Unterschiene 3 ist als ein Hohlprofilkörper mit geschlossenem Profil und somit mit geschlossenem Querschnitt ausgeführt, auf welchen eine im Wesentlichen U-förmige Oberschiene 2 die Unterschiene 3 zumindest teilweise umgreifend angeordnet ist.
Die Verriegelungsanordnung 4V" ist als ein Dreharm 39 ausgeführt, der drehbar um eine Drehachse D in der Oberschiene 2 gelagert ist. Durch entsprechende Drehung des Dreharms 39 in Richtung des Pfeils P greift der Dreharm 39, insbesondere ein oder mehrere Zinken 46, in eine bzw. mehrere korrespondierende Ausnehmungen 47 der Unterschiene 3 vertikal ein, so dass die beiden Schienen 2 und 3 blockiert sind. Durch Drehung des
Dreharms 39 in umgekehrter Richtung wird dieser in eine Ausnehmung der Oberschiene 2 derart gehalten, dass die Schienen 2 und 3 zueinander verschiebbar sind.
Alternativ kann in nicht näher dargestellter Art und Weise der Dreharm in der Unterschiene drehbar um eine Drehachse gelagert sein und in die
Oberschiene rastend und verriegelnd eingreifen. Figur 14 zeigt schematisch in perspektivischer Darstellung eine
Ausführungsform für den Dreharm 39 gemäß Figur 13. Der Dreharm 39 ist kammartig mit Zinken 46 ausgeführt. Der Dreharm 39 weist zwei
Lagerstifte 40 auf, die in Figur 15 näher gezeigt sind. Die Lagerstifte 40 sind gleitend in dem Dreharm 39 gelagert und durch Endanschläge fixiert.
Zwischen den beiden Lagerstiften 40 ist eine Druckfeder 41 angeordnet, welche die Lagerstifte 40 nach außen drückt.
Zur Montage werden die Lagerstifte 40 nach innen gedrückt. Nach dem Einsetzen in den Ausschnitt der Oberschiene 2 rasten diese in rohrförmige Ausnahmen ein. Figur 16 zeigt schematisch im Querschnitt eine weitere Schienenführung 1 mit alternativer Verriegelungsanordnung 4VI" mit einem zweiarmigen
Drehhebel 42 (Doppelschwinge) zum Lösen der Verriegelung von Ober- und Unterschiene 2, 3.
Die Unterschiene 3 ist im Wesentlichen als ein U-förmiges Schienenprofil ausgeführt, in welches die als ein Hohlprofilkörper ausgebildete
Oberschiene 2 bewegbar angeordnet ist. Die Verriegelungsanordnung 4VI" ist als ein zweiarmiger Drehhebel 42 mit Armen 48 ausgeführt, der drehbar um eine Drehachse D in der
Oberschiene 2 gelagert ist. Durch entsprechende Drehung des
Drehhebels 42 in Richtung des Pfeils P greift der Drehhebel 42,
insbesondere dessen Arme 48 in Ausnehmungen 49 der Unterschiene 3 ein, so dass die beiden Schienen 2 und 3 blockiert sind. Durch Drehung des Drehhebels 42 in umgekehrter Richtung wird dieser aus den
Ausnehmungen 49 herausbewegt und derart gehalten, dass die Schienen 2 und 3 zueinander frei verschiebbar sind. In einer alternativen Ausführungsform kann die Verriegelungsanordnung 4VI" auch mehr als einen Drehhebel 42 umfassen, die insbesondere in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind.
Figur 17 schematisch im Querschnitt eine weitere Schienenführung 1 IX mit alternativer Verriegelungsanordnung 4IX mit einem Drehhaken 43 zum Lösen der Verriegelung von Ober- und Unterschiene 2, 3.
Die Unterschiene 3 ist als ein Hohlprofilkörper ausgeführt, auf welchen eine im Wesentlichen U-förmige Oberschiene 2 die Unterschiene 3 zumindest teilweise umgreifend angeordnet ist. Die Verriegelungsanordnung 4 ist als ein Drehhaken 43 ausgeführt, der mittels eines als Kegelrad 44 ausgebildeten Zahnelements um eine
Drehachse D drehbar in der Oberschiene 2 gelagert ist. Alternativ kann das Zahnelement auch als ein Zahnrad oder ein Stangenelement mit Verzahnung ausgebildet sein.
Das Kegelrad 44 wird von einer Welle 45 angetrieben. Durch entsprechende Drehung des Kegelrades 44 wird der Drehhaken 43 in Richtung des Pfeils P gedreht, wodurch der Drehhaken 43 in eine Ausnehmung 50 der
Unterschiene 3 eingreift, so dass die beiden Schienen 2 und 3 blockiert sind. Durch Drehung des Drehhakens 43 in umgekehrter Richtung wird dieser aus der Ausnehmung 50 der Unterschiene 2 bewegt und derart gehalten, dass die Schienen 2 und 3 zueinander frei verschiebbar sind. Figuren 18 und 19 zeigen schematisch jeweils einen Querschnitt weiterer alternativer Schienenführungen 1 x bzw. 1 Xl mit einer von der Oberschiene 2 abragenden baumartigen Rastfuß 51 zur Aufnahme eines Adapters (Figur 18) bzw. einem in der Oberschiene 2 integrierten baumartigen
Rasthohlraum 52 zur Aufnahme eines Adapters (Figur 19).
Die hier beschriebenen Schienenführungen 1 bis 1 XI mit den alternativen Verriegelungsanordnungen 4 bis 4IX stellen eine Versteileinrichtung für einen Fahrzeugsitz dar, welche zur linearen Verstellung des Fahrzeugsitzes in oder gegen die Fahrtrichtung und zur Verriegelung in verschiedenen Stellungen geeignet ist.
In nicht näher dargestellter Art und Weise umfasst ein Fahrzeugsitz mindestens zwei zueinander parallel angeordnete Schienenführungen 1 bis 1 XI. Dabei weist jede Schienenführung 1 bis 1 XI vorzugsweise eine
zugehörige Verriegelungsanordnung 4 bis 4IX auf. Dabei werden je Fahrzeugsitz die Schienenführungen 1 bis 1 mit gleichen Verriegelungsanordnungen 4 bis 4IX ausgestattet.
Für eine synchrone Verriegelung der beiden Schienenführungen 1 bis 1 XI eines Fahrzeugsitzes sind die Verriegelungsanordnungen 4 bis 4IX miteinander über ein nicht näher dargestelltes Gestänge verbunden. Dabei weist jede Verriegelungsanordnung 4 bis 4IX zweckmäßigerweise ein zugehöriges Entriegelungselement 6 bis 61" auf, die miteinander über das Gestänge verbunden sind.
Allen alternativen Ausführungsformen ist gleich, dass die Anzahl der
Rastelemente, insbesondere die Anzahl von Paaren von horizontal und/oder vertikal ineinander greifenden Rastelementen (wie in Ausnehmungen oder Rastfenster eingreifende Rastzungen, Rastnasen, Klauenelemente,
Dreharme, Drehhebel, Drehhaken etc.) skalierbar ist, je nach erforderlicher Lastaufnahme.
Bezugszeichenliste
1 , 1 bis 1 Schienenführung
2 Oberschiene
3 Unterschiene
3.1 Fußgestell
3.2 Führungsbahn
4, 41 bis 4IX Verriegelungsanordnung
5, 51 bis 5" Hebestift
6, 61 bis 61" Entriegelungselement
7 Innenschenkel der Unterschiene
8 Innenschenkel der Unterschiene
9 Außenschenkel der Oberschiene
10 Außenschenkel der Oberschiene 1 1 Längskanal
12 Kugeln
13 Blattfeder
14, 14", 141" Rastplatte
15 Befestigungselement
16 Rippe
17 Schenkel des Entriegelungselements
18 Aussparung im Schenkel
19, 19'" Rastnasen
20 Rastausnehmung
21 Raststift
22 Rastaussparungen
23 Öffnung
24 Federzunge
25 Federelement
26 Stift
27 Feder 8 Rollenkäfig
9 Rollen
0, 301, Drehklaue
1 Rastfenster
2 Klauenelemente 3 Rastkeile
4 Verzahnung
5 Federelement 6 Haken
7 Bowdenzug
8 Zahnstangenelement 9 Dreharm
0 Lagerstifte
1 Druckfeder
2 Drehhebel
3 Drehhaken
4 Kegelrad
5 Welle
6 Zinken
7 Ausnehmungen 8 Arme
49 Ausnehmungen
50 Ausnehmungen
51 Rastfuß
52 Rasthohlraum
D Drehachse
L1 , L2 Längsachsen
P Pfeil

Claims

Ansprüche
1 . Schienenführung (1 bis 1 XI) für einen Fahrzeugsitz, umfassend
zumindest eine Oberschiene (2) und eine Unterschiene (3) sowie eine Verriegelungsanordnung (4 bis 4IX) zur Arretierung von Oberschiene (2) und Unterschiene (3),
dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung (4 bis 4IX) aus mehreren ineinander greifenden und zueinander korrespondierend ausgebildeten Rastelementen gebildet ist, welche zur Arretierung von Ober- und Unterschiene (2, 3) synchron in kraft- und/oder
formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
2. Schienenführung (1 bis 1 XI) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung (4 bis 4IX) aus zumindest einem vertikal eingreifenden Rastelement und/oder mehreren horizontal ineinander greifenden Rastelementen gebildet ist.
3. Schienenführung (1 bis 1 XI) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung (4) zumindest eine in einer der Schienen (3) linear bewegbare Rastplatte (14 bis 141") mit Rastnasen (19, 191") aufweist, welche in korrespondierend ausgebildeten Rastausnehmungen (20) der anderen Schiene (2) synchron in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
4. Schienenführung (1 bis 1 XI) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung (4IV bis 4VI) aus ineinander greifenden und relativ zueinander drehbar gelagerten Drehklauen (30, 301, 30") gebildet ist. Schienenführung (1 bis 1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung (4V") aus einem kammartigen Dreharm (39) gebildet ist, der drehbar in einer der Schienen (2) um eine Drehachse (D) gelagert ist und dessen Zinken (46) bei entsprechender Drehung in korrespondierende Ausnehmungen (47) der anderen Schiene (3) in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
Schienenführung (1 bis 1 XI) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung (4vm) aus mindestens einem zweiarmigen Drehhebel (42) gebildet ist, der drehbar in einer der Schienen (2) um eine Drehachse (D) gelagert ist und dessen Arme (48) bei entsprechender Drehung in korrespondierende
Ausnehmungen (49) der anderen Schiene (3) in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
Schienenführung (1 bis 1 XI) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung (4IX) aus einem oder mehreren Drehhaken (43) gebildet ist, der bzw. die mittels eines Zahnelementes (Kegelrad 44) drehbar in einer der Schienen (2) um eine Drehachse (D) gelagert ist bzw. sind und der bzw. die bei entsprechender Drehung in korrespondierende Ausnehmungen (50) der anderen Schiene (3) in kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff bringbar ist bzw. sind.
Schienenführung (1 bis 1 XI) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Entriegelungselement (6, 61 bis 61") vorgesehen ist, das zumindest die einer Schiene (2 oder 3) zugehörigen Rastelemente der Verriegelungsanordnung (4 bis 4IX) entriegelt, so dass diese bewegbar, insbesondere linear bewegbar oder drehbar sind.
9. Fahrzeugsitz mit einer Schienenführung (1 bis 1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei zueinander parallel angeordnete Schienenführungen (1 bis 1 XI) vorgesehen sind, wobei jede Schienenführung (1 bis 1 XI) eine Verriegelungsanordnung (4 bis 4IX) aufweist, die miteinander über ein Gestänge verbunden sind. 1 1 . Fahrzeugsitz nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass jede Verriegelungsanordnung (4 bis 4IX) ein Entriegelungselement (6, 61 bis 61") aufweist, die miteinander verbunden sind.
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