JP3417285B2 - エアバッグマニュアルカットオフシステム - Google Patents
エアバッグマニュアルカットオフシステムInfo
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01566—Devices for warning or indicating mode of inhibition
-
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R2021/01122—Prevention of malfunction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エアバッグマニュ
アルカットオフシステムに係り、特に、手動操作による
エアバッグの作動禁止状態を、エアバッグの展開要求が
生じた後まで正確に保存するうえで好適なエアバッグマ
ニュアルカットオフシステムに関する。
アルカットオフシステムに係り、特に、手動操作による
エアバッグの作動禁止状態を、エアバッグの展開要求が
生じた後まで正確に保存するうえで好適なエアバッグマ
ニュアルカットオフシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば、特開平８−２１６８
２５号に開示される如く、エアバッグの展開可否を乗員
の手動操作により切り換え得るシステムが知られてい
る。このようなシステムでは、エアバッグの展開要求が
生じた後に、その要求が生ずる以前に乗員によりエアバ
ッグの作動が禁止されていたか否かを確認したい場合が
ある。
２５号に開示される如く、エアバッグの展開可否を乗員
の手動操作により切り換え得るシステムが知られてい
る。このようなシステムでは、エアバッグの展開要求が
生じた後に、その要求が生ずる以前に乗員によりエアバ
ッグの作動が禁止されていたか否かを確認したい場合が
ある。
【０００３】従来のシステムは、エアバッグに対応する
スクイブと並列に接続されたヒューズと、点火信号の発
生源を、選択的にスクイブまたはヒューズに接続するス
イッチとを備えている。点火信号の発生源は、エアバッ
グの展開要求が生じた際に、スクイブを点火するに十分
な、また、ヒューズを切断するに十分な点火信号を発生
する。また、スイッチは、乗員によりエアバッグの作動
が要求される場合に点火信号の発生源をスクイブに接続
し、一方、乗員によりエアバッグの作動禁止が要求され
る場合に点火信号の発生源をヒューズに接続する。
スクイブと並列に接続されたヒューズと、点火信号の発
生源を、選択的にスクイブまたはヒューズに接続するス
イッチとを備えている。点火信号の発生源は、エアバッ
グの展開要求が生じた際に、スクイブを点火するに十分
な、また、ヒューズを切断するに十分な点火信号を発生
する。また、スイッチは、乗員によりエアバッグの作動
が要求される場合に点火信号の発生源をスクイブに接続
し、一方、乗員によりエアバッグの作動禁止が要求され
る場合に点火信号の発生源をヒューズに接続する。
【０００４】従来のシステムによれば、乗員によりエア
バッグの作動が要求されている状況下でエアバッグの展
開要求が生じた場合は、発生源で発せられた点火信号が
スクイブに供給され、エアバッグの展開が図られる。一
方、乗員によりエアバッグの作動禁止が要求されている
状況下でエアバッグの展開要求が生じた場合は、発生源
で発せられた点火信号がヒューズに供給され、エアバッ
グが展開されることなくヒューズが切断される。
バッグの作動が要求されている状況下でエアバッグの展
開要求が生じた場合は、発生源で発せられた点火信号が
スクイブに供給され、エアバッグの展開が図られる。一
方、乗員によりエアバッグの作動禁止が要求されている
状況下でエアバッグの展開要求が生じた場合は、発生源
で発せられた点火信号がヒューズに供給され、エアバッ
グが展開されることなくヒューズが切断される。
【０００５】このため、従来のシステムによれば、エア
バッグの展開要求が生じた後にヒューズが切断されてい
るか否かにより、展開要求の発生前に、乗員によりエア
バッグの作動禁止が要求されていたか否かを判断するこ
とができる。従って、従来のシステムによれば、上述し
た要求、すなわち、エアバッグの展開要求発生後に、乗
員による操作の内容を確認したいという要求を満たすこ
とができる。
バッグの展開要求が生じた後にヒューズが切断されてい
るか否かにより、展開要求の発生前に、乗員によりエア
バッグの作動禁止が要求されていたか否かを判断するこ
とができる。従って、従来のシステムによれば、上述し
た要求、すなわち、エアバッグの展開要求発生後に、乗
員による操作の内容を確認したいという要求を満たすこ
とができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のシステ
ムにおいて、ヒューズにはサージ電流やノイズ電流が流
通することがある。このため、そのヒューズは、点火信
号の供給を受ける以前に切断されることがある。反対
に、ヒューズは、例えば特性誤差等に起因して、点火信
号の供給を受けたにも関わらず切断されないことがあ
る。このため、ヒューズの状態に基づいて乗員の操作状
態を決定する従来のシステムでは、誤った決定がなされ
る可能性がある。
ムにおいて、ヒューズにはサージ電流やノイズ電流が流
通することがある。このため、そのヒューズは、点火信
号の供給を受ける以前に切断されることがある。反対
に、ヒューズは、例えば特性誤差等に起因して、点火信
号の供給を受けたにも関わらず切断されないことがあ
る。このため、ヒューズの状態に基づいて乗員の操作状
態を決定する従来のシステムでは、誤った決定がなされ
る可能性がある。
【０００７】また、従来のシステムは、点火信号の発生
源をスクイブまたはヒューズの一方に接続するスイッチ
が正常であるか否かを診断する機能を備えていない。こ
のため、従来のシステムによっては、スイッチに故障が
生じていても、その状態を車両の乗員が即座に検知でき
ない事態が生じ得る。更に、従来のシステムの構成によ
れば、車両に複数のエアバッグが搭載されている場合
に、それぞれのエアバッグに対応して（それぞれのスク
イブに対応して）複数のスイッチおよびヒューズを設け
ることが必要である。このため、従来のシステムは、複
数のエアバッグに対応する場合に大型化し易い特性を有
している。
源をスクイブまたはヒューズの一方に接続するスイッチ
が正常であるか否かを診断する機能を備えていない。こ
のため、従来のシステムによっては、スイッチに故障が
生じていても、その状態を車両の乗員が即座に検知でき
ない事態が生じ得る。更に、従来のシステムの構成によ
れば、車両に複数のエアバッグが搭載されている場合
に、それぞれのエアバッグに対応して（それぞれのスク
イブに対応して）複数のスイッチおよびヒューズを設け
ることが必要である。このため、従来のシステムは、複
数のエアバッグに対応する場合に大型化し易い特性を有
している。
【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、安全装置の作動可否に関する操作内容を確実に
保存し得るエアバッグマニュアルカットオフシステムを
提供することを第１の目的とする。また、本発明は、安
全装置の作動可否を切り換えるスイッチの故障を速やか
に検出し得るエアバッグマニュアルカットオフシステム
を提供することを第２の目的とする。
であり、安全装置の作動可否に関する操作内容を確実に
保存し得るエアバッグマニュアルカットオフシステムを
提供することを第１の目的とする。また、本発明は、安
全装置の作動可否を切り換えるスイッチの故障を速やか
に検出し得るエアバッグマニュアルカットオフシステム
を提供することを第２の目的とする。
【０００９】更に、本発明は、エアバッグやプリテンシ
ョナ等の安全装置が車両に複数搭載される場合において
もコンパクトな体格を実現し得るエアバッグマニュアル
カットオフシステムを提供することを第３の目的とす
る。
ョナ等の安全装置が車両に複数搭載される場合において
もコンパクトな体格を実現し得るエアバッグマニュアル
カットオフシステムを提供することを第３の目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的は、請求
項１に記載する如く、複数のエアバッグおよび任意的に
１以上のプリテンショナを含む安全装置の作動可否を切
り換えるスイッチを備えるエアバッグマニュアルカット
オフシステムであって、前記スイッチは、前記複数のエ
アバッグおよび前記１以上のプリテンショナの作動をそ
れぞれ適当な組み合わせで禁止する複数の作動禁止位置
を備える単一の多段スイッチであると共に、前記スイッ
チが少なくとも一の前記作動禁止位置に操作されている
場合に、該安全装置に対応するスクイブへの点火信号の
出力を禁止する点火禁止手段と、前記スイッチに対して
所定の定電流を供給する定電流供給手段と、前記定電流
供給手段に前記スイッチを介して選択的に接続される、
抵抗値がそれぞれ異なる複数の抵抗体と、前記安全装置
の作動要求が生ずる前にも、前記定電流供給手段による
定電流に生ずる電圧降下量に基づいて前記スイッチの状
態を記憶するメモリ手段と、を備えるエアバッグマニュ
アルカットオフシステムにより達成される。
項１に記載する如く、複数のエアバッグおよび任意的に
１以上のプリテンショナを含む安全装置の作動可否を切
り換えるスイッチを備えるエアバッグマニュアルカット
オフシステムであって、前記スイッチは、前記複数のエ
アバッグおよび前記１以上のプリテンショナの作動をそ
れぞれ適当な組み合わせで禁止する複数の作動禁止位置
を備える単一の多段スイッチであると共に、前記スイッ
チが少なくとも一の前記作動禁止位置に操作されている
場合に、該安全装置に対応するスクイブへの点火信号の
出力を禁止する点火禁止手段と、前記スイッチに対して
所定の定電流を供給する定電流供給手段と、前記定電流
供給手段に前記スイッチを介して選択的に接続される、
抵抗値がそれぞれ異なる複数の抵抗体と、前記安全装置
の作動要求が生ずる前にも、前記定電流供給手段による
定電流に生ずる電圧降下量に基づいて前記スイッチの状
態を記憶するメモリ手段と、を備えるエアバッグマニュ
アルカットオフシステムにより達成される。
【００１１】本発明において、車両の乗員によりスイッ
チが安全装置の作動を禁止する位置に操作されると、そ
の安全装置に対応するスクイブへの点火信号の供給が禁
止される。このため、上記の操作が実行されると、安全
装置の作動要求に関わらず安全装置の作動を禁止するこ
とができる。スイッチの状態は安全装置の作動要求が生
ずる前からメモリ手段により記憶される。このため、安
全装置の作動要求が生ずる前のスイッチの状態は、その
作動要求の発生後まで確実に保存される。
チが安全装置の作動を禁止する位置に操作されると、そ
の安全装置に対応するスクイブへの点火信号の供給が禁
止される。このため、上記の操作が実行されると、安全
装置の作動要求に関わらず安全装置の作動を禁止するこ
とができる。スイッチの状態は安全装置の作動要求が生
ずる前からメモリ手段により記憶される。このため、安
全装置の作動要求が生ずる前のスイッチの状態は、その
作動要求の発生後まで確実に保存される。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】本発明において、車両には複数の安全装置
が搭載されている。それぞれの安全装置は、多段スイッ
チの各段に対応する組み合わせでその作動が禁止され
る。この場合、単一の多段スイッチにより作動の禁止さ
れる安全装置の組み合わせが切り換えられるため、コン
パクトな体格を維持しつつ、複数の安全装置の作動状態
を木目細かく切り換えることが可能となる。上記第１の
目的は、また、請求項２に記載する如く、前記安全装置
の作動要求が生じた後に、前記メモリ手段の記憶内容を
ロックするメモリロック手段を備える請求項１記載のエ
アバッグマニュアルカットオフシステムにより達成され
る。本発明において、メモリ手段に記憶されたスイッチ
の状態は、安全装置の作動要求が生じた後にロックされ
る。この場合、安全装置の作動要求が生じた後にメモリ
手段の記憶内容が変更できないため、メモリ手段には、
作動要求発生前のスイッチの状態が正確に保存される。
これらの場合、請求項３に記載する如く、前記定電流供
給手段に前記スイッチを介して選択的に接続され、前記
抵抗体に直列に接続される複数のシステム状態表示灯を
備える請求項１又は２記載のエアバッグマニュアルカッ
トオフシステムは、定電流供給手段から発せられた定電
流がスイッチ、システム状態表示灯および抵抗体を通っ
て流れ、システム状態表示灯にはスイッチの状態に関わ
らず常に一定の定電流が流通するため、システム状態表
示灯をスイッチの状態に関わらず常に一定の輝度で発光
させることができる。
が搭載されている。それぞれの安全装置は、多段スイッ
チの各段に対応する組み合わせでその作動が禁止され
る。この場合、単一の多段スイッチにより作動の禁止さ
れる安全装置の組み合わせが切り換えられるため、コン
パクトな体格を維持しつつ、複数の安全装置の作動状態
を木目細かく切り換えることが可能となる。上記第１の
目的は、また、請求項２に記載する如く、前記安全装置
の作動要求が生じた後に、前記メモリ手段の記憶内容を
ロックするメモリロック手段を備える請求項１記載のエ
アバッグマニュアルカットオフシステムにより達成され
る。本発明において、メモリ手段に記憶されたスイッチ
の状態は、安全装置の作動要求が生じた後にロックされ
る。この場合、安全装置の作動要求が生じた後にメモリ
手段の記憶内容が変更できないため、メモリ手段には、
作動要求発生前のスイッチの状態が正確に保存される。
これらの場合、請求項３に記載する如く、前記定電流供
給手段に前記スイッチを介して選択的に接続され、前記
抵抗体に直列に接続される複数のシステム状態表示灯を
備える請求項１又は２記載のエアバッグマニュアルカッ
トオフシステムは、定電流供給手段から発せられた定電
流がスイッチ、システム状態表示灯および抵抗体を通っ
て流れ、システム状態表示灯にはスイッチの状態に関わ
らず常に一定の定電流が流通するため、システム状態表
示灯をスイッチの状態に関わらず常に一定の輝度で発光
させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のエア
バッグマニュアルカットオフシステムの要部の回路図を
示す。本実施例のシステムは、エアバッグシスム１０と
カットオフシステム１２とを備えている。エアバッグシ
ステム１０は、バッテリ１４を備えている。バッテリ１
４にはイグニッションスイッチ１６が接続されている。
イグニッションスイッチ１６には、電源電圧ライン１８
および昇圧回路２０が接続されている。昇圧回路２０
は、バッテリ電圧がエアバッグシステム１０の要求電圧
を下回る場合に、バッテリ電圧を要求電圧まで昇圧する
回路である。昇圧回路の出力電圧は電源電圧ライン１８
に供給される。
バッグマニュアルカットオフシステムの要部の回路図を
示す。本実施例のシステムは、エアバッグシスム１０と
カットオフシステム１２とを備えている。エアバッグシ
ステム１０は、バッテリ１４を備えている。バッテリ１
４にはイグニッションスイッチ１６が接続されている。
イグニッションスイッチ１６には、電源電圧ライン１８
および昇圧回路２０が接続されている。昇圧回路２０
は、バッテリ電圧がエアバッグシステム１０の要求電圧
を下回る場合に、バッテリ電圧を要求電圧まで昇圧する
回路である。昇圧回路の出力電圧は電源電圧ライン１８
に供給される。
【００１８】電源電圧ライン１８には、バックアップコ
ンデンサ２２、および、５Ｖレギュレータ２４が接続さ
れている。バックアップコンデンサ２２は、電源系に故
障が生じた際にエアバッグシステム１０を作動させるた
めに必要な電力を蓄えるコンデンサである。５Ｖレギュ
レータ２４は、電源電圧ライン１８に現れる電圧を５Ｖ
に変換するレギュレータである。電源電圧ライン１８に
は更に定電流回路２６が接続されている。定電流回路２
６は、その出力端子より常に一定の定電流を出力する。
ンデンサ２２、および、５Ｖレギュレータ２４が接続さ
れている。バックアップコンデンサ２２は、電源系に故
障が生じた際にエアバッグシステム１０を作動させるた
めに必要な電力を蓄えるコンデンサである。５Ｖレギュ
レータ２４は、電源電圧ライン１８に現れる電圧を５Ｖ
に変換するレギュレータである。電源電圧ライン１８に
は更に定電流回路２６が接続されている。定電流回路２
６は、その出力端子より常に一定の定電流を出力する。
【００１９】電源電圧ライン１８には、セーフィングセ
ンサ２８が接続されている。セーフィングセンサ２８
は、機械式の加速度センサであり、車両に対して所定方
向に所定値を超える加速度が作用する場合にオン状態と
なる接点を内蔵している。セーフィングセンサ２８に
は、第１スイッチング素子３０が接続されている。第１
スイッチング素子３０にはスクイブ３２が接続されてい
る。また、スクイブ３２には第２スイッチング素子３４
が接続されている。
ンサ２８が接続されている。セーフィングセンサ２８
は、機械式の加速度センサであり、車両に対して所定方
向に所定値を超える加速度が作用する場合にオン状態と
なる接点を内蔵している。セーフィングセンサ２８に
は、第１スイッチング素子３０が接続されている。第１
スイッチング素子３０にはスクイブ３２が接続されてい
る。また、スクイブ３２には第２スイッチング素子３４
が接続されている。
【００２０】スクイブ３２は、車両に搭載される一のエ
アバッグのインフレータを点火するための部材である。
本実施例において、エアバッグシステム１０には、運転
席前突用、助手席前突用、右側突用、左側突用等の複数
のエアバッグ、および、運転席用、助手席用等の複数の
プリテンショナが配設されている（図示せず）。そし
て、エアバッグシステム１０は、上述した複数のエアバ
ッグおよびプリテンショナ（以下、それらを総称して安
全装置と称す）のそれぞれに対応して、セーフィングセ
ンサ、第１および第２のスイッチング素子、および、ス
クイブを備えている。本実施例において、それらの構成
部品は特徴部ではないため、以下の記載では、図示され
たセーフィングセンサ２８、第１および第２のスイッチ
ング素子３０，３４、および、スクイブ３２の構成およ
び動作の説明のみを行う。
アバッグのインフレータを点火するための部材である。
本実施例において、エアバッグシステム１０には、運転
席前突用、助手席前突用、右側突用、左側突用等の複数
のエアバッグ、および、運転席用、助手席用等の複数の
プリテンショナが配設されている（図示せず）。そし
て、エアバッグシステム１０は、上述した複数のエアバ
ッグおよびプリテンショナ（以下、それらを総称して安
全装置と称す）のそれぞれに対応して、セーフィングセ
ンサ、第１および第２のスイッチング素子、および、ス
クイブを備えている。本実施例において、それらの構成
部品は特徴部ではないため、以下の記載では、図示され
たセーフィングセンサ２８、第１および第２のスイッチ
ング素子３０，３４、および、スクイブ３２の構成およ
び動作の説明のみを行う。
【００２１】エアバッグシステム１０は、ＣＰＵ３６を
備えている。ＣＰＵ３６には、５Ｖレギュレータ２４か
ら５Ｖ駆動電圧が供給されている。ＣＰＵ３６には、第
１および第２のスイッチング素子３０，３４が接続され
ている。ＣＰＵ３６には、また、図示しない電気的な加
速度センサが接続されている。ＣＰＵ３６は、その電気
的加速度センサの出力信号に基づいて、車両に対して所
定方向に所定値を超える加速度が作用したと判断できる
場合に、第１および第２スイッチング素子３０、３４に
対してオン信号を出力する。
備えている。ＣＰＵ３６には、５Ｖレギュレータ２４か
ら５Ｖ駆動電圧が供給されている。ＣＰＵ３６には、第
１および第２のスイッチング素子３０，３４が接続され
ている。ＣＰＵ３６には、また、図示しない電気的な加
速度センサが接続されている。ＣＰＵ３６は、その電気
的加速度センサの出力信号に基づいて、車両に対して所
定方向に所定値を超える加速度が作用したと判断できる
場合に、第１および第２スイッチング素子３０、３４に
対してオン信号を出力する。
【００２２】セーフィングセンサ２８がオン状態であ
り、かつ、第１および第２のスイッチング素子３０，３
４がオン状態である場合は、電源電圧ライン１８から点
火電流がスクイブ３２に供給される。このため、エアバ
ッグシステム１０によれば、セーフィングセンサ２８お
よび電気的加速度センサが、共に所定の加速度を検出し
た場合にスクイブ３２に対応するエアバッグの展開を図
ることができる。
り、かつ、第１および第２のスイッチング素子３０，３
４がオン状態である場合は、電源電圧ライン１８から点
火電流がスクイブ３２に供給される。このため、エアバ
ッグシステム１０によれば、セーフィングセンサ２８お
よび電気的加速度センサが、共に所定の加速度を検出し
た場合にスクイブ３２に対応するエアバッグの展開を図
ることができる。
【００２３】ＣＰＵ３６にはＩＣメモリ３８が接続され
ている。ＩＣメモリ３８には５Ｖレギュレータ２４から
５Ｖ電圧が供給されている。ＣＰＵ３６は、イグニッシ
ョンスイッチ１６がオン状態となると共に、後述する多
段スイッチの状態を表すデータをＩＣメモリ３８に書き
込む。また、ＣＰＵ３６は、エアバッグシステム１０が
備える何れかの安全装置の作動が要求されると、その
後、ＩＣメモリ３８の記憶内容をロックし、その書き換
えを禁止する。従って、ＩＣメモリ３８には、何れかの
安全装置の作動要求が生ずる前の多段スイッチの状態が
保存される。
ている。ＩＣメモリ３８には５Ｖレギュレータ２４から
５Ｖ電圧が供給されている。ＣＰＵ３６は、イグニッシ
ョンスイッチ１６がオン状態となると共に、後述する多
段スイッチの状態を表すデータをＩＣメモリ３８に書き
込む。また、ＣＰＵ３６は、エアバッグシステム１０が
備える何れかの安全装置の作動が要求されると、その
後、ＩＣメモリ３８の記憶内容をロックし、その書き換
えを禁止する。従って、ＩＣメモリ３８には、何れかの
安全装置の作動要求が生ずる前の多段スイッチの状態が
保存される。
【００２４】ＣＰＵ３６には、さらに、トランジスタ３
９を介して警報ランプ４０が接続されている。警報ラン
プ４０は、また、上述した電源電圧ライン１８に接続さ
れている。ＣＰＵ３６は、後述手法により多段スイッチ
周辺の故障を検出した場合にトランジスタ３９をオン状
態とする。トランジスタ３９がオン状態となると、警報
ランプ４０が点灯する。このため、本実施例のシステム
によれば、警報ランプ４０により、多段スイッチ周辺の
故障を車両の乗員に報知することができる。
９を介して警報ランプ４０が接続されている。警報ラン
プ４０は、また、上述した電源電圧ライン１８に接続さ
れている。ＣＰＵ３６は、後述手法により多段スイッチ
周辺の故障を検出した場合にトランジスタ３９をオン状
態とする。トランジスタ３９がオン状態となると、警報
ランプ４０が点灯する。このため、本実施例のシステム
によれば、警報ランプ４０により、多段スイッチ周辺の
故障を車両の乗員に報知することができる。
【００２５】カットオフシステム１２は、多段スイッチ
４１を備えている。多段スイッチ４１は、共通接点４２
と、複数の切り換え接点４４-i（ｉ＝１〜Ｎ）とを備え
ている。多段スイッチ４１は、車両の乗員に操作される
ことにより、共通接点４２を複数の接点４４-i（ｉ＝１
〜Ｎ）の何れかに接続させるスイッチ機構である。多段
スイッチ４１は、車両のイグニッションキーで操作する
キースイッチである。このため、エンジンの始動後は一
般に多段スイッチ４１の状態を変更することはできな
い。
４１を備えている。多段スイッチ４１は、共通接点４２
と、複数の切り換え接点４４-i（ｉ＝１〜Ｎ）とを備え
ている。多段スイッチ４１は、車両の乗員に操作される
ことにより、共通接点４２を複数の接点４４-i（ｉ＝１
〜Ｎ）の何れかに接続させるスイッチ機構である。多段
スイッチ４１は、車両のイグニッションキーで操作する
キースイッチである。このため、エンジンの始動後は一
般に多段スイッチ４１の状態を変更することはできな
い。
【００２６】多段スイッチ４１の共通接点４２は、エア
バッグシステム１０の定電流回路２６およびＣＰＵ３６
に接続されている。また、多段スイッチ４１の切り換え
接点４４-i（ｉ＝１〜Ｎ）には、それぞれ異なる抵抗値
を有する抵抗体４６-i（ｉ＝１〜Ｎ）が接続されてい
る。それらの抵抗体４６-i（ｉ＝１〜Ｎ）は、抵抗体４
８を介して接地されていると共にＣＰＵ３６に接続され
ている。また、接点４４-1を除く他の接点４４-i（ｉ＝
２〜Ｎ）には、抵抗体４６-i（ｉ＝２〜Ｎ）と直列に、
カットオフシステム１２の状態を表すための発光ダイオ
ード５０-i（ｉ＝２〜Ｎ）が接続されている。
バッグシステム１０の定電流回路２６およびＣＰＵ３６
に接続されている。また、多段スイッチ４１の切り換え
接点４４-i（ｉ＝１〜Ｎ）には、それぞれ異なる抵抗値
を有する抵抗体４６-i（ｉ＝１〜Ｎ）が接続されてい
る。それらの抵抗体４６-i（ｉ＝１〜Ｎ）は、抵抗体４
８を介して接地されていると共にＣＰＵ３６に接続され
ている。また、接点４４-1を除く他の接点４４-i（ｉ＝
２〜Ｎ）には、抵抗体４６-i（ｉ＝２〜Ｎ）と直列に、
カットオフシステム１２の状態を表すための発光ダイオ
ード５０-i（ｉ＝２〜Ｎ）が接続されている。
【００２７】本実施例のシステムにおいて、多段スイッ
チ４１の共通接点４２には、多段スイッチ４１の状態に
関わらず常に定電流回路２６より一定の定電流が供給さ
れる。このため、多段スイッチ４１の共通接点４２と、
抵抗体４６-i（ｉ＝１〜Ｎ）と抵抗体４８との接続部と
の間には、上記の定電流と、その定電流が流通する抵抗
体の抵抗値との積に対応する電圧降下が生ずる。
チ４１の共通接点４２には、多段スイッチ４１の状態に
関わらず常に定電流回路２６より一定の定電流が供給さ
れる。このため、多段スイッチ４１の共通接点４２と、
抵抗体４６-i（ｉ＝１〜Ｎ）と抵抗体４８との接続部と
の間には、上記の定電流と、その定電流が流通する抵抗
体の抵抗値との積に対応する電圧降下が生ずる。
【００２８】ＣＰＵ３６には、共通接点４２の電位と、
抵抗体４６-i（ｉ＝１〜Ｎ）と抵抗体４８との接続部の
電位とが供給されている。このため、ＣＰＵ３６は、多
段スイッチ４１に流入した定電流に、抵抗体４８に到達
するまでの間に発生する電圧降下量を検出することがで
きる。上記の電圧降下量は、定電流が流通した抵抗体の
抵抗値に対応している。従って、ＣＰＵ３６は、上記の
電圧降下量に基づいて、定電流が何れの抵抗体を流通し
たかを、すなわち、多段スイッチ４１の共通接点４２が
何れの接点４４-i（ｉ＝１〜Ｎ）に接触しているかを検
出することができる。
抵抗体４６-i（ｉ＝１〜Ｎ）と抵抗体４８との接続部の
電位とが供給されている。このため、ＣＰＵ３６は、多
段スイッチ４１に流入した定電流に、抵抗体４８に到達
するまでの間に発生する電圧降下量を検出することがで
きる。上記の電圧降下量は、定電流が流通した抵抗体の
抵抗値に対応している。従って、ＣＰＵ３６は、上記の
電圧降下量に基づいて、定電流が何れの抵抗体を流通し
たかを、すなわち、多段スイッチ４１の共通接点４２が
何れの接点４４-i（ｉ＝１〜Ｎ）に接触しているかを検
出することができる。
【００２９】本実施例において、多段スイッチ４１の接
点４４-1は、全てのエアバッグおよびプリテンショナの
作動が要求される場合に対応して設けられている。換言
すると、車両の乗員は、全てのエアバッグおよび全ての
プリテンショナの作動を要求する場合は、共通接点４２
が接点４４-1に接触するように多段スイッチ４１を操作
する必要がある。
点４４-1は、全てのエアバッグおよびプリテンショナの
作動が要求される場合に対応して設けられている。換言
すると、車両の乗員は、全てのエアバッグおよび全ての
プリテンショナの作動を要求する場合は、共通接点４２
が接点４４-1に接触するように多段スイッチ４１を操作
する必要がある。
【００３０】ＣＰＵ３６は、カットオフシステム１２か
ら供給される電位差に基づいて共通接点４２が接点４４
-1に接触していると判別される場合は、個々の安全装置
の作動条件の成立を条件に、全ての安全装置に対応する
第１および第２のスイッチング素子をオン状態とする。
このため、本実施例のシステムによれば、多段スイッチ
４１が、共通接点４２と接点４４-1とが接触するように
操作されている場合は、全ての安全装置を適正に作動さ
せることができる。
ら供給される電位差に基づいて共通接点４２が接点４４
-1に接触していると判別される場合は、個々の安全装置
の作動条件の成立を条件に、全ての安全装置に対応する
第１および第２のスイッチング素子をオン状態とする。
このため、本実施例のシステムによれば、多段スイッチ
４１が、共通接点４２と接点４４-1とが接触するように
操作されている場合は、全ての安全装置を適正に作動さ
せることができる。
【００３１】また、多段スイッチ４１の接点４４-2は、
例えば助手席前突用エアバッグの作動の禁止が要求され
る場合に対応して設けられている。換言すると、車両の
乗員は、助手席前突用のエアバッグの作動のみを禁止す
る場合は、共通接点４２が接点４４-2に接触するように
多段スイッチ４１を操作する必要がある。ＣＰＵ３６
は、カットオフシステム１２から供給される電位差に基
づいて共通接点４２が接点４４-2に接触していると判別
すると、前突用エアバッグの作動条件が成立しても、助
手席前突用エアバッグに対応する第１および第２のスイ
ッチング素子がオン状態となるのを禁止する。このた
め、本実施例のシステムによれば、多段スイッチ４１
が、共通接点４２と接点４４-2とが接触するように操作
されている場合は、助手席前突用エアバッグの作動を確
実に禁止することができる。
例えば助手席前突用エアバッグの作動の禁止が要求され
る場合に対応して設けられている。換言すると、車両の
乗員は、助手席前突用のエアバッグの作動のみを禁止す
る場合は、共通接点４２が接点４４-2に接触するように
多段スイッチ４１を操作する必要がある。ＣＰＵ３６
は、カットオフシステム１２から供給される電位差に基
づいて共通接点４２が接点４４-2に接触していると判別
すると、前突用エアバッグの作動条件が成立しても、助
手席前突用エアバッグに対応する第１および第２のスイ
ッチング素子がオン状態となるのを禁止する。このた
め、本実施例のシステムによれば、多段スイッチ４１
が、共通接点４２と接点４４-2とが接触するように操作
されている場合は、助手席前突用エアバッグの作動を確
実に禁止することができる。
【００３２】同様に、多段スイッチ４１が備える他の接
点４４-3〜４４-Nは、それぞれ、車両に搭載される複数
の安全装置の適当な組み合わせに対応して設けられてい
る。より具体的には、他の接点４４-3〜４４-Nは、それ
ぞれ、作動を禁止すべき安全装置の適当な組み合わせに
対応して設けられている。従って、車両の乗員は、作動
を禁止したい安全装置の組み合わせに応じて、適宜、共
通接点４２が適切な接点４４-i（ｉ＝３〜Ｎ）に接触す
るように多段スイッチ４１を操作する必要がある。
点４４-3〜４４-Nは、それぞれ、車両に搭載される複数
の安全装置の適当な組み合わせに対応して設けられてい
る。より具体的には、他の接点４４-3〜４４-Nは、それ
ぞれ、作動を禁止すべき安全装置の適当な組み合わせに
対応して設けられている。従って、車両の乗員は、作動
を禁止したい安全装置の組み合わせに応じて、適宜、共
通接点４２が適切な接点４４-i（ｉ＝３〜Ｎ）に接触す
るように多段スイッチ４１を操作する必要がある。
【００３３】ＣＰＵ３６は、カットオフシステム１２か
ら供給される電位差に基づいて共通接点４２が接点４４
-3〜４４-Nの何れかに接触していると判別すると、その
接点に対応する安全装置の第１および第２のスイッチン
グ素子がオン状態となるのを禁止する。このため、本実
施例のシステムによれば、多段スイッチ４１の操作状態
に応じて、適当な組み合わせで安全装置の作動を禁止す
ることができる。
ら供給される電位差に基づいて共通接点４２が接点４４
-3〜４４-Nの何れかに接触していると判別すると、その
接点に対応する安全装置の第１および第２のスイッチン
グ素子がオン状態となるのを禁止する。このため、本実
施例のシステムによれば、多段スイッチ４１の操作状態
に応じて、適当な組み合わせで安全装置の作動を禁止す
ることができる。
【００３４】上述の如く、ＩＣメモリ３８には、多段ス
イッチ４１の状態が記憶される。そして、ＩＣメモリ３
８の記憶内容は、何れかの安全装置に対して作動要求が
生ずることによりロックされる。このため、本実施例の
システムによれば、車両の乗員に、エアバッグやプリテ
ンショナの作動可否の設定に関して高い自由度を与える
ことができると共に、安全装置の作動要求が生ずる以前
の乗員の要求を確実にその要求が生じた後まで保存する
ことができる。
イッチ４１の状態が記憶される。そして、ＩＣメモリ３
８の記憶内容は、何れかの安全装置に対して作動要求が
生ずることによりロックされる。このため、本実施例の
システムによれば、車両の乗員に、エアバッグやプリテ
ンショナの作動可否の設定に関して高い自由度を与える
ことができると共に、安全装置の作動要求が生ずる以前
の乗員の要求を確実にその要求が生じた後まで保存する
ことができる。
【００３５】上述の如く、本実施例のシステムは、多段
スイッチ４１の接点４４-2〜４４-Nに対応して、発光ダ
イオード５０-2〜５０-Nを備えている。発光ダイオード
５０-2〜５０-Nのそれぞれは、多段スイッチ４１の操作
状態に応じて作動の禁止される安全装置の組み合わせに
対応している。より具体的には、発光ダイオード５０-2
〜５０-Nのそれぞれは、点灯することにより、作動の禁
止される安全装置の組み合わせを車両の乗員に表示す
る。従って、車両の乗員は、発光ダイオード５０-2〜５
０-Nの点灯状態に基づいて、安全装置の作動禁止状態を
容易に認識することができる。
スイッチ４１の接点４４-2〜４４-Nに対応して、発光ダ
イオード５０-2〜５０-Nを備えている。発光ダイオード
５０-2〜５０-Nのそれぞれは、多段スイッチ４１の操作
状態に応じて作動の禁止される安全装置の組み合わせに
対応している。より具体的には、発光ダイオード５０-2
〜５０-Nのそれぞれは、点灯することにより、作動の禁
止される安全装置の組み合わせを車両の乗員に表示す
る。従って、車両の乗員は、発光ダイオード５０-2〜５
０-Nの点灯状態に基づいて、安全装置の作動禁止状態を
容易に認識することができる。
【００３６】また、本実施例のシステムにおいて、発光
ダイオード５０-2〜５０-Nに供給される電流は、常に一
定の定電流に制御される。このため、発光ダイオード５
０-2〜５０-Nの輝度は、多段スイッチ４１が如何なる状
態に制御されていても、ほぼ同等に制御される。更に、
本実施例のシステムにおいて、多段スイッチ４１に、接
触不良や抵抗体４６-1〜４６-Nを短絡する故障が生じた
場合は、カットオフシステム１２からＣＰＵ３６に対し
て、多段スイッチ４１が正常である場合には生じない電
位差が供給される。従って、ＣＰＵ３６は、カットオフ
システム１２から供給される電位差が適正な値であるか
否かを判別することにより多段スイッチ４１周辺の故障
状態を診断することができる。また、本実施例のシステ
ムによれば、上述の如く、かかる故障が生じた場合に、
その状態を警報ランプ４０により車両の乗員に報知する
ことができる。このため、本実施例のシステムによれ
ば、多段スイッチ４１周辺の故障が放置されることがな
く高い信頼性を得ることができる。
ダイオード５０-2〜５０-Nに供給される電流は、常に一
定の定電流に制御される。このため、発光ダイオード５
０-2〜５０-Nの輝度は、多段スイッチ４１が如何なる状
態に制御されていても、ほぼ同等に制御される。更に、
本実施例のシステムにおいて、多段スイッチ４１に、接
触不良や抵抗体４６-1〜４６-Nを短絡する故障が生じた
場合は、カットオフシステム１２からＣＰＵ３６に対し
て、多段スイッチ４１が正常である場合には生じない電
位差が供給される。従って、ＣＰＵ３６は、カットオフ
システム１２から供給される電位差が適正な値であるか
否かを判別することにより多段スイッチ４１周辺の故障
状態を診断することができる。また、本実施例のシステ
ムによれば、上述の如く、かかる故障が生じた場合に、
その状態を警報ランプ４０により車両の乗員に報知する
ことができる。このため、本実施例のシステムによれ
ば、多段スイッチ４１周辺の故障が放置されることがな
く高い信頼性を得ることができる。
【００３７】また、本実施例のシステムでは、複数の安
全装置の作動状態を、単一の多段スイッチ４１を用いて
制御することとしている。安全装置の作動状態を切り換
えるスイッチは、不用意に状態が切り換わらない構造で
あることが望ましい。この点、本実施例において用いら
れているキースイッチは、このようなスイッチの構造と
して好適である。
全装置の作動状態を、単一の多段スイッチ４１を用いて
制御することとしている。安全装置の作動状態を切り換
えるスイッチは、不用意に状態が切り換わらない構造で
あることが望ましい。この点、本実施例において用いら
れているキースイッチは、このようなスイッチの構造と
して好適である。
【００３８】しかしながら、キースイッチは、キーシリ
ンダを要するため、その体格が大型化するのを避けるこ
とができない。このため、複数の安全装置の作動状態を
木目細かく切り換える機能を実現するために複数のキー
シリンダを用いることとすると、上記の切り換え機能を
実現するために大きなスペースが必要となる。これに対
して、本実施例のシステムのように単一の多段スイッチ
４１を用いて複数の安全装置の状態を制御することによ
れば、所望の切り換え機能をコンパクトな体格で実現す
ることができる。この点、本実施例のシステムは、シス
テムの小型化を図るうえで有利であるという効果を有し
ている。
ンダを要するため、その体格が大型化するのを避けるこ
とができない。このため、複数の安全装置の作動状態を
木目細かく切り換える機能を実現するために複数のキー
シリンダを用いることとすると、上記の切り換え機能を
実現するために大きなスペースが必要となる。これに対
して、本実施例のシステムのように単一の多段スイッチ
４１を用いて複数の安全装置の状態を制御することによ
れば、所望の切り換え機能をコンパクトな体格で実現す
ることができる。この点、本実施例のシステムは、シス
テムの小型化を図るうえで有利であるという効果を有し
ている。
【００３９】尚、上記の実施例においては、多段スイッ
チ４１が特許請求の範囲記載の「スイッチ」に、エアバ
ッグおよびプリテンショナが特許請求の範囲記載の「安
全装置」に、ＩＣメモリ３８が特許請求の範囲記載の
「メモリ手段」に、それぞれ相当していると共に、ＣＰ
Ｕ３６が、多段スイッチ４１の状態に応じて、適当な安
全装置に対応する第１および第２スイッチング素子がオ
ン状態となるのを禁止することにより特許請求の範囲記
載の「点火禁止手段」が実現されている。
チ４１が特許請求の範囲記載の「スイッチ」に、エアバ
ッグおよびプリテンショナが特許請求の範囲記載の「安
全装置」に、ＩＣメモリ３８が特許請求の範囲記載の
「メモリ手段」に、それぞれ相当していると共に、ＣＰ
Ｕ３６が、多段スイッチ４１の状態に応じて、適当な安
全装置に対応する第１および第２スイッチング素子がオ
ン状態となるのを禁止することにより特許請求の範囲記
載の「点火禁止手段」が実現されている。
【００４０】また、上記の実施例においては、ＣＰＵ３
６が、何れかの安全装置の作動要求が生じた後に、ＩＣ
メモリ３８の記憶内容をロックすることにより特許請求
の範囲記載の「メモリロック手段」が実現されている。
また、上記の実施例においては、定電流回路２６が特許
請求の範囲記載の「定電流供給手段」に、発光ダイオー
ド５０-2〜５０-Nが特許請求の範囲記載の「システム状
態表示灯」に、抵抗体４６-1〜４６-Nが特許請求の範囲
記載の「抵抗体」に、それぞれ相当していると共に、Ｃ
ＰＵ３６がカットオフシステム１２から供給される電位
差に基づいて多段スイッチ４１周辺の故障状態を診断す
ることにより特許請求の範囲記載の「故障診断手段」が
実現されている。
６が、何れかの安全装置の作動要求が生じた後に、ＩＣ
メモリ３８の記憶内容をロックすることにより特許請求
の範囲記載の「メモリロック手段」が実現されている。
また、上記の実施例においては、定電流回路２６が特許
請求の範囲記載の「定電流供給手段」に、発光ダイオー
ド５０-2〜５０-Nが特許請求の範囲記載の「システム状
態表示灯」に、抵抗体４６-1〜４６-Nが特許請求の範囲
記載の「抵抗体」に、それぞれ相当していると共に、Ｃ
ＰＵ３６がカットオフシステム１２から供給される電位
差に基づいて多段スイッチ４１周辺の故障状態を診断す
ることにより特許請求の範囲記載の「故障診断手段」が
実現されている。
【００４１】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、安全装置の作動要求が生ずる以前のスイッチの状態
を記憶しておくことで、乗員による操作内容を高い信頼
性のもとに保存することができる。また、単一の多段ス
イッチが用いられているため、コンパクトな体格を維持
しつつ、複数の安全装置の作動禁止状態を木目細かく切
り換えることができる。請求項２記載の発明によれば、
メモリ手段の記憶内容をロックすることにより、安全装
置の作動要求が生ずる以前のスイッチの状態を、安全装
置の作動要求後まで確実に保存することができる。ま
た、請求項３記載の発明によれば、スイッチの状態に関
わらず常にシステム状態表示灯を一定の輝度で発光させ
ることができる。
ば、安全装置の作動要求が生ずる以前のスイッチの状態
を記憶しておくことで、乗員による操作内容を高い信頼
性のもとに保存することができる。また、単一の多段ス
イッチが用いられているため、コンパクトな体格を維持
しつつ、複数の安全装置の作動禁止状態を木目細かく切
り換えることができる。請求項２記載の発明によれば、
メモリ手段の記憶内容をロックすることにより、安全装
置の作動要求が生ずる以前のスイッチの状態を、安全装
置の作動要求後まで確実に保存することができる。ま
た、請求項３記載の発明によれば、スイッチの状態に関
わらず常にシステム状態表示灯を一定の輝度で発光させ
ることができる。
【００４２】
【図１】本発明の一実施例のエアバッグマニュアルカッ
トオフシステムの回路図である。
トオフシステムの回路図である。
１０ エアバッグシステム
１２ カットオフシステム
３６ ＣＰＵ
３８ ＩＣメモリ
４０ 警報ランプ
４１ 多段スイッチ
４２ 共通接点
４４-i（ｉ＝１〜Ｎ） 接点
４６-i（ｉ＝１〜Ｎ） 抵抗体
５０-i（ｉ＝２〜Ｎ） 発光ダイオード
Claims (3)
- 【請求項１】 複数のエアバッグおよび任意的に１以上
のプリテンショナを含む安全装置の作動可否を切り換え
るスイッチを備えるエアバッグマニュアルカットオフシ
ステムであって、前記スイッチは、前記複数のエアバッグおよび前記１以
上のプリテンショナの作動をそれぞれ適当な組み合わせ
で禁止する複数の作動禁止位置を備える単一の多段スイ
ッチであると共に、 前記スイッチが少なくとも一の前記作動禁止位置に操作
されている場合に、該安全装置に対応するスクイブへの
点火信号の出力を禁止する点火禁止手段と、前記スイッチに対して所定の定電流を供給する定電流供
給手段と、 前記定電流供給手段に前記スイッチを介して選択的に接
続される、抵抗値がそれぞれ異なる複数の抵抗体と、 前記安全装置の作動要求が生ずる前にも、前記定電流供
給手段による定電流に生ずる電圧降下量に基づいて前記
スイッチの状態を記憶するメモリ手段と、 を備えることを特徴とするエアバッグマニュアルカット
オフシステム。 - 【請求項２】 前記安全装置の作動要求が生じた後に、
前記メモリ手段の記憶内容をロックするメモリロック手
段を備えることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ
マニュアルカットオフシステム。 - 【請求項３】 前記定電流供給手段に前記スイッチを介
して選択的に接続され、前記抵抗体に直列に接続される
複数のシステム状態表示灯を備えることを特徴とする請
求項１又は２記載のエアバッグマニュアルカットオフシ
ステム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03122798A JP3417285B2 (ja) | 1998-02-13 | 1998-02-13 | エアバッグマニュアルカットオフシステム |
| US09/192,200 US6189923B1 (en) | 1998-02-13 | 1998-11-16 | Manual cut-off system and method for passive safety devices |
| CA002252995A CA2252995C (en) | 1998-02-13 | 1998-12-01 | Manual cut-off system and method for passive safety devices |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03122798A JP3417285B2 (ja) | 1998-02-13 | 1998-02-13 | エアバッグマニュアルカットオフシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227555A JPH11227555A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3417285B2 true JP3417285B2 (ja) | 2003-06-16 |
Family
ID=12325542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03122798A Expired - Fee Related JP3417285B2 (ja) | 1998-02-13 | 1998-02-13 | エアバッグマニュアルカットオフシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6189923B1 (ja) |
| JP (1) | JP3417285B2 (ja) |
| CA (1) | CA2252995C (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| LU90358B1 (fr) * | 1999-03-01 | 2000-09-05 | Iee Sarl | Dispositif pour arr-ter le d-loiement d'un airbag dans un v-hicule |
| JP3430962B2 (ja) * | 1999-03-23 | 2003-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | エアバッグ制御装置 |
| US6439602B2 (en) * | 1999-05-27 | 2002-08-27 | Daimlerchrysler Corporation | Remote indicator module |
| US6273460B1 (en) * | 1999-05-27 | 2001-08-14 | Daimlerchrysler Corporation | Smart remote indicator module |
| EP1159162B1 (de) * | 2000-01-07 | 2004-03-17 | Robert Bosch Gmbh | Anordnung zur deaktivierung einer airbag-zündvorrichtung |
| DE10027182C1 (de) * | 2000-05-31 | 2001-10-31 | Siemens Ag | Vorrichtung zur Energieversorgung eines Zündmittels eines Insassenrückhaltemittels |
| US6370461B1 (en) * | 2000-06-27 | 2002-04-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Crash control system for vehicles employing predictive pre-crash signals |
| JP4248233B2 (ja) * | 2000-08-11 | 2009-04-02 | 三菱電機株式会社 | エアーバック起動装置 |
| JP2003063351A (ja) * | 2001-06-11 | 2003-03-05 | Honda Motor Co Ltd | 乗員拘束装置 |
| JP4407430B2 (ja) | 2004-08-27 | 2010-02-03 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
| US7503580B2 (en) * | 2004-10-29 | 2009-03-17 | Trw Automotive U.S. Llc | Vehicle occupant protection system with disable mode |
| JP5593553B2 (ja) * | 2009-02-27 | 2014-09-24 | 株式会社日立製作所 | 電池監視装置 |
| JP5221468B2 (ja) | 2009-02-27 | 2013-06-26 | 株式会社日立製作所 | 電池監視装置 |
Family Cites Families (12)
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|---|---|---|---|---|
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| US5324074A (en) | 1991-11-07 | 1994-06-28 | Christian Ronald A | Airbag system |
| JPH0834310A (ja) | 1994-07-25 | 1996-02-06 | Hitachi Ltd | 車両用エアバッグシステム |
| US5544914A (en) | 1994-12-27 | 1996-08-13 | Ford Motor Company | Air bag disabler control circuit |
| EP0719680B1 (en) | 1994-12-27 | 1999-04-21 | Ford Motor Company | Key activated air bag disabling system |
| JP3368721B2 (ja) | 1995-05-29 | 2003-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | 助手席用エアバッグ装置 |
| JP3385830B2 (ja) | 1995-12-05 | 2003-03-10 | 日産自動車株式会社 | 自動車用エアバッグ作動制御装置 |
| US5794972A (en) * | 1996-08-08 | 1998-08-18 | Katzin; Lawrence F. | Actively overridable passenger constraint system |
| JP3385877B2 (ja) * | 1996-11-07 | 2003-03-10 | 日産自動車株式会社 | エアバッグ制御装置 |
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