WO2011067257A1 - Verfahren zur aktivierung und/oder ansteuerung von mindestens einer reversiblen rückhalteeinrichtung - Google Patents

Verfahren zur aktivierung und/oder ansteuerung von mindestens einer reversiblen rückhalteeinrichtung Download PDF

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WO2011067257A1
WO2011067257A1 PCT/EP2010/068550 EP2010068550W WO2011067257A1 WO 2011067257 A1 WO2011067257 A1 WO 2011067257A1 EP 2010068550 W EP2010068550 W EP 2010068550W WO 2011067257 A1 WO2011067257 A1 WO 2011067257A1
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evaluation
control unit
vehicle
reversible
direction angle
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PCT/EP2010/068550
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Heiko Freienstein
Thomas Lich
Gian Antonio D'addetta
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Robert Bosch Gmbh
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Priority to RU2012127199/11A priority patent/RU2012127199A/ru
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    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
    • B60R2021/01252—Devices other than bags
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
    • B60R2021/01252—Devices other than bags
    • B60R2021/01265—Seat belts

Definitions

  • the invention relates to a method for activating and / or controlling at least one reversible retaining device according to the preamble of independent claim 1, of a corresponding evaluation and control unit for carrying out the method for activating and / or controlling at least one reversible retaining device according to the Genus of independent claim 7 and of an occupant protection system having such an evaluation and control unit according to the preamble of independent claim 9.
  • the published patent application DE 10 2004 058 814 A1 describes, for example, a method and a device for restraining an occupant on a vehicle seat.
  • the described method pulls the occupant upon detection of a critical driving condition via a belt tensioner with a force in the vehicle seat back and then holds the occupant with a holding force in the retracted position.
  • the described device for restraining the occupant on the vehicle seat during a critical driving condition comprises a safety belt, a predictive detection unit for a dangerous driving condition and an occupant position detection, wherein when detecting a dangerous driving condition, a belt tensioner is subjected to a force and thereby the occupant in the Vehicle seat is pulled, wherein the occupant is held in the retracted position with a holding force on the vehicle seat.
  • the critical driving state is monitored by monitoring the steering angle, distance to an object, relative speed, vehicle deceleration, yaw angle, yaw rate, yaw acceleration. speed, steering angle, sharp changes of direction and / or inclination angle, or any combination of these parameters.
  • the inventive method for activating and / or controlling at least one reversible restraint device with the features of independent claim 1 has the advantage that a direction angle is determined under which the vehicle has left the road, and the at least one reversible restraining device in response to determined direction angle is activated and / or controlled.
  • the evaluation and control unit according to the invention for activating and / or controlling at least one reversible retaining device as a function of a prematurely recognized hazardous situation with the features of independent claim 7 has the advantage that the evaluation and control unit detects such a dangerous situation when an evaluation of Sensor signals indicates that the vehicle has left the roadway, wherein the evaluation and control unit determines a direction angle at which the vehicle has left the road, and wherein the evaluation and control unit activates the at least one reversible restraint device depending on the determined direction angle and / / or driving.
  • the evaluation and control unit according to the invention for activating and / or activating at least one reversible retaining device as a function of a prematurely recognized dangerous situation can be used for example in an occupant protection system with at least one sensor unit for detecting accident-relevant information and at least one reversible retaining device.
  • Embodiments of the present invention use the determined angle information, in particular for the corresponding activation of the frontal or side occupant protection systems. This can be targeted depending on Crash case optimally use the reversible restraint systems.
  • the directional angle of the vehicle is considered which results between the vehicle longitudinal direction and the lane boundary, eg a curb. This results in a first typical range at a direction angle which is less than or equal to a predetermined threshold value of preferably 45 °.
  • This area represents a typical longitudinal lapse case.
  • a second typical range results at a direction angle which is greater than the predetermined threshold value of preferably 45 °.
  • This area represents a typical declassification case.
  • the standard crash sensor is still set and from the corresponding temporal evaluation of the individual events acting on each individual wheel, it is possible to deduce the direction angle at which the vehicle leaves or has left the roadway.
  • Alternative embodiments include the additional utilization of a possibly installed tire pressure sensor for the wheels of the vehicle.
  • the occupants are preventively protected by the at least one reversible restraint device if the vehicle leaves the roadway.
  • the at least one reversible restraint device comprises, for example, electromotive belt tensioners or seat-based actuators.
  • the at least one reversible restraint is available for a potential consequential accident, such as a pile crash, rollover, etc., or unfolds its effect before the subsequent accident. This means, for example, the elimination of the slack, the positioning of the occupant, or the extension of a reversible padding from the vehicle seat or a vehicle trim part.
  • the method according to the invention allows the occupants to be kept away from intruding structures for as long as possible.
  • Due to the known directional angle can be filled in a seat with seat-based actuators at a determined direction angle, which is smaller than the threshold of preferably 45 °, for example, a side pad of the seat or a cushion in a vehicle trim part, while at a determined direction angle which is greater than the threshold value of preferably 45 °, the traditional seat adjustment functions can be controlled and, for example, a seat height adjustment can be performed.
  • the existing acceleration-based crash sensors can be used to activate the at least one reversible restraint device.
  • the effective field of the at least one reversible restraining device can be significantly extended by utilizing standard sensor units compared with the prior art.
  • angle information individual events are evaluated in time, which affect individual wheels of the vehicle.
  • force effects that act on a chassis of the vehicle can be determined or measured and evaluated in terms of time to acquire the angle information.
  • the determined force effects are respectively detected on a vehicle wheel and assigned to a vehicle wheel in order to detect the time sequences in which the successive individual events act on the vehicle in order to obtain information about the direction angle.
  • tire pressure information which is determined or measured, for example, via a tire pressure sensor system, can be evaluated in terms of time to acquire angle information. For example, a curb crossing can be recognized as an index for leaving the lane.
  • a corresponding time signal of the acceleration measured in the vehicle longitudinal direction in a central control unit shows a very large signal, which can even exceed signals that are recorded during a crash. From the temporal chen sequences of a plurality of such signals, which are each detected when a vehicle wheel passes over the curb, can then be closed to the direction angle at which the vehicle leaves the lane.
  • a window integral of the acceleration signal which represents a crash
  • a window integral of the acceleration signal representing a curb crossing drops off again after a short time, so that a corresponding curb crossing can be detected by evaluating the integral of the acceleration signal.
  • An integral stays at low values or runs back and can therefore also be used for differentiation.
  • the at least one reversible restraining device is activated, in particular in the seat.
  • protective retaining means are activated against lateral effects when the determined direction angle is less than or equal to a predetermined threshold of preferably 45 °.
  • protective retaining devices are activated against essentially frontal actions when the determined directional angle is greater than the predetermined threshold value of preferably 45 °.
  • a signal conditioning device which pre-processes the detected sensor signals before the evaluation by low-pass filtering and / or squaring and / or integrating.
  • the at least one reversible restraining device can be triggered by strong stimuli that arise, for example, by oscillations, as they occur on a poor road, or by strong acceleration peaks that arise, for example, by a curb crossing.
  • low-pass filtered acceleration signals as well as an integral or window integral of the quadratic th or rectified acceleration signal can be used as suitable input variables of the detection algorithm.
  • the at least one reversible restraint device comprises a belt tensioning function and / or a seat adjustment function and / or a padding function and / or pad extension function and / or a headrest adjustment function.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle having an occupant protection system according to the invention and an evaluation and control unit according to the invention for carrying out a method according to the invention for activating and / or activating at least one reversible restraint device.
  • FIG. 2 shows a schematic block diagram of an occupant protection system according to the invention with an evaluation and control unit according to the invention.
  • FIG. 3 shows a section of a road network with a vehicle, which leaves a roadway at a direction angle which is smaller than a predefined threshold value of preferably 45 °.
  • FIG. 4 shows another section of the road network with a vehicle leaving a lane at a direction angle that is greater than a predefined threshold value of preferably 45 °.
  • Fig. 5 shows a schematic representation of a vehicle wheel when hitting a curb.
  • 6 shows a schematic signal curve for the representation of acceleration signals over time, which are measured in the longitudinal direction of the vehicle.
  • FIG. 7 shows a schematic signal diagram for illustrating accelerations a measured in the longitudinal direction of the vehicle, above the reduced speed (DV).
  • sensor systems which comprise one or more sensors, which are combined, for example, to one or more sensor units and whose signals are evaluated for detecting an impact with an object and / or for detecting a rollover of the vehicle in order subsequently to activate occupant protection agents which are known as irreversible restraint systems, such as e.g. As airbags or pyrotechnic belt tensioners, and / or reversible restraint systems, such.
  • irreversible restraint systems such as e.g. As airbags or pyrotechnic belt tensioners, and / or reversible restraint systems, such.
  • B. electromotive belt tensioners can be performed.
  • precrash sensor systems For the individual sensors a variety of sensor principles, such as acceleration, pressure, structure-borne sound sensors, piezoelectric and / or optical sensors, etc. can be used.
  • predictive sensor systems known as precrash sensor systems, which have, for example, video or radar sensors in order to detect imminent contact with an object and to carry out an object classification.
  • the activated systems can be restored to the ground state, since they are fully reversible.
  • the information for initiating these measures is provided by sensors of known systems, such as a brake assist system or ESP (Electronic Stability Program) system, which can early register critical driving situations such as skidding or emergency braking.
  • ESP Electronic Stability Program
  • a vehicle 1 in the illustrated exemplary embodiment for carrying out a method according to the invention for activating and / or activating at least one reversible retaining device 16 as a function of a danger situation identified prematurely comprises an evaluation and control unit 12 reversible retaining device 16 is coupled via an interface 12.1 with the evaluation and control unit 12.
  • the evaluation and control unit 12 detects the hazardous situation by evaluating sensor signals prematurely, which several sensor units 14, 15 with multiple sensors, of which eight sensors 14.1, 14.2, 14.3, 14.4, 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 are shown, for example available put.
  • the sensor units 14, 15 or the individual sensors 14.1, 14.2, 14.3, 14.4, 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 are coupled via at least one further interface 12.2, 12.3 with the evaluation and control unit 12.
  • the associated occupant protection system 1 comprises, in addition to the evaluation and control unit 12, which is part of a central control unit 10, the sensor units 14, 15 for detecting accident-relevant information and the reversible retaining device 16.
  • a first sensor unit 14 represents a summary of a plurality of acceleration sensors 14.1, 14.2 , 14.3, 14.4, one of which, for example, in the central control unit 10 arranged sensor 14.1 detects the accelerations along the vehicle longitudinal axis and along a vehicle transverse axis. Another, for example, arranged in the central control unit 10, sensor 14.2 also detects the acceleration along the vehicle longitudinal axis. Two further, for example, arranged in the B-pillars, sensors 14.3, 14.4 detect the accelerations along the vehicle transverse axis.
  • a second sensor unit 15 represents a summary of a plurality of tire pressure sensors 15.1, 15.2, 15.3, 15.4, which respectively detect the pressure in the corresponding vehicle wheel 5.1, 5.2, 5.3, 5.4.
  • the evaluation and control unit 12 detects the dangerous situation by evaluating sensor signals prematurely, which provide the sensor units 14, 15 and the sensors 14.1, 14.2, 14.3, 14.4, 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 via the interfaces 12.2, 12.3.
  • the at least one reversible restraining device 16 includes, for example, electromotive belt tensioners and / or seat-based actuators, which can perform, for example, a belt tensioning function and / or a seat adjustment function and / or a padding filling function and / or a headrest adjustment function.
  • the occupants can be preventively protected by the at least one reversible restraint device 16 if the vehicle 1 leaves the roadway 42.
  • the at least one reversible restraining device 16 is available for a potential consequential accident, or develops its effect before the subsequent accident. This means the elimination of the slack, the positioning of the occupant, or the extension of a reversible padding.
  • embodiments of the invention allow for as long as possible keeping the occupants away from intruding structures.
  • the evaluation and control unit 12 comprises a signal conditioning device 18 which transmits the detected sensor signals before the evaluation by low-pass filters 18.1 and / or squaring 18.2 and / or in integrate 18.3 preprocessed.
  • the signal conditioning device 18 can also be located outside the evaluation and control unit 12, for example as an independent structural unit in the control unit 10 or as a plurality of distributed structural units in the sensor units 14, 15 or the sensors 14.1, 14.2, 14.3, 14.4, 15.1, 15.2 , 15.3, 15.4 and / or in the evaluation and control unit 12 and / or in the control unit 10 are arranged.
  • the evaluation and control unit 12 comprises a computer and / or logic block 12.4 for carrying out the evaluation of the sensor signals.
  • the evaluation and control unit 12 recognizes such a dangerous situation if the evaluation of the sensor signals shows that the vehicle 1 has left or leaves the lane 42, the evaluation and control unit 12 determining a directional angle oc under which the vehicle 1 detects the lane 42 has left or leaves. As a function of the determined direction angle oc, the evaluation and control unit 12 activates and / or controls the at least one reversible retaining device 16.
  • 3 and 4 each show a section of a road network 40 for illustrating two different scenarios in which the vehicle 1 leaves the roadway 42 at different directional angles oc.
  • 3 shows, for example, a first scenario in which the vehicle 1 leaves the lane 42 at a direction angle oc which is less than or equal to a predetermined threshold value of preferably 45 °.
  • 4 shows a second scenario in which the vehicle 1 leaves the lane 42 at a direction angle oc that is greater than the predetermined threshold value of preferably 45 °.
  • FIG. 5 shows, for example, a force acting on a chassis 7 of the vehicle 1 upon impact of a vehicle wheel 5 on a curb 42, whereby vibrations 8 are caused by at least one of the sensors 14.1, 14.2, 14.3, 14.4, 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 can be detected and evaluated by the evaluation and control unit 12.
  • driving over the Curb 42 are also detected by the wheel 5 by an associated tire pressure sensor 15.1, 15.2, 15.3, 15.4, since the tire pressure on impact of the wheel 5 on the curb 42 increases briefly.
  • FIG. 6 shows two time signals K1, K2 of the acceleration a measured in the vehicle longitudinal direction in the central control unit for a crash K2 and a curb crossing K1.
  • the curb crossing shows a very large signal K1 exceeding even the signal K2 representing a crash.
  • the curb crossing event can also be read from the plot of acceleration a over a deceleration DV as shown in FIG.
  • the a / DV diagram of FIG. 7 also shows a high signal K1 'representing the curb crossing, but the integral of the curb crossing acceleration K1' decreases again after a short time, while the integral of the acceleration K2 'for the crash persists. Therefore, the lane departure event may be derived from the a / DV diagram of FIG. 7.
  • the at least one reversible restraining device 16 in particular the actuators in the seat, is activated. Additionally or alternatively, the at least one reversible restraining device 16 can be triggered by a strong excitation, as caused, for example, by oscillations caused by a poor travel path or by strong acceleration peaks.
  • a low-pass filtered acceleration signal in block 18.1 as well as the integral or window integral of a signal squared or rectified in block 18.2 can be used as suitable input variables for the recognition algorithm in order to detect leaving the roadway 42.
  • the direction angle oc is the angle which results between the vehicle longitudinal direction and the road boundary 44, such as, for example, a curb.
  • a direction angle oc which is less than or equal to a predetermined threshold value of preferably 45 °
  • a first typical range is obtained, which represents a typical longitudinal outage case.
  • a second typical range results at a direction angle oc which is greater than the predetermined threshold value of is preferably 45 °.
  • This area represents a typical vertical loss case.
  • the standard crash sensor 14 is still set and from the corresponding temporal evaluation of the individual events acting on each individual wheel 5, 5.1, 5.2, 5.3.5.4, it is possible to deduce the direction angle oc, below which the vehicle 1 leaves the lane 42 or left.
  • Alternative embodiments include the additional use of a possibly installed tire pressure sensor 15 for the wheels 5, 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 of the vehicle 1 with a.
  • the angle information may be of importance in particular for the corresponding activation of the frontal or lateral reversible restraint devices 16. This makes it possible to optimally use the reversible restraints 16 depending on the crash situation.
  • lateral upholstery of the seat can be filled or extended when a direction angle oc is determined which is smaller than the threshold value of preferably 45 °.
  • a direction angle oc which is greater than the threshold value of preferably 45 °, however, the traditional seat adjustment functions can be controlled and, for example, a seat height adjustment can be performed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung (16) in Abhängigkeit einer vorzeitig erkannten Gefahrensituation, wobei die Gefahrensituation durch Auswerten von Sensorsignalen vorzeitig erkannt wird, die von mindestens einer Sensoreinheit (14, 15) bereitgestellt werden, sowie eine Auswerte-Steuereinheit (12) zur Durchführung des Verfahrens und ein Insassenschutzsystem (3) mit einer solchen Auswerte- und Steuereinheit (12). Erfindungsgemäß wird eine solche Gefahrensituation erkannt, wenn durch Auswerten der Sensorsignale festgestellt wird, dass das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, wobei ein Richtungswinkel ermittelt wird, unter dem das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, und wobei die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung (16) in Abhängigkeit vom ermittelten Richtungswinkel aktiviert und/oder angesteuert wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1 , von einer korrespondierenden Auswerte- und Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 7 und von einem Insassenschutzsystem mit einer solchen Auswerte- und Steuereinheit nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 9.
In der Offenlegungsschrift DE 10 2004 058 814 A1 werden beispielsweise ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Zurückhalten eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz beschrieben. Das beschriebene Verfahren zieht den Insassen bei Erkennen eines kritischen Fahrzustandes über einen Gurtstraffer mit einer Kraft in den Fahrzeugsitz zurück und hält den Insassen dann mit einer Haltekraft in der zurückgezogenen Position. Die beschriebene Vorrichtung zum Zurückhalten des Insassen auf dem Fahrzeugsitz während eines kritischen Fahrzustandes umfasst einen Sicherheitsgurt, eine Einheit zur vorausschauenden Erkennung für einen gefährlichen Fahrzustand und eine Insassenpositionserkennung, wobei bei Erkennen eines gefährlichen Fahrzustandes ein Gurtstraffer mit einer Kraft beaufschlagt wird und dadurch der Insasse in den Fahrzeugsitz gezogen wird, wobei der Insasse in der zurückgezogenen Position mit einer Haltekraft auf dem Fahrzeugsitz gehalten wird. Hierbei wird der kritische Fahrzustand durch Überwachung von Lenkwinkel, Abstand zu einem Objekt, Relativgeschwindigkeit, Fahrzeugverzögerung, Gierwinkel, Giergeschwindigkeit, Gierbeschleunigung Eigen- geschwindigkeit, Lenkwinkel, starken Richtungswechseln und/oder Neigungswinkel oder einer beliebigen Kombination dieser Parameter erkannt.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass ein Richtungswinkel ermittelt wird, unter dem das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, und die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung in Abhängigkeit vom ermittelten Richtungswinkel aktiviert und/oder angesteuert wird. Durch die Ermittlung des Richtungswinkels unter dem das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, kann die Auswahl und Ansteuerung der reversiblen Rückhaltemittel, die anschließend aktiviert werden, in vorteilhafter Weise verbessert werden.
Die erfindungsgemäße Auswerte- und Steuereinheit zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung in Abhängigkeit einer vorzeitig erkannten Gefahrensituation mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 7 hat demgegenüber den Vorteil, dass die Auswerte- und Steuereinheit eine solche Gefahrensituation erkennt, wenn eine Auswertung der Sensorsignale ergibt, dass das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, wobei die Auswerte- und Steuereinheit einen Richtungswinkel ermittelt, unter dem das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, und wobei die Auswerte- und Steuereinheit die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung in Abhängigkeit vom ermittelten Richtungswinkel aktiviert und/oder ansteuert.
Die erfindungsgemäße Auswerte- und Steuereinheit zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung in Abhängigkeit einer vorzeitig erkannten Gefahrensituation kann beispielsweise in einem Insassenschutzsystem mit mindestens einer Sensoreinheit zur Erfassung von unfallrelevanten Informationen und mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung eingesetzt werden.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwenden die ermittelte Winkelinformation insbesondere für die entsprechende Ansteuerung der frontalen oder seitlichen Insassenschutzsysteme. Dadurch lassen sich zielgerichtet je nach Crashfall die reversiblen Rückhaltesysteme optimal einsetzen. Bei der Einbeziehung der Winkalabhängigkeit beim Fahrbahnverlassen in die Entscheidungsfindung wird der Richtungswinkel des Fahrzeugs betrachtet, der sich zwischen der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrbahnbegrenzung, z.B. einem Randstein ergibt. Hierbei ergibt sich ein erster typischer Bereich bei einem Richtungswinkel, der kleiner oder gleich einem vorgegebene Schwellwert von vorzugsweise 45° ist. Dieser Bereich repräsentiert einen typischen Längsverlassensfall. Ein zweiter typischer Bereich ergibt sich bei einem Richtungswinkel, der größer als der vorgegebene Schwellwert von vorzugsweise 45° ist. Dieser Bereich repräsentiert einen typischen Senkrechtsverlassensfall.
Zur Winkelauswertung stehen verschiedene Auswertemöglichkeiten zur Verfügung. In einer Grundvariante wird weiterhin auf die standardmäßige Crashsenso- rik gesetzt und aus der entsprechenden zeitlichen Auswertung der Einzelereignisse, die auf jedes einzelne Rad wirken, kann auf den Richtungswinkel geschlossen werden, unter dem das Fahrzeug die Fahrbahn verlässt bzw. verlassen hat. Alternative Ausführungsformen schließen die zusätzliche Ausnutzung einer eventuell verbauten Reifendrucksensorik für die Räder des Fahrzeugs mit ein.
Die Insassen werden präventiv durch die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung geschützt, falls das Fahrzeug die Fahrbahn verlässt. Die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung umfasst beispielsweise elektromotorische Gurtstraffer oder sitzbasierte Aktuatoren. Die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung steht für einen potentiellen Folgeunfall, wie beispielsweise einem Pfahlcrash, Rollover usw. zur Verfügung, bzw. entfaltet seine Wirkung vor dem Folgeunfall. Dies bedeutet beispielsweise die Elimination der Gurtlose, die Positionierung des Insassen, oder das Ausfahren einer reversiblen Polsterung aus dem Fahrzeugsitz oder einem Fahrzeugverkleidungsteil. Damit erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren das möglichst lange Fernhalten der Insassen vor intru- dierenden Strukturen.
Durch den bekannten Richtungswinkel können bei einem Sitz mit sitzbasierten Aktuatoren bei einem ermittelten Richtungswinkel, der kleiner als der Schwellwert von vorzugsweise 45° ist, beispielsweise ein seitliches Polster des Sitzes oder ein Polster in einem Fahrzeugverkleidungsteil gefüllt werden, während bei einem ermittelten Richtungswinkel, der größer als der Schwellwert von vorzugsweise 45° ist, die traditionellen Sitzverstellungsfunktionen angesteuert und beispielsweise eine Sitzhöhenverstellung durchgeführt werden kann.
Damit ergibt sich im Weiteren der Vorteil, dass die vorhandenen beschleuni- gungsbasierten Crash-Sensoren genutzt werden können, um die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung zu aktivieren. Zudem kann das Wirkfeld der mindestens einen reversiblen Rückhalteinrichtung unter Ausnutzung von Standardsensoreinheiten gegenüber dem Stand der Technik deutlich erweitert werden.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Verfahrens zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung sowie der im unabhängigen Patentanspruch 7 angegebenen Auswerte- und Steuereinheit zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung und des im unabhängigen Patentanspruch 9 angegebenen Insassenschutzsystems möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass zur Erfassung von Winkelinformationen Einzelereignisse zeitlich ausgewertet werden, welche einzelne Räder des Fahrzeugs betreffen. So können zur Erfassung der Winkelinformationen beispielsweise Kraftwirkungen, die auf ein Fahrwerk des Fahrzeugs wirken, ermittelt bzw. gemessen und zeitlich ausgewertet werden. Hierbei werden die ermittelten Kraftwirkungen jeweils an einem Fahrzeugrad erfasst bzw. einem Fahrzeugrad zugeordnet, um die zeitliche Reihenfolgen zu erkennen, in welchen die aufeinander folgenden einzelnen Ereignisse auf das Fahrzeug wirken, um Informationen über den Richtungswinkel zu gewinnen. Zusätzlich können zur Erfassung von Winkelinformationen Reifendruckinformationen zeitlich ausgewertet werden, die beispielsweise über eine Reifendrucksensorik ermittelt bzw. gemessen werden. So kann beispielsweise eine Randsteinüberfahrt als Index für das Verlassen der Fahrbahn erkannt werden. Bei einer Randsteinüberfahrt zeigt ein korrespondierendes Zeitsignal der in Fahrzeuglängsrichtung in einem zentralen Steuergerät gemessenen Beschleunigung ein sehr großes Signal, das sogar Signale übersteigen kann, die während eines Crashs aufgenommen werden. Aus den zeitli- chen Abfolgen von mehreren solchen Signalen, die jeweils erfasst werden, wenn ein Fahrzeugrad den Randstein überfährt, kann dann auf den Richtungswinkel geschlossen werden, unter dem das Fahrzeug die Fahrbahn verlässt. Im Unterschied zu einem Fensterintegral des Beschleunigungssignals, das einen Crash repräsentiert, fällt ein Fensterintegral des Beschleunigungssignals, das eine Randsteinüberfahrt repräsentiert nach einer kurzen Zeit wieder ab, so dass durch Auswerten des Integrals des Beschleunigungssignals eine korrespondierende Randsteinüberfahrt erkannt werden kann. Ein Integral bleibt bei kleinen Werten stehen oder läuft zurück und kann daher ebenfalls zur Unterscheidung verwendet werden. Dies bedeutet kaum Mehraufwand in den bestehenden Algorithmen, da im Wesentlichen eine Kennlinie appliziert werden muss, die einer typischen Mi- suse-Kennlinie ähnelt. Generell wird also bei schweren Misuse-Signalen, deren Schwelle applizierbar und die insbesondere aus Fahrversuchen bekannt sind und die für ein Verlassen der Fahrbahn stehen, die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung, insbesondere im Sitz aktiviert.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden gegen seitliche Einwirkungen schützende Rückhalteeinrichtungen aktiviert, wenn der ermittelte Richtungswinkel kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellwert von vorzugsweise 45° ist.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen werden gegen im Wesentlichen frontale Einwirkungen schützende Rückhalteeinrichtungen aktiviert, wenn der ermittelte Richtungswinkel größer als der vorgegebene Schwellwert von vorzugsweise 45° ist.
In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Auswerte- und Steuereinheit ist eine Signalaufbereitungseinrichtung vorgesehen, welche die erfassten Sensorsignale vor der Auswertung durch Tiefpassfiltern und/oder Quadrieren und/oder Integrieren vorverarbeitet. Die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung kann durch starke Anregungen, die beispielsweise durch Oszillationen entstehen, wie sie auf einer Schlechtwegstrecke auftreten, oder durch starke Beschleunigungsspitzen ausgelöst werden, die beispielsweise durch eine Randsteinüberfahrt entstehen. Zur Erkennung solcher Ereignisse können beispielsweise tiefpassgefilter- te Beschleunigungssignale sowie ein Integral oder Fensterintegral des quadrier- ten oder gleichgerichteten Beschleunigungssignals als geeignete Eingangsgrößen des Erkennungsalgorithmus verwendet werden.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Insassenschutzsystems umfasst die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung eine Gurtstraffunktion und/oder eine Sitzverstellfunktion und/oder eine Polsterbefullfunktion und/oder Polsterausfahrfunktion und/oder eine Kopfstützenverstellfunktion.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Insassenschutzsystem und einer erfindungsgemäßen Auswerte- und Steuereinheit zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung.
Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Insassenschutzsystems mit einer erfindungsgemäßen Auswerte- und Steuereinheit.
Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt eines Straßennetzes mit einem Fahrzeug, welches eine Fahrbahn unter einem Richtungswinkel verlässt, der kleiner als ein vorgegebener Schwellwert von vorzugsweise 45° ist.
Fig. 4 zeigt einen anderen Ausschnitt des Straßennetzes mit einem Fahrzeug, welches eine Fahrbahn unter einem Richtungswinkel verlässt, der größer als ein vorgegebener Schwellwert von vorzugsweise 45° ist.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugrads beim Auftreffen auf einen Randstein. Fig. 6 zeigt einen schematischen Signalverlauf zur Darstellung von Beschleunigungssignalen über der Zeit, die in Längsrichtung des Fahrzeugs gemessen werden.
Fig. 7 zeigt ein schematisches Signaldiagramm zur Darstellung von Beschleunigungen a, die in Längsrichtung des Fahrzeugs gemessen werden, über der abgebauten Geschwindigkeit (DV).
Ausführungsformen der Erfindung
Aktive und passive Insassenschutzsysteme spielen bei der Fortentwicklung von Fahrzeugen eine immer größer werdende Rolle. Um eine optimale Schutzwirkung erzielen zu können, ist eine sehr frühe Unfallerkennung erforderlich. Grundlage für eine solche Unfallerkennung und die Aktivierung der Insassenschutzsysteme bilden Sensorsysteme, die einen oder mehrere Sensoren umfassen, die beispielsweise zu einer oder mehren Sensoreinheiten zusammengefasst sind und deren Signale zur Erkennung eines Aufpralls mit einem Objekt und/oder zur Erkennung eines Überschlags des Fahrzeugs ausgewertet werden, um anschließend Insassenschutzmittel zu aktivieren, welche als irreversible Rückhaltesysteme, wie z. B. Airbags oder pyrotechnische Gurtstraffer, und/oder reversible Rückhaltesysteme, wie z. B. elektromotorische Gurtstraffer, ausgeführt sein können. Für die einzelnen Sensoren können die verschiedensten Sensorprinzipien, wie beispielsweise Beschleunigungs-, Druck-, Körperschallsensoren, piezoelektrische und/oder optische Sensoren usw. benutzt werden. Zudem sind vorausschauende Sensorsysteme, so genannte Precrashsensorsysteme, bekannt, die beispielsweise Video- oder Radarsensoren aufweisen, um einen bevorstehenden Kontakt mit einem Objekt zu erkennen und eine Objektklassifikation durchzuführen.
Ein häufiger Grund für schwere bis hin zu Schwerstunfällen spielt das Abkommen von der Fahrbahn inklusive nachfolgender Sekundärkollisionen. Relativ häufig erfolgt beim Abkommen von der Fahrbahn ein Crash mit entsprechenden Straßeninstallationen, wie Leitplanken, Beleuchtungsmasten, Schildern, Pfosten usw. oder mit Grundstücksbegrenzungen wie Umzäunungen oder Mauern. Diese Sekundärkollisionen können sehr schwere Verletzungen für den Insassen zur Folge haben. Typischerweise kann schon die standardmäßig verbaute Crashsensorik den Ü- bergang von einer mehr oder weniger glatten Strasse/Oberfläche auf mehr oder weniger unbefestigtes Gelände registrieren und detektieren. Zumeist erfolgt das Verlassen der Fahrbahn nicht in einem steilen, sondern in einem stumpfen Winkel, d.h. mehr oder weniger parallel zur Fahrbahn.
Auf dem Gebiet der Insassensicherheit bei Kraftfahrzeugen sind Systems verfügbar, bei welchen im Falle einer Notbremsung bzw. bei einem Schleudervorgang des Fahrzeugs Gurtstraffer angesteuert werden, um eine eventuell vorhandene Gurtlose, d.h. einen nicht anliegenden Gurt, zu reduzieren. Zusätzlich werden die normalen Elektromotoren für die gegebenenfalls beschleunigte Komfortsitzeinstellung in Längsrichtung, die Sitzkissenneigung und die Sitzlehne aktiviert, um den Insassen in eine sichere Position für einen möglichen Unfall zu bringen. Ferner kann ein Multikontursitz oder ein crashaktiver Sitz mit lehnen- und/oder sitzflächenbasiertem Seitenhalt in vorteilhafter Weise angesteuert werden, um den Seitenhalt zu verbessern. Dadurch sind Fahrzeug und Insassen besser vorbereitet, wenn es zum Crash kommt. Bleibt der Urfall aus, können die aktivieren Systeme wieder in den Grundzustand zurückversetzt werden, da sie voll reversibel sind. Die Informationen zur Einleitung dieser Maßnahmen liefern Sensoren von bekannten Systemen, wie beispielsweise von einem Bremsassistenzsystem oder einem ESP-System (ESP: Elektronischen Stabilitäts Programm), die frühzeitig kritische Fahrsituationen wie Schleudern oder Notbremsen registrieren können.
Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, umfasst ein Fahrzeug 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung 16 in Abhängigkeit einer vorzeitig erkannten Gefahrensituation eine Auswerte- und Steuereinheit 12. Die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung 16 ist über eine Schnittstelle 12.1 mit der Auswerte- und Steuereinheit 12 gekoppelt. Die Auswerte- und Steuereinheit 12 erkennt die Gefahrensituation durch Auswerten von Sensorsignalen vorzeitig, welche mehrere Sensoreinheiten 14, 15 mit mehreren Sensoren, von denen beispielhaft acht Sensoren 14.1 , 14.2, 14.3, 14.4, 15.1 , 15.2, 15.3, 15.4 dargestellt sind, zur Verfügung stellen. Die Sensoreinheiten 14, 15 bzw. die einzelnen Sensoren 14.1 , 14.2, 14.3, 14.4, 15.1 , 15.2, 15.3, 15.4 sind über mindestens eine weitere Schnittstelle 12.2, 12.3 mit der Auswerte- und Steuereinheit 12 gekoppelt.
Das zugehörige Insassenschutzsystem 1 umfasst neben der Auswerte- und Steuereinheit 12, die Teil eines zentralen Steuergerätes 10 ist, die Sensoreinheiten 14, 15 zur Erfassung von unfallrelevanten Informationen und die reversiblen Rückhalteeinrichtung 16. Eine erste Sensoreinheit 14 repräsentiert eine Zusammenfassung von mehreren Beschleunigungssensoren 14.1 , 14.2, 14.3, 14.4, von denen ein, beispielsweise im zentralen Steuergerät 10 angeordneter, Sensor 14.1 die Beschleunigungen entlang der Fahrzeuglängsachse und entlang einer Fahrzeugquerachse erfasst. Ein weiterer, beispielsweise im zentralen Steuergerät 10 angeordneter, Sensor 14.2 erfasst ebenfalls die Beschleunigung entlang der Fahrzeuglängsachse. Zwei weitere, beispielsweise in den B-Säulen angeordnete, Sensoren 14.3, 14.4 erfassen die Beschleunigungen entlang der Fahrzeugquerachse. Eine zweite Sensoreinheit 15 repräsentiert eine Zusammenfassung von mehreren Reifendrucksensoren 15.1 , 15.2, 15.3, 15.4, welche jeweils den Druck im korrespondierenden Fahrzeugrad 5.1 , 5.2, 5.3, 5.4 erfassen. Die Auswerte- und Steuereinheit 12 erkennt die Gefahrensituation durch Auswerten von Sensorsignalen vorzeitig, welche die Sensoreinheiten 14, 15 bzw. die Sensoren 14.1 , 14.2, 14.3, 14.4, 15.1 , 15.2, 15.3, 15.4 über die Schnittstellen 12.2, 12.3 bereitstellen. Die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung 16 umfasst beispielsweise elektromotorische Gurtstraffer und/oder sitzbasierte Aktuato- ren, die beispielsweise eine Gurtstraffunktion und/oder eine Sitzverstellfunktion und/oder eine Polsterbefüllfunktion und/oder eine Kopfstützenverstellfunktion ausführen können. Die Insassen können durch die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung 16 präventiv geschützt werden, falls das Fahrzeug 1 die Fahrbahn 42 verlässt. Die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung 16 steht für einen potentiellen Folgeunfall zur Verfügung, bzw. entfaltet seine Wirkung vor dem Folgeunfall. Dies bedeutet die Elimination der Gurtlose, die Positionierung des Insassen, oder das Ausfahren einer reversiblen Polsterung. Damit erlauben Ausführungsformen der Erfindung das möglichst lange Fernhalten der Insassen vor intrudierenden Strukturen.
Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, umfasst die Auswerte- und Steuereinheit 12 eine Signalaufbereitungseinrichtung 18, welche die erfassten Sensorsignale vor der Auswertung durch Tiefpassfiltern 18.1 und/oder Quadrieren 18.2 und/oder In- tegrieren 18.3 vorverarbeitet. Alternativ zum dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Signalaufbereitungseinrichtung 18 auch außerhalb der Auswerte- und Steuereinheit 12, beispielsweise als eigenständige Baueinheit im Steuergerät 10 oder als mehrere verteilte Baueinheiten in den Sensoreinheiten 14, 15 bzw. den Sensoren 14.1 , 14.2, 14.3, 14.4, 15.1 , 15.2, 15.3, 15.4 und/oder in der Auswerte- und Steuereinheit 12 und/oder im Steuergerät 10 angeordnet werden. Zudem umfasst die Auswerte- und Steuereinheit 12 einen Rechner- und/oder Logikblock 12.4 zur Durchführung der Auswertung der Sensorsignale.
Die Auswerte- und Steuereinheit 12 erkennt eine solche Gefahrensituation, wenn die Auswertung der Sensorsignale ergibt, dass das Fahrzeug 1 die Fahrbahn 42 verlassen hat bzw. verlässt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit 12 einen Richtungswinkel oc ermittelt, unter dem das Fahrzeug 1 die Fahrbahn 42 verlassen hat bzw. verlässt. In Abhängigkeit vom ermittelten Richtungswinkel oc aktiviert und/oder steuert die Auswerte- und Steuereinheit 12 die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung 16 an.
Fig. 3 und 4 zeigen jeweils einen Ausschnitt eines Straßennetzes 40 zur Darstellung von zwei verschiedenen Szenarien, bei welchen das Fahrzeug 1 die Fahrbahn 42 unter verschiedenen Richtungswinkeln oc verlässt. Fig. 3 zeigt beispielsweise ein erstes Szenario, bei welchem das Fahrzeug 1 die Fahrbahn 42 unter einem Richtungswinkel oc verlässt, der kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellwert von vorzugsweise 45° ist. Fig. 4 zeigt ein zweites Szenario, bei welchem das Fahrzeug 1 die Fahrbahn 42 unter einem Richtungswinkel oc verlässt, der größer als der vorgegebene Schwellwert von vorzugsweise 45° ist.
Zur Erfassung von Winkelinformationen werden Einzelereignisse zeitlich ausgewertet, welche einzelne Räder 5, 5.1 , 5.2, 5.3, 5.4 des Fahrzeugs 1 betreffen. Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 bis 7 eine Randsteinüberfahrt als Beispiel für das Verlassen der Fahrbahn 42 beschrieben.
Fig. 5 zeigt beispielsweise eine Kraftwirkung auf ein Fahrwerk 7 des Fahrzeugs 1 beim Auftreffen eines Fahrzeugrads 5 auf einen Randstein 42, wodurch Schwingungen 8 verursacht werden, die von mindestens einem der Sensoren 14.1 , 14.2, 14.3, 14.4, 15.1 , 15.2, 15.3, 15.4 erfasst und von der Auswerte- und Steuereinheit 12 ausgewertet werden können. Zudem kann das Überfahren des Randsteins 42 durch das Rad 5 auch von einem zugehörigen Reifendrucksensor 15.1 , 15.2, 15.3, 15.4 detektiert werden, da sich der Reifendruck beim Auftreffen des Rades 5 am Randstein 42 kurzzeitig erhöht.
Fig. 6 zeigt zwei Zeitsignale K1 , K2 der in Fahrzeuglängsrichtung im zentralen Steuergerät gemessen Beschleunigung a für einen Crash K2 und eine Randstein überfahrt K1. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, zeigt die Randsteinüberfahrt ein sehr großes Signal K1 , das sogar das einen Crash repräsentierende Signal K2 übersteigt. Das Ereignis Randsteinüberfahrt lässt sich auch aus der Auftragung der Beschleunigung a über einem Geschwindigkeitsabbau DV gemäß Fig. 7 ablesen. Das a/DV-Diagramm aus Fig. 7 zeigt ebenfalls ein hohes Signal K1 ', das die Randsteinüberfahrt repräsentiert, allerdings fällt das Integral der Beschleunigung K1 ' für die Randsteinüberfahrt nach kurzer Zeit wieder ab, während das Integral der Beschleunigung K2' für den Crash weiter besteht. Daher kann das Ereignis Fahrbahnverlassen aus dem a/DV-Diagramm aus Fig. 7 abgeleitet werden. Dies bedeutet kaum Mehraufwand in den bestehenden Algorithmen, da im Wesentlichen eine Kennlinie appliziert werden muss, die einer typischen Misuse- Kennlinie ähnelt. Generell wird also bei schweren Misuse-Signalen die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung 16, insbesondere die Aktuatorik im Sitz aktiviert. Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine reversible Rückhalteinrichtung 16 durch eine starke Anregung ausgelöst werden, wie sie beispielsweise durch von einer Schlechtwegstrecke verursachte Oszillationen oder durch starke Beschleunigungsspitzen bewirkt werden. So kann ein im Block 18.1 tiefpassgefiltertes Beschleunigungssignal sowie das in einem Block 18.3 gebildete Integral oder Fensterintegral eines im Block 18.2 quadrierten oder gleichgerichteten Signals als geeignete Eingangsgrößen für den Erkennungsalgorithmus verwendet werden, um ein Verlassen der Fahrbahn 42 zu erkennen. Erfindungsgemäß wird die Winkalabhängigkeit beim Fahrbahnverlassen mit in die Entscheidungsfindung eingeschlossen. Dabei wird als Richtungswinkel oc derjenige Winkel bezeichnet, der sich zwischen der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrbahnbegrenzung 44, wie beispielsweise einem Randstein ergibt. Bei einem Richtungswinkel oc, der kleiner oder gleich einem vorgegebene Schwellwert von vorzugsweise 45° ist, ergibt sich ein erster typischer Bereich, der einen typischen Längsverlassensfall repräsentiert. Ein zweiter typischer Bereich ergibt sich bei einem Richtungswinkel oc, der größer als der vorgegebene Schwellwert von vor- zugsweise 45° ist. Dieser Bereich repräsentiert einen typischen Senkrechtsver- lassensfall.
Zur Winkelauswertung stehen verschiedene Auswertemöglichkeiten zur Verfügung. In einer Grundvariante wird weiterhin auf die standardmäßige Crashsenso- rik 14 gesetzt und aus der entsprechenden zeitlichen Auswertung der Einzelereignisse, die auf jedes einzelne Rad 5, 5.1 , 5.2, 5.3,5.4 wirken, kann auf den Richtungswinkel oc geschlossen werden, unter dem das Fahrzeug 1 die Fahrbahn 42 verlässt bzw. verlassen hat. Alternative Ausführungsformen schließen die zusätzliche Ausnutzung einer eventuell verbauten Reifendrucksensorik 15 für die Räder 5, 5.1 , 5.2, 5.3, 5.4 des Fahrzeugs 1 mit ein. Die Winkelinformation kann insbesondere für die entsprechende Ansteuerung der frontalen oder seitlichen reversiblen Rückhalteinrichtungen 16 von Bedeutung sein. Damit lassen sich zielgerichtet je nach Crashfall die reversiblen Rückhalteinrichtungen 16 optimal einsetzen. Durch den bekannten Richtungswinkel oc können bei einem Sitz mit sitzbasierten Aktuatoren beispielsweise seitliche Polster des Sitzes gefüllt oder ausgefahren werden, wenn ein Richtungswinkel oc ermittelt wird, der kleiner als der Schwellwert von vorzugsweise 45° ist. Bei einem ermittelten Richtungswinkel oc, der größer als der Schwellwert von vorzugsweise 45° ist, können hingegen die traditionellen Sitzverstellungsfunktionen angesteuert und beispielsweise eine Sitzhöhenverstellung durchgeführt werden.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung (16) in Abhängigkeit einer vorzeitig erkannten Gefahrensituation, wobei die Gefahrensituation durch Auswerten von Sensorsignalen vorzeitig erkannt wird, die von mindestens einer Sensoreinheit (14, 15) bereitgestellt werden, dadurch gekennzeichnet, dass eine solche Gefahrensituation erkannt wird, wenn durch Auswerten der Sensorsignale festgestellt wird, dass das Fahrzeug (1 ) die Fahrbahn (42) verlassen hat, wobei ein Richtungswinkel (oc) ermittelt wird, unter dem das Fahrzeug (1 ) die Fahrbahn (42) verlassen hat, und wobei die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung (16) in Abhängigkeit vom ermittelten Richtungswinkel (oc) aktiviert und/oder angesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung von Winkelinformationen Einzelereignisse zeitlich ausgewertet werden, welche einzelne Räder (5, 5.1 , 5.2, 5.3, 5.4) des Fahrzeugs (1 ) betreffen.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung von Winkelinformationen ermittelte Kraftwirkungen auf ein Fahrwerk (7) des Fahrzeugs (1 ) zeitlich ausgewertet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung von Winkelinformationen Reifendruckinformationen zeitlich ausgewertet werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass gegen seitliche Einwirkungen schützende Rückhalteeinrichtungen (16) aktiviert werden, wenn der ermittelte Richtungswinkel (oc) kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellwert von vorzugsweise 45° ist. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass gegen im Wesentlichen frontale Einwirkungen schützende Rückhalteeinrichtungen (16) aktiviert werden, wenn der ermittelte Richtungswinkel (oc) größer als der vorgegebene Schwellwert von vorzugsweise 45° ist.
Auswerte- und Steuereinheit zur Aktivierung und/oder Ansteuerung von mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung (16) in Abhängigkeit einer vorzeitig erkannten Gefahrensituation, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung (16) über eine Schnittstelle (12.1 ) mit der Auswerte- und Steuereinheit (12) gekoppelt ist, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (12) die Gefahrensituation durch Auswerten von Sensorsignalen vorzeitig erkennt, welche mindestens eine über mindestens eine weitere Schnittstelle (12.2, 12.3) mit der Auswerte- und Steuereinheit (12) gekoppelte Sensoreinheit (14, 15) bereitstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (12) eine solche Gefahrensituation erkennt, wenn die Auswertung der Sensorsignale ergibt, dass das Fahrzeug (1 ) die Fahrbahn (42) verlassen hat, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (12) einen Richtungswinkel (oc) ermittelt, unter dem das Fahrzeug (1 ) die Fahrbahn (42) verlassen hat, und wobei die Auswerte- und Steuereinheit (12) die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung (16) in Abhängigkeit vom ermittelten Richtungswinkel (oc) aktiviert und/oder ansteuert.
Auswerte- und Steuereinheit nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Signalaufbereitungseinrichtung (18), welche die erfassten Sensorsignale vor der Auswertung durch Tiefpassfiltern (18.1 ) und/oder Quadrieren (18.2) und/oder Integrieren (18.3) vorverarbeitet.
Insassenschutzsystem mit mindestens einer Sensoreinheit (14, 15) zur Erfassung von unfallrelevanten Informationen, mindestens einer reversiblen Rückhalteeinrichtung (16) und einer Auswerte- und Steuereinheit (12) zur Aktivierung und/oder Ansteuerung der mindestens einen reversiblen Rückhalteeinrichtung (16) in Abhängigkeit einer vorzeitig erkannten Gefahrensituation, wobei die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung (16) über eine Schnittstelle (12.1 ) mit der Auswerte- und Steuereinheit (12) gekoppelt ist, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (12) die Gefahrensituation durch Auswerten von Sensorsignalen vorzeitig erkennt, welche die mindestens eine Sensoreinheit (14, 15) über mindestens eine weitere Schnittstelle (12.2, 12.3) der Auswerte- und Steuereinheit (12) bereitstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (12) nach Anspruch 7 oder 8 ausgeführt ist.
10. Insassenschutzsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine reversible Rückhalteeinrichtung (16) eine Gurtstraffunktion und/oder eine Sitzverstellfunktion und/oder eine Polsterbefüllungsfunktion und/oder Polsterausfahrfunktion und/oder eine Kopfstützenverstellfunktion ausführt.
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