JPH05193439A - 実時間ベクトル解析を用いた乗員拘束システムの制御方法及び装置 - Google Patents
実時間ベクトル解析を用いた乗員拘束システムの制御方法及び装置Info
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- JPH05193439A JPH05193439A JP4182238A JP18223892A JPH05193439A JP H05193439 A JPH05193439 A JP H05193439A JP 4182238 A JP4182238 A JP 4182238A JP 18223892 A JP18223892 A JP 18223892A JP H05193439 A JPH05193439 A JP H05193439A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両衝突の際に、衝突の大きさと方向に応答
して、適切に、乗員を拘束・保護する方法及び装置を与
える。 【構成】 車両の前後軸２２方向に感応軸を有しその方
向の衝突エネルギと関数関係にある値を供給する第１の
衝突センサ４０と、左右軸２４について同様の関係にあ
る第２の衝突センサ４２と、これら２つのセンサからの
信号を受け取り衝突の方向と大きさに応じた乗員拘束機
器６０、６２、６４、６６、６８、７０、７２、７４、
７６、７８、８２、８４、８５、８６、８７、８８を動
作させるコントローラを車両に備え付ける。センサから
の信号として、衝突減速度ベクトルではなく、それを時
間積分した衝突速度ベクトルを用いる点に特徴を有す
る。
して、適切に、乗員を拘束・保護する方法及び装置を与
える。 【構成】 車両の前後軸２２方向に感応軸を有しその方
向の衝突エネルギと関数関係にある値を供給する第１の
衝突センサ４０と、左右軸２４について同様の関係にあ
る第２の衝突センサ４２と、これら２つのセンサからの
信号を受け取り衝突の方向と大きさに応じた乗員拘束機
器６０、６２、６４、６６、６８、７０、７２、７４、
７６、７８、８２、８４、８５、８６、８７、８８を動
作させるコントローラを車両に備え付ける。センサから
の信号として、衝突減速度ベクトルではなく、それを時
間積分した衝突速度ベクトルを用いる点に特徴を有す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両乗員拘束システム
に関し、更に詳しくは、車両衝突の大きさと方向を決定
し、その決定に応答して乗員拘束システムを制御する方
法と装置に関する。
に関し、更に詳しくは、車両衝突の大きさと方向を決定
し、その決定に応答して乗員拘束システムを制御する方
法と装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】作動可能な乗員拘束システムは、当該技
術分野で周知である。そのようなシステムは、衝突セン
サ及び作動可能な拘束機器を含む。衝突条件が衝突セン
サによって感知されると、拘束機器が動作される。乗員
拘束システムで用いられている衝突センサの１つの周知
の型に、慣性センサがある。
術分野で周知である。そのようなシステムは、衝突セン
サ及び作動可能な拘束機器を含む。衝突条件が衝突セン
サによって感知されると、拘束機器が動作される。乗員
拘束システムで用いられている衝突センサの１つの周知
の型に、慣性センサがある。
【０００３】慣性センサは、典型的には、力の変化を受
けるセンサに応答して、ハウジングに対して動くように
ハウジングの中に可動的に設置される重りを含む。車両
が衝突状態にあるときに、衝突が力の変化を引き起こす
ために、 付属のセンサの重りが、センサハウジングに対
して動く。 当該センサは電気回路を含むかまたは電気回
路に接続されており、この電気回路は、重りがハウジン
グに対して予め定めた距離だけ動くことにより当該電気
回路が閉じるように配置されている。そのような可動重
り形慣性センサは、典型的には車両に備え付けられ、重
りとセンサハウジングの間の相対的運動が、その車両の
前後軸と平行になるように備え付けられている。換言す
れば、センサの感応軸は当該車両の前後軸と平行であ
る。
けるセンサに応答して、ハウジングに対して動くように
ハウジングの中に可動的に設置される重りを含む。車両
が衝突状態にあるときに、衝突が力の変化を引き起こす
ために、 付属のセンサの重りが、センサハウジングに対
して動く。 当該センサは電気回路を含むかまたは電気回
路に接続されており、この電気回路は、重りがハウジン
グに対して予め定めた距離だけ動くことにより当該電気
回路が閉じるように配置されている。そのような可動重
り形慣性センサは、典型的には車両に備え付けられ、重
りとセンサハウジングの間の相対的運動が、その車両の
前後軸と平行になるように備え付けられている。換言す
れば、センサの感応軸は当該車両の前後軸と平行であ
る。
【０００４】車両の前後軸に対して９０°の方向にある
障害物への車両衝突は、当該技術分野では、正面衝突と
称される。それ以外の衝突はすべて非正面衝突と称され
る。車両の前後軸と平行に設置された可動重り形慣性セ
ンサは、正面衝突の慣性の「計測」を与える。車両が非
正面衝突にさらされる場合には、 慣性センサは、 車両の
走行方向と被衝突物の法線との間の角度の正弦（ｓｉｎ
ｅ）と関数関係をもつ値を有する慣性成分の「計測」を
与える。
障害物への車両衝突は、当該技術分野では、正面衝突と
称される。それ以外の衝突はすべて非正面衝突と称され
る。車両の前後軸と平行に設置された可動重り形慣性セ
ンサは、正面衝突の慣性の「計測」を与える。車両が非
正面衝突にさらされる場合には、 慣性センサは、 車両の
走行方向と被衝突物の法線との間の角度の正弦（ｓｉｎ
ｅ）と関数関係をもつ値を有する慣性成分の「計測」を
与える。
【０００５】「衝突エネルギ」を計測する別のタイプの
車両衝突センサもある。乗員拘束システムの作動は、そ
の計測された衝突エネルギに応答して制御される。この
ようなエネルギタイプの衝突センサは、典型的には、正
面衝突のエネルギを計測するように車両に設置されてい
る、つまり、このセンサの感応軸は、車両の前後軸に平
行になっている。同様に、衝突が非正面衝突である場合
には、このセンサは衝突エネルギの当該センサの感応軸
方向の成分の表示を与える。
車両衝突センサもある。乗員拘束システムの作動は、そ
の計測された衝突エネルギに応答して制御される。この
ようなエネルギタイプの衝突センサは、典型的には、正
面衝突のエネルギを計測するように車両に設置されてい
る、つまり、このセンサの感応軸は、車両の前後軸に平
行になっている。同様に、衝突が非正面衝突である場合
には、このセンサは衝突エネルギの当該センサの感応軸
方向の成分の表示を与える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】乗員拘束システムは、
乗員を取り巻く複数のエアバッグなど、複数の拘束機器
を含みうる。乗員拘束システムは、また、複数のエアバ
ッグや作動可能なロック機器を有する複数のシートベル
トなどの異なったタイプの拘束機器の組合せを含みう
る。この種の複数の拘束機器を有する乗員拘束システム
においては、衝突の方向を決定し衝突の最中に乗員を最
もよく保護する位置にある機器を作動させることができ
るのが望ましい。更に、衝突の大きさを決定して、拘束
機器の動作タイミングを制御することが望まれる。
乗員を取り巻く複数のエアバッグなど、複数の拘束機器
を含みうる。乗員拘束システムは、また、複数のエアバ
ッグや作動可能なロック機器を有する複数のシートベル
トなどの異なったタイプの拘束機器の組合せを含みう
る。この種の複数の拘束機器を有する乗員拘束システム
においては、衝突の方向を決定し衝突の最中に乗員を最
もよく保護する位置にある機器を作動させることができ
るのが望ましい。更に、衝突の大きさを決定して、拘束
機器の動作タイミングを制御することが望まれる。
【０００７】本発明は、車両衝突の最中に車両の乗員を
拘束するための新規な方法及び装置を提供し、特に、車
両衝突の方向と大きさを決定して、その衝突の決定され
た方向と大きさに応答して、複数の拘束機器の中の少な
くとも１つの動作を制御する方法と装置に関する。
拘束するための新規な方法及び装置を提供し、特に、車
両衝突の方向と大きさを決定して、その衝突の決定され
た方向と大きさに応答して、複数の拘束機器の中の少な
くとも１つの動作を制御する方法と装置に関する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、車両衝
突中に、該車両の乗員を拘束するための装置が提供され
る。この装置は、車両に固定可能であり、該車両の前後
軸に平行な感応軸を有する第１の衝突センサ手段を備え
る。第１の衝突センサ手段は、車両の前後軸と平行方向
の衝突エネルギと関数関係にあるが該車両の左右軸と平
行な方向の衝突エネルギとは実質的に独立である値を有
する信号を供給する。前記装置は、車両に固定可能であ
り、該車両の左右軸に平行な感応軸を有する第２の衝突
センサ手段を更に備える。第２の衝突センサ手段は、車
両の左右軸と平行方向の衝突エネルギと関数関係にある
が該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネルギとは実質
的に独立である値を有する信号を供給する。第１の衝突
センサ手段と第２の衝突センサ手段は、それぞれ、相互
に直交する軸に沿った感応軸を有する。制御手段が第１
及び第２の衝突センサ手段に接続され、第１及び第２の
衝突センサ手段からの信号に応答して、衝突条件の衝突
ベクトルを決定する。複数の作動可能な乗員拘束機器
が、この制御手段に接続されている。この制御手段は、
これらの複数の作動可能な乗員拘束機器の中のいずれ
が、決定された衝突ベクトルに応答して作動されるのか
を制御する。
突中に、該車両の乗員を拘束するための装置が提供され
る。この装置は、車両に固定可能であり、該車両の前後
軸に平行な感応軸を有する第１の衝突センサ手段を備え
る。第１の衝突センサ手段は、車両の前後軸と平行方向
の衝突エネルギと関数関係にあるが該車両の左右軸と平
行な方向の衝突エネルギとは実質的に独立である値を有
する信号を供給する。前記装置は、車両に固定可能であ
り、該車両の左右軸に平行な感応軸を有する第２の衝突
センサ手段を更に備える。第２の衝突センサ手段は、車
両の左右軸と平行方向の衝突エネルギと関数関係にある
が該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネルギとは実質
的に独立である値を有する信号を供給する。第１の衝突
センサ手段と第２の衝突センサ手段は、それぞれ、相互
に直交する軸に沿った感応軸を有する。制御手段が第１
及び第２の衝突センサ手段に接続され、第１及び第２の
衝突センサ手段からの信号に応答して、衝突条件の衝突
ベクトルを決定する。複数の作動可能な乗員拘束機器
が、この制御手段に接続されている。この制御手段は、
これらの複数の作動可能な乗員拘束機器の中のいずれ
が、決定された衝突ベクトルに応答して作動されるのか
を制御する。
【０００９】また、本発明によれば、車両衝突中に車両
の乗員を拘束する方法が提供される。この方法は、第１
の衝突センサを、その感応軸が車両の前後軸と平行にな
るように、車両に取り付けるステップを含む。第１の衝
突センサは、該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネル
ギと関数関係にあるが該車両の左右軸と平行な方向の衝
突エネルギとは実質的に独立である値を有する信号を供
給する。また、この方法は、第２の衝突センサをその感
応軸が車両の左右軸に平行になるように、車両に取り付
けるステップを含む。第２の衝突センサ手段は、該車両
の左右軸と平行な方向の衝突エネルギと関数関係にある
が該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネルギとは実質
的に独立である値を有する信号を供給する。第１の衝突
センサと第２の衝突センサは、それぞれ、相互に直交す
る軸に沿った感応軸を有する。この方法は、複数の作動
可能な乗員拘束機器を車両に取り付けるステップを更に
含む。更にまた、この方法は、第１及び第２の衝突セン
サからの信号に応答して衝突条件の衝突ベクトルを決定
し、決定された衝突ベクトルに応答してこれらの複数の
作動可能な乗員拘束機器の中のいずれを作動させるのか
を制御するステップを含む。
の乗員を拘束する方法が提供される。この方法は、第１
の衝突センサを、その感応軸が車両の前後軸と平行にな
るように、車両に取り付けるステップを含む。第１の衝
突センサは、該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネル
ギと関数関係にあるが該車両の左右軸と平行な方向の衝
突エネルギとは実質的に独立である値を有する信号を供
給する。また、この方法は、第２の衝突センサをその感
応軸が車両の左右軸に平行になるように、車両に取り付
けるステップを含む。第２の衝突センサ手段は、該車両
の左右軸と平行な方向の衝突エネルギと関数関係にある
が該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネルギとは実質
的に独立である値を有する信号を供給する。第１の衝突
センサと第２の衝突センサは、それぞれ、相互に直交す
る軸に沿った感応軸を有する。この方法は、複数の作動
可能な乗員拘束機器を車両に取り付けるステップを更に
含む。更にまた、この方法は、第１及び第２の衝突セン
サからの信号に応答して衝突条件の衝突ベクトルを決定
し、決定された衝突ベクトルに応答してこれらの複数の
作動可能な乗員拘束機器の中のいずれを作動させるのか
を制御するステップを含む。
【００１０】
【実施例】添付の図面を参照し、以下の明細書を読むこ
とで、本発明の当業者にとって、本発明の更なる特徴は
明らかになるであろう。
とで、本発明の当業者にとって、本発明の更なる特徴は
明らかになるであろう。
【００１１】図１において、車両２０は、前後軸２２と
左右軸２４を有する。車両２０は、矢印２６の示す方向
に、障害物２８の方向に移動している。車両２０は、そ
の前後軸２２に対して角度３０をもって障害物２８に接
近している（最終的には衝突する）。角度３０は、車両
２０の移動方向と障害物２８の法線方向との間の角であ
る。角度３０がゼロの場合には、車両２０と障害物２８
の間の衝突は一直線の前方への衝突である。ここでの議
論の目的のために、角度３０は０°より大きく９０°未
満であると仮定する。衝突は、車両から「見れ」ば、大
きさと方向の両方を有する１つのベクトル３１である。
衝突ベクトル３１は、前後軸２２に平行な矢印３２で示
されるｘ成分と、左右軸２４に平行な矢印３４で示され
るｙ成分とを有する。衝突ベクトル３１は角度Θを有す
る。角度３０を、衝突ベクトル角度と等しいと考えるこ
ととする。
左右軸２４を有する。車両２０は、矢印２６の示す方向
に、障害物２８の方向に移動している。車両２０は、そ
の前後軸２２に対して角度３０をもって障害物２８に接
近している（最終的には衝突する）。角度３０は、車両
２０の移動方向と障害物２８の法線方向との間の角であ
る。角度３０がゼロの場合には、車両２０と障害物２８
の間の衝突は一直線の前方への衝突である。ここでの議
論の目的のために、角度３０は０°より大きく９０°未
満であると仮定する。衝突は、車両から「見れ」ば、大
きさと方向の両方を有する１つのベクトル３１である。
衝突ベクトル３１は、前後軸２２に平行な矢印３２で示
されるｘ成分と、左右軸２４に平行な矢印３４で示され
るｙ成分とを有する。衝突ベクトル３１は角度Θを有す
る。角度３０を、衝突ベクトル角度と等しいと考えるこ
ととする。
【００１２】第１の衝突センサ４０は、その感応軸が前
後軸２２に平行となるように備え付けられる。衝突セン
サ４０は車両の左右軸２４に平行方向の衝突エネルギに
は実質的に感応しない。第２の衝突センサ４２は、その
感応軸が左右軸２４に平行となるように備え付けられ
る。衝突センサ４２は車両の前後軸２２に平行方向の衝
突エネルギには実質的に感応しない。センサ４０及び４
２のそれぞれは、車両２０が搭載している電子コントロ
ーラ５０に電気的に接続されている。コントローラ５０
は、センサ４０及び４２からの出力信号を監視し、これ
らの出力信号に応答して衝突ベクトル３１の大きさと方
向を定める。
後軸２２に平行となるように備え付けられる。衝突セン
サ４０は車両の左右軸２４に平行方向の衝突エネルギに
は実質的に感応しない。第２の衝突センサ４２は、その
感応軸が左右軸２４に平行となるように備え付けられ
る。衝突センサ４２は車両の前後軸２２に平行方向の衝
突エネルギには実質的に感応しない。センサ４０及び４
２のそれぞれは、車両２０が搭載している電子コントロ
ーラ５０に電気的に接続されている。コントローラ５０
は、センサ４０及び４２からの出力信号を監視し、これ
らの出力信号に応答して衝突ベクトル３１の大きさと方
向を定める。
【００１３】センサ４０及び４２は、センサの感応軸と
称され前述されたセンサに対する方向の衝突エネルギを
表す値を有する信号を提供するいくつかの公知のセンサ
の中の任意のものでよい。使用し得るセンサの１つのタ
イプとして、画定した感応軸を有する加速度計がある。
そのような加速度計の１つは、特許番号３０２６−１０
０−Ｒの下に、１７０１ ＭｃＣａｒｔｈｙ Ｂｌｖ
ｄ．，Ｍｉｌｐｉｔａｓ，Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ ９５
０３５のＩＣ Ｓｅｎｓｏｒｓ社によって、製造されて
いる。衝突の方向が感応軸と平行である場合に、最大の
信号がこうした衝突センサから出力される。衝突信号の
大きさは、感応軸に対する正弦関数に従う。センサの感
応軸に対し９０°の角度で生じる衝突は、当該センサに
は「感知」されない。
称され前述されたセンサに対する方向の衝突エネルギを
表す値を有する信号を提供するいくつかの公知のセンサ
の中の任意のものでよい。使用し得るセンサの１つのタ
イプとして、画定した感応軸を有する加速度計がある。
そのような加速度計の１つは、特許番号３０２６−１０
０−Ｒの下に、１７０１ ＭｃＣａｒｔｈｙ Ｂｌｖ
ｄ．，Ｍｉｌｐｉｔａｓ，Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ ９５
０３５のＩＣ Ｓｅｎｓｏｒｓ社によって、製造されて
いる。衝突の方向が感応軸と平行である場合に、最大の
信号がこうした衝突センサから出力される。衝突信号の
大きさは、感応軸に対する正弦関数に従う。センサの感
応軸に対し９０°の角度で生じる衝突は、当該センサに
は「感知」されない。
【００１４】センサ４０及び４２は、その感応軸の方向
と平行な方向にだけ振動可能な振動体を含みうる。この
振動体はカンチレバ部材を介してハウジングに接続され
ている。抵抗ひずみ計（ｒｅｓｉｓｔｉｖｅ ｓｔｒａ
ｉｎ ｇａｕｇｅ）がこのカンチレバ部材に動作的に接
続されている。振動体が振動すると、ひずみ計の抵抗が
変化する。抵抗ひずみ計は抵抗器分割ネットワークの１
つの要素である。抵抗器分割ネットワークからの出力は
監視回路例えば積分器に接続されている。この積分器の
出力電圧は、センサの感応軸と平行な方向の衝突成分の
大きさを示す。以上、センサのある特定の配列が説明さ
れたが、センサの感応軸と平行な方向の衝突要素の大き
さを表す値を有する信号を提供する任意のセンサが使用
できることを理解すべきである。
と平行な方向にだけ振動可能な振動体を含みうる。この
振動体はカンチレバ部材を介してハウジングに接続され
ている。抵抗ひずみ計（ｒｅｓｉｓｔｉｖｅ ｓｔｒａ
ｉｎ ｇａｕｇｅ）がこのカンチレバ部材に動作的に接
続されている。振動体が振動すると、ひずみ計の抵抗が
変化する。抵抗ひずみ計は抵抗器分割ネットワークの１
つの要素である。抵抗器分割ネットワークからの出力は
監視回路例えば積分器に接続されている。この積分器の
出力電圧は、センサの感応軸と平行な方向の衝突成分の
大きさを示す。以上、センサのある特定の配列が説明さ
れたが、センサの感応軸と平行な方向の衝突要素の大き
さを表す値を有する信号を提供する任意のセンサが使用
できることを理解すべきである。
【００１５】図２においては、複数の運転者側エアバッ
グ６０、６２、６４、６６、６８が、運転者席６９の周
囲に備え付けられている。エアバッグ６０、６２は運転
者側ドアの中に位置している。エアバッグ６６はハンド
ルの中に位置する。エアバッグ６４、６８はダッシュボ
ードの中のハンドルの右側及び左側に備え付けられてい
る。複数の助手席側エアバッグ７０、７２、７４、７
６、７８は助手席７９の周囲に備え付けられている。エ
アバッグ７０、７２は助手席側ドアの中に位置してい
る。エアバッグ７４〜７８はダッシュボードの中に位置
している。エアバッグ６０〜６８と７０〜７８のそれぞ
れは電気的にコントローラ５０に接続されている。コン
トローラ５０は、衝突ベクトル３１の決定された角度と
大きさに応答し、任意の１つまたは複数のエアバッグの
作動を制御する。当該技術分野で周知のように、エアバ
ッグ拘束システムの膨張により、乗員は衝突を和らげら
れる。
グ６０、６２、６４、６６、６８が、運転者席６９の周
囲に備え付けられている。エアバッグ６０、６２は運転
者側ドアの中に位置している。エアバッグ６６はハンド
ルの中に位置する。エアバッグ６４、６８はダッシュボ
ードの中のハンドルの右側及び左側に備え付けられてい
る。複数の助手席側エアバッグ７０、７２、７４、７
６、７８は助手席７９の周囲に備え付けられている。エ
アバッグ７０、７２は助手席側ドアの中に位置してい
る。エアバッグ７４〜７８はダッシュボードの中に位置
している。エアバッグ６０〜６８と７０〜７８のそれぞ
れは電気的にコントローラ５０に接続されている。コン
トローラ５０は、衝突ベクトル３１の決定された角度と
大きさに応答し、任意の１つまたは複数のエアバッグの
作動を制御する。当該技術分野で周知のように、エアバ
ッグ拘束システムの膨張により、乗員は衝突を和らげら
れる。
【００１６】本発明は、また、運転者席６９と助手席７
９それぞれの背中部分に位置する膨張可能なランバーサ
ポート（ｌｕｍｂａｒ ｓｕｐｐｏｒｔ）８２及び８４
のような、他の作動可能な拘束機器の使用も考慮してい
る。膨張可能なランバーサポート８２及び８４もまた、
コントローラ５０に接続されている。コントローラによ
って膨張させられれば、各ランバーサポートは、それぞ
れの座席において乗員の背中を支えることになる。
９それぞれの背中部分に位置する膨張可能なランバーサ
ポート（ｌｕｍｂａｒ ｓｕｐｐｏｒｔ）８２及び８４
のような、他の作動可能な拘束機器の使用も考慮してい
る。膨張可能なランバーサポート８２及び８４もまた、
コントローラ５０に接続されている。コントローラによ
って膨張させられれば、各ランバーサポートは、それぞ
れの座席において乗員の背中を支えることになる。
【００１７】運転者席には、また、作動可能なロッキン
グリトラクタ（ｌｏｃｋｉｎｇ ｒｅｔｒａｃｔｏｒ）
８６を有する肩／ひざベルト８５が装備されている。同
様にして、助手席にも、作動可能なロッキングリトラク
タ８８を有する肩／ひざベルト８７が装備されている。
ロッキングリトラクタ８６及び８８は、図２では、乗員
の肩に隣接して備え付けられているように示されている
が、リトラクタは車両の床または座席６９及び７９に固
定されることもあり得る。作動可能なロッキングリトラ
クタ８６及び８８は、ばねの張力によってベルト状のひ
もを収納するように機能する。リトラクタはコントロー
ラ５０に接続されている。コントローラ５０により電気
的に作動されれば、肩／ひざベルト８５及び８７のため
のリトラクタ８６及び８８はロックされ、それ以上のひ
もはリトラクタから解かれることはできなくなる。ロッ
クされたベルトは、結果的に乗員を座席に拘束する。
グリトラクタ（ｌｏｃｋｉｎｇ ｒｅｔｒａｃｔｏｒ）
８６を有する肩／ひざベルト８５が装備されている。同
様にして、助手席にも、作動可能なロッキングリトラク
タ８８を有する肩／ひざベルト８７が装備されている。
ロッキングリトラクタ８６及び８８は、図２では、乗員
の肩に隣接して備え付けられているように示されている
が、リトラクタは車両の床または座席６９及び７９に固
定されることもあり得る。作動可能なロッキングリトラ
クタ８６及び８８は、ばねの張力によってベルト状のひ
もを収納するように機能する。リトラクタはコントロー
ラ５０に接続されている。コントローラ５０により電気
的に作動されれば、肩／ひざベルト８５及び８７のため
のリトラクタ８６及び８８はロックされ、それ以上のひ
もはリトラクタから解かれることはできなくなる。ロッ
クされたベルトは、結果的に乗員を座席に拘束する。
【００１８】図３では、フローチャートが、本発明に従
ってコントローラ５０がたどる制御過程を示している。
この過程はコントローラが自身を初期化する、即ち、当
該技術分野で周知のように、内部フラグを設定し、内部
メモリをクリアする等のステップ１００から開始され
る。コントローラ５０は、好ましくは、内部処理及び記
憶能力を有する型のマイクロコントローラである。この
過程はステップ１０２に進み、ここでは、前後（Ｘ）セ
ンサ４０と左右（Ｙ）センサ４２がコントローラ５０に
よって監視される。
ってコントローラ５０がたどる制御過程を示している。
この過程はコントローラが自身を初期化する、即ち、当
該技術分野で周知のように、内部フラグを設定し、内部
メモリをクリアする等のステップ１００から開始され
る。コントローラ５０は、好ましくは、内部処理及び記
憶能力を有する型のマイクロコントローラである。この
過程はステップ１０２に進み、ここでは、前後（Ｘ）セ
ンサ４０と左右（Ｙ）センサ４２がコントローラ５０に
よって監視される。
【００１９】この過程は、ステップ１０４において、Ｘ
センサ４０からの信号の大きさが予め定められた限界値
Ａ１よりも大きいかどうか、また、Ｙセンサ４２からの
信号の大きさが予め定められた限界値Ａ２よりも大きい
かどうかについての決定を含む。Ｘ及びＹセンサからの
信号のいずれの大きさも、それぞれの限界値よりも大き
くない場合には、過程はステップ１０２に戻る。ステッ
プ１０４の結論がどちらかの信号について肯定的である
場合には、車両衝突が起こっていることを示す。ステッ
プ１０４における肯定の結論から、この過程はステップ
１０６に進み、衝突ベクトルの大きさと角度Θが決定さ
れる。
センサ４０からの信号の大きさが予め定められた限界値
Ａ１よりも大きいかどうか、また、Ｙセンサ４２からの
信号の大きさが予め定められた限界値Ａ２よりも大きい
かどうかについての決定を含む。Ｘ及びＹセンサからの
信号のいずれの大きさも、それぞれの限界値よりも大き
くない場合には、過程はステップ１０２に戻る。ステッ
プ１０４の結論がどちらかの信号について肯定的である
場合には、車両衝突が起こっていることを示す。ステッ
プ１０４における肯定の結論から、この過程はステップ
１０６に進み、衝突ベクトルの大きさと角度Θが決定さ
れる。
【００２０】Ｘ及びＹセンサからの信号は、車両のＸ
（前後）及びＹ（左右）方向の減速度の大きさを示す。
減速度信号は、衝突減速度ベクトルの大きさと方向の決
定のために直接処理されうるのであるが、衝突速度ベク
トルの大きさ及び方向の決定の方が、時間の経過に渡る
結果のなめらかな曲線を与えることが見出された。衝突
速度ベクトルの方向と大きさを決定するために、減速度
信号が時間について積分される。衝突速度ベクトルは次
の式によって決定される。
（前後）及びＹ（左右）方向の減速度の大きさを示す。
減速度信号は、衝突減速度ベクトルの大きさと方向の決
定のために直接処理されうるのであるが、衝突速度ベク
トルの大きさ及び方向の決定の方が、時間の経過に渡る
結果のなめらかな曲線を与えることが見出された。衝突
速度ベクトルの方向と大きさを決定するために、減速度
信号が時間について積分される。衝突速度ベクトルは次
の式によって決定される。
【００２１】
【数７】 衝突速度ベクトルの角度Θは次の式によって決定され
る。
る。
【００２２】
【数８】 図４は、車両が４８．３ｋｍ／Ｈ（３０ＭＰＨ）で障害
物に対し４５°の角度で衝突したとする模擬実験の場合
の、時間の関数としての衝突速度ベクトルの大きさを示
すグラフである。図４に示された衝突速度ベクトルの大
きさは上の式によって計算された。図５は、図４を得る
のに用いたのと同じ衝突についての衝突速度ベクトルの
方向を示すグラフである。衝突の最初の数ミリ秒の間
は、この方向の計算の結果は振動していることに着目す
べきである。５ミリ秒以内に結果的な方向の計算は一定
し、当該衝突速度ベクトルの方向を的確に表すようにな
る。衝突速度ベクトルの方向は衝突加速度ベクトルの方
向に等しく、これは衝突の方向に等しいことが理解され
るべきである。衝突ベクトルの角度が０°である場合に
は、それは、衝突が一直線の前方へのものであることを
意味している。角度Θが０°とプラス９０°の間であれ
ば、衝突は車両の右前方からのものである。角度Θが０
°とマイナス９０°の間であれば、衝突は車両の左前方
からのものである。
物に対し４５°の角度で衝突したとする模擬実験の場合
の、時間の関数としての衝突速度ベクトルの大きさを示
すグラフである。図４に示された衝突速度ベクトルの大
きさは上の式によって計算された。図５は、図４を得る
のに用いたのと同じ衝突についての衝突速度ベクトルの
方向を示すグラフである。衝突の最初の数ミリ秒の間
は、この方向の計算の結果は振動していることに着目す
べきである。５ミリ秒以内に結果的な方向の計算は一定
し、当該衝突速度ベクトルの方向を的確に表すようにな
る。衝突速度ベクトルの方向は衝突加速度ベクトルの方
向に等しく、これは衝突の方向に等しいことが理解され
るべきである。衝突ベクトルの角度が０°である場合に
は、それは、衝突が一直線の前方へのものであることを
意味している。角度Θが０°とプラス９０°の間であれ
ば、衝突は車両の右前方からのものである。角度Θが０
°とマイナス９０°の間であれば、衝突は車両の左前方
からのものである。
【００２３】衝突速度ベクトル３１の決定された大きさ
と方向は、図３のステップ１０８でコントローラ５０の
内部メモリに記憶ないしラッチされる。衝突の方向と大
きさを反復的に決定し記憶することで、時間の経過に対
する計算結果の曲線は、比較的なめらかである。ステッ
プ１１０において、コントローラは、車両乗員保護のた
めに乗員拘束システムの作動が必要であるかどうかを決
定する。
と方向は、図３のステップ１０８でコントローラ５０の
内部メモリに記憶ないしラッチされる。衝突の方向と大
きさを反復的に決定し記憶することで、時間の経過に対
する計算結果の曲線は、比較的なめらかである。ステッ
プ１１０において、コントローラは、車両乗員保護のた
めに乗員拘束システムの作動が必要であるかどうかを決
定する。
【００２４】コントローラ５０は、ステップ１１０での
決定を行うために衝突速度ベクトルの大きさの決定値を
使う。決定された大きさは、ステップ１１０で、予め定
められた限界値と比較される。この大きさの決定値が予
め定められた値を超えれば、作動が必要となる。大きさ
が予め定められた値以下であれば、作動は必要ない。ス
テップ１１０での決定が否定的であれば、過程はステッ
プ１０２に戻る。衝突速度ベクトルの大きさが予め定め
られた値を超えるとコントローラが判断する場合には、
適切な拘束機器がコントローラ５０によって作動され
る。
決定を行うために衝突速度ベクトルの大きさの決定値を
使う。決定された大きさは、ステップ１１０で、予め定
められた限界値と比較される。この大きさの決定値が予
め定められた値を超えれば、作動が必要となる。大きさ
が予め定められた値以下であれば、作動は必要ない。ス
テップ１１０での決定が否定的であれば、過程はステッ
プ１０２に戻る。衝突速度ベクトルの大きさが予め定め
られた値を超えるとコントローラが判断する場合には、
適切な拘束機器がコントローラ５０によって作動され
る。
【００２５】コントローラ５０はまた、衝突速度ベクト
ルの大きさの決定値を、乗員拘束機器の作動のタイミン
グの制御にも用いる。それぞれの乗員拘束機器は、衝突
速度ベクトルの大きさの決定値に依存した独自の最適作
動時間を有している。例えば、エアバッグは、衝突速度
ベクトルの大きさがそれに関連する予め定められた限界
値を超えた時に拡開されうる。作動可能なシートベルト
のロック機器は、衝突速度ベクトルの大きさがそれに関
連する限界値を超えた時に作動されうる。
ルの大きさの決定値を、乗員拘束機器の作動のタイミン
グの制御にも用いる。それぞれの乗員拘束機器は、衝突
速度ベクトルの大きさの決定値に依存した独自の最適作
動時間を有している。例えば、エアバッグは、衝突速度
ベクトルの大きさがそれに関連する予め定められた限界
値を超えた時に拡開されうる。作動可能なシートベルト
のロック機器は、衝突速度ベクトルの大きさがそれに関
連する限界値を超えた時に作動されうる。
【００２６】ステップ１１０において、コントローラ５
０により、乗員拘束システムの作動が要求されると決定
されると、過程はステップ１１２に進んで、１つまたは
複数の乗員拘束機器が作動される。ステップ１１２でい
ずれの機器を作動させるのかという決定は、車両衝突の
決定された方向ないし角度に依存する。例えば、衝突ベ
クトルの方向によって、衝突が運転者から見て車両の前
後軸に対して４５°の角度の、車両の右前方からである
ことが指示されると、リトラクタ８６がロックされ、エ
アバッグ６６、６８が運転者のために拡開される。ま
た、助手席の乗員のためにリトラクタ８８がロックさ
れ、エアバッグ７０、７２、７４が拡開される。一方、
衝突が車両の前後軸に平行な後方からのものである、つ
まり、角度がプラス９０°より大きく、マイナス９０°
よりも小さいと判断された場合には、ランバーサポート
８２、８４が作動される。
０により、乗員拘束システムの作動が要求されると決定
されると、過程はステップ１１２に進んで、１つまたは
複数の乗員拘束機器が作動される。ステップ１１２でい
ずれの機器を作動させるのかという決定は、車両衝突の
決定された方向ないし角度に依存する。例えば、衝突ベ
クトルの方向によって、衝突が運転者から見て車両の前
後軸に対して４５°の角度の、車両の右前方からである
ことが指示されると、リトラクタ８６がロックされ、エ
アバッグ６６、６８が運転者のために拡開される。ま
た、助手席の乗員のためにリトラクタ８８がロックさ
れ、エアバッグ７０、７２、７４が拡開される。一方、
衝突が車両の前後軸に平行な後方からのものである、つ
まり、角度がプラス９０°より大きく、マイナス９０°
よりも小さいと判断された場合には、ランバーサポート
８２、８４が作動される。
【００２７】本発明の前述の好適実施例から、当業者
は、改良、改変、修正を読み取るであろう。例えば、特
定の乗員拘束機器が議論されたが、他の拘束機器も用い
られ得る。例えば、正面衝突が感知された場合には、乗
員の座席が後ろ向きに回転するまたは傾斜する回転座席
配列も利用され得る。そのような当業技術内の改良、改
変、修正は、冒頭の特許請求の範囲に含まれるものとす
る。
は、改良、改変、修正を読み取るであろう。例えば、特
定の乗員拘束機器が議論されたが、他の拘束機器も用い
られ得る。例えば、正面衝突が感知された場合には、乗
員の座席が後ろ向きに回転するまたは傾斜する回転座席
配列も利用され得る。そのような当業技術内の改良、改
変、修正は、冒頭の特許請求の範囲に含まれるものとす
る。
【図１】本発明によりセンサが直交して配置された車両
の概略図である。
の概略図である。
【図２】本発明により複数の拘束機器が装備された車両
の概略図である。
の概略図である。
【図３】本発明による制御過程を表すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】時間の関数として、衝突の大きさを表すグラフ
である。
である。
【図５】時間の関数として、決定された衝突角度を表す
グラフである。
グラフである。
２０ 車両 ２２ 前後軸 ２４ 左右軸 ２６ 矢印 ２８ 障害物 ３０ 角度 ３１ 衝突ベクトル ３２ 矢印 ３４ 矢印 ４０ 第１の衝突センサ ４２ 第２の衝突センサ ５０ 電子コントローラ ６０、６２、６４、６６、６８ 運転者側エアバッグ ６９ 運転席 ７０、７２、７４、７６、７８ 助手席側エアバッグ ７９ 助手席 ８２、８４ 膨張可能ランバーサポート ８５、８７ 肩／ひざベルト ８６、８８ リトラクタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョセフ・エフ・メイツァー アメリカ合衆国ミシガン州48094，ワシン トン，ウインストン 58471 (72)発明者 スコット・ビー・ジェントリー アメリカ合衆国ミシガン州48315，シェル ビー・タウンシップ，25マイル・ロード 11145
Claims (23)
- 【請求項１】車両の衝突中に車両の乗員を拘束するため
の装置において、 ａ） 前記車両に固定可能で、該車両の前後軸に平行な
感応軸を有し、該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネ
ルギと関数関係にあるが該車両の左右軸と平行な方向の
衝突エネルギとは実質的に独立である値を有する信号を
供給する第１の衝突センサ手段と、 ｂ） 前記車両に固定可能で、該車両の左右軸に平行な
感応軸を有し、該車両の左右軸と平行な方向の衝突エネ
ルギと関数関係にあるが該車両の前後軸と平行な方向の
衝突エネルギとは実質的に独立である値を有する信号を
供給する第２の衝突センサ手段であって、前記第１の衝
突センサ手段の感応軸に直交する軸に沿った方向に向い
た感応軸を持つ第２の衝突センサ手段と、 ｃ） 前記第１及び前記第２の衝突センサ手段に電気的
に接続され、前記第１及び前記第２の衝突センサ手段か
らの信号に応答して、衝突条件の衝突ベクトルを決定す
るための制御手段と、 ｄ） それぞれが前記制御手段に電気的に接続された複
数の作動可能な乗員拘束機器と、を具備し、前記の決定
された衝突ベクトルに応答して前記複数の乗員拘束機器
のどれを作動させるかが前記制御手段により制御される
装置。 - 【請求項２】請求項１記載の装置であって、前記第１及
び第２の衝突センサ手段のそれぞれが、該センサの感応
軸と平行な方向の車両の減速度を表す信号を提供し、前
記衝突ベクトルは減速度衝突ベクトルである装置。 - 【請求項３】請求項２記載の装置であって、前記制御手
段は、前記決定された減速度衝突ベクトルの大きさと方
向の両方を決定し、更に、前記制御手段は、前記減速度
ベクトルの決定された大きさに応答して前記複数の乗員
拘束機器の前記作動のタイミングを制御する手段と、前
記複数の乗員拘束機器の中のどれを前記減速度衝突ベク
トルの決定された方向に応答して作動させるのかを制御
する手段とを含む装置。 - 【請求項４】請求項１記載の装置であって、前記第１及
び第２の衝突センサ手段のそれぞれが、前記各衝突セン
サの感応軸に平行な方向の車両の減速度を表す信号を提
供し、また、前記制御手段が、前記第１及び前記第２の
衝突センサ手段からの前記減速度信号により衝突速度ベ
クトルを決定する手段を含む装置。 - 【請求項５】請求項４記載の装置であって、前記制御手
段は、前記決定された衝突速度ベクトルの大きさと方向
の両方を決定する手段を含み、更に、前記制御手段は、
前記衝突速度ベクトルの決定された大きさに応答して前
記複数の乗員拘束機器の前記作動のタイミングを制御す
る手段と、前記複数の乗員拘束機器の中のどれを前記衝
突速度ベクトルの決定された方向に応答して作動させる
のかを制御する手段とを含む装置。 - 【請求項６】請求項５記載の装置であって、前記制御手
段が、次の式にしたがって、衝突速度ベクトルの大きさ
を決定する装置。 【数１】 但し、Ｘは、前記第１の衝突センサ手段からの減速度信
号の値であり、Ｙは、前記第２の衝突センサ手段からの
減速度信号の値である。 - 【請求項７】請求項５記載の装置であって、前記制御手
段が、次の式にしたがって、衝突速度ベクトルの方向を
決定する装置。 【数２】 但し、Ｘは、前記第１の衝突センサ手段からの減速度信
号の値であり、Ｙは、前記第２の衝突センサ手段からの
減速度信号の値である。 - 【請求項８】請求項１記載の装置であって、前記複数の
作動可能な乗員拘束機器が、乗員の周囲の複数のエアバ
ッグを含み、前記制御手段により、決定された衝突ベク
トルに応答して、前記複数のエアバッグの作動が制御さ
れる装置。 - 【請求項９】請求項１記載の装置であって、前記複数の
作動可能な乗員拘束機器が、エアバッグとロック可能な
シートベルトと膨張可能なランバーサポートとを含み、
前記制御手段により、決定された衝突ベクトルに応答し
て、前記エアバッグの拡開と前記ロック可能なシートベ
ルトのロックと前記膨張可能なランバーサポートの膨張
とが制御される装置。 - 【請求項１０】車両の衝突中に車両の乗員を拘束するた
めの装置であって、 ａ） 前記車両に固定可能で、該車両の前後軸に平行な
感応軸を有し、該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネ
ルギと関数関係にあるが該車両の左右軸と平行な方向の
衝突エネルギとは実質的に独立である値を有する信号を
供給する第１の衝突センサ手段と、 ｂ） 前記車両に固定可能で、該車両の左右軸に平行な
感応軸を有し、該車両の左右軸と平行な方向の衝突エネ
ルギと関数関係にあるが該車両の前後軸と平行な方向の
衝突エネルギとは実質的に独立である値を有する信号を
供給する第２の衝突センサ手段であって、前記第１の衝
突センサ手段の感応軸に直交する軸に沿った方向に向い
た感応軸を持つ第２の衝突センサ手段と、 ｃ） 前記第１及び前記第２の衝突センサ手段に電気的
に接続され、前記第１及び前記第２の衝突センサ手段か
らの信号に応答して、衝突条件の方向を決定するための
制御手段と、 ｄ） それぞれが前記制御手段に電気的に接続された複
数の作動可能な乗員拘束機器と、を具備し、前記複数の
作動可能な乗員拘束システムの中のどれを前記の決定さ
れた衝突方向に応答して作動させるのかが前記制御手段
により制御される装置。 - 【請求項１１】請求項１０記載の装置であって、前記第
１及び第２の衝突センサ手段のそれぞれが、該衝突セン
サの感応軸と平行な方向の車両減速度を表す信号を提供
する装置。 - 【請求項１２】請求項１１記載の装置であって、前記制
御手段は、前記車両減速度の大きさと方向の両方を決定
し、更に、前記制御手段は、車両減速度の決定された大
きさに応答して前記複数の乗員拘束機器の前記作動のタ
イミングを制御する手段と、前記複数の乗員拘束機器の
中のどれを車両減速度の決定された方向に応答して作動
させるのかを制御する手段とを含む装置。 - 【請求項１３】請求項１０記載の装置であって、前記第
１及び第２の衝突センサ手段のそれぞれが、各センサの
感応軸に平行な方向の車両減速度を表す信号を提供し、
また、前記制御手段は、前記第１及び前記第２の衝突セ
ンサ手段からの前記減速度信号により衝突速度ベクトル
を決定する手段を含む装置。 - 【請求項１４】請求項１３記載の装置であって、前記制
御手段は、前記決定された衝突速度ベクトルの大きさと
方向の両方を決定し、更に、前記制御手段は、前記衝突
速度ベクトルの決定された大きさに応答して前記複数の
乗員拘束機器の前記作動のタイミングを制御する手段
と、前記複数の乗員拘束機器の中のどれを前記衝突速度
ベクトルの決定された方向に応答して作動させるのかを
制御する手段とを含む装置。 - 【請求項１５】請求項１４記載の装置であって、前記制
御手段が、次の式にしたがって、衝突速度ベクトルの大
きさを決定する装置。 【数３】 但し、Ｘは、前記第１の衝突センサ手段からの減速度信
号の値であり、Ｙは、前記第２の衝突センサ手段からの
減速度信号の値である。 - 【請求項１６】請求項１４記載の装置であって、前記制
御手段が、次の式にしたがって、衝突速度ベクトルの方
向を決定する装置。 【数４】 但し、Ｘは、前記第１の衝突センサ手段からの減速度信
号の値であり、Ｙは、前記第２の衝突センサ手段からの
減速度信号の値である。 - 【請求項１７】請求項１０記載の装置であって、前記複
数の作動可能な乗員拘束機器が、乗員の周囲の複数のエ
アバッグを含み、前記制御手段が、決定された衝突方向
に応答して、前記複数のエアバッグの作動を制御する装
置。 - 【請求項１８】請求項１０記載の装置であって、前記複
数の作動可能な乗員拘束機器が、エアバッグとロック可
能なシートベルトと膨張可能なランバーサポートとを含
み、前記制御手段により、決定された衝突方向に応答し
て、前記エアバッグの拡開と前記ロック可能なシートベ
ルトのロックと前記膨張可能なランバーサポートの膨張
とが制御される装置。 - 【請求項１９】車両の衝突中に、車両の乗員を拘束する
ための方法であって、 ａ） 前記車両の前後軸にその感応軸が平行であり、該
車両の前後軸と平行な方向の衝突エネルギと関数関係に
あるが該車両の左右軸と平行な方向の衝突エネルギとは
実質的に独立である値を有する信号を供給する第１の衝
突センサを前記車両に取り付けるステップと、 ｂ） 前記車両の左右軸にその感応軸が平行であり、該
車両の左右軸と平行な方向の衝突エネルギと関数関係に
あるが該車両の前後軸と平行な方向の衝突エネルギとは
実質的に独立である値を有する信号を供給し、前記第１
の衝突センサの感応軸に直交する軸に沿った方向に向く
感応軸を持つ第２の衝突センサを前記車両に取り付ける
ステップと、 ｃ） 前記車両に、複数の作動可能な乗員拘束機器を設
けるステップと、 ｄ） 第１及び第２の衝突センサからの信号に応答し
て、衝突条件の衝突ベクトルを決定するステップと、 ｅ） 前記複数の作動可能な乗員拘束機器の中のどれを
前記の決定された衝突ベクトルに応答して作動させるの
か、を制御するステップと、を含む方法。 - 【請求項２０】請求項１９記載の方法であって、前記第
１及び第２の衝突センサのそれぞれが、該衝突センサの
感応軸に平行な方向の車両減速度を示す信号を提供し、
衝突ベクトルを決定する前記ステップが、前記第１及び
第２の衝突センサからの減速度信号に応答して衝突速度
ベクトルを決定するステップを含む方法。 - 【請求項２１】請求項２０記載の方法であって、衝突ベ
クトルを決定する前記ステップが、前記衝突速度ベクト
ルの大きさと方向の両方を決定するステップを含み、ま
た、前記制御するステップは、衝突速度ベクトルの決定
された大きさに応答して前記複数の乗員拘束機器の作動
のタイミングを制御するステップと、前記複数の乗員拘
束機器の中のいずれを前記衝突速度ベクトルの決定され
た方向に応答して作動させるのかを制御するステップと
を含む方法。 - 【請求項２２】請求項２１記載の方法であって、次の式
にしたがって、前記衝突速度ベクトルの大きさが決定さ
れる方法。 【数５】 但し、Ｘは、前記第１の衝突センサ手段からの減速度信
号の値であり、Ｙは、前記第２の衝突センサ手段からの
減速度信号の値である。 - 【請求項２３】請求項２１記載の方法であって、次の式
にしたがって、前記衝突速度ベクトルの方向が決定され
る方法。 【数６】 但し、Ｘは、前記第１の衝突センサ手段からの減速度信
号の値であり、Ｙは、前記第２の衝突センサ手段からの
減速度信号の値である。
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