DE102010049543B4

DE102010049543B4 - Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102010049543B4
Application number: DE102010049543.3A
Authority: DE
Inventors: Thomas Dill; Heinrich Hammann; Ulf Schäffling
Original assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2010-10-21
Filing date: 2010-10-21
Publication date: 2017-08-31
Anticipated expiration: 2030-10-22
Also published as: DE102010049543A1

Abstract

Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einer mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden ersten Sitzschiene (5) und einer mit dem Fahrzeugsitz (3) zu verbindenden zweiten Sitzschiene (8), die einander unter Bildung eines Schienenprofils wechselseitig umgreifen und relativ zueinander in Längsrichtung beweglich sind, und einer die Sitzschienen (5, 8) miteinander verriegelnden Schienenverriegelung (10), wobei eine Entriegelungseinheit (30) und eine Betätigungsanordnung (11) zur Betätigung der Entriegelungseinheit (30) vorgesehen sind, wobei ein Kraftübertragungselement (35) vorgesehen ist, welches die Betätigungsanordnung (11) mit der Entriegelungseinheit (30) verbindet, wobei das Kraftübertragungselement (35) durch eine Welle (36) gebildet ist und wobei die Welle (36) die Betätigungsanordnung (11) konzentrisch zu ihrer Schwenkachse lagert, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Lagerstelle zwischen dem Kraftübertragungselement (35) und der Betätigungsanordnung (11) eine Überlastsicherung (50) vorgesehen ist, welche vor einer Überlastung in einer Richtung entgegen der normalen Betätigungsrichtung zum Entriegeln schützt, und dass das Kraftübertragungselement (35) eine sich senkrecht zur Längsrichtung der Sitzschienen (5, 8) erstreckende Betätigungs-Schwenkachse (B) aufweist, wobei die Überlastsicherung (50) eine relative Drehbewegung der Betätigungsanordnung (11) um die Betätigungs-Schwenkachse (B) in Gegenrichtung zur normalen Betätigungsrichtung ermöglicht, während der das Kraftübertragungselement (35) sich nicht oder nur unwesentlich um die Betätigungs-Schwenkachse (B) dreht.

Description

Die Erfindung betrifft einen Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Ein Längseinsteller dieser Art ist aus der DE 10 2006 021 884 B3 bekannt. Hierbei sind eine erste, mit der Fahrzeugstruktur verbundene Sitzschiene und eine zweite mit der Sitzstruktur verbundene Sitzschiene vorgesehen, welche sich wechselseitig umgreifen und relativ zueinander in Längsrichtung beweglich sind. Ferner sind eine Schienenverriegelung, welche weitgehend innerhalb des Schienenprofils angeordnet ist, und eine außerhalb des Schienenprofils angeordnete, bei Betätigung auf die Schienenverriegelung einwirkende Entriegelungsklappe vorgesehen. Die Entriegelungsklappe ist mittels eines Halters schwenkbar an der zweiten Sitzschiene gelagert.
Ferner ist aus der DE 10 2008 058 518 A1 eine Betätigungsanordnung für eine Schienenverriegelung bekannt, die einen Hebel aufweist, welcher dreh- oder schwenkbar an einer Sitzschiene gelagert ist, wobei der Hebel außerhalb der Sitzschienen form- und/oder stoffschlüssig mit der Entriegelung der Sitzschienen verbunden ist. Für die schwenkbare Anordnung kann der Hebel – beabstandet von der Entriegelung – von außen in eine Öffnung in der Sitzschiene eingesteckt werden. Der Hebel wirkt mit einem ebenfalls außerhalb der Sitzschienen angeordneten Clip zusammen, der seinerseits mit dem Entriegelungsmittel verbunden ist. Das Entriegelungsmittel weist einen durch einen Schlitz nach außen ragenden Vorsprung auf, welcher im Clip eingeklemmt ist.
Des Weiteren ist aus der DE 10 2005 050 590 A1 eine positive Verbindungssperre für einen Fahrzeugsitz bekannt. Eine Sitzschienenanordnung zum Einstellen einer Sitzanordnung in einem Fahrzeug umfasst eine erste Schiene und eine zweite Schiene, die in Bezug auf die erste Schiene bewegt werden kann. Die Sitzschienenanordnung umfasst weiterhin einen Sperrmechanismus, der mit der zweiten Schiene assoziiert ist, wobei der Sperrmechanismus betätigt werden kann, um eine relative Bewegung der Schienen zu verhindern. Der Sperrmechanismus umfasst mehrere Auslöser, die jeweils zwischen einer gesperrten Position, in welcher der Auslöser mit der ersten Schiene verbunden ist, und einer entsperrten Position, in welcher der Auslöser von der ersten Schiene gelöst ist, bewegt werden können.
Zudem ist aus der DE 202 08 719 U1 eine Vorrichtung zur manuellen Betätigung einer Verstellvorrichtung für eine Einrichtung zur Längsverstellung eines schienengeführten Kraftfahrzeugsitzes bekannt. Die Vorrichtung umfasst einen Handgriff zum Einleiten einer nach oben gerichteten Betätigungskraft und einen schwenkbar am verschieblich gelagerten Sitzgestell angelenkten Betätigungshebel, der eine Ruheposition aufweist, in der sich die Verriegelungsvorrichtung im verriegelten Zustand befindet, und der beim Herausschwenken aus dieser Ruheposition die Verriegelungsvorrichtung über einen mit dem Betätigungshebel verbundenen Arm oder dergleichen löst. Zwischen dem Handgriff und dem auf die Verriegelungsvorrichtung direkt einwirkenden Arm ist wenigstens ein Schwenklager angeordnet, das bei einer Belastung des Betätigungshebels entgegen der Betätigungskraftrichtung und/oder in Betätigungskraftrichtung ein Verschwenken des belasteten Teils derart ermöglicht, dass die auf die Schwenkachse des Betätigungshebels oder die an die Verriegelungsvorrichtung weitergeleitete Belastung auf einen vorgebbaren Wert begrenzt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Längseinsteller der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Längseinsteller mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dadurch, dass zwischen dem Kraftübertragungselement und der Betätigungsanordnung eine Überlastsicherung vorgesehen ist, kann das Kraftübertragungselement und die mit demselben in Verbindung stehende Entriegelungseinheit vor einer Überlastung in einer Richtung entgegen der normalen Betätigungsrichtung zum Entriegeln geschützt werden. Hierbei sind bevorzugt die Schienenverriegelung und/oder die Entriegelungseinheit zumindest großteils innerhalb des durch die Sitzschienen gebildeten Schienenprofils angeordnet.
Hierbei weist das Kraftübertragungselement bevorzugt eine sich senkrecht zur Längsrichtung der Sitzschienen erstreckende Betätigungs-Schwenkachse auf.
Teil der Überlastsicherung ist ein mit einer V-förmigen Nut ausgebildetes Ende des Kraftübertragungselements, auf welchem ein Übertragungsrohr sitzt, welches eine in die Nut ragende Lasche aufweist. Hierbei sind Kraftübertragungselement und Übertragungsrohr konzentrisch angeordnet und die Nut erstreckt sich bevorzugt parallel zur Betätigungs-Schwenkachse.
Teil der Überlastsicherung ist ferner eine Misuse-Überlastungsschutzfeder mit einem V-förmig gebogenen Endbereich, welcher sich im normalen Benutzungszustand in die Nut erstreckt. Insbesondere liegt im normalen Benutzungszustand der V-förmige gebogene Endbereich mit einer Seite an einer Wand der Nut an und mit der anderen Seite an der Lasche des Übertragungsrohres an.
Bei einer Fehlbedienung gelangt die Lasche außer Anlage an die Wand der Nut und der V-förmig gebogene Endbereich der Misuse-Überlastungsschutzfeder wird teilweise aus der Nut geschoben. Die Federkraft, aufgrund welcher der V-förmig gebogene Endbereich in die Nut gedrückt wird, bewirkt oder unterstützt zumindest die Rückbewegung der Betätigungsanordnung.
Insbesondere bevorzugt erstreckt sich die V-förmige Nut über einen 90°-Winkel. Der Winkel kann jedoch auch etwas größer oder kleiner ausgebildet sein, insbesondere bevorzugt maximal +/–20°. Die Nutwände können auch gekrümmt ausgebildet sein.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels in verriegelter Stellung,
2 eine aufgerissene Seitenansicht von 1,
3 eine perspektivische, freigeschnittene Ansicht von 1,
4 eine aufgerissene Seitenansicht des Verriegelungsbereichs im verriegelten Zustand,
5 eine 4 entsprechende Ansicht im entriegelten Zustand,
6 eine Ansicht des Ausführungsbeispiels mit Blick in Längsrichtung der Sitzschienen,
7 einen Schnitt quer durch den Verbindungsbereich,
8 eine entlang Linie A-A von 6 geschnittene Seitenansicht in verriegelter Stellung,
9 eine Detailansicht mit einer zusätzlichen ausschnittsweisen Vergrößerung von 8,
10 eine entlang Linie A-A von 6 geschnittene Seitenansicht in einer Fehlbedienungsstellung,
11 eine Detailansicht mit einer zusätzlichen ausschnittsweisen Vergrößerung von 10,
12 eine perspektivische Ansicht der Verriegelungseinheit samt Entriegelungsblock,
13 eine perspektivische Ansicht entsprechend 12 ohne Darstellung der Seitenplatten, und
14 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes.
Ein Längseinsteller 1 eines Fahrzeugsitzes 3 in einem Kraftfahrzeug dient zur (manuellen) Längseinstellung, d.h. der Einstellung der Sitzlängsposition, des Fahrzeugsitzes 3. Auf jeder Fahrzeugsitzseite ist der Längseinsteller 1 mit einem Paar von Sitzschienen versehen, bestehend aus einer mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden ersten Sitzschiene 5 und einer mit dem Fahrzeugsitz zu verbindenden zweiten Sitzschiene 8. Die beiden Sitzschienen 5 und 8 umgreifen einander wechselseitig unter Bildung eines Schienenprofils und sind relativ zueinander in Längsrichtung beweglich, wobei zwischen den beiden Sitzschienen 5 und 8 zur Verringerung der Reibung Kugeln (nicht dargestellt) angeordnet sind. In der Anordnung des Ausführungsbeispiels steht die zweite Sitzschiene 8 nach oben (vertikal) über die erste Sitzschiene 5 über, was zusammen mit der Längsrichtung die verwendete Richtungsangaben definiert, jedoch ist im Prinzip auch ein seitlicher (horizontaler) Überstand möglich.
Die beiden Sitzschienen 5 und 8 sind mittels einer weitgehend innerhalb des Schienenprofils angeordneten Schienenverriegelung 10 miteinander verriegelbar, deren Prinzip in der DE 100 41 605 C1 beschrieben ist, deren Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Diese Schienenverriegelung 10 ist über eine außerhalb der Sitzschienen 5, 8 angeordnete Betätigungsanordnung 11 lösbar, welche einen Handgriff oder Bügel zum Hochziehen aufweist, der am vorderen Ende des Fahrzeugsitzes 3 vorragt.
Die Schienenverriegelung 10 weist mindestens eine Verriegelungsplatte 12 auf, welche mittels eines Führungsfingers 14 beweglich an der zweiten Sitzschiene 8 gelagert und mittels einer Verriegelungsfeder 16 gegen diese vorgespannt ist. Seitlich von der Verriegelungsplatte 12 abstehende Zähne 18 greifen durch schlitzförmige Öffnungen 20 der zweiten Sitzschiene 8 hindurch in Rasten 21 der ersten Sitzschiene 5. Der Führungsfinger 14 ragt vorliegend aus dem Schienenprofil heraus und steht über die zweite Sitzschiene 8 etwas über.
Der Führungsfinger 14 ist in einem hülsenartigen Fortsatz eines Führungsteils 24 geführt, welches aus Kunststoff spritzgegossen ist. In dieses Führungsteil 24 ist ferner die Verriegelungsfeder 16 mit einem Ende eingespritzt, das andere Ende ist mit der Verriegelungsplatte 12 verbunden.
Für eine nahezu stufenlose Verriegelung und zur Erhöhung der Längsverriegelungsfestigkeit weist die Schienenverriegelung 10 in Längsrichtung vorliegend hintereinander drei Verriegelungsplatten 12 auf. Alle den drei Verriegelungsplatten 12 zugeordneten Führungsfinger 14 sind vorliegend in einem einzigen Führungsteil 24 mit drei hülsenartigen Fortsätzen geführt. Es ist aber auch möglich, dass eine andere Anzahl von Verriegelungsplatten 12 vorgesehen ist, beispielsweise nur eine einzige Verriegelungsplatte 12 pro Schienenverriegelung 10. Ebenso kann jede Verriegelungsplatte 12 mit einem eigenen Führungsteil 24 verbunden sein. Auch die Zahl der Führungsfinger 14 und/oder Verriegelungsfedern 16 je Verriegelungsplatte 12 kann größer sein.
Das gemeinsame Führungsteil 24 für die drei Verriegelungsplatten 12 ist, wie aus 4 und 5 ersichtlich, mittels zweier von oben eingeschraubter Schrauben 26 im Profil der zweiten Sitzschiene 8 gehalten, wobei die Führungsfinger 14 durch das Führungsteil 24 hindurchragen und durch entsprechende Öffnungen in der zweiten Sitzschiene 8 nach außen ragen.
Es ist jedoch durch das Vorsehen eines entsprechenden Führungsteils 24 mit hülsenartigen Fortsätzen auch eine kürzere Führungsfingerlänge realisierbar, bei welcher die Führungsfinger 14 nicht durch Öffnungen in der zweiten Sitzschiene 8 ragen, d.h. die Führungsfingerenden bewegen sich innerhalb der hülsenartigen Fortsätze.
Die Schienenverriegelung 10 ist teilweise von einer Entriegelungseinheit 30 umgeben, welche vorliegend vollständig innerhalb der zweiten Sitzschiene 8 angeordnet ist. Die Entriegelungseinheit 30 weist zwei Seitenplatten 31 auf, welche sich oberhalb der Zähne 18 der Verriegelungsplatten 12 in Längsrichtung der Sitzschienen 5, 8 erstrecken. Im verriegelten Zustand liegen die beiden Seitenplatten 31 an der Unterseite des Führungsteils 24 an und sind zumindest etwas von den Verriegelungsplatten 12 beabstandet, können ggf. aber auch lose an denselben anliegen. Diese Seitenplatten 31 bestehen vorliegend aus Kunststoff, können jedoch auch aus einem anderen geeigneten Material bestehen, wie beispielsweise Metall.
Die Entriegelungseinheit 30 weist ferner zwei schwenkbar mit den Seitenplatten 31 an seitlich nach außen vorstehenden Zapfen verbundene und um eine senkrecht zur Längsrichtung der Sitzschienen 5, 8 angeordnete Betätigungs-Schwenkachse B verschwenkbare Hebelarme 32 auf, mittels welcher die Seitenplatten 31 auf und ab bewegbar sind. Die beiden Hebelarme 32 sind vorliegend auf der von den Seitenplatten 31 beabstandeten Seite durch einen Bügelbereich 33 miteinander starr verbunden, können jedoch auch getrennt ausgebildet sein.
Die Hebelarme 32 bestehen vorliegend aus einem gestanzten und umgeformten Stahlblech. Bei ausreichender Festigkeit, insbesondere mit entsprechenden Einsätzen und/oder Verstärkungen in besonders belasteten Bereichen, können die Hebelarme 32 beispielsweise auch aus Kunststoff bestehen. Natürlich sind auch andere Materialien mit geeigneten Festigkeitseigenschaften möglich.
Im Bügelbereich 33 zwischen den beiden Hebelarmen 32 ist eine Rückstellfeder 34, vorliegend gebildet durch eine Blattfeder, angeordnet, welche sich an der Innenfläche der zweiten Sitzschiene 8 abstützt.
Alternativ zu einer Blattfeder kann auch eine andere geeignete Feder vorgesehen sein, welche sich bevorzugt an der zweiten Sitzschiene 8 abstützt, um eine Rückstellkraft auf die Hebelarme 32 auszuüben. Die Feder muss nicht notwendigerweise am Bügelbereich 33 angreifen, sondern kann beispielsweise auch direkt mit den Hebelarmen 32 zusammenwirken, insbesondere wenn diese getrennt ausgebildet sind.
Die beiden Hebelarme 32 der Entriegelungseinheit 30 sind form-, kraft- und/oder stoffschlüssig, insbesondere bevorzugt jedoch rein formschlüssig, über ein Kraftübertragungselement 35 mit besagter Betätigungsanordnung 11 verbunden. Vorliegend dient als Kraftübertragungselement 35 eine Welle 36, wobei die Kraftübertragung formschlüssig mittels eines an der Welle 36 ausgebildeten sternförmigen Keilwellenprofils 37 erfolgt. Alternativ zu einem sternförmigen Keilwellenprofil 37 sind auch beliebige andere Voll- oder Hohlprofile denkbar, deren Querschnitt sich von der Kreisform unterscheidet und die eine möglichst spielfreie Kraftübertragung ermöglichen. Das Keilwellenprofil 37 erstreckt sich über eine Länge, welche etwas größer als der Abstand der voneinander abgewandten Seiten der beiden Hebelarme 32 ist. Auf der Welle 36 sitzt, vorliegend mit etwas Spiel, eine Hülse 40, welche als Abstandshalter für die beiden Hebelarme 32 dient. Die Hülse 40 kann auch auf die Welle 36 aufgepresst sein oder mit viel Spiel lose auf der Welle 36 sitzen.
Die Welle 36 ist unter Zwischenlage von Lagern 42, welche beiderseits des Keilwellenprofils 37 positioniert sind, in seitlichen Öffnungen der zweiten Sitzschiene 8 gelagert, wobei der entsprechende Bereich der zweiten Sitzschiene 8 aus der ersten Sitzschiene 5 herausragt. Die Welle 36 ist mehrfach abgesetzt, wobei der über die zweite Sitzschiene 8 hinausragende erste Endbereich 38 endseitig angefasst und leicht beabstandet hiervon mit einer Ringnut ausgebildet ist. Das erste Lager 42, welches auf dieser Seite angeordnet ist, weist an seiner Innenmantelfläche eine entsprechende umlaufende Rippe auf, welche beim Zusammenbau in der Ringnut positioniert wird und so die Welle 36 im ersten Lager 42 sichert. Das erste Lager 42 seinerseits weist an seiner Außenmantelfläche eine umlaufende Ringnut auf, in welcher die Seitenwand der zweiten Sitzschiene 8 positioniert ist. Diese Anordnung hält die Welle 36 in der zweiten Sitzschiene 8. Benachbart des gelagerten Bereichs ist besagtes Keilwellenprofil 37 angeordnet, wobei ein entsprechender Fußkreisdurchmesser des Keilwellenprofils 37 vorliegend etwa dem Außendurchmesser entspricht, auf welchem das erste Lager 42 sitzt. Das Keilwellenprofil 37 selbst ist in entsprechend profilierten Öffnungen der Hebelarme 32 positioniert. Auf ihm sitzt die Hülse 40. Das zweite Lager 42 ist benachbart des Keilwellenprofils 37 in einem Bereich mit einem Außendurchmesser, welcher vorliegend etwas geringer als der Außendurchmesser des Keilwellenprofils 37 ist, angeordnet. Das zweite Lager 42 stützt sich an einer weiteren Stufe ab.
Die Welle 36 endet am zweiten Endbereich 39 in einem zylinderförmigen Bereich mit einer sich in Längsrichtung der Welle 36 erstreckenden V-förmigen Nut 39', welche vorliegend einen 90°-Winkel aufweist. Auf diesen zweiten Endbereich 39 der Welle 36 wird im Folgenden auch als Betätigungsende Bezug genommen. Insgesamt ist somit die Welle 36 bitartig ausgebildet. Für die Montage der Lager 42 werden dieselben leicht elastisch geweitet und über die Welle 36 geschoben. Hierbei können die Lager 42 auch geschlitzt ausgebildet sein.
Der Winkel der V-förmigen Nut 39' kann sich auch von einem rechten Winkel unterscheiden. Ferner sind auch gekrümmte Wandverläufe denkbar.
Auf dem Betätigungsende der Welle 36 sitzt ein Übertragungsrohr 44, welches fest mit einem Betätigungshebel 46 verbunden ist, beispielsweise hiermit verschweißt ist. Ferner ist eine Misuse-Überlastungsschutzfeder 48 in Gestalt einer Blattfeder vorgesehen, welche fest mit dem Betätigungshebel 46 verbunden ist.
Das Übertragungsrohr 44 weist in seinem schienenseitigen Ende einen 3/4kreisförmigen Bereich auf, welcher durch einen Längsschnitt im Rohr und Einbiegen der so gebildeten, aber gekürzten Lasche 44' um vorliegend 90° gebildet ist. Wie aus 9 ersichtlich, liegt im normalen Zustand die Lasche 44' an einer der Nutwände der Nut 39' an, nämlich auf der in Bewegungsrichtung des Betätigungshebels 46 angeordneten Seite der Nut 39'. Alternativ sind auch andere Biegewinkel der Lasche 44' möglich.
Der übertragungsrohrseitige Endbereich der Misuse-Überlastungsschutzfeder 48 ist derart gebogen, dass er sowohl in einer normalen Anordnung des Betätigungshebels 46 im verriegelten Zustand der Schienenverriegelung 10 als auch im entriegelten Zustand derselben unter Vorspannung an der Lasche 44' und der gegenüberliegenden Wand der Nut 39' anliegt, vorliegend flächig anliegt. Diese Anordnung bildet eine Überlastsicherung 50, auf deren Funktion an späterer Stelle näher eingegangen wird.
Die Montage der gesamten Anordnung erfolgt, indem in einem ersten Schritt die Entriegelungseinheit 30 samt Schienenverriegelung 10 in der zweiten Sitzschiene 8 positioniert und mittels der Schrauben 26 von oben her mittels Einschraubens der Schrauben 26 ins Führungsteil 24 befestigt wird. Das erste Lager 42 kann zuvor oder direkt anschließend in die entsprechende Öffnung der zweiten Sitzschiene 8 eingesetzt werden, während das zweite Lager 42 vor der Montage an der zweiten Sitzschiene 8 direkt auf das Kraftübertragungselement 35 geschoben wird. Nachfolgend wird der erste Endbereich 38 des Kraftübertragungselements 35 seitlich durch die dem zweiten Lager 42 zugeordnete Öffnung der zweiten Sitzschiene 8 und die beiden Hebelarme 32 samt Hülse 40 geschoben, wobei, wenn das Keilwellenprofil 37 die entsprechende Öffnung des ersten Hebelarms 32 erreicht, eine definierte Ausrichtung in Bezug auf die Hebelarme 32 erfolgt. Das Einschieben endet, sobald die am Innenumfang umlaufende Rippe des ersten Lagers 42 in die Ringnut benachbart des ersten Endbereichs 38 einschnappt und dadurch die Anordnung drehbar fixiert. Anschließend wird das Übertragungsrohr 44 der Betätigungsanordnung 11 in geeigneter Ausrichtung auf den zweiten Endbereich 39 geschoben, wobei der gebogene Endbereich der Misuse-Überlastungsschutzfeder 48 in die Nut 39' einfällt.
Anschließend wird die zweite Sitzschiene 8 mitsamt der Schienenverriegelung 10 und Entriegelungseinheit 30 in die erste Sitzschiene 5 eingeführt.
Die Funktion der gesamten Anordnung ist Folgende:
In der verriegelten Ausgangsstellung ist die Schienenverriegelung 10 aktiviert, d.h. es greifen die Zähne 18 mindestens einer der Verriegelungsplatten 12 in Rasten 21 der ersten Sitzschiene 5.
Wird der Betätigungshebel 46 der Betätigungsanordnung 11, welcher auch mit einem Griff versehen sein kann, zur Betätigung der Entriegelungseinheit 30 angehoben, also in 9 im Uhrzeigersinn um die Betätigungs-Schwenkachse B gedreht, so nimmt die Lasche 44' das Kraftübertragungselement 35 mit, d.h. die Welle 36 wird im Uhrzeigersinn gedreht. Aufgrund dieser Drehbewegung nimmt das Keilwellenprofil 37 die beiden Hebelarme 32 mit, wodurch die hieran schwenkbar angebrachten Seitenplatten 31 sich absenken und die Verriegelungsplatten 12 entgegen der hochziehenden Federkraft der Verriegelungsfedern 16 nach unten aus den Rasten 21 drücken. Sobald alle Zähne 18 außerhalb der Rasten 21 sind, ist die Verriegelung gelöst und die zweite Sitzschiene 8 mitsamt des Fahrzeugsitzes 3 kann relativ zur ersten Sitzschiene 5 verschoben werden. Die Rückstellfeder 34, welche am oberen Rand des Bügelbereichs 33 zwischen den beiden Hebelarmen 32 anliegt, wirkt ab einem vorgegebenen Drehwinkel der Hebelarme 32 einer weiteren Drehbewegung entgegen und unterstützt damit die Wirkung der Verriegelungsfedern 16.
Wird der Betätigungshebel 46 nach einer erfolgten Längsverstellung des Fahrzeugsitzes 3 losgelassen, so kehrt der Betätigungshebel 46 auf Grund der Rückstellkraft der Verriegelungsfedern 16 und unterstützt durch die Federkraft der Rückstellfeder 34, wieder in seine untere Ausgangsstellung zurück.
Wird der Betätigungshebel 46 der Betätigungsanordnung 11 im Rahmen einer Fehlbedienung oder versehentlich weiter nach unten gedrückt, also ausgehend von 9 entgegen dem Uhrzeigersinn, so wird die Überlastsicherung 50 aktiv, wobei das Kraftübertragungselement 35 in seiner Stellung verbleibt, während sich das Übertragungsrohr 44 gemeinsam mit dem Betätigungshebel 46 um die Achse B dreht, so dass die Lasche 44' sich weg von der Wand der Nut 39' bewegt. Dadurch wird die Misuse-Überlastungsschutzfeder 48 teilweise aus der Nut 39' geschoben, wodurch sichergestellt wird, dass keine Kraft an das Kraftübertragungselement 35 übertragen wird, welche die Schienenverriegelung 10 oder die Entriegelungseinheit 30 beschädigen könnte.
Die Kraft der aus ihrer Ausgangsstellung in der Nut 39' teilweise herausgeschobenen Misuse-Überlastungsschutzfeder 48 wirkt der auf den Bedienhebel 46 wirkenden Fehlbedienungskraft etwas entgegen und stellt insbesondere sicher, dass – sobald keine Fehlbedienungskraft mehr wirkt bzw. dieselbe entsprechend klein wird – der Betätigungshebel 46 wieder in seine Ausgangsstellung gelangt, wobei der gebogene, übertragungsrohrseitige Endbereich der Misuse-Überlastungsschutzfeder 48 aufgrund der Federvorspannung wieder in seine Ausgangsstellung in der Nut 39' gedrückt wird. Der gebogene Endbereich der Misuse-Überlastungsschutzfeder 48 wirkt hierbei wie ein Keil. Diese Keilwirkung bewirkt, dass sich der freie Winkel zwischen der Lasche 44' und der ihr gegenüberliegenden Wand der Nut 39' wieder vergrößert, und dadurch sich das Übertragungsrohr 44 um das Kraftübertragungselement 35 zurückdreht, bis die Lasche 44' wieder in Anlage an die andere Wand der Nut 39' gelangt, wobei der Betätigungshebel 46 angehoben wird.
Obwohl vorstehend eine Erstreckung der Welle 36 quer durch die zweite Sitzschiene 8 beschrieben ist, kann der erste Endbereich 38 der Welle 36 auch innerhalb der zweiten Sitzschiene 8 enden. Die Lagerung der Welle 36 kann in diesem Fall beispielsweise nur durch die eine an der zweiten Sitzschiene 8 ausgebildeten Lagerstelle oder durch eine oder mehrere zusätzliche Lagerstellen außerhalb der zweiten Sitzschiene 8 erfolgen. Die weitere Ausgestaltung, insbesondere die Ausgestaltung der Überlastsicherung 50, kann auf die vorstehend beschriebene Weise erfolgen.
Ferner kann anstelle eines punktsymmetrischen Keilwellenprofils 37 auch eine asymmetrische Ausgestaltung vorgesehen sein, welche den Vorteil hat, dass zudem eine definierte Ausrichtung der Hebelarme 32 in Bezug auf die Nut 39´ an der Welle 36 möglich ist.
Bezugszeichenliste

1: Längseinsteller
3: Fahrzeugsitz
5: erste Sitzschiene
8: zweite Sitzschiene
10: Schienenverriegelung
11: Betätigungsanordnung
12: Verriegelungsplatte
14: Führungsfinger
16: Verriegelungsfeder
18: Zahn
20: schlitzförmige Öffnung
21: Raste
24: Führungsteil
26: Schraube
30: Entriegelungseinheit
31: Seitenplatte
32: Hebelarm
33: Bügelbereich
34: Rückstellfeder
35: Kraftübertragungselement
36: Welle
37: Keilwellenprofil
38: erster Endbereich
39: zweiter Endbereich
39': Nut
40: Hülse
42: Lager
44: Übertragungsrohr
44': Lasche
46: Betätigungshebel
48: Misuse-Überlastungsschutzfeder
50: Überlastsicherung
B: Betätigungs-Schwenkachse

Claims

Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einer mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden ersten Sitzschiene (5) und einer mit dem Fahrzeugsitz (3) zu verbindenden zweiten Sitzschiene (8), die einander unter Bildung eines Schienenprofils wechselseitig umgreifen und relativ zueinander in Längsrichtung beweglich sind, und einer die Sitzschienen (5, 8) miteinander verriegelnden Schienenverriegelung (10), wobei eine Entriegelungseinheit (30) und eine Betätigungsanordnung (11) zur Betätigung der Entriegelungseinheit (30) vorgesehen sind, wobei ein Kraftübertragungselement (35) vorgesehen ist, welches die Betätigungsanordnung (11) mit der Entriegelungseinheit (30) verbindet, wobei das Kraftübertragungselement (35) durch eine Welle (36) gebildet ist und wobei die Welle (36) die Betätigungsanordnung (11) konzentrisch zu ihrer Schwenkachse lagert, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Lagerstelle zwischen dem Kraftübertragungselement (35) und der Betätigungsanordnung (11) eine Überlastsicherung (50) vorgesehen ist, welche vor einer Überlastung in einer Richtung entgegen der normalen Betätigungsrichtung zum Entriegeln schützt, und dass das Kraftübertragungselement (35) eine sich senkrecht zur Längsrichtung der Sitzschienen (5, 8) erstreckende Betätigungs-Schwenkachse (B) aufweist, wobei die Überlastsicherung (50) eine relative Drehbewegung der Betätigungsanordnung (11) um die Betätigungs-Schwenkachse (B) in Gegenrichtung zur normalen Betätigungsrichtung ermöglicht, während der das Kraftübertragungselement (35) sich nicht oder nur unwesentlich um die Betätigungs-Schwenkachse (B) dreht.
Längseinsteller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Teil der Überlastsicherung (50) ein ein mit einer V-förmigen Nut (39') ausgebildetes Ende des Kraftübertragungselements (35) ist, auf welchem ein Übertragungsrohr (44) sitzt, welches eine in die Nut (39') ragende Lasche (44') aufweist.
Längseinsteller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ferner eine Misuse-Überlastungsschutzfeder (48) mit einem V-förmig gebogenen Endbereich vorgesehen ist, welcher sich im normalen Benutzungszustand in die Nut (39') erstreckt.
Längseinsteller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im normalen Benutzungszustand der V-förmige gebogene Endbereich mit einer Seite an einer Wand der Nut (39') anliegt und mit der anderen Seite an der Lasche (44') des Übertragungsrohres (44) anliegt.
Längseinsteller nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Fehlbedienung die Lasche (44') außer Anlage an der Wand der Nut (39') gelangt und der V-förmig gebogene Endbereich der Misuse-Überlastungsschutzfeder (48) teilweise aus der Nut (39') geschoben wird.
Längseinsteller nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die V-förmige Nut (39') sich über einen 90°-Winkel erstreckt.
Längseinsteller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (35) sich in die zweite Sitzschiene (8) hinein oder durch die zweite Sitzschiene (8) hindurch erstreckt, und gleichzeitig der schwenkbaren Lagerung der Betätigungsanordnung (11) dient.