DE102004056430B3

DE102004056430B3 - Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102004056430B3
Application number: DE102004056430A
Authority: DE
Inventors: Dan Stoia
Original assignee: Faurecia Autositze GmbH and Co KG
Current assignee: Faurecia Autositze GmbH
Priority date: 2004-11-23
Filing date: 2004-11-23
Publication date: 2005-09-15
Anticipated expiration: 2024-11-24

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen manuell längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz mit einem beidseitig angeordneten Schienenpaar, bestehend aus jeweils einer karosseriefesten Unterschiene und einer darin längs-verschiebbaren, sitzteilfesten Oberschiene, die durch Arretiermittel an der Unterschiene festlegbar ist, wobei die Arretiermittel durch eine Wippe betätigbar sind, die schwenkbeweglich am Ende eines Tragarmes befestigt ist, der mit einer Handhabe zum Lösen der Arretiermittel in Wirkverbindung steht. Aufgabe der Erfindung ist es, einen derartigen Sitz zur Verfügung zu stellen, der eine einfache und damit zeitsparende Montage der Wippe am Tragarm ermöglicht. Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, dass der Tragarm (28) in zwei zueinander parallel angeordneten Flanschteilen (34) mit zwei miteinander fluchtenden, im Querschnitt kreisförmigen Lageraugen (35) endet, die sich jeweils in einem Zugang (36), dessen lichte Weite (a) kleiner als der Durchmesser (d1) der Lageraugen (35) ist, nach außen öffnen und der Aufnahme von zwei, seitlich und diametral zueinander von der Wippe (29) abragenden Achsstümpfen (37) dienen, die zum Passieren der Zugänge (36) auf einer Seite eine Abflachung (38) aufweisen, wobei die Abflachungen (38) bei in Montagestellung (M) befindlicher Wippe (29) fluchtend mit einer zugeordneten Wandung (39) der Zugänge (36) ausgerichtet sind und die Achsstümpfe (37) dadurch die Zugänge (36) passieren können sowie nach dem Passieren der Zugänge (36) durch ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen manuell längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus der FR 2 803 802 A1 bekannt. Zur schwenkbeweglichen Befestigung der der gleichzeitigen Betätigung mehrerer Verriegelungseinheiten dienenden Wippe am Tragarm, ist am Ende des Tragarms ein Bolzen vorgesehen, der durch ein Lagerauge der Wippe hindurch zu stecken ist. Damit die Wippe nicht axial von dem Bolzen rutschen kann, ist an dessen freien Ende eine entsprechende Sicherung vorzusehen. Diese Montage ist relativ zeitaufwendig. Die Wippe soll gewährleisten, dass alle Verriegelungseinheiten auch bei vorhandenen Toleranzen gleichmäßig betätigt werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, der eine einfache und damit zeitsparende Montage der Wippe am Tragarm ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen manuell längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz gelöst, der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Bei dem erfindungsgemäßen Sitz sind für die Montage der Wippe keine zusätzlichen Bauteile und auch keine Werkzeuge erforderlich. Zur Verbindung mit dem Tragarm ist die Wippe in ihre Montagestellung zu bringen, in der sich die Abflachungen ihrer Achsstümpfe in fluchtende Ausrichtung mit der zugeordneten Wandung der Zugänge befinden. Die Wippe wird dann in dieser Ausrichtung durch die Zugänge hindurch geschoben und anschließend in den Lageraugen in ihre Gebrauchsstellung verdreht, in der die Abflachungen aus der Überdeckung mit den Zugängen kommen. Da die Wippe bei normalem Gebrauch ihre Montagestellung niemals erreicht, ist sie nach ihrem Einbau in den Kraftfahrzeugsitz sicher mit dem Tragarm verbunden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung besteht der Tragarm aus Kunststoff und die lichte Weite der Zugänge zu den Lageraugen ist etwas kleiner als die größte Abmessung der Achsstümpfe, gemessen von den Abflachungen in radialer Richtung. Zum Passieren der Zugänge muss die Wippe mit etwas Kraft durch diese hindurchgedrückt werden, wobei die Zugänge elastisch nachgeben und nach dem Passieren der Achsstümpfe wieder einfedern. Die Wippe ist damit in die Lageraugen eingeklippst und kann auch dann, wenn sie in den Lageraugen ihre Montagestellung einnimmt nur unter Einwirkung von Kraft aus den Lageraugen gedrückt werden. Eine derartige Klippsverbindung hat Vorteile bei einer Vormontage der Wippe, da diese dann gewissermaßen unverlierbar am Tragarm festgelegt ist.

Bei der vorstehenden Beschreibung wurde davon ausgegangen, dass die Lageraugen am Tragarm und die Achsstümpfe an der Wippe ausgebildet sind. Es liegt natürlich im Rahmen dieser Erfindung und sei hier nur zur Klarstellung erwähnt, dass in kinematischer Umkehr die Lageraugen an der Wippe und die Achsstümpfe am Tragarm ausgebildet seien können.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:
1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes, der auf zwei Schienenpaaren, jeweils bestehend aus Ober- und Unterschiene, längsverschiebbar ist,
2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Schienenpaars in verriegelter Stellung mit Tragarm und Wippe zum Entriegeln des Schienenpaares,
3 eine Darstellung gemäß 2 bei entriegeltem Schienenpaar,
4 einen perspektivischen Blick auf den Tragarm und die Wippe im nicht montierten Zustand,
5 eine Seitenansicht gemäß 4, die die Wippe in ihrer Montagestellung und in ihrer Gebrauchsstellung zeigt.
Der in 1 gezeigte Kraftfahrzeugsitz besitzt ein Sitzteil 1 und eine daran neigungsverstellbar befestigte Rückenlehne 2 mit einer Kopfstütze 3. Der Kraftfahrzeugsitz ist in Richtung des Doppelpfeils 4 am Fahrzeugboden 5 längsverschiebbar gelagert. Dazu ist auf jeder seiner Längsseiten ein Schienenpaar, jeweils bestehend aus einer Unterschiene 6 und einer Oberschiene 7 angeordnet. Die Unterschienen 6 sind am Fahrzeugboden, z. B. durch Verschraubung befestigt, während die Oberschienen 7 starr mit dem Sitzteil 1 verbunden und in den Unterschienen 6 längsverschiebbar gelagert sind. Um eingestellte Längsverstellpositionen des Kraftfahrzeugsitzes zu fixieren, sind Arretiermittel 8 vorgesehen, mit denen die Oberschienen 7 an den Unterschienen 6 festgelegt werden. Zum Lösen der Arretiermittel 8 ist ein U-förmiger Betätigungsbügel 9 vorgesehen, dessen Seitenarme 9.1 mit Mitteln zum Entriegeln der Arretiermittel 8 verbunden sind.
Das Arretiermittel 8 besteht aus drei Verriegelungseinheiten, deren prinzipieller Aufbau denen der FR-2 777 836 A1 entspricht. Jede Verriegelungseinheit weist einen Stößel 10, 11 bzw. 12 auf, an deren unteren Enden jeweils eine Zahnplatte 13, 14 bzw. 15 angenietet ist. Die beiden äußeren Zahnplatten 13 und 15 haben jeweils drei Zähne 16 während die mittlere Zahnplatte 14 zwei Zähne aufweist. Die Zähne 16 der Zahnplatten 13 bis 15 sind dazu bestimmt, im Verriegelungszustand in Zahnlücken 17 einer beidseitig in der Unterschiene 6 vorgesehenen Zahnleiste 18 einzugreifen. Dabei ist die Stellung der Zähne 16 in den Zahnlücken 17 der Zahnleisten 18 so gewählt, dass jeweils die Zähne 16 von zwei Zahnplatten verriegelnd in die Zahnlücken 17 der Zahnleisten 18 eingreifen, während die Zähne 16 einer Zahnplatte in Überdeckung mit den Zähnen 19 der Zahnleiste 18 sind, also auf diesen aufliegen. In der in 2 gezeigten Verriegelungssituation greifen die Zähne 16 der Zahnplatten 14 und 15 in die Zahnlücken 17 der Zahnleiste 18 ein, während die Zähne 16 der Zahnplatte 13 auf den Zähnen 19 der Zahnleiste 18 aufliegen.
Die Stößel 10 bis 12 sind in einem Stößelkäfig 20 geführt, der mittels Schrauben 21 am Steg 22 der Oberschiene 7 angeschraubt ist. Die Stößel 10 bis 12 durchragen Durchgangsbohrungen 23 des Stößelkäfigs 20 und ragen nach oben aus der Oberschiene 7 heraus. Sie sind durch Schraubenfedern 24 in Verriegelungsrichtung vorgespannt. Die Schraubenfedern 24 stützen sich mit ihrem einen Ende an einem unteren, aus der Zeichnung nicht ersichtlichen Bund der Durchgangsbohrungen 23 ab, und mit ihrem anderen Ende an einem Federteller 25, der ortsfest auf dem Stößel 10 bis 12 sitzt bzw. einstückig mit diesem ausgebildet ist.
Zur Aufhebung der Verriegelung zwischen Oberschienen 7 und Unterschienen 6 ist der Betätigungsbügel 9 nach oben zu ziehen. Diese Bewegung wird über seine Seitenarme 9.1 auf eine Betätigungswelle 26 übertragen, die drehfest mit den Seitenarmen 9.1 verbunden ist, und deren Enden in den von den Oberschienen 7 aufragenden Flanschen 27 drehbar gelagert sind, was aus der Zeichnung nicht hervor geht. Auf der Betätigungswelle 26 sitzen beidseitig drehfest mit dieser verbundene Tragarme 28, an denen je weils eine Wippe 29 schwenkbeweglich gelagert ist. Die Wippen 29 besitzen an ihrer Unterseite den Stößeln 10 bis 12 zugeordnete Druckflächen 30.
Bei Bedienung des Betätigungsbügels 9 schwenken die Tragarme 28 im Uhrzeigersinn, wodurch die Wippen 29 abgesenkt werden, und mit ihren Druckflächen 30 die Stößel 10 bis 12 gegen die Kraft der Schraubenfedern 24 nach unten drücken. Dadurch tauchen die Zähne 16 der Zahnplatten 14 und 15 aus den Zahnlücken 17 der Zahnleiste 18 der Unterschiene 6 aus. Diese Situation ist in 3 gezeigt. Die Oberschienen 7 können nun in den Unterschienen 6 verschoben werden, d. h., es ist eine Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes möglich. Wird der Betätigungsbügel 9 an der gewünschten Längseinstellposition des Kraftfahrzeugsitzes losgelassen, schwenken die Tragarme 28 im Gegenuhrzeigersinn, so dass sich die Wippen 29 nach oben verlagern und die Schraubenfedern 24 die Stößel 10 bis 12 in ihre Verriegelungsstellung drücken können.
Um eine ungewollte Entriegelung zu vermeiden, sind die Tragarme 28 entgegen der Verriegelungsrichtung vorgespannt. Dazu ist jeweils eine Torsionsfeder 31 vorgesehen, deren einer Schenkel sich auf dem Steg 22 der Oberschiene 7 abstützt und deren anderer Schenkel in den Tragarm 28 eingehängt ist. Bei Bedienung des Betätigungsbügels 9 muss also gegen die Kraft dieser Torsionsfedern 31 gearbeitet werden.
Nachstehend wird der Aufbau eines Tragarms 28 und einer Wippe 29 sowie deren Zusammenbau anhand der 4 und 5 näher erläutert.
Der Tragarm 28 besteht aus Kunststoff. Er besitzt an seinem einen Ende ein Aufnahmeloch 32 für die Betätigungswelle 26. Im Abstand von dem Aufnahmeloch 32 ist ein weiteres Loch 33 kleineren Durchmessers vorgesehen, welches der Einhängung eines der Schenkel der Torsionsfeder 31 dient. An seinen dem Aufnahmeloch 32 abgewandten Ende ist der Hebelarm 28 u- förmig umgebogen, so dass zwei parallel zueinander ausgerichtete Flanschteile 34 gebildet sind. In jedem dieser Flanschteile 34 ist eine Lagerauge 35 ausgebildet, wobei die beiden Lageraugen 35 miteinander fluchten. Die Lageraugen 35 haben einen Durchmesser d1 und öffnen sich in Zugängen 36 mit einer lichten Weite a nach außen. Die lichte Weite a ist kleiner als der Durchmesser d1.
Die Wippe 29, die ebenfalls aus Kunststoff gefertigt ist, besitzt Achsstümpfe 37, die in der Mitte der Längserstreckung der Wippe 29 angeordnet sind, und seitlich und diametral zueinander von dieser abnagen. Die Achsstümpfe 37 weisen eine Abflachung 38 auf, wobei die größte Abmessung b der Achsstümpfe 37, gemessen von der Abflachung 38 in radialer Richtung, etwas größer ist als die lichte Weite a der Zugänge 36.
Zum Zusammenbau von Tragarm 28 und Wippe 29 wird letztere in ihre in 5 mit M gekennzeichnete Montagestellung gebracht. In dieser Stellung sind die Abflachungen 38 fluchtend mit der Wandung 39 der Zugänge 36 ausgerichtet. Die Wippe 29 wird nun in dieser Stellung in Richtung des Pfeils 40 durch die Zugänge 36 in die Lageraugen 35 gedrückt. Da das Maß b der Achsstümpfe 37 etwas größer ist als die lichte Weite a der Zugänge 36 federn die freien Arme 34.1 der Flanschteile 34 etwas nach außen, so dass die Achsstümpfe 37 passieren können. Nach dem Passieren der Achsstümpfe 37 federn die Arme 34.1 wieder ein, so dass die Achsstümpfe 37 in den Lageraugen 35 nach Art einer Klippsverbindung verrastet sind. Der Durchmesser d2 der Achsstümpfe 37 ist etwas kleiner als der Durchmesser d1 der Lageraugen 35, damit die Wippe 29 zwängungsfrei am Tragarm 28 verschwenken kann. Nachdem die Achsstümpfe 37 in den Lageraugen 35 verrastet sind, wird die Wippe 29 in ihre mit G gekennzeichnete Gebrauchsstellung (5) verschwenkt, wie durch den Pfeil 41 angedeutet ist. In dieser Gebrauchsstellung G sind die Abflachungen 38 nicht mehr in Überdeckung mit den Zugängen 36, so dass die Wippe 29 auch bei großen einwirkenden Kräften nicht aus den Lageraugen 35 des Tragarms 28 herausdrückbar ist.

Claims

Manuell längsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz mit einem beidseitig angeordneten Schienenpaar, bestehend aus jeweils einer karosseriefesten Unterschiene und einer darin längsverschiebbaren, sitzteilfesten Oberschiene, die durch Arretiermittel an der Unterschiene festlegbar ist, wobei die Arretiermittel durch eine Wippe betätigbar sind, die schwenkbeweglich am Ende eines Tragarmes befestigt ist, der mit einer Handhabe zum Lösen der Arretiermittel in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (28) in zwei zueinander parallel angeordneten Flanschteilen (34) mit zwei miteinander fluchtenden, im Querschnitt kreisförmigen Lageraugen (35) endet, die sich jeweils in einem Zugang (36), dessen lichte Weite (a) kleiner als der Durchmesser (d1) der Lageraugen (35) ist, nach außen öffnen und der Aufnahme von zwei, seitlich und diametral zueinander von der Wippe (29) abnagenden Achsstümpfen (37) dienen, die zum Passieren der Zugänge (36) auf einer Seite eine Abflachung (38) aufweisen, wobei die Abflachungen (38) bei in Montagestellung (M) befindlicher Wippe (29) fluchtend mit einer zugeordneten Wandung (39) der Zugänge (36) ausgerichtet sind und die Achsstümpfe (37) dadurch die Zugänge (36) passieren können, sowie nach dem Passieren der Zugänge (36) durch Verschwenken der Wippe (29) in ihre Gebrauchsstellung (G) aus der Überdeckung mit den Zugängen (36) kommen.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (28) aus Kunststoff besteht und die lichte Weite (a) der Zugänge (36) zu den Lageraugen (35) etwas kleiner ist als die größte Abmessung (b) der Achsstümpfe (37), gemessen von der Abflachung (38) in radialer Richtung.