DE10128141C2 - Fahrzeugsicherheitsanordnung und Verfahren zur Abschwächung der Folgen eines Zusammenstoßes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsicherheitsanordnung zur Abschwächung der Folgen eines Zusammenstoßes (Crashs), insbesondere eine Fahrzeugsicherheitsanordnung, bei der vorhersagende Vor-Zusammenstoßsignale dazu eingesetzt wer­ den, dem Fahrzeug zugeordnete Sicherheitssysteme in einen Vorbereitungszustand zu versetzen oder vorzeitig zu akti­ vieren. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Vorbereitung eines Fahrzeugs auf einen potentiellen Crash.

Sicherheitssysteme für Personenkraftfahrzeuge sind be­ kannt, so beispielsweise energieabsorbierende Systeme, wie Airbags, Antiblockierbremsen und Schleudersteuerungssyste­ me. Derartige Sicherheitssysteme werden in der Regel un­ mittelbar vor einem tatsächlich erfolgenden Zusammenstoß oder bei einem Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug ausgelöst, und zwar mittels Sensoren, die den Beginn des Zusammenstoßes oder des Kontrollverlustes über das Fahr­ zeug detektieren. Hierzu werden beispielsweise am Chassis oder am Fahrzeugaufbau angebrachte Beschleunigungsmesser zur Auslösung von die Fahrzeuginsassen bei einem Zusammen­ stoßaufprall schützenden Airbags eingesetzt. Für einen ef­ fektiven Betrieb bekannter Sicherheitssysteme ist es von erheblicher Bedeutung, dass das jeweilige System innerhalb eines dem Zusammenstoß oder einem anderen Notfallzustand vorausgehenden, sehr kurzen Zeitfensters aktiviert wird. Wegen des für die Zusammenstoßdetektion und den Einsatz der Sicherheitssysteme zur Verfügung stehenden beschränk­ ten Zeitraumes gibt es nur wenige Möglichkeiten zur Nut­ zung solcher Sicherheitssystemen, die für ihre Aktivierung oder ihren Einsatz eine längere Zeitspanne benötigen. Die Sicherheitsbilanz solcher Systeme könnte durch verbesserte Vorhersagefähigkeiten vergrößert werden.

Das Konzept einer frühen Warnung hinsichtlich eines Fahr­ zeugnotfalls ist bekannt, so z. B. aus der US-PS 51 58 343, in welcher ein System beschrieben ist, mittels dessen die Bremsdistanz bzw. der Bremsweg reduziert wird, und zwar durch Abtasten der Bewegungsgeschwindigkeit eines Bremspe­ dals und durch Betätigen einer Vor-Bremssequenz, mittels derer die für die Betätigung der Fahrzeugbremsen erforder­ liche Zeit reduziert wird. In ähnlicher Weise ist aus der US-PS 58 60 674 ein System bekannt, bei welchem ein einen Notfallzustand anzeigender Bremsdruck zur Betätigung eines Airbagsystems verwendet wird. Es ist jedoch nicht bekannt, diese Systeme in Verbindung mit Sicherheitssystemen einzu­ setzen, für deren Einsatz größere Zeitspannen erforderlich sind, als die von typischen Sensoren abgegebenen Vorwar­ nungszeitspannen.

Die DE 197 36 840 A1 offenbart ein Verfahren und eine Anord­ nung zur frühzeitigen Auslösung beziehungsweise Aktivierung von Rückhaltesystemen wie beispielsweise Airbags, Gurtstraf­ fern oder Notbremsen. Eine zentrale Steuereinheit wertet da­ bei die Signale von verschiedenen Sensorsystemen wie bei­ spielsweise Beschleunigungssensoren, ABS-Sensoren, Sensoren zur Messung des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bzw. einem Hindernis oder Parkraumsensoren koordiniert in Hinblick auf eine vorausschauende Erkennung eines drohenden Zusammenpralls aus. Wird ein solcher erkannt, aktiviert das Steuerungssystem die Rückhaltesysteme frühzeitig.

Die Berücksichtigung von Aktivierungssignalen eines ABS- Systems bei der Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen wie beispielsweise Airbags oder Gurtstraffern zeigt auch die DE 198 11 865 A1. Des Weiteren wird in diesem Dokument die Verwendung von Positionserkennungseinrichtungen beschrieben, welche den Aufenthaltsort eines Fahrzeuginsassen ermitteln können.

Aus der DE 197 49 857 A1 ist ein Steuergerät bekannt, mit dem Rückhaltesysteme von einem Bereitschaftszustand in einen Aktivierungszustand versetzt werden können. Das Steuergerät wertet dabei Signale aus, die von Sensoren am Gaspedal und/oder am Bremspedal gesendet werden, um die Position des jeweiligen Pedals anzeigen.

Die DE 198 04 641 A1 offenbart ein Fahrgeschwindigkeits­ regelsystem, welches in Abhängigkeit von dem sensorisch er­ fassten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder von einem Hindernis die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges re­ gelt.

Die Aktivierung von passiven Rückhaltesystemen in Reaktion auf das Signal eines Precrash-Sensors beschreibt auch die DE 197 49 838 A1. Zu den Rückhaltesystemen gehören dabei insbesondere Einrichtungen, die die Position eines Pkw- Sitzes sowie die Einstellung des Lenkrades verändern, um ei­ nen möglichst großen Abstand zwischen dem Lenkrad und dem Fahrer herzustellen.

Aus der DE 199 30 384 A1 ist eine Insassenschutzeinrich­ tung bekannt, bei welcher die Position des Beifahrers vor dem Aufblasen eines Airbags gemessen wird, um einen hieran angepassten Aufblasmodus für den Airbag einzustellen. Schließlich ist aus der DE 197 24 496 A1 eine Einrichtung zur Erfassung von Hindernissen über Entfernungssensoren bekannt, wobei die hieraus gewonnene Information von einer Insassensicherheitsvorrichtung verwendet wird.

Mit der vorliegenden Erfindung wird angestrebt, die Nach­ teile des Standes der Technik zu überwinden und damit neue Möglichkeiten zur Nutzung vielfältiger fortschrittlicher Sicherheitssysteme zu schaffen.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugsi­ cherheitsanordnung für vorhersagende Vor-Zusammenstoß­ signale nutzende Fahrzeuge zu schaffen, welche die Nutzung neuer Sicherheitssysteme und die Einleitung von Gegenmaß­ nahmen im Falle eines drohenden Zusammenstoßes ermöglicht.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Sy­ stem der vorstehend beschriebenen Art zu schaffen, durch das eine frühere Warnung vor einem potentiellen Fahrzeug­ zusammenstoß abgegeben wird, so dass die Nutzung solcher Sicherheitssysteme ermöglicht wird, für deren Einsatz eine zusätzliche Vorbereitungszeit vor einem Zusammenstoß er­ forderlich ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Sy­ stem der vorstehend beschriebenen Art zu schaffen, bei dessen Einsatz bestehende Fahrzeugsysteme zur Erzeugung der vorhersagenden Vor-Zusammenstoßsignale genutzt werden.

Erfindungsgemäß ist gemäß Anspruch 1 eine Fahrzeugsicher­ heitsanordnung vorgesehen, welche ein erstes Subsystem im Fahrzeug für die Regelung einer ersten Betriebsfunktion des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines einen drohenden po­ tentiellen Zusammenstoß des Fahrzeugs vorhersagenden Si­ gnals aufweist, ein zweites Subsystem im Fahrzeug zur Re­ gelung eines zweiten Betriebszustandes des Fahrzeuges so­ wie eine Steuerung im Fahrzeug zum Empfang des vorhersa­ genden Signals und zur Änderung des Betriebs des zweiten Subsystems, um das Fahrzeug auf den Zusammenstoß vorzube­ reiten. Das erste Subsystem kann einen Sensor zur Abta­ stung des Grades bzw. der Geschwindigkeit aufweisen, mit welchem bzw. welcher ein Bremspedal im Fahrzeug betätigt wird. Alternativ können ein Antiblockiersystem des Fahr­ zeugs oder ein adaptives Fahrgeschwindigkeitssteuersystem zur Erzeugung des vorhersagenden Vor-Zusammenstoßsignals eingesetzt werden. Das zweite Subsystem kann ein beliebi­ ges, am Fahrzeugaufbau oder im Inneren des Fahrzeugs ange­ brachtes Sicherheitssys­ tem aufweisen. Beispielsweise kann das zweite Subsystem ein Lenkrad mit Einrichtungen für ein automatisches Ein­ stellen der Position des Lenkrades vor einem Zusammenstoß, ein speziell ausgebildetes Luftaufhängungssystem bzw. Luftfederungssystem für ein schnelles Absenken des Schwer­ punkts des Fahrzeugs, eine kontinuierlich variable, semi­ aktive Dämpfung, interaktive Fahrzeugdynamiken, Sitzein­ stellmechanismen od. dgl. aufweisen.

Gemäß einem weiteren Aspekt ist erfindungsgemäß ein Ver­ fahren zur Vorbereitung eines Fahrzeugs auf einen potenti­ ellen Zusammenstoß vorgesehen, welches folgende Schritte aufweist: Abtasten eines sich auf den Betrieb eines Brems­ systems eines Fahrzeugs beziehenden ersten Parameters, Nutzen des abgetasteten Parameters zur Erzeugung eines Si­ gnals, das vorhersagend für den Zusammenstoß ist sowie für den Fall, daß das vorhersagende Signal erzeugt wurde, das Vorbereiten bzw. das Aktivieren eines im Fahrzeug vorgese­ henen Sicherheitssystems.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung bei­ spielhaft näher erläutert. In den Figuren werden zur Be­ zeichnung identischer Komponenten gleiche Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrzeugsi­ cherheitsanordnung für Fahrzeuge entsprechend ei­ nem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung, und

Fig. 2 eine mit einer Blockdiagrammdarstellung kombinier­ te schematische Ansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1.

Entsprechend Fig. 1 betrifft die Erfindung eine Fahrzeug­ sicherheitsanordnung, bei deren Einsatz vorhersagende Vor- Zusammenstoß-Surrogatsignale verwendet werden, die durch ein beliebiges Subsystem 10 in einem Fahrzeug erzeugt wer­ den. Bei dem Subsystem 10 kann es sich beispielsweise um ein ABS (Antiblockierbremssystem) 16, einen Bremspedalge­ schwindigkeitssensor 18, ein adaptives Fahrgeschwindig­ keitssteuersystem 20 oder einen anderen geeigneten Sensor 22 im Fahrzeug handeln. Das Subsystem 10 liefert eine Frühwarnung dahingehend, dass der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren oder ein potentieller Zusam­ menstoß drohen kann. Das durch das ABS-System 16 erzeugte Signal kann entweder ein Signal sein, das das System 16 aktiviert oder ein anderes Systemsignal, das unmittelbar bei der Aktivierung des Systems 16 erzeugt wird. Der Bremspedalgeschwindigkeitssensor 18, der von herkömmlicher Bauart und vorzugsweise am Fahrzeugbremspedal oder in des­ sen Nähe angebracht sein kann, dient zum Abtasten bzw. Er­ fassen des Grades bzw. der Geschwindigkeit der Abwärtsbe­ wegung des Bremspedals während einer Bremssequenz. Um zu bestimmen, ob der Bewegungsgrad einen Panikbremsmodus an­ zeigt, wird der Grad der Pedalbewegung mit einem Referenz­ wert verglichen.

Bei dem adaptiven Fahrgeschwindigkeitssteuersystem 20 kann ein Abstandsmesssystem vorgesehen sein, bei dem beispiels­ weise mittels Radar der Abstand zwischen dem das Radarsy­ stem aufweisenden Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug vor oder hinter dem das Radarsystem aufweisenden Fahrzeug ge­ messen wird. Mittels des Abstandsmesssystems wird die An­ näherungsrate bzw. die Nähe des zweiten Fahrzeugs be­ stimmt. Wenn der gemessene Abstand kleiner als ein Schwel­ lenwert ist, wird das Fahrgeschwindigkeitssteuersystem de­ aktiviert. Manchmal werden zur Vermeidung eines Zusammen­ stoßes die Fahrzeugbremsen betätigt. Adaptive Fahrge­ schwindigkeitssteuersysteme, die die Annäherungsrate an­ zeigende Signale erzeugen, können gemäß der vorliegenden Erfindung zur Erzeugung eines Surrogatsignals genutzt wer­ den, welches einen potentiellen Zusammenstoß anzeigt. Zur Erzeugung eines Surrogatsignals können auch andere Senso­ ren 22 des Fahrzeugs genutzt werden. Die durch die Subsy­ steme 10 erzeugten Signale werden einer Steuerung 12 zuge­ leitet, welche einen mit einem Speicher und einem vorpro­ grammierten Satz von Anweisungen versehenen Mikrocomputer aufweist.

Die Steuerung 12 kann als gesondertes System ausgebildet oder in ein bestehendes elektronisches Steuermodul für den Fahrzeugaufbau oder das Chassis integriert sein. Wenn die Surrogatsignale durch das ABS-System 16 erzeugt werden, kann die Steuerung 12 im Wesentlichen zum Empfang des Si­ gnals dienen, wobei das Signal als Trigger bzw. Auslöser zum Aktivieren eines aus einer Vielzahl von zweiten Subsy­ stemen 14 eingesetzt wird. Die Subsysteme 14 weisen Si­ cherheitssysteme auf, durch die entweder das Fahrzeug auf einen Zusammenstoßaufprall vorbereitet wird oder Gegenmaß­ nahmen eingeleitet werden, die auf eine Wiederherstellung der Kontrolle über das Fahrzeug gerichtet sind. In anderen Fällen werden von der Steuerung die werte oder Zustände der Eingangssignale zu einer Berechnung von Werten ge­ nutzt, die mit Referenzwerten verglichen werden, um Signa­ le zu erzeugen, die an die Subsysteme 14 geliefert werden. Beispielsweise repräsentiert das durch den Bremspedalsen­ sor 18 an die Steuerung 12 gelieferte Signal den Grad bzw. die Geschwindigkeit, mit welcher das Bremspedal herunter­ gedrückt wird. Die Steuerung 12 vergleicht diesen Wert mit einem einem Notfallzustand zugeordneten Referenzwert. Wenn der Wert des empfangenen Signal jenen des Referenzwertes übersteigt, liefert die Steuerung ein Bereitschafts- oder Aktivierungssignal an eines der Subsysteme 14. In ähnli­ cher Weise enthält das an die Steuerung 12 durch das adap­ tive Fahrgeschwindigkeitssteuerungssystem 20 gelieferte Signal eine Information hinsichtlich der Annäherungsrate. In der Steuerung 12 wird die Annäherungsrate mit einem Re­ ferenzwert verglichen. In Abhängigkeit von den Ergebnissen dieses Vergleichs wird ein Bereitschafts- oder Aktivie­ rungssignal an eines oder mehrere der Subsysteme 14 ausge­ geben.

Wie vorstehend dargelegt, kann das zweite Subsystem 14 ei­ nes aus einer Vielfalt von Sicherheitssystemen sein, deren Aufgabe es ist, die Fahrzeuginsassen zu schützen, Auswir­ kungen eines Zusammenstoßes zu vermindern und/oder die Kontrolle über das Fahrzeug entweder direkt durch Hilfe­ stellung für den Fahrer oder indirekt wiederherzustellen. Diese Systeme können beispielsweise als Fahrzeugchassissy­ steme 26, Körpersysteme 28 (Karosseriesysteme), Innensy­ steme 30 und/oder andere einen Zusammenstoß ermittelnde Systeme 32 ausgebildet sein. Die durch die Steuerung 12 ausgegebenen, vorhersagenden Vor-Zusammenstoßsignale kön­ nen durch ein Aufhängungssystem 24 und Chassissysteme 26 zur Absenkung der pneumatischen Lagerung eines Fahrzeugs dahingehend genutzt werden, die Kompatibilität energieab­ sorbierender Systeme zu verbessern und den Schwerpunkt des Fahrzeugs abzusenken, so dass die Fahrzeugstabilität er­ höht wird, und auch dahingehend Informationen vorzusehen, dass diese für ein potentielles Einbeziehen aktiver Gegen­ maßnahmesysteme genutzt werden. Solche Gegenmaßnahmen kön­ nen beispielsweise bei speziell ausgebildeten Chassissy­ stemen eingeleitet werden, beispielsweise solchen mit kon­ tinuierlich variabler, semiaktiver Dämpfung und interakti­ ven Fahrzeugdynamiken, die für eine Beibehaltung der Fahr­ zeugstabilität und -kontrolle unterstützend eingesetzt werden können. Bei Fahrzeugaufbausystemen 28 können die vorhersagenden Systeme sowohl zum Absenken des Schwellen­ wertes für eine Zusammenstoßabfühlung eingesetzt werden, wodurch die "Grauzone" für eine Entscheidung hinsichtlich eines Einsatzes bzw. einer Zündung von Rückhaltevorrich­ tungen reduziert wird, als auch zur Lieferung eines Inter­ ruptsignals an Insassensensoren zur Statusüberprüfung un­ mittelbar vor einem Zusammenstoßaufprall. Somit können beispielsweise kurz vor der Aktivierung von Airbags Sitz­ gewichtssensoren oder Raumsensoren für die Insassen über­ prüft werden.

Die vorhersagenden Signale können von Innensystemen 30 zur Steuerung von Systemen dahingehend eingesetzt werden, dass die Positionen von Sitzen (entweder deren Schienenposition oder deren Sitzrückenwinkel) eingestellt werden, oder dass aktiv Energie absorbierende Sitzsysteme oder Systeme zur Einstellung der Position des Lenkrades oder der Lenksäule aktiviert werden, um die Sicherheitsbilanz bei einem Zu­ sammenstoß zu verbessern.

In Fig. 2 sind bestimmte Komponenten der Subsysteme 10, 14 detaillierter dargestellt. Ein Bremspedalsystem 58 weist einen Pedalarm bzw. Bremsarm 60 auf, der in Richtung eines Pfeils 61 für die Aktivierung der Fahrzeugbremsen verscho­ ben bzw. versetzt wird. Die Bewegungsrate des Bremsarms 60 wird durch einen herkömmlichen Positionssensor 62 detek­ tiert, der beispielsweise ein Drehpositionspotentiometer aufweisen kann, welches ein die Bremsposition oder die Be­ wegungsrate des Bremsarms 60 anzeigendes und ein vorhersa­ gendes Vor-Zusammenstoß- oder Surrogatsignal bildendes Si­ gnal ausgibt, das an die Steuerung 12 als Teil eines der Subsysteme 10 geliefert wird. Wenn das vom Sensor 62 an die Steuerung 12 gelieferte Signal nur die Pedalposition anzeigt, dient die Steuerung 12 zur Berechnung des Grades bzw. der Rate der Pedalbewegung und vergleicht diese Rate mit einem Referenzwert, der für eine Panikbremssituation repräsentativ ist.

In Reaktion auf den Empfang eines der Surrogatsignale wird den Körper-, Chassis- und Innensicherheitssystemen von der Steuerung 12 eine Anzahl von Signalen zugeleitet. So kann beispielsweise von der Steuerung 12 ein Steuersignal einem Fahrzeugsitzsteuermechanismus 28 zugeleitet werden, durch den die Position eines auf einer Schienenanordung 26 ange­ brachten Sitzes 24 bidirektional bewegbar ist, wie durch einen Pfeil 34 angezeigt. Wenn ein vorhersagendes Vor- Zusammenstoßsignal durch eines der Subsysteme 10 erzeugt wird, kann durch Wirkung des Sitzeinstellmechanismus 28 der Sitz 24 nach hinten bewegt werden, um den Raum zwi­ schen dem Fahrzeuglenkrad/Lenksäule und dem Fahrer zu ver­ größern. In ähnlicher Weise kann die Steuerung 12 ein Steuersignal an einen Leistungsmechanismus 30 ausgeben, durch den die Lenksäule 22, wie durch einen Pfeil 32 ge­ zeigt, bidirektional bewegbar ist, wodurch das Lenkrad 20 vom Fahrer wegbewegbar ist. Wenn ein vorhersagendes Vor- Zusammenstoßsignal ausgegeben wird, kann durch die Steu­ erung 12 bewirkt werden, dass der Mechanismus 30 die Lenk­ säule 22 vom Fahrer wegbewegt, um so eine potentielle Ver­ letzung oder einen Aufprall des Fahrers zu mindern.

Ein Aufhängungs- bzw. Suspensionsystem weist einen pneuma­ tischen Zylinder 40 auf, der auf einer Achse 42 aufliegt. In dem pneumatischen Zylinder 40 ist ein Kolben 44 ange­ ordnet, der ein Fahrzeugrahmenglied 14 unterstützt. Eine Änderung des Luftdrucks im Zylinder 40 bewegt den Kolben 44 entweder nach oben oder nach unten in Richtung eines Pfeils 56. Dadurch wird die Höhe des Rahmens 14 geändert und somit auch die Höhe des Fahrzeugaufbaus und die der energieabsorbierenden Strukturen. In Reaktion auf den Emp­ fang eines Surrogatsignals vor einem Zusammenstoß bzw. ei­ nes Vor-Zusammenstoß-Surrogatsignals wird von der Steue­ rung 12 ein Signal ausgegeben, durch dessen Wirkung der Luftdruck im Zylinder 14 reduziert wird, wodurch wiederum bewirkt wird, dass sich das Chassisglied 14 nach unten in die gestrichelt dargestellte Position bewegt, die das Be­ zugszeichen 14a trägt. Durch diese Reduktion der Chassis­ höhe wird wiederum der Schwerpunkt des Fahrzeugs abge­ senkt, was zu einer Erhöhung der Stabilität führt. Dies ist besonders wichtig für größere Fahrzeuge mit einem hoch gelegenen Schwerpunkt. In ähnlicher Weise können von der Steuerung 12 ausgegebene Signale zur besseren Ausrichtung von Energie bei einem Zusammenstoß absorbierenden Bauele­ menten, wie beispielsweise Stoßfängern, genutzt werden. Beispielsweise wird in Reaktion auf ein von der Steuerung 12 ausgegebenes Signal ein pneumatischer Zylinder 36 mit einer Kolbenstange 38 nach außen bewegt, wodurch eine Ver­ schiebung des mit 18 bezeichneten Stoßfängers in Richtung eines Pfeiles 54 in die gestrichelt dargestellte und mit dem Bezugszeichen 18a bezeichnete Position erfolgt. Mit dem so vorgeschobenen Stoßfänger 18 ist die Bereitschaft des Fahrzeugs zur Absorption zusätzlicher Energie bei ei­ nem Aufprall auf ein anderes Fahrzeug oder Objekt erhöht. Alternativ kann auch eine Höhenverstellung über eine pneu­ matische Aufhängung erfolgen, um dadurch ein besseres Fluchten energieabsorbierender Bauelemente aufprallender Fahrzeuge, insbesondere von Lastkraftwagen, herbeizufüh­ ren.

Wie dargelegt, kann eine Reihe interaktiver Fahrzeugdyna­ miken für ein Abschwächen der Wirkung von Zusammenstößen oder ein Beibehalten/eine Wiedererlangung der Kontrolle über das Fahrzeug genutzt werden. Beispielsweise können eine Gierbewegung ermittelnde Systeme desensibilisiert werden, um dadurch eine Aktivierung, wie sie bei normalen Fahrsituationen erfolgen würde, zu verhindern. Gemeinsam mit einem ein Zusammenstoßereignis vorhersagenden Signal kann das Zusammenstoßereignis dazu genutzt werden, die Ak­ tivierungsschwelle zu reduzieren, wodurch der Betriebsbe­ reich derartiger Systeme erweitert wird. Durch die Steue­ rung 12 kann auf andere Sicherheitssysteme im Sinne einer Vergrößerung der verfügbaren Ansprechzeit eingewirkt wer­ den. Hierbei kann es sich beispielsweise um herkömmliche Sitzgurtstraffer und/oder Airbags 62 handeln.

Claims (16)

1. Fahrzeugsicherheitsanordnung mit:
einem im Fahrzeug vorgesehenen ersten Subsystem (10, 16, 18, 20, 22) zur Steuerung einer ersten Betriebs­ funktion des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines einen drohenden, potentiellen Zusammenstoß bzw. Crash des Fahrzeugs vorhersagenden Signals,
einem im Fahrzeug vorgesehenen zweiten Subsystem (14, 26, 28, 30, 32) zur Steuerung einer zweiten Betriebs­ funktion des Fahrzeugs, und mit
einer im Fahrzeug vorgesehenen Steuerung (12) zum Emp­ fang des vorhersagenden Signals und zu einer Verände­ rung des Betriebs des zweiten Subsystems (14, 26, 28, 30, 32), um so das Fahrzeug auf den Zusammenstoß vor­ zubereiten
dadurch gekennzeichnet, dass über das zweite Subsystem (26) eine Höhenverstellung einer einstellbaren Fahrhö­ he des Fahrzeugs erfolgt.

2. Fahrzeugsicherheitsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Subsystem (14) ein Aufhängungssteuerungssystem (40, 42, 44) aufweist, und dass das Aufhängungssteuerungssystem (40, 42, 44) über die Steue­ rung (12) ansteuerbar ist und zur Herbeiführung einer Ab­ senkung des Chassis des Fahrzeugs und damit einer Ab­ senkung des Schwerpunkts des Fahrzeugs geeignete Ein­ richtungen aufweist.

3. Fahrzeugsicherheitsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Subsystem (10) ein Antiblockierbremssystem (16) für die Steuerung des Betriebs eines Satzes von Bremsen am Fahrzeug auf­ weist, und dass das vorhersagende Signal ein mit der Aktivierung des Antiblockierbremssystems (16) in Be­ ziehung stehendes Signal aufweist.

4. Fahrzeugsicherheitsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Subsy­ stem (10) einen Sensor (62) zur Ermittlung der Rate bzw. des Grades bzw. der Geschwindigkeit aufweist, mit dem bzw. mit der ein Bremspedal des Fahrzeugs durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird.

5. Fahrzeugsicherheitsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Subsy­ stem (10) ein adaptives Fahrgeschwindigkeitssteue­ rungssystem mit einem Abstandsmesssystem zur Messung des Grades einer Annäherung zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, mit dem das Fahrzeug kollidieren kann, aufweist.

6. Fahrzeugsicherheitsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Sy­ stem (14) ein Lenkrad (20) und über die Steuerung (12) betätigbare Einrichtungen zur Einstellung der Position des Lenkrades (20) vor einem Zusammenstoß aufweist.

7. Fahrzeugsicherheitsanordnung mit:
einem Bremssystem (16, 18) mit Einrichtungen zum Er­ zeugen eines Signals, welches vorhersagend für eine drohende, potentielle Kollision des Fahrzeugs ist,
einem im Fahrzeug vorgesehenen Sicherheitssystem (14), zur Vorbereitung des Fahrzeugs auf die Kollision, und mit
einer auf das vorhersagende Signal zur Aktivierung des Sicherheitssystems (10) vor der Kollision ansprechenden Steuerung (12),
dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherheitssystem (10) ein eine Reduzierung der Höhe eines Chassis des Fahrzeugs und damit ein Absenken des Schwerpunktes des Fahrzeugs ermöglichendes Aufhängungssteuersystem (40, 42, 44) aufweist.

8. Fahrzeugsicherheitsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (18, 58) ein Bremspedal aufweist, und dass die Signalerzeugungsein­ richtungen einen Sensor (62) zum Abtasten der Bewe­ gungsrate bzw. des Bewegungsgrades des Bremspedals und zur Erzeugung des vorhersagenden Signals aufweisen.

9. Fahrzeugsicherheitsanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem ein Anti­ blockierbremssystem (16) aufweist, und dass das vor­ hersagende Signal durch das Antiblockierbremssystem (16) erzeugt wird.

10. Verfahren zur Vorbereitung eines Fahrzeugs auf einen potentiellen Crash mit folgenden Schritten:

• A) Abtasten bzw. Ermitteln eines mit dem Betrieb eines Bremssystems (16, 18, 58) des Fahrzeugs in Beziehung stehenden ersten Parameters;
• B) Verwenden des in Schritt (A) ermittelten Parame­ ters zur Erzeugung eines Signals, welches vor­ hersagend für den potentiellen Crash ist, und
• C) Vorbereiten bzw. Aktivieren eines Sicherheitssy­ stems (14) im bzw. am Fahrzeug, wenn das vorher­ sagende Signal in Schritt (B) erzeugt wird,

dadurch gekennzeichnet, dass Schritt (C) einen Ein­ stellvorgang eines im Fahrzeug vorgesehenen Aufhän­ gungssystems (40, 42, 44) beinhaltet.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt (A) das Detektieren der Rate bzw. des Grades aufweist, mit welchem ein Bremspedal im Fahr­ zeug betätigt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, dass Schritt (A) ein Detektieren einer Akti­ vierung eines im Fahrzeug vorgesehenen Antiblockier­ bremssystems (16) beinhaltet.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt (C) eine Überprüfung des Status der Insassen des Fahrzeugs und eine Modifizie­ rung des Betriebs eines energieabsorbierenden Systems für den Schutz der Insassen während des Crashs bein­ haltet.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt (C) das Verschieben der Position eines Lenkrades (20) des Fahrzeugs beinhal­ tet.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt (C) das Ändern der Posi­ tion eines Insassensitzes im Fahrzeug beinhaltet.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt (C) beinhaltet:
Abtasten bzw. Ermitteln eines mit dem Betrieb des Fahrzeugs in Beziehung stehenden zweiten Parameters;
Vergleichen des zweiten Parameters mit einem, einen Zusammenstoß anzeigenden Schwellenwert;
Aktivieren eines Zusammenstoßabfang- bzw. Zusammen­ stoßminderungssystems im Fahrzeug, basierend auf dem Vergleichsschritt und
Modifizieren des Schwellenwertes, basierend auf dem Wert des ersten Parameters.