-
Die
Erfindung bezieht sich auf eine Arretiervorrichtung für
einen Kraftfahrzeugsitz.
-
Eine
derartige Arretiervorrichtung ist aus der
JP 2004 276670 A bekannt.
Die Arretiervorrichtung weist ein Schienensystem auf, das eine am
Kraftfahrzeugsitz in Kraftfahrzeuglängsrichtung befestigte Oberschiene
und eine ortsfeste, Rastausnehmungen aufweisende und am Kraftfahrzeugboden
befestigte Unterschiene umfasst. Die Oberschiene ist in Kraftfahrzeuglängsrichtung
gegen die ortsfeste Unterschiene verschieblich. Der Oberschiene
ist ein um eine Drehachse in einem Lagerbereich drehbar gelagerter
Rasthaken zugeordnet. Der Rasthaken weist eine Anzahl von Zähnen
zum Verrasten in den Rastausnehmungen der Unterschiene auf. Der
Rasthaken ist hierbei federbelastet derart, dass er ohne eine zusätzliche
Krafteinwirkung in Rastausnehmungen greift und somit den Kraftfahrzeugsitz
von der Kraftfahrzeuglängsrichtung her gesehen in seiner Position
sichert. Erfolgt mittels eines mit dem Rastelement verbundenen Hebelgestänges
eine Krafteinwirkung auf das Rastelement gegen dessen Federkraft,
so wird das Rastelement aus den korrespondieren Rastausnehmungen
in der Unterschiene herausgezogen und entriegelt. Der Kraftfahrzeugsitz
ist nunmehr in Kraftfahrzeuglängsrichtung verstellbar. Sobald
auf das Hebelgestänge keine Kraft mehr wirkt, greift das
Rastelement wiederum in Rastausnehmungen in der Unterschiene ein
und sichert erneut die Position des Kraftfahrzeugsitzes in Längsrichtung.
-
Die
Arretiervorrichtung muss hierbei mehreren Anforderungen genügen.
Zunächst soll eine benutzerfreundliche und problemlose
Sitzverstellung ermöglicht sein, ohne dass der Nutzer lange
eine Arretierposition „suchen" muss. Weiterhin soll die
Arretiermechanik möglichst einfach und kostengünstig ausgebildet
sein. Schließlich muss aus Sicherheitsgründen
sichergestellt sein, dass die bei einem Unfall, einem so genannten
Crashfall, wirkenden hohen Kräfte von der Arretiervorrichtung
aufgenommen werden. Üblicherweise weist der Rasthaken eine Mehrzahl von
Zähnen auf, die gleichzeitig in Rastausnehmungen in der
Unterschiene greifen. Auf diese Weise wird im Crashfall die in Kraftfahrzeuglängsrichtung
wirkende Kraft auf mehrere Zähne verteilt. Das Risiko eines
Abscherens sämtlicher Zähne, verbunden mit einem
unkontrollierten Positionswechsel des Kraftfahrzeugsitzes und mit
einem hohen Verletzungsrisiko für einen Fahrgast, ist somit vergleichsweise
gering gehalten. Jedoch besteht im Crashfall die Gefahr eines Entrastens
des Rasthakens, insbesondere dann, wenn die auf das Fahrzeug wirkende
Crash-Kraft nicht exakt in Kraftfahrzeuglängsrichtung,
sondern leicht schräg wirkt. In diesem Fall halten die
Zähne den Rasthaken nicht mehr, so dass es zu einem unerwünschten
und unkontrollierten Verschieben des Kraftfahrzeugsitzes kommt.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein derartiges unkontrolliertes
und unerwünschtes Entrastens des Rasthakens im Crashfall
sicher zu vermeiden.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
die Merkmalskombination des Anspruchs 1. Der Rasthaken ist hierzu
derart ausgebildet, dass er im normalen Betriebszustand in die Rastausnehmungen
der Unterschiene eingreift. Bei einem Verschieben des Rasthakens
gegenüber zumindest einer der Schienen des Schienensystems
ist aufgrund des Einwirkens einer hohen Kraft im Crashfall der Schwenkradius
des Rasthakens verändert und somit ein gegenüber
der Drehbewegung wirksamer Formschluss zwischen Rasthaken und zwischen
einer der Schienen des Schienen des Schienensystems ausgebildet.
Dieser Formschluss verhindert ein unerwünschtes Aufschwenken
des Rasthakens im Crashfall. Die Oberschiene und damit der Kraftfahrzeugsitz
ist gegen eine unerwünschte Positionsänderung
gegen die Unterschiene abgesichert. Die Zähne des Rasthakens
greifen weiter in die Rastausnehmungen ein und nehmen die im Crashfall
auftretende Kraft in Kraftfahrzeuglängsrichtung auf. Eine
so genannte Selbsthemmung, d. h. eine Vermeidung eines unerwünschten
Entrastens des Rasthakens, ist somit auch beim Auftreten einer sehr
hohen Crashkraft gewährleistet. Ein zusätzliches
Verriegelungssystem zur Gewährleistung dieser Selbsthemmung
im Crashfall ist nicht notwendig. Vielmehr ist der zusätzliche Formschluss
durch einfache Modifikationen in der Arretiervorrichtung selbst
erreicht.
-
Zweckmäßig
ist der Lagerbereich des Rasthakens in Längsrichtung verformbar.
Dies wird beispielsweise durch Materialausnehmungen oder Schlitze
im Lagerbereich des Rasthakens erreicht, so dass der Lagerbereich
im Crashfall einen niedrigen Verformungswiderstand aufweist. Auf
diese Weise wird unterstützt, dass sich bei Einwirken einer
hohen Kraft im Crash-Fall der Rasthaken gegenüber zumindest
einer der Schienen des Schienensystems verschiebt und es nicht etwa
nur zu einer Verformung der Zähne des Rasthakens kommt.
-
In
einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Drehlager des Rasthakens
von einer in Längsrichtung verformbaren Lagerbuchse umgeben. Über
die Werkstoffkombination aus Buchse und Drehlager und über
die Geometrie der Lagerbuchse ist deren Verformungsverhalten in
einem weiten Bereich einstellbar. Somit ist bei Auftreten einer
Crashkraft, die über einem bestimmten Schwellwert liegt,
ein definiertes Verschieben des Lagerpunktes und damit des Rasthakens
gegenüber zumindest einer der Schienen des Schienensystems
sicher gestellt. Dadurch verschiebt sich der Schwenkradius des Rasthakens. Auf
diese Weise ist der Formschluss des Rasthakens mit zumindest einer
der Schienen des Schienensystems bei Überschreiten dieses
Schwellwerts gewährleistet, so dass der Kraftfahrzeugsitz
gegen ein Verschieben abgesichert ist.
-
In
einer vorteilhaften Variante ist der Rasthaken bei einer Relativverschiebung
zur Unterschiene zum Formschluss mit der Unterschiene ausgebildet. Auf
diese Weise ist der Rasthaken zusätzlich in seiner Verrastungsposition
in der Unterschiene abgesichert, so dass einem Aufschwenken des
Rasthakens im Crash-Fall sicher entgegengewirkt ist.
-
Zweckmäßig
ist zumindest einer der Zähne als Verriegelungszahn ausgebildet
und weist einen in Längsrichtung ausgebildeten Vorsprung
auf. Dieser Verriegelungszahn lässt sich für eine
Verstellung der Position des Kraftfahrzeugsitzes in gewohnter Weise wie
die anderen Zähne auch mit seiner korrespondierenden Rastausnehmung
verrasten und entrasten. Dazu weist der Verriegelungszahn beispielsweise zwei
Zahnflanken auf, deren Kontur im wesentlichen einem Kreisabschnitt
entspricht, dessen Zentrum im mechanisch unbelasteten Zustand in
der Drehachse des Rasthakens liegt. Im Crashfall kommt es zu einer Verschiebung
des Rasthakens. Der Vorsprung am Verriegelungszahn bildet einen
Hinterschnitt mit seiner korrespondierenden Rastausnehmung aus,
so dass es zu einem Formschluss zwischen Verriegelungszahn und Unterschiene
im Crashfall kommt. Der Rasthaken ist somit gegen ein unerwünschtes und
unbeabsichtigtes Verschwenken im Crashfall abgesichert. Somit ist
gewährleistet, dass auch im Crashfall sämtliche
Zähne des Rasthakens weiterhin in ihre Rastausnehmungen
greifen und den Kraftfahrzeugsitz gegen ein Verschieben in Längsrichtung
absichern.
-
Zur
Vermeidung eines Entrastens des Rasthakens im Crashfall sind nur
geringe Haltekräfte notwendig, da die Hauptkomponente der
Crashkraft in Längsrichtung wirkt. Somit ist bereits ein
kleiner Vorsprung in Längsrichtung für das Halten
des Rasthakens im verrasteten Zustand ausreichend.
-
Zweckmäßig
sind zwei in Längsrichtung entgegengesetzter Richtung weisende
derartige Vorsprünge vorgesehen. Somit ist einem Wirken
der Crashkraft in Längsrichtung auf die Fahrzeugfront zu oder
auf das Fahrzeugheck zu Rechnung getragen. Der Rasthaken ist somit
in jedem Fall gegen ein unerwünschtes Entrasten abgesichert.
-
In
einer vorteilhaften Variante weist daher der Rasthaken zwei Verriegelungszähne
mit in entgegengesetzter Richtung weisenden Vorsprüngen auf.
Jeder der Verriegelungszähne kann somit eine hinreichend
stark ausgebildete Zahnbasis aufweisen, die zur Aufnahme der in
Längsrichtung wirkenden Crashkraft einen signifikanten
Beitrag leistet.
-
In
einer vorteilhaften Weiterbildung weist der Vorsprung eine im wesentlichen
zur Unterseite der Unterschiene parallele Kante auf. Auf diese Weise kommt
der Formschluss mit der Unterschiene durch ein flächiges
Anliegen des Vorsprungs an der Unterseite der Unterschiene zustande.
Der Rasthaken ist somit wirksam gegen ein unerwünschtes
Entrasten abgesichert.
-
In
einer anderen vorteilhaften Variante erfolgt der Formschluss des
Rasthakens mit der Oberschiene bei einer Relativverschiebung des
Rasthakens zur Oberschiene. Auch auf diese Weise lässt
ist ein unerwünschtes Verschwenken des Rasthakens im Crashfall
verhindert.
-
Hierzu
weist der Rasthaken vorteilhaft einen Niederhalter zum Formschluss
mit einem an der Oberschiene angeordneten Gegenhalter auf. Ein derartiger
Niederhalter lässt sich an den Rasthaken in einfacher Weise
anformen. Ist der Rasthaken aus einem Flachblech gefertigt, so wird
lediglich die Stanzgeometrie des Rasthakens leicht abgeändert.
-
In
einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Gegenhalter durch die
Randseiten einer Ausnehmung in der Oberschiene gebildet. Im unbelasteten Zustand
durchgreift der Niederhalter beim Entrasten des Rasthakens die Ausnehmung
in der Oberschiene, so dass ein unbehindertes Entrasten des Rasthakens
möglich ist. Wird der Rasthaken infolge eines Crashs gegen
die Oberschiene verschoben, so ändert sich der Schwenkradius
des Rasthakens, und ein Aufschwenken ist nicht mehr möglich,
da der Niederhalter des Rasthakens an den Gegenhalter der Oberschiene
anstößt. Die Zähne des Rasthakens greifen
weiter in ihre korrespondierenden Rastausnehmungen ein und sichern
somit den Kraftfahrzeugsitz gegen ein unerwünschtes Verschieben
bei einem Unfall. Der Gegenhalter ist dabei insbesondere durch die
in Längsrichtung beidseitig der Ausnehmung liegende und
dem Rasthaken zugewandte Innenseite der Oberschiene gebildet. In
diesem Fall sind keine zusätzlichen Anbauten an der Oberschiene
zur Bildung des Gegenhalters notwendig.
-
Nachfolgend
werden drei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer
Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
-
1 eine
erste Arretiervorrichtung mit einem ersten Rasthaken in einer Seitenansicht,
-
2 die
Arretiervorrichtung aus 1 in einer Seitenansicht im
verrasteten Zustand,
-
3 Zähne
des Rasthakens aus 2 als Detail aus 2
-
4 die
Arretiervorrichtung aus 2 in einem Crashfall,
-
5 zwei
Verriegelungszähne des Rasthakens als Detail aus 3,
-
6 die
Verriegelungszähne aus 4 bei einer
in entgegengesetzter Richtung wirkenden Crashkraft,
-
7 eine
zweite Arretiervorrichtung in einer Seitenansicht, sowie
-
8 eine
dritte Arretiervorrichtung in einer Seitenansicht.
-
Gemäß 1 weist
eine Arretiervorrichtung 2 zumindest eine ortsfeste Unterschiene 4 und
eine gegen die ortsfeste Unterschiene 4 in Längsrichtung 6 verschieblich
gelagerte Oberschiene 8 auf. Von der Unterschiene 4 und
von der Oberschiene 8 ist von der Längsrichtung 6 her
gesehen ist nunmehr ein kleiner Ausschnitt dargestellt. Unterschiene 4 und Oberschiene 8 bilden
gemeinsam ein Schienensystem. Üblicherweise sind für
das Verstellen eines in der Figur nicht dargestellten Kraftfahrzeugsitzes
zwei ortsfeste Unterschienen 4 am Boden eines Kraftfahrzeuges
in der zur Längsrichtung 6 parallelen Kraftfahrzeuglängsrichtung
befestigt. In jeder dieser Unterschienen 4 ist eine an
der Unterseite des Kraftfahrzeugsitzes befestigte Oberschiene 8 in
Längsrichtung 6 verschieblich gelagert. Die oder
jede Oberschiene 8 weist einen drehbeweglichen und federbelasteten
Rasthaken 10 auf, der im unbelasteten Zustand die Oberschiene 8 mit
der korrespondierenden Unterschiene 4 verrastet und somit
den Fahrzeugsitz in seiner Position fixiert. Dazu greifen mehrere
Zähne 12 des Rasthakens 10 in korrespondierende Rastausnehmungen 14 in
der Unterschiene 4 ein. Die drehbewegliche Lagerung des
Rasthakens 10 ist mittels eines Drehlagers 16 erreicht.
Das Drehlager 16 ist gebildet durch einen Lagerbolzen 18,
der den Rasthaken 10 in Querrichtung 20 quer zur
Längsrichtung 6 durchgreift und der an seinem
einen Ende in einer an der Oberschiene 8 befestigten Haltelasche 22 und
an seinem anderen Ende in einer Seitenwand der Oberschiene 8 drehbar
gelagert ist. Die Halterung und La gerung des Lagerbolzens 18 in
der Seitenwand der Oberschiene 8 ist in der Figur nicht
zu sehen. Mittels eines in der Figur nicht dargestellten, an der
Oberschiene 8 angreifenden und mit den Rasthaken 10 fest
verbundenen Hebelgestänges ist der Rasthaken 10 in
Schwenkrichtung 24 entrastbar derart, dass die Verrastung
zwischen der Oberschiene 8 und der korrespondierenden Unterschiene 4 gegen
die Federkraft gelöst wird und der Kraftfahrzeugsitz für
eine Einstellung einer neuen Position verschiebbar ist. Bei einem
neuerlichen Loslassen des Hebelgestänges verrastet der
Rasthaken 10 aufgrund der auf ihn wirkenden Federkraft
seine Oberschiene 8 mit der korrespondierenden Unterschiene 4 wieder,
so dass die Position des Kraftfahrzeugsitzes wiederum abgesichert
ist.
-
2 zeigt
die Arretiervorrichtung 2 mit dem Rasthaken 10 aus 1 in
einem Querschnitt, wobei das Eingreifen der Zähne 12 in
die Rastausnehmungen 14 zu sehen ist. Das Drehlager 16 ist
lediglich schematisch eingezeichnet. Zu sehen ist weiterhin eine
Lagerbohrung 26 im Rasthaken 10. Die Lagerbohrung 26 ist
umgeben vom so genannten Lagerbereich 28, der zur Kenntlichmachung
in der Figur schraffiert dargestellt ist.
-
Anhand
der 2 und 3 wird nunmehr die Ausgestaltung
des Rasthakens 10 weiter erläutert. Der Rasthaken 10 umfasst
vier Zähne 12, die in Rastausnehmungen 14 der
Unterschiene 4 verrastet sind. Die Formgebung der Zähne 12 des
Rasthakens 10 ist der 3 zu entnehmen,
die die vier Zähne 12 als Detail zeigt. Der der
Drehachse 27 am nächsten gelegene Zahn 12 ist
als Klemmzahn 30 ausgebildet. Die von der Längsrichtung 6 aus
gesehen drehachsennahe Zahnflanke 32 und die drehachsenferne Zahnflanke 34 des
Klemmzahns 30 sind von der Zahnbasis 36 aus aufeinander
zu geneigt, so dass sich von der Zahnbasis 36 aus gesehen
eine Keilform ergibt. Bei einem Eingriff und einer Klemmfixierung des
Klemmzahns 30 in seiner Rastausnehmung 18 liegt
seine drehachsennahe Zahnflanke 32 an der Unterkante 38 und
seine drehachsenferne Zahnflanke 34 an der der Unterkante 38 gegenüberliegenden Oberkante 40 der
Rastausnehmung 14 zum sicheren und selbsthemmenden Verklemmen
des Klemmzahns 40 an. Der von der Drehachse 27 aus
gesehen zweite Zahn 12 ist als Haltezahn 42 ausgebil det,
der lediglich im Crashfall mit den Wandungen seiner korrespondierenden
Rastausnehmung 14 in Kontakt kommt, um einen Teil der Crashkraft
aufzunehmen. Er weist eine drehachsennahe Zahnflanke 44 und eine
drehachsenferne Zahnflanke 46 auf, deren Kontur im Wesentlichen
einem Kreisabschnitt eines gedachten Kreises 48 mit Radius
r entspricht, dessen Zentrum in der Drehachse 27 liegt.
Der von der Drehachse 27 aus gesehen dritte Zahn 12 ist
als Verriegelungszahn 50 ausgebildet. Seine drehachsennahe Zahnflanke 44 weist
wiederum die Kontur eines Kreisabschnittes auf. An seiner drehachsenfernen Zahnflanke 46 ist
ein in Längsrichtung 6 weisender Vorsprung 52 angeordnet.
-
Auch
der von der Drehachse 27 her gesehen vierte und letzte
Zahn 12 ist als Verriegelungszahn 50 ausgebildet.
Auch dieser Verriegelungszahn 50 weist einen Vorsprung 52 auf,
der jedoch diesmal an der drehachsennahen Zahnflanke des Verriegelungszahns 50 angeordnet
ist. Die drehachsenferne Zahnflanke 46 des Verriegelungszahns 50 entspricht
wiederum von der Kontur her einem Kreisabschnitt. Auch die beiden
Verriegelungszähne 50 sind derart ausgeführt,
dass sie im Normalbetrieb die Wandungen ihrer korrespondierenden
Rastausnehmungen 14 nicht berühren. Der Klemmzahn 30 und
der Haltezahn 42 weisen jeweils an ihrer der Drehachse 27 abgewandten
Flanke 34, 46 einen Freistich 54 auf,
so dass sie bis zu ihrer Zahnbasis 36 in ihre korrespondierende
Rastausnehmung 14 eingreifen. Mittels der Zahngeometrie
der Zähne 42, 50 ist erreicht, dass sich
die Zähne 42, 50 bei einem Verrasten
definiert in die Rastausnehmungen 14 einfädeln
lassen.
-
Während
des Verrastvorgangs erfolgt in sukzessiver Weise die Klemmfixierung
des Klemmzahns 30 mit seinen Zahnflanken 32, 34 an
der Unterkante 38 und der dieser Unterkante 38 gegenüberliegenden
Oberkante 40 der Rastausnehmung 14. Aufgrund seiner
Keilform wirkt der Klemmzahn 30 als Zentrierhilfe, so dass
sich der Rasthaken 10 auch dann sicher verrasten lässt,
wenn sich der Klemmzahn 30 zu Beginn des Verrastens nicht
genau über einer Rastausnehmung 14 befindet. Durch
die Fixierung des Klemmzahns 30 an den gegenüberliegenden
Kanten 38, 40 ist eine Selbsthemmung erreicht, die
den Klemmzahn 30 besonders sicher in seiner Position hält.
Für ein normales Fixieren des Kraftfahrzeugsitzes in einer
Position ist demnach nur der Klemmzahn 30 in Kontakt mit
seiner korrespondierenden Rastausnehmung 14. Die weiteren
Zähne 42, 50 geraten lediglich bei einer
Verformung der Arretiervorrichtung 2 im Crashfall in Kontakt
mit ihren korrespondierenden Rastausnehmungen 14 und nehmen
einen Teil der in Längsrichtung wirkenden Crashkraft auf.
Auf diese Weise wird der Klemmzahn 30 bei der Fixierung
der Position des Kraftfahrzeugsitzes unterstützt.
-
4 zeigt
die Arretiervorrichtung 2 im Crash-Fall. Ein Detail der
beiden Verriegelungszähne 50 ist in 5 gezeigt.
Im gezeigten Fall wirkt die Crash-Kraft nach links. Das Kraftfahrzeug
mit dem Kraftfahrzeugsitz wurde nach links bewegt und durch einen
in Längsrichtung 6 wirkenden Crash abrupt abgebremst.
Durch diesen Crash wird der Rasthaken 10 aufgrund einer
Verformung in seinem Lagerbereich 28 um die Wegstrecke Δl
in Längsrichtung 6 verschoben. Dadurch werden
der Klemmzahn 30, der Haltezahn 42 und einer der
beiden Verriegelungszähne 50 mit ihren drehachsenfernen
Zahnflanken 34, 46 gegen die drehachsenfernen
Wandungen ihrer korrespondierenden Rastausnehmungen 14 gedrückt.
Die Zähne 30, 42, 50 verformen
sich an ihren drehachsenfernen Zahnflanken 34, 46.
Dies ist in der 4 und in der 5 als
schraffierter Verformungsbereich 56 dargestellt. Der drehachsennähere
der beiden Verriegelungszähne 50 hintergreift
mit seinem Vorsprung 52 die die Rastausnehmung 14 begrenzende
Unterschiene 4. Dabei bilden der Vorsprung 52 und
die Unterkante 58 der Unterschiene 4 einen Hinterschnitt 60,
der den Rasthaken 10 gegen ein unerwünschtes Aufschwenken
infolge des Crashs absichert. Der Vorsprung 52 ist an seiner
der Unterkante 58 der Unterschiene 4 zugewandten
Seite zu dieser Unterkante 58 parallel ausgebildet. Auf diese
Weise liegt der Vorsprung 52 an der Unterkante 58 plan
an, so dass eine verhältnismäßig große
Haltekraft den Rasthaken 10 gegen sein Verschwenken absichert.
-
6 zeigt
die beiden Verriegelungszähne 50 für
den Fall, dass die Crash-Kraft in Längsrichtung 6 nach
rechts wirkt. In diesem Fall werden die drehachsennahen Zahnflanken 32, 44 des
Klemmzahns 30, des Haltezahns 42 und des drehachsen näheren Verriegelungszahns 50 verformt.
Der drehachsenferne Verriegelungszahn 50 hintergreift mit
seinem Vorsprung 52 die Unterkante 58 der an die
Rastausnehmung 14 angrenzenden Unterschiene 4.
Auf diese Weise ist wiederum ein Hinterschnitt 60 gebildet,
der einen Formschluss zwischen dem Verriegelungszahn 50 und
der Unterschiene 4 bewirkt und ein Verschwenken des Rasthakens 10 sicher
verhindert.
-
Der
Lagerbereich 28 ist dabei derart ausgeführt, dass
eine Verformung des Rasthakens 10 in Längsrichtung 6 um Δl
begünstigt ist. Dies wird beispielsweise durch in den Figuren
nicht dargestellte Materialschwächungen oder Materialaussparungen im
Lagerbereich 28 erreicht.
-
7 zeigt
eine zweite Arretiervorrichtung 2. Diese unterscheidet
sich lediglich in einem Detail von der in den 1 bis 6 beschriebenen
Arretiervorrichtung 2. Die Lagerbohrung 26 des
Rasthakens 10 ist von einer verformbaren Lagerbuchse 62 umgeben.
Dabei ist die Lagerbuchse 62 aus einem vergleichsweise
weichen Werkstoff, beispielsweise aus einem Kunststoff, gefertigt.
Der Werkstoff der Lagerbuchse 62 ist dabei hart genug,
um ein störungsfreies Verrasten und Entrasten des Rasthakens 10 mit
seinen Zähnen 12 in die Rastausnehmung 14 der
Unterschiene 4 zu gewährleisten. Die Lagerbuchse 62 weist
zudem eine Ausdehnung auf, die sich im wesentlichen in Längsrichtung 6 beidseitig
der Lagerbohrung 26 erstreckt. Somit ist sichergestellt,
dass es im Crashfall bei Überschreiten einer durch die
Eigenschaften der Lagerbuchse 62 vorgegebenen Kraft zu einem
Verformen der Lagerbuchse 62 und somit zu einem Verschieben
des Rasthakens 10 gegen das Schienensystem 4, 8 kommt.
Durch die Wahl eines vergleichsweise weichen Werkstoffes für
die Lagerbuchse 62 ist gewährleistbar, dass es
auch bei einer vergleichsweise niedrigen Crashkraft zu diesem Verschieben
kommt und ein Entrasten des Rasthakens 10 somit sicher
vermieden ist.
-
8 schließlich
zeigt eine dritte Arretiervorrichtung 2 mit einem gegenüber
den ersten beiden Arretiervorrichtungen 2 abgeänderten
Rasthaken 10. Der Rasthaken 10 weist an seiner
zur Oberschiene 4 hin orientierten Oberseite einen Nieder halter 64 auf. Bei
einem Entrasten des Rasthakens 10 in Schwenkrichtung 24 durchgreift
der Niederhalter 64 eine Ausnehmung 66 in der
Oberschiene 8. Somit ist ein normales Entrasten und erneutes
Verrasten des Rasthakens 10 gewährleistet. Infolge
eines Crashs kommt es, wie bereits beschrieben, zu einer Verformung
des Rasthakens 10 in seinem Lagerbereich 28. Je
nachdem, ob eine Crashkraft von links oder von rechts in Längsrichtung 6 wirkt,
kommt es zu einem Verschieben des Drehlagers 16 und damit
der Drehachse 27 des Rasthakens 10 in Längsrichtung 6.
Die entsprechenden neuen Positionen des Drehlagers 16 sind
in der 8 mit 16', 16'' bezeichnet.
Mit der Position des Drehlagers 16', 16'' verschiebt
sich auch die Position des Niederhalters 64. Die zu den
Positionen 16', 16'' des Drehlagers 16 korrespondierenden Positionen
des Niederhalters 64 sind mit 64' und 64'' bezeichnet.
Auf diese Weise kommt der Niederhalter 64 mit seiner zur
Ausnehmung 66 orientierten Oberseite 68 zumindest
teilweise unter der Oberschiene 8 zu liegen. Die Oberschiene 8 bildet
somit mit ihrer an die Ausnehmung 66 angrenzenden Unterseite
einen Gegenhalter 70 für die Oberseite 68 des
Niederhalters 66. Somit ist ein versehentliches Entrasten
des Rasthakens 10 im Crashfall nicht mehr möglich.
Der Rasthaken 10 ist vielmehr sicher in seiner verrasteten
Position gehalten. Damit ist gewährleistet, dass die Zähne 12 des
Rasthakens 10 die in Längsrichtung 6 wirkende
Crashkraft sicher aufnehmen. Auch hierdurch ist ein versehentliches
und unerwünschtes Verschieben des Kraftfahrzeugsitzes in
Längsrichtung sicher vermieden.
-
Zusätzlich
sind zwei der Zähne 12 gemäß der 1 bis 6 als
Verriegelungszähne 50 ausgebildet. Im Crashfall
kommt es zu einem Formschluss eines der Verriegelungszähne 50 mit
der Unterschiene 4 durch die Bildung eines Hinterschnitts 60,
so dass der Rasthaken 10 gegen ein Entrasten zusätzlich
abgesichert ist.
-
- 2
- Arretiervorrichtung
- 4
- Unterschiene
- 6
- Längsrichtung
- 8
- Oberschiene
- 10
- Rasthaken
- 12
- Zahn
- 14
- Rastausnehmung
- 16
- Drehlager
- 18
- Lagerbolzen
- 20
- Querrichtung
- 22
- Haltelasche
- 24
- Schwenkrichtung
- 26
- Lagerbohrung
- 27
- Drehachse
- 28
- Lagerbereich
- 30
- Klemmzahn
- 32
- drehachsennahe
Zahnflanke
- 34
- drehachsenferne
Zahnflanke
- 36
- Zahnbasis
- 38
- Unterkante
- 40
- Oberkante
- 42
- Haltezahn
- 44
- drehachsennahe
Zahnflanke
- 46
- drehachsenferne
Zahnflanke
- 48
- Kreis
- 50
- Verriegelungszahn
- 52
- Vorsprung
- 54
- Freistich
- 56
- Verformungsbereich
- 58
- Unterkante
- 60
- Hinterschnitt
- 62
- Lagerbuchse
- 64
- Niederhalter
- 66
- Ausnehmung
- 68
- Oberseite
- 70
- Gegenhalter
- r
- Radius
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-