JP2013512151A - 少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および/または制御する方法 - Google Patents
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Abstract
本発明は、事前に識別された危険な状況に応じて、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)を作動および/または制御する方法に関する。この場合、少なくとも1つのセンサユニット(14,15)から供給されるセンサ信号の評価により、危険な状況が事前に識別される。さらに本発明は、上述の方法を実施するための評価および制御ユニット(12)、ならびにこの種の評価および制御ユニット(12)を備えた乗員保護システムに関する。本発明によればこのような危険な状況が識別されるのは、車両が走行路から逸脱したことが検出されたときである。その際、車両が走行路から逸脱したときの方向角度(α)が求められる。
Description
本発明は、独立請求項1の上位概念記載の少なくとも1つの可逆的な乗員保護装置ないしは乗員保持支援装置を作動および/または制御する方法、独立請求項7の上位概念記載の少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および/または制御する方法を実施するための相応の評価および制御ユニット、ならびに独立請求項9の上位概念記載の上述の評価および制御ユニットを備えた乗員保護システムに関する。
公知文献DE 10 2004 058 814 A1には、たとえば乗員を車両シートに保持して留めておくための方法および装置について説明されている。ここで述べられている方法によれば、危険な走行状態であると識別されると、シートベルトテンショナを介して力を加えて乗員を車両シートに戻し、戻されたポジションで保持力を加えて乗員を保持する。危険な走行状態において乗員を車両シートに戻して保持するための既述の装置には、安全ベルトと、危険な走行状態を予め識別するユニットと、乗員ポジション識別装置とが含まれており、危険な走行状況が生じていると識別されると、シートベルトテンショナに力が加えられ、それによって乗員は車両シートに引き寄せられ、その際に乗員は引き戻されたポジションにおいて保持力によって車両シートに保持される。この場合、危険な走行状態は、操舵角、物体に対する間隔、相対速度、車両減速、ヨー角、ヨー速度、ヨー加速度、固有速度、操舵角、強い方向転換、および/または傾斜角、あるいはこれらのパラメータの任意の組み合わせを監視することによって識別される。
発明の概要
これに対し、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および/または制御するための、独立請求項1の特徴を備えた本発明による方法の利点は、車両が走行路から逸脱したときの方向角度が求められ、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置が、求められた方向角度に応じて作動および/または制御されることにある。車両が走行路から逸脱したときの方向角度を求めることによって有利となるのは、その後に作動される可逆的な乗員保護手段ないしは乗員保持支援手段の選択および制御を改善することができる。
これに対し、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および/または制御するための、独立請求項1の特徴を備えた本発明による方法の利点は、車両が走行路から逸脱したときの方向角度が求められ、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置が、求められた方向角度に応じて作動および/または制御されることにある。車両が走行路から逸脱したときの方向角度を求めることによって有利となるのは、その後に作動される可逆的な乗員保護手段ないしは乗員保持支援手段の選択および制御を改善することができる。
事前に識別された危険な状況に応じて少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および/または制御するための、独立請求項7の特徴を備えた本発明による評価および制御ユニットの有する利点とは、
この評価および制御ユニットが、センサ信号の評価により車両が走行路から逸脱したことが判明したときに、この種の危険な状況が発生したものと識別し、
その際に評価および制御ユニットは、車両が走行路から逸脱したときの方向角度を求め、
さらにその際、評価および制御ユニットは、求められた方向角度に依存して、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および/または制御することにある。
この評価および制御ユニットが、センサ信号の評価により車両が走行路から逸脱したことが判明したときに、この種の危険な状況が発生したものと識別し、
その際に評価および制御ユニットは、車両が走行路から逸脱したときの方向角度を求め、
さらにその際、評価および制御ユニットは、求められた方向角度に依存して、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および/または制御することにある。
事前に識別された危険な状況に応じて少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および/または制御するための、本発明による評価および制御ユニットをたとえば、事故関連情報を得るための少なくとも1つのセンサユニットと、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置とを備えた乗員保護システムにおいて使用することができる。
本発明の実施形態によれば、得られた角度情報はたとえば前方または側方の乗員保護システムをそれに応じて制御するために利用される。これによって所期のように衝突に応じて、可逆的な乗員保持支援装置を最適なかたちで投入することができる。走行路から逸脱したときの角度との関係を判定に取り込むにあたって、車両の方向角度を考察する。ここで車両の方向角度とは、車両長手方向と走行路境界たとえば縁石とが成す角度である。この場合、有利には45゜である予め定められた閾値以下の方向角度のときに、第1の典型領域が生じる。この領域は、典型的な長手方向逸脱のケースを表す。さらに、有利には45゜である予め定められた閾値よりも大きい方向角度のときに、第2の典型領域が生じる。この領域は、典型的な垂直方向逸脱のケースを表す。
角度評価のために様々な評価手法を利用できる。1つの基本的な実施形態によれば、標準に準拠した衝突センサを用い、個々の車輪に作用する個別の事象を相応に時間的に評価することによって、車両が走行路を逸脱するときもしくは逸脱したときの方向角度を推定することができる。択一的な実施形態によれば、場合によっては設けられている車両の車輪のためのタイヤ空気圧センサも併せて利用される。
車両が走行路から逸脱した場合、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置によって乗員が予防的に保護される。少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置は、たとえば電動モータによるベルトテンショナあるいはシートベースのアクチュエータを有する。少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置は、たとえばポール衝突、ロールオーバといった場合によっては後で発生するかもしれない事故のために使用可能であり、あるいはその効果をあとで事故が発生する前に発揮させる。つまりこれは、ベルトの弛みの低減、乗員のポジショニング、あるいは車両シートまたは車両カバー部分からの可逆的なクッションの繰り出しを意味する。このように本発明による方法によれば、貫入してくる構造物に対し乗員をできるかぎり長く隔てて保持しておくことができる。
既知の方向角度によって、有利には45゜である閾値以下の方向角度が検出されたとき、たとえばシートのクッションあるいは車両カバー部材におけるクッションを充填することができ、他方、有利には45゜である閾値よりも大きい方向角度が求められたときには、慣用のシート調節機能を制御することができ、たとえばシート高さ調節を実行することができる。
このことによってさらに、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を作動させるために、既存の加速度ベースのクラッシュセンサを使用できる、という利点が得られる。しかも、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置の作用領域を、標準的なセンサユニットを利用して、従来技術よりも著しく拡張することができる。
少なくとも1つの乗員保持支援装置を作動および/または制御するための独立請求項1記載の方法、少なくとも1つの乗員保持支援装置を作動および/または制御するための独立請求項7記載の評価および制御ユニット、ならびに独立請求項9記載の乗員保護システムの有利な改善を、従属請求項に記載された構成や実施形態によって実現することができる。
殊に有利あるのは、角度情報を得るため、車両の個々の車輪に関する個々の事象を時間に関して評価することである。つまり角度情報を得るために、たとえば車両の走行機構に働く力の作用を算出もしくは測定して、時間の流れに即して評価することができる。この場合、力の作用を求めるためにそれぞれの車輪においてこの作用が測定され、もしくは求められた力の作用がそれぞれ1つの車輪に割り当てられ、車両に対し相前後して個々の事象が生じる時間順序が識別され、これによって方向角度に関する情報を得ることができる。これに加えて角度情報を得るために、たとえば空気圧センサ機構によって求められたもしくは測定された空気圧情報を、時間の流れに沿って評価することもできる。つまりたとえば、縁石を乗り越えた走行を、走行路からの逸脱に対する指標として識別することができる。縁石を乗り越えて走行した場合、中央制御装置において車両長手方向で測定された加速度の対応する時間信号が、著しく大きい信号となり、この信号は衝突中に検出される信号を超える可能性すらある。この場合、車輪が縁石を乗り越えるときにそのつど捕捉されるこの種の複数の信号の時間シーケンスから、車両が走行路から逸脱したときの方向角度を推定することができる。衝突を表す加速度信号の窓積分とは異なり、縁石を乗り越えた走行を表す加速度信号の窓積分は短時間後に再び低減するので、加速度信号の積分を評価することによって、対応する縁石乗り越え走行を識別することができる。積分は小さい値のところに留まり、あるいは元に戻り、したがってこれも区別のために用いることができる。つまりこのことは既存のアルゴリズムにおいて余分なコストがかからない、ということを意味している。なぜならば、典型的なミスユース特性曲線ないしは誤用特性曲線に類似している特性曲線を実質的に用いることができるからである。つまり一般に、適用可能な閾値を有したとえば走行テストから既知であって走行逸脱のためのものである重大なミスユース信号の場合、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置が起動され、たとえばシートにおける保持支援装置が起動される。
本発明による方法の実施形態によれば、求められた方向角度が、有利には45゜である予め定められた閾値以下であるとき、側方の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置が起動される。
本発明による方法のさらに別の実施形態によれば、求められた方向角度が、有利には45゜である予め定められた閾値よりも大きいとき、実質的に前方方向の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置が起動される。
本発明による評価および制御ユニットの実施形態によれば、信号準備処理装置が設けられており、この信号準備処理装置は捕捉されたセンサ信号を、評価する前にローパスフィルタリングおよび/または2乗および/または積分によって準備処理する。少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置を、たとえば悪路区間に起因する振動により発生する強い刺激や、たとえば縁石を乗り越えた走行などにより生じる強い加速度ピークによって、トリガすることができる。この種の事象を識別するために、たとえばローパスフィルタリングされた加速度信号、2乗されたまたは整流された加速度信号の積分または窓積分を、識別アルゴリズムの適切な入力パラメータとして利用することができる。
本発明による乗員保護システムの実施形態によれば、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置は、ベルトテンショニング機能および/またはシートポジション調節機能および/またはクッション充填機能および/またはクッション繰り出し機能および/またはヘッドレストポジション調節機能を有する。
図面には本発明の有利な実施形態が示されており、これらの実施形態について以下で説明する。図中、同じ機能ないしは同等の機能を実施するコンポーネントないし部材には、同じ参照番号が付されている。
発明を実施するための形態
アクティブおよびパッシブな乗員保護システムは、車両の発展に際していっそう大きな役割を果たすようになってきている。最適な保護作用を実現できるようにするためには、著しく早期に事故を識別する必要がある。この種の事故識別および乗員保護システムの起動のための基礎を成すのはセンサシステムである。このセンサシステムには1つまたは複数のセンサが含まれており、それらのセンサはたとえば1つまたは複数のセンサユニットとしてまとめられており、それらのセンサユニットの信号が、物体との衝突の検出および/または車両のロールオーバの検出のために評価され、それに続いて乗員保護手段を起動することができる。乗員保護手段を、たとえばエアバッグまたは火工技術に基づくベルトテンショナなどのような非可逆的な乗員保持支援システムとして構成することができ、および/または、たとえば電動モータ式のベルトテンショナなど可逆的な乗員保持支援システムとして構成することができる。個々のセンサのために様々なセンサ方式を利用することができ、たとえば加速度センサ、圧力センサ、固体伝搬音センサ、圧電センサおよび/または光学式センサなどを利用することができる。さらに予測を行うセンサシステムいわゆるプリクラッシュセンサシステムが知られており、このようなセンサシステムは、物体との衝突が目前に迫っていることの検出および物体の類別の目的で、たとえばビデオセンサまたはレーダセンサを備えている。
アクティブおよびパッシブな乗員保護システムは、車両の発展に際していっそう大きな役割を果たすようになってきている。最適な保護作用を実現できるようにするためには、著しく早期に事故を識別する必要がある。この種の事故識別および乗員保護システムの起動のための基礎を成すのはセンサシステムである。このセンサシステムには1つまたは複数のセンサが含まれており、それらのセンサはたとえば1つまたは複数のセンサユニットとしてまとめられており、それらのセンサユニットの信号が、物体との衝突の検出および/または車両のロールオーバの検出のために評価され、それに続いて乗員保護手段を起動することができる。乗員保護手段を、たとえばエアバッグまたは火工技術に基づくベルトテンショナなどのような非可逆的な乗員保持支援システムとして構成することができ、および/または、たとえば電動モータ式のベルトテンショナなど可逆的な乗員保持支援システムとして構成することができる。個々のセンサのために様々なセンサ方式を利用することができ、たとえば加速度センサ、圧力センサ、固体伝搬音センサ、圧電センサおよび/または光学式センサなどを利用することができる。さらに予測を行うセンサシステムいわゆるプリクラッシュセンサシステムが知られており、このようなセンサシステムは、物体との衝突が目前に迫っていることの検出および物体の類別の目的で、たとえばビデオセンサまたはレーダセンサを備えている。
重大事故から最悪の事故に至るまで、それらの事故が発生する多くの理由は、走行路からの逸脱であり、これに伴い2次的な衝突も発生する。走行路からの逸脱したときに比較的多く発生するのは、ガードレールや街灯のポール、標識、支柱など相応の道路設備との衝突や、柵や壁など土地の境界を成す物体との衝突である。このような2次衝突によって、乗員にかなりの重傷を引き起こすおそれがある。
典型的には、すでに標準的に使われている衝突センサによって、程度の差こそあれ滑らかな道路/路面から、多少を問わず舗装されていない地面への移行を識別して検出することができる。走行路からの逸脱はたいていの場合、鋭角ではなく鈍角で発生し、つまり多かれ少なかれ走行路と平行に発生する。
車両における乗員の安全を図る分野において、急ブレーキや車両の横滑りが生じたときにベルトテンショナを制御するシステムを利用することができ、これにより場合によってはベルトの弛みが生じているときにそれを少なくすることができ、つまりぴったりとかかっていないベルトの部分を少なくすることができる。これに加えて、起こり得る事故に備えて乗員を安全なポジションにおく目的で、場合によっては長手方向で加速されたコンフォートシートセッティング、クッションの傾斜およびシートの肘掛けのための通常の電動モータが起動される。さらに有利には、肘掛けをベースとするおよび/またはシート面をベースとするサイドホールド部材を備えたマルチコントゥアシートやクラッシュアクティブシートを制御して、側方における保持を改善することもできる。これにより、衝突に至るときに車両と乗員に対する準備がいっそう整えられる。事故が起こらなければ、起動されたシステムを再び基本状態に戻すことができる。なぜならばそれらのシステムは完全に可逆的だからである。このような措置を講ずるための情報は公知のシステムのセンサによって供給され、たとえば制動支援システムによって、あるいは横滑りや急ブレーキなどクリティカルな走行状況に対し早期に応答可能なESPシステム(ESP: Electronic Stability Program電子安定プログラム)によって供給される。
図1および図2に示されているように図示の実施例では、車両1は評価および制御ユニット12を有しており、これによって事前に識別された危険な状況に応じて少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置16を作動および/または制御するための本発明による方法が実施される。少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置16は、インタフェース12.1を介して評価および制御ユニット12と接続されている。評価および制御ユニット12は、センサ信号の評価により危険な状況が生じていることを事前に識別する。この場合、センサ信号は、複数のセンサを備えた複数のセンサユニット14,15によって供給され、図面にはそれらのセンサのうち8つのセンサ14.1,14.2,14.3,14.4,15.1,15.2,15.3,15.4が例示されている。センサユニット14,15もしくは個々のセンサ14.1,14.2,14.3,14.4,15.1,15.2,15.3,15.4は、少なくとも1つの別のインタフェース12.2,12.3を介して評価および制御ユニット12と接続されている。
装備されている乗員保護システム1には、中央制御装置10の一部分である評価および制御ユニット12のほかに、事故に関連する情報を得るためのセンサユニット14,15と、可逆的な乗員保護装置すなわち乗員保持支援装置16も含まれている。第1のセンサユニット14は、複数の加速度センサ14.1,14.2,14.3,14.4がまとめられたものを表しており、これらの加速度センサのうち、たとえば中央制御装置10に配置されているセンサ14.1は、車両長手方向軸と車両横方向軸に沿って発生する加速度を測定する。たとえば中央制御装置10に配置されている別のセンサ14.2も、車両長手方向軸に沿って発生する加速度を測定する。さらに別の、たとえばBピラーに配置されている2つのセンサ14.3,14.4は、車両横方向軸に沿って発生する加速度を測定する。第2のセンサユニット15は、複数のタイヤ空気圧センサ15.1,15.2,15.3,15.4がまとめられたものを表しており、これらのセンサは対応する車輪5.1,5.2,5.3,5.4の圧力をそれぞれ測定する。評価および制御ユニット12は、センサ信号の評価により危険な状況が生じていることを事前に識別する。この場合、センサ信号は、センサユニット14,15すなわちセンサ14.1,14.2,14.3,14.4,15.1,15.2,15.3,15.4によって供給される。少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置16は、たとえば電気モータ式のベルトテンショナおよび/またはシートをベースとするアクチュエータを有しており、これらはたとえばベルトテンショニング機能および/またはシートポジション調節機能および/またはクッション充填機能および/またはヘッドレストポジション調節機能を実行することができる。車両1が走行路42から逸脱した場合、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置16によって乗員を予防的に保護することができる。少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置16は、場合によっては後で発生するかもしれない事故のために使用可能であり、あるいはその効果をあとで事故が発生する前に発揮させる。つまりこれは、ベルトの弛みの低減、乗員のポジショニング、あるいは可逆的なクッションの繰り出しを意味する。このように本発明の実施形態によれば、貫入してくる構造物に対し乗員をできるかぎり長く隔てて保持しておくことができる。
さらに図2に示されているように、評価および制御ユニット12は信号準備処理装置18を有しており、評価が行われる前にこの装置は捕捉されたセンサ信号を、ローパスフィルタリング18.1および/または2乗18.2および/または積分18.3によって準備処理する。図示の実施例に対する代案として、信号準備処理装置18を評価および制御ユニット12の外部に配置することもでき、たとえば制御装置10における固有のコンポーネントとして配置することもできるし、あるいは複数の分散型コンポーネントとして、センサユニット14,15ないしはセンサ14.1,14.2,14.3,14.4,15.1,15.2,15.3,15.4および/または評価および制御ユニット12および/または制御装置10に配置することもできる。さらに評価および制御ユニット12はセンサ信号の評価を実施するため、計算機ブロックおよび/またはロジックブロック12.4を有している。
センサ信号を評価した結果、車両1が走行路42から逸脱したことが、もしくは逸脱することが判明すると、評価および制御ユニット12はそのような危険な状況が生じたことを識別し、その際に評価および制御ユニット12は、車両1が走行路42から逸脱したときに、もしくは逸脱するときに、車両1と走行路42とが成す方向角度αを求める。求められた方向角度αに依存して評価および制御ユニット12は、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置16を作動および/または制御する。
図3および図4には、2つの異なるシナリオを説明するために道路網40の一区間がそれぞれ描かれている。これらのシナリオにおいて、車両1はそれぞれ異なる方向角度αで走行路42から逸脱している。図3には、予め定められた閾値有利には45゜以下の方向角度αで、車両1が走行路42から逸脱した第1のシナリオが例示されている。図4には、予め定められた閾値有利には45゜よりも大きい方向角度αで、車両1が走行路42から逸脱した第2のシナリオが例示されている。
角度情報を得るため、車両1の個々の車輪5,5.1,5.2,5.3,5.4に関する個々の事象が時間に関して、ないしは時間順に評価される。次に図5〜7を参照しながら、走行路42からの逸脱に関する例として、縁石を乗り越えて走行する状況について説明する。
図5には、車輪5が縁石42にぶつかったときに車両1の走行機構7に加わる力の作用が例示されている。この場合、縁石42に車輪5がぶつかったことにより振動8が引き起こされ、この振動をセンサ14.1,14.2,14.3,14.4,15.1,15.2,15.3,15.4のうち少なくとも1つのセンサにより検出し、評価および制御ユニット12によって評価することができる。しかも車輪5が縁石42を乗り越えたことは、対応するタイヤ空気圧センサ15.1,15.2,15.3,15.4によって検出することができる。なぜならば車輪5が縁石42にぶつかったときにはタイヤ空気圧が短期間高まるからである。
図6には、中央制御装置において車両長手方向で測定された衝突K2と縁石乗り越えK1に関する加速度aを表す2つの時間信号K1,K2が示されている。図6に示されているように、縁石を乗り越えた走行は著しく大きい信号K1となっており、しかもこの信号は衝突を表す信号K2を上回っている。縁石乗り越え走行という事象は、図7による加速度aと速度低減DVとの関係を示すダイアグラムからも読み取ることができる。図7によるa/DVダイアグラムには縁石乗り越え走行を表す大きい信号K1′も示されているが、縁石乗り越え走行に対する加速度の積分値であるこの信号K1′は、短時間後に再び減少する一方、衝突に対する加速度の積分値である信号K2′は引き続き発生し続ける。したがって図7によるa/DVダイアグラムから、走行路逸脱という事象を導出することができる。つまりこのことは既存のアルゴリズムにおいて余分なコストがかからない、ということを意味している。なぜならば、典型的なミスユース特性曲線もしくは誤用特性曲線に類似している特性曲線を実質的に用いることができるからである。つまり一般に、重大なミスユース信号の場合、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置16が起動され、たとえばシートにおけるアクチュエータ機構が起動される。付加的にまたは択一的に、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置16を、たとえば悪路区間に起因する発振や強い加速度ピークなどによって引き起こされる強い刺激によってトリガすることができる。したがって走行路42からの逸脱を識別する目的で、ブロック18.1においてローパスフィルタリングされた加速度信号、ならびにブロック18.3において形成された積分値、あるいはブロック18.2において2乗されたないしは整流された信号の窓積分値を、識別アルゴリズムのための適切な入力量として用いることができる。
本発明によれば、走行路逸脱時の角度依存性が判定を下す際にいっしょに考慮される。この場合、車両長手方向と走行路境界44たとえば縁石との間で生じる角度を、方向角度αと称する。有利には45゜である予め定められた閾値以下の方向角度αが生じた場合、典型的な長手方向逸脱のケースを表す第1の典型的な領域が生じる。第2の典型的な領域が生じるのは、有利には45゜である予め定められた閾値よりも大きい方向角度αが生じたときである。この領域は、典型的な垂直方向逸脱のケースを表す。
角度評価のために様々な評価手法を利用できる。1つの基本的な実施形態によれば、標準に準拠した衝突センサ14を用い、個々の車輪5,5.1,5.2,5.3,5.4に作用する個別の事象を相応に時間の流れに沿って評価することによって、車両1が走行路42から逸脱するときもしくは逸脱したときの方向角度αを推定することができる。択一的な実施形態によれば、場合によっては設けられている車両1の車輪5,5.1,5.2,5.3,5.4のためのタイヤ空気圧センサ15も付加的に利用される。殊に、前方または側方の可逆的な乗員保持支援装置16を適切に制御するために、角度情報が重要なものとなる可能性がある。したがって所期のように衝突に応じて、可逆的な乗員保持支援装置16を最適なかたちで投入することができる。既知の方向角度αによって、シートをベースとするアクチュエータを備えたシートであれば、有利には45゜である閾値よりも小さい方向角度αが検出されたときに、たとえばシート側方のクッションを充填したり中から外に出したりすることができる。これに対し、有利には45゜である閾値よりも大きい方向角度αが求められたとき、慣用のシートポジション調節機能を制御して起動させることができ、たとえばシートの高さ調節を実行することができる。
Claims (10)
- 事前に識別された危険な状況に応じて、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)を作動および/または制御する方法であって、
少なくとも1つのセンサユニット(14,15)から供給されるセンサ信号の評価により、危険な状況を事前に識別する方法において、
前記センサ信号の評価により、車両(1)が走行路(42)から逸脱したことを検出したときに、前記危険な状況が発生したものと識別し、
車両(1)が走行路(42)から逸脱したときの方向角度(α)を求め、
求められた方向角度(α)に依存して、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)を作動および/または制御することを特徴とする方法。 - 角度情報を得るため、車両(1)の個々の車輪(5,5.1,5.2,5.3,5.4)に関連する個々の事象を時間に関して評価する、請求項1記載の方法。
- 角度情報を得るため、車両(1)の走行機構(7)に加わる力の作用を求め、時間に関して評価する、請求項2記載の方法。
- 角度情報を得るため、タイヤ空気圧情報を時間に関して評価する、請求項2または3記載の方法。
- 求められた方向角度(α)が、有利には45゜である予め定められた閾値以下であるとき、側方の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置(16)を作動する、請求項1から4のいずれか1項記載の方法。
- 求められた方向角度(α)が、有利には45゜である予め定められた閾値よりも大きいとき、実質的に前方向の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置(16)を作動する、請求項1から5のいずれか1項記載の方法。
- 事前に識別された危険な状況に応じて、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)を作動および/または制御するための、たとえば請求項1から6のいずれか1項記載の方法を実施するための、評価および制御ユニット(12)であって、
前記少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)は、インタフェース(12.1)を介して前記評価および制御ユニット(12)と接続されており、
少なくとも1つの別のインタフェース(12.2,12.3)を介して該評価および制御ユニット(12)と接続された少なくとも1つのセンサユニット(14,15)から供給されるセンサ信号の評価により、危険な状況を事前に識別する評価および制御ユニット(12)において、
該評価および制御ユニット(12)は、前記センサ信号の評価により、車両(1)が走行路(42)から逸脱したことが判明したときに、前記危険な状況が発生したものと識別し、
該評価および制御ユニット(12)は、車両(1)が走行路(42)から逸脱したときの方向角度(α)を求め、
該評価および制御ユニット(12)は、求められた方向角度(α)に依存して、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)を作動および/または制御することを特徴とする、
評価および制御ユニット。 - 信号準備処理装置(18)が設けられており、該信号準備処理装置(18)は捕捉されたセンサ信号を、評価前にローパスフィルタリング(18.1)および/または2乗(18.2)および/または積分(18.3)によって準備処理する、請求項7記載の評価および制御ユニット。
- 事故に関連する情報を得るための少なくとも1つのセンサユニット(14,15)と、少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)と、事前に識別された危険な状況に応じて、前記少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)を作動および/または制御するための評価および制御ユニット(12)とを備えた乗員保護システムであって、
前記少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)は、インタフェース(12.1)を介して前記評価および制御ユニット(12)と接続されており、
前記評価および制御ユニット(12)は、該評価および制御ユニット(12)における少なくとも1つの別のインタフェース(12.2,12.3)を介して前記少なくとも1つのセンサユニット(14,15)から供給されるセンサ信号を評価することによって、前記危険な状況が発生していることを事前に識別する、
乗員保護システムにおいて、
前記評価および制御ユニット(12)は請求項7または請求項8に従って構成されていることを特徴とする、
乗員保護システム。 - 前記少なくとも1つの可逆的な乗員保持支援装置(16)は、ベルトテンショニング機能および/またはシートポジション調節機能および/またはクッション充填機能および/またはクッション繰り出し機能および/またはヘッドレストポジション調節機能を実行する、請求項9記載の乗員保護システム。
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