JP3399098B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される乗員
保護用のエアバッグ装置に関し、特に、インフレータお
よびインフレータを作動させる点火回路を含むエアバッ
グ装置において、車両への装着時におけるエアバッグ装
置の誤作動を防止できるエアバッグ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エアバッグ、エアバッグを展開さ
せるインフレータ、車両衝突を判別する衝突判別装置お
よび衝突判別装置の結果に応じて前記インフレータを点
火する点火装置を一体的に装着してなるエアバッグ装置
が知られている。このようなエアバッグ装置を車両に装
着する際には、通常エアバッグ装置と車両側とを通電す
るための継電装置におけるコネクタを接続した後、ステ
アリングホイール等に固定する。これは、一般的なエア
バッグ装置では、ステアリングホイールにエアバッグが
装着された後では、ステアリングホイールのスペース的
に前記コネクタを接続して、車両側とエアバッグ装置と
を継電することができなくなるからである。

【０００３】このように通電状態において車両に装着さ
れるエアバッグ装置において、減速加速度を検知する衝
突判別装置がエアバッグ装置と一体となっているため、
ステアリングホイールへの装着の際の衝撃による加速度
をエアバッグ装置の衝突判定部が誤判定してしまう恐れ
があった。また、ステアリングホイールへの組付け過程
において作業員等がエアバッグ装置を落下させる等して
エアバッグ装置に加速度を与えると、上記同様に衝突判
定回路が誤判定する可能性があり、エアバッグ装置の正
常な動作が損なわれる恐れがあった。そこで、従来で
は、例えば特開昭６３−２１２１４８号公報に開示され
ているように、機械的なスイッチを用いて前述のような
誤爆を防止する防止装置を有するエアバッグ装置を採用
していた。すなわち、電源からインフレータに通電する
点火起動電源回路中に前記機械的スイッチを挿入するこ
とによって、以下のような作動を実行していた。まず、
エアバッグ装置がステアリングホイールに装着される以
前もしくはエアバッグ装置のステアリングホイールから
の離脱時において、通電されている場合には、前記機械
的なスイッチは開成状態を保持し、インフレータへの点
火駆動電流を供給しないようにする。また、エアバッグ
装置がステアリングホイールに装着された後には、前記
スイッチが閉成状態になり、インフレータへの点火駆動
電流が供給される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のように
機械的なスイッチを電源からインフレータへの点火回路
中に形成してエアバッグ装置の誤爆防止を実行する際に
は、非常に性能の高い高価な機械的スイッチが必要とな
る。なぜならば、前述の如く機械的スイッチは点火回路
中に配設されているため、エアバッグ装置をステアリン
グホイールに装着後、もし前記スイッチが正常動作をせ
ず開成状態を保持したり、閉成状態から事故的に開成状
態に陥ったりすると、車両衝突時にエアバッグ装置が設
計通りに正常に動作しなくなる恐れがある。また、車両
衝突時にエアバッグを展開させる際、前記インフレータ
を点火する点火電流は大電流である。この大電流で前記
機械的センサが作動不良を起こした場合には、インフレ
ータに点火電流が充分供給されなくなることも考えられ
る。このような事態を回避するために、機械式センサに
は非常に性能のよいものを採用していた。しかしなが
ら、これはエアバッグ装置全体のコストを上昇させる結
果を招いていた。

【０００５】さらに、従来のエアバッグ装置において
は、ステアリングホイールにエアバッグ装置を装着する
瞬間の衝撃に機械的スイッチが対応できなかった。すな
わち、ステアリングホイールにエアバッグ装置が装着さ
れる前においては、作業員等がエアバッグ装置を落とし
たりした際の衝撃がたとえ誤衝突判定をされても、これ
によってインフレータが起動することはない。しかしな
がら、ステアリングホイールへのエアバッグ装置の装着
の瞬間後に機械的スイッチがエアバッグ装着を検知し、
インフレータの点火駆動の禁止の解除を実行することが
考えられる。このような場合、実際には、最終的にエア
バッグ装置がステアリングホイールに装着固定される前
段階にてスイッチが閉成状態となり、その後、組付けの
際の衝撃がエアバッグ装置に加わると、エアバッグ装置
が設計上の作動に反する作動を実行する恐れがあった。
また、上記のような装着瞬間を的確に検出可能な機械的
スイッチは、非常に高価であることは言うまでもない。

【０００６】そこで本発明は、エアバッグ装置の車両へ
の脱着時等において、簡素な構成にて的確に誤作動を防
止することができるエアバッグ装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明によるエアバッグ装置は、エアバッグ、当該
エアバッグに高圧ガスを供給するインフレータ、および
所定の点火電源が通電されたときに前記インフレータを
作動させる点火回路を含み、この点火回路を導電性を有
するケースに収納して、ステアリングホイールに一体的
に装着してなる車両用エアバッグ装置であって、前記点
火回路に直列に接続され、制御信号によって開成状態と
閉成状態とを切替え可能なスイッチ手段と、前記ケース
と前記スイッチ手段の下流とを導通させる導通手段と、
前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装着に
よって、前記ステアリングホイールと前記ケースとを電
気的に接触させる接触手段と、前記接触手段による前記
ステアリングホイールと前記ケースとの電気的接触を前
記ケースにおける電圧の変化として検出し、検出信号を
発生する信号発生手段と、前記信号発生手段からの前記
検出信号の受信まで前記スイッチ手段が閉成状態となる
ことを禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする。

【０００８】また、前記ステアリングホイールはグラウ
ンドであり、前記ケースのステアリングホイールへの接
触によって、前記ケースの電位が所定値まで降下し、こ
の電圧の変化を前記信号発生手段が検出することを特徴
とする請求項１に記載のエアバッグ装置を採用するよう
にしてもよい。また、前記ステアリングホイールは所定
の電源と電気的に接続されており、前記ステアリングホ
イールへの前記ケースの接触により、前記ケースにおけ
る電位が所定値上昇し、この電圧の変化を前記信号発生
手段が検出することを特徴とする請求項１に記載のエア
バッグ装置を採用するようにしてもよい。

【０００９】また、前記ステアリングホイールに一体的
に装着される前記車両用エアバッグ装置が、車両の減速
加速度を検出し、その減速加速度に応じた信号を出力す
る減速度検出手段と、前記減速度検出手段からの減速度
信号に基づき、車両の衝突状態か否かを判別する判別手
段とを備え、前記判別手段が車両の衝突状態であること
を判別した場合に、前記スイッチ手段を導通して、前記
点火電流を通電することを特徴とする請求項２もしくは
請求項３に記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。

【００１０】また、前記信号発生手段が検出し、出力す
る検出信号は、前記判別手段に入力され、前記判別手段
が前記検出信号の入力を検知した際に、前記スイッチ手
段の作動を許可することを特徴とする請求項４に記載の
エアバッグ装置を採用するようにしてもよい。また、車
両の衝突時に、その衝突による減速度に機械的に応動し
て接点が閉じる減速度スイッチを、前記点火回路に直列
に接続したことを特徴とする請求項１ないし請求項５の
いずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。

【００１１】また、前記検出信号が、前記判別手段によ
って検知されてから所定時間が経過するまで、前記スイ
ッチ手段が閉成状態となることを禁止するタイマー手段
を有することを特徴とする請求項４ないし請求項６のい
ずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにしても
よい。また、前記禁止手段が、前記スイッチ手段が閉成
状態となることを禁止している間、所定の警告灯を点灯
または点滅させて表示することを特徴とする請求項１な
いし請求項７のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用
するようにしてもよい。

【００１２】また、前記タイマー手段が、所定時間の
間、前記スイッチ手段が閉成状態となることを禁止して
いる際、所定の警告灯を点灯または点滅させて表示する
ことを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置を採
用するようにしてもよい。また、前記スイッチ手段は、
前記点火回路に直列に接続されたトランジスタにて形成
されていることを特徴とする請求項１ないし請求項９の
いずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。

【００１３】また、前記スイッチ手段は、前記車両の衝
突時と前記判別手段が判断した場合、乗員を保護するた
めのエアバッグを展開するため前記インフレータに点火
電流を通電するべく閉成することを特徴とする請求項１
ないし請求項１０のいずれかに記載のエアバッグ装置を
採用するようにしてもよい。また、前記信号発生手段
は、前記ケースに電気的に接続されるトランジスタのベ
ース電流が、エアバッグ装置のステアリングホイールへ
の装着に対応して前記ケースが接地されることによっ
て、前記トランジスタのエミッタ電流もしくはコレクタ
電流の少なくとも一方を変化させ、この変化を前記検出
信号として、前記判別手段に送信することを特徴とする
請求項４ないし請求項１１のいずれかに記載のエアバッ
グ装置を採用するようにしてもよい。

【００１４】また、前記導通手段は、前記点火回路が構
成される基板において、前記基板を前記ケースへ設置す
るためのネジ締め部に、前記点火回路における前記スイ
ッチ手段の下流から延びる導通部が形成され、導電性を
有する固定部材にて前記基板を前記ケースへ設置する際
に、前記固定部材が前記導通部と前記ケースとを電気的
に接続することを特徴とする請求項１ないし請求項１２
のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにし
てもよい。

【００１５】また、前記接触手段は、前記ケースを前記
ステアリングホイールへ取り付けるための導電性を有す
る取付けブラケットに、前記ケースが導電性を有する固
定部材にて設置される際に、前記固定部材が前記ケース
と前記ブラケットとを電気的に接触することを特徴とす
る請求項１ないし請求項１３のいずれかに記載のエアバ
ッグ装置を採用するようにしてもよい。

【００１６】また、前記禁止手段は、前記信号発生手段
から前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装
着を示す検出信号が前記判別手段に入力されるまでは無
条件に前記スイッチ手段を開成状態とし、前記検出信号
が前記判別手段に入力されてから、予め定められた所定
の時間は前記判別手段からの信号にて前記スイッチ手段
の閉成を禁止することを特徴とする請求項４ないし請求
項１４のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用するよ
うにしてもよい。

【００１７】

【作用】以上のように構成されるエアバッグ装置の作用
を以下に説明する。上述の如く、エアバッグ装置のステ
アリングホイールへの装着を、導電性を有するケースに
おける電圧の変化によって検知する。この電圧の変化を
表す信号に基づいて、前記スイッチ手段の導通の禁止を
保持する。この際、前記電圧変化をモニタするために、
トランジスタ等の安価で簡素な構成にて、前記信号発生
手段を構成することができ、特別に高性能な検出スイッ
チ、機械的スイッチ等を採用する必要がない。

【００１８】また、前記点火回路における電圧変化に応
じた検出信号を基に、判別手段がソフト的に所定時間経
過するまで前記スイッチ手段の閉成を禁止するようにし
てもよい。これによって、エアバッグ装置のステアリン
グホイールへの装着の瞬間に、エアバッグ装置が設計上
と異なる動作をすることを防止することができる。ま
た、前記導通手段および前記接触手段において、各構成
を電気的に接続もしくは接触させる際に、それぞれの構
成を設置するネジもしくはボルト等の固定部材にて実行
するようにしてもよい。このようにすると、前記導通手
段あるいは前記接触手段として、特別な構成を形成する
必要がなく、簡素且つ安価なエアバッグ装置を実現する
ことができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明によるエアバッグ装置の一実施
例を図に基づいて説明する。図１は、本発明におけるエ
アバッグ装置１の全体構成の一実施例を示す断面図であ
る。図１において、車両衝突時に膨張して乗員を保護す
るエアバッグ２０は、底面にインフレータ１０を挿入す
る挿入孔２１と、この挿入孔２１の周辺に設けられた複
数の固定孔２２とが設けられている。そして、ガスを発
生して、該エアバッグ２０を展開させるインフレータ１
０には、複数のガス噴出孔１１と、複数の取付けボルト
１３を有するフランジ部１２とが設けられており、この
フランジ部１２とハウジング４４の平坦面４１との間に
エアバッグ２０がナット７０にて締め付けられる。

【００２０】電子制御装置ＥＣＵ４０は、平坦面４１を
有するとともに一体形成されたハウジング４４と、車両
の衝突を検出する電子式加速度センサと、該センサから
の信号により衝突判定を行う制御回路とを備えている。
前記ハウジング４４は、導電性を有する、例えばアルミ
等の金属材料にて形成されており、前記制御回路および
加速度センサ等が配設される回路基盤３９を収納するケ
ースとしての役割を果たす。制御回路は、図示されない
ビスにてハウジング４４に固定された回路基板３９に設
けられている。回路基盤３９の構成は、図２にて後に詳
述するが、この回路基盤３９がハウジング４４に固定さ
れる際に、固定部材として採用される導電性を有する、
例えばネジ、ボルト、ビス等によって制御回路中の所定
の部位と、前記ケースとを電気的に接続するようにす
る。

【００２１】ハウジング４４の平坦面４１の外周部４２
は、図１に示すように折り曲げられた形状をしており、
ステアリングホイール６０に固定するためのナット４３
が溶接または一体形成されている。さらに、板金製のカ
バー５０は、ビス９０によりハウジング４４に固定され
ており、このカバー５０の外周部５１は、図１に示すよ
うに折り曲げられた形状をしており、最終組付け時にお
いて、パッド３０の固定部３１の外周を覆うように構成
される。パッド３０は、図１に示すように、バッグ２０
が膨張したときに破断するためのリップライン３２を有
している。

【００２２】上記のように構成されるエアバッグ装置１
は、以下に述べるようにして組付けられる。すなわち、
まずエアバッグ２０の底面の挿入孔２１よりインフレー
タ１０を挿入し、インフレータ１０のフランジ部１２に
設けられた取付けボルト１３をエアバッグ２０の固定孔
２２に通す。この時、エアバッグ２０はパッド３０の内
部形状に概ね合わせた形状に折り畳まれる。

【００２３】そして、ハウジング４４の平坦面４１に設
けた固定孔４５にインフレータ１０の取付けボルト１３
を挿入し、インフレータ１０と電子制御装置ＥＣＵ４０
のハウジング４４との間にエアバッグ２０を挟んだ状態
でナット７０により締め付け固定する。続いて、折り畳
まれたエアバッグ２０を覆うようにしてパッド３０を被
せる。そして、パッド３０の固定部３１をハウジング４
４の平坦面４１の肩部４６に当接させた状態でさらに加
圧すると、パッド３０の固定部３１は外側に弾性変形し
ながらハウジング４４の外周部４２を摺動し、図１に示
すように、パッド３０の鉤型形状をした、固定部３１が
ハウジング４４の外周部４２に嵌まり込んで固定される
ことになる。この時、パッド３０は、折り畳まれたバッ
グ２０の反力を受けて図１の上方向へ力が作用した状態
で組付けられる。

【００２４】続いて、インフレータ１０と電子制御装置
ＥＣＵ４０との電気的接続を行う。ハウジング４４の平
坦面４１の略中央には図示されない穴が設けられてお
り、インフレータ１０に形成されているスクィブ（起爆
素子）端子と回路基板３９とをコネクタケーブルまたは
ハンダ付け等によって、インフレータ１０と電子制御装
置４０とが電気的に接続される。

【００２５】そして、最後に電子制御装置４０のカバー
５０を被せ、ビス９０にてハウジング４４に固定する。
この時、カバー５０の外周部５１は、図１に示すように
折り曲げられているため、パッド３０の固定部３１の外
周を覆うように固定されることになる。したがって、エ
アバッグ２０の展開初期において、パッド３０のリップ
ライン３２が破断するまでの内圧はパッド３０の固定部
３１にかかるものの、固定部３１がはずれることはな
い。

【００２６】この状態でエアバッグ装置１におけるエア
バッグモジュール部品は完成する。このように構成され
るエアバッグ装置１を車体側の電源と電気的に接続した
後にステアリングホイール６０に装着する。すなわち、
回動するステアリングホイール６０と固定側の車体とを
電気的に接続する継電装置４を用いて、あらかじめ車体
側とエアバッグ装置１とを電気的に接続する。前記継電
装置４はステアリングシャフト６１に配設されており、
この継電装置４の固定側から延びるケーブル６２は車体
側と電気的に接続されている。また、ステアリングシャ
フト６１に対応して回動する回動側から延びるケーブル
６３は、電子制御装置４０等から延設されている電気接
続用のコネクタと接続される。このようにエアバッグ装
置１側と車体側とを電気接続した後、ハウジング４４の
外周部４２の内側面に設けられたナット４３に対してス
テアリングホイール６０の外側からボルト８０にて螺着
することにより、エアバッグ装置１をステアリングホイ
ール６０に、図示しない導電部材で形成された取付けブ
ラケットを介して固定する。なお、後述するように、導
電性を有する固定部材としてのボルト８０が取付けブラ
ケットに接触することによって、インフレータ１０を点
火起動する点火回路と電気的に接続され、微量の電流を
受けて所定の電位となっているハウジング４４が接地も
しくは所定電位にされるようにする。すなわち、前記ボ
ルトは接地端子としての役割を有している。

【００２７】以上述べたように、本発明によるエアバッ
グ装置１では、インフレータ１０、電子制御装置４０お
よびエアバッグ２０とを一体化して、ステアリングホイ
ール６０に配設している。このようなエアバッグ装置１
における電子制御装置ＥＣＵ４０等の概略的な電気接続
構成および制御内容を、図２に基づいて説明する。

【００２８】図２に示すように、エアバッグ装置１は車
体に搭載されているバッテリ電源８から、キースウィッ
チ７、ヒューズ６および前述の継電装置４等を介して、
電力供給を受けている。エアバッグ装置１を電気的に制
御する制御機構は、おもに前記回路基盤３９上において
以下のように構成されている。すなわち、前記継電装置
４からの電流を、昇圧回路１０２、バックアップ電源１
０３およびセーフィングセンサ１０４等に通電する入力
ダイオード１０１から供給される。加速度センサ１０６
にて、車両衝突時の加速度信号を検出し、この加速度信
号を用いて衝突判定回路１０７にて車両衝突を判定す
る。また、この衝突判定回路１０７では、エアバッグ装
置１の電気的な故障も検出する。そして、エアバッグ装
置１の故障時には、ステアリングホイール６０のパッド
３０等に配設される警報装置３を点灯し、乗員に異常を
知らせる。

【００２９】スクィブ２に起動電流を供給する起動電流
回路には、直列に点火手段が配列されている。この点火
手段とは所定の制御信号によって点火回路を通電、非通
電するスイッチであり、ここでは、トランジスタ１５を
採用している。トランジスタ１５は、衝突判定回路１０
７にて車両衝突と判定され前記衝突判定回路１０７から
通電信号を受けた場合には通電し、インフレータ１０に
形成さているスクィブ２に前記バッテリ電源８もしくは
バックアップ電源１０３から点火起動電流が供給される
ようにする。なお、この場合には、エアバッグ２０に
は、インフレータ１０から膨張ガスが供給され、展開
し、乗員を車両衝突時の衝撃から保護する。

【００３０】前記点火起動回路に並列して、ダイオード
１０９が前記トランジスタ１０５の下流に接続されてい
る。このダイオード１０９の延長は、前記回路基盤３９
をハウジング４４に固定する際の固定部８１Ａに接続さ
れている。この固定部８１Ａにおいて、前述のように導
電性を有するボルト、ネジ等にて、前記ハウジング４４
と回路基盤３９とが固定されると同時に、電気的に接続
される。また、このように、ハウジング４４が通電され
て、ハウジング４４の電位が確保された後、エアバッグ
装置１のステアリングホイール６０への装着時に、前記
ハウジング４４の電位を所定値とするように、もしくは
接地するように、接地端子８０ａとしてのボルト８０
が、図示しない前述の取付けブランケットに接続され
る。この際、このボルト８０にてエアバッグ装置１の前
記ハウジング４４がステアリングホイール６０に固定さ
れる。すなわち、前記ボルト８０は、前記ステアリング
ホイール６０側の取付けブランケットとエアバッグ装置
１のハウジング４４とを電気的に接触させるものであ
る。

【００３１】信号発生手段１０８の端子ａは前記ダイオ
ード１０９と接地端子８０ａとの間に接続され、前記接
地端子８０ａの接地による点火起動回路の電圧変化を信
号発生手段１０８に入力する。信号発生手段の端子ｃは
点火起動回路のグラウンドに接続されている。また、信
号発生手段の端子ｂは、前記衝突判定回路１０７に接続
されており、信号発生手段１０８にて発生する、点火起
動回路におけるダイオード１０９の下流側および前記ハ
ウジング４４における電圧変化を表す検出信号を衝突判
定回路１０７に入力する。すなわち、信号発生手段で
は、端子ａの電位変化の挙動に応じて衝突判定回路１０
７に検出信号を送信している。

【００３２】このような信号発生手段１０８の具体的な
回路図の一例を図２に示す。図２に示すように、信号発
生手段１０８は所定の抵抗とトランジスタ２０８ａとか
ら構成されている。前記トランジスタ１０８ａのベース
には、前記接地端子８０ａと接続されている。また、ト
ランジスタ１０８ａのコレクタは衝突判定回路１０７と
つながる端子ｂと、エミッタは点火起動回路のグラウン
ドにつながる端子ｃと接続されている。

【００３３】また、エアバッグ装置１が継電装置４によ
って車体側のバッテリ電源８と通電状態とされている際
に、接地端子８０ａが接地されていない状態である場
合、この状態を表す信号を信号発生手段１０８が衝突判
定回路１０７に送信するが、この検出信号を衝突判定回
路１０７が検知した際には、警報装置３が点灯もしくは
点滅するように構成されている。

【００３４】以上のように構成されるエアバッグ装置１
の作用を、以下図４および図５に基づいて説明する。図
４は、本発明によるエアバッグ装置のメイン制御を表す
フローチャートである。エアバッグ装置１とバッテリ電
源８とが継電装置４によって電気的に接続された後、ス
テップ１００から制御がスタートする。このメインルー
チンは、エアバッグ装置１がステアリングホイール６０
に装着された後も車両のキースイッチ７がオンされるご
とに作動する。なお、この制御は主に衝突判定回路１０
７において実行されるものである。

【００３５】ステップ１００からステップ１３０では、
エアバッグ装置１における通常の始動動作である。すな
わちステップ１００では、ステップ１３０までが終了す
る所定時間警報装置３を点灯させるようにする。また、
この警報装置３が点灯している間に、ステップ１１０に
て前記衝突判定回路１０７、バックアップ電源１０３等
を含む電子制御回路の動作を確認する。そしてステップ
１２０ではスタックポインタの初期設定を、またステッ
プ１３０ではプログラムワークエリアの初期化を実行す
る。

【００３６】ステップ１４０では、図５にて後述するプ
ライマリチェックを実行する。プライマリチェックが終
了した後、ステップ１５０では衝突判定回路１０７にお
ける衝突判定処理の実行を開始する。この後、ステップ
１６０から１８０においてはエアバッグ装置における故
障検出等の通常の動作を実行する。すなわち、ステップ
１６０では今後エアバッグ装置１がバッテリ電源７から
電流供給を受けている間常時、断線等の故障を検出診断
するダイアグ制御を実行する。また、ステップ１７０で
は、ステップ１６０の診断結果にともなって、警報装置
３を点灯、非点灯する制御を実行する。さらに、ステッ
プ１８０では加速度センサ１０６等の検出に影響を与え
るノイズの影響をカットする制御を実行する。なお、こ
のステップ１６０〜１８０の制御は、キースイッチ７が
オフされるまで実行される。

【００３７】次に、ステップ１４０におけるプライマリ
チェックの制御内容を図５に示すフローチャートに基づ
いて説明する。プライマリチェックプログラムが開始す
ると、ステップ２００では、警報装置３を点灯する。ス
テップ２１０では、今回のプライマリチェックがエアバ
ッグ装置１が組立られた最初の動作かどうかを確認す
る。ここで、工場等においてステアリングホイール６０
にエアバッグ装置１が組付けられる際の最初の動作であ
ると判断された場合には、ステップ２２０に進み、個々
の車両に組付けられるべき正しい種類のエアバッグ装置
が装着されているかどうか等のチェックを実行する。ま
た、ステップ２１０において、通常のキースイッチ７の
オンによるルーチンの実行であると判断された場合には
ステップ２３０に進む。

【００３８】ステップ２１０またはステップ２２０から
ステップ２３０に進み、接地端子８０ａの接地状態を判
断する。すなわち、接地端子８０ａの状態を診ることに
よってエアバッグ装置１がステアリングシャフト６０に
装着されている状態であるか否かを判断する。ここで
は、前述した図３の回路の動作を用いて説明する。一例
として、通常エアバッグ装置１の点火起動回路にかけら
れている電圧が５Ｖであるとする。接地端子８０ａがボ
ルト８０によって取付けブランケットと接触状態にされ
ていない場合、信号発生手段１０８の端子ａの電圧は５
Ｖであり、所定の抵抗によって制御された電流がトラン
ジスタ１０８ａのベータに流入する。よって、この状態
では、衝突判定回路１０７から端子ｂおよび端子ｃを通
過するコレクタ−エミッタ電流が流れる。よって、この
電流の流れを信号として衝突判定回路が受信し、現在接
地端子８０ａにおいて接地しない非導通状態であり、エ
アバッグ装置１がステアリングホイール６０に装着され
ていない状態であると判断される。この場合にはステッ
プ２３０からステップ２６０に進む。

【００３９】また、接地端子８０ａがボルト８０によっ
て取付けブランケットと接触状態にされている、すなわ
ちエアハ装置１がステアリングホイール６０に装着され
た状態である場合には、接地端子８０ａが接地され、０
Ｖとなっている。この際にはトランジスタ１０８ａのベ
ースには電流が流れないため、トランジスタ１０８ａの
コレクタ−エミッタ電流も流れない。すなわち、衝突判
定回路１０７から端子ｂ、端子ｃを通過する電流が流れ
ないこととなる。この状態になった場合には、電流が流
れていないことを衝突判定回路１０７が信号として検出
し、ステップ２５０に進む。

【００４０】ステップ２３０にて接地端子８０ａが接地
されていない場合にはステップ２６０に進むが、このス
テップ２６０では、その検出信号を受けて警報装置３を
点滅し、作業員等に状況を認知させる。また、ここで
は、衝突判定回路１０７においてトランジスタ１０５を
非通電状態に制御し、インフレータ２に起動電流が供給
されることを禁止する。ここで、前述のように起動電流
の供給を禁止する命令が出た場合には、次回ステップ２
３０にて接地端子８０ａが接地されエアバッグ装置１が
装着されたと判断されても、前記トランジスタ１０５の
通電の禁止状態を所定時間延長する。

【００４１】エアバッグ装置１がステアリングホイール
６０に装着されたことがステップ２３０にて確認されて
ステップ２５０に進んだ場合には、ここで衝突判定回路
１０７等におけるメモリの作動の正常確認を行う。ステ
ップ２７０からステップ３２０では、バッテリ電源８等
からの電力供給の正常確認等の診断制御を実行する。す
なわち、ステップ２７０ではバッテリ電源８からのエア
バッグ装置１への電力供給において正常な作動が実行さ
れているか確認し、正常となるまで繰り返す。ここで以
上がないと判断されれば、ステップ２８０、ステップ２
９０に順次進み、エアバッグ装置１に起動電流が供給さ
れた後、プライマリチェックに必要な所定時間が経過し
たかどうかを判断する。ここで、所定時間が経過するま
では、ステップ３００および３１０にて故障診断の実行
を続ける。また、ステップ３２０では、上述までの診断
においてエアバッグ装置１に故障が生じていると判断さ
れていれば、警報装置３をオンし、正常であると判断さ
れていれば警報装置３をオフしてプライマリチェックを
終了する。

【００４２】以上のように作動する本発明によるエアバ
ッグ装置１における効果を以下に説明する。上述のよう
に、エアバッグ装置１がステアリングホイール６０に装
着される際には、継電装置４を介してエアバッグ装置１
側と車体側とは、電気的に接続された状態で装着され
る。すなわち、もし作業員等がエアバッグ装置１を落と
したりして、エアバッグ装置１に所定値以上の加速度を
与えると、前記加速度センサ１０６が、車両衝突時と同
様の信号を衝突判定回路１０７に送信する。この際、衝
突判定回路１０７にて車両衝突と誤判定されてしまった
場合にはエアバッグ２０が膨張展開してしまう。また、
エアバッグ装置１をステアリングホイール６０に嵌め込
む際に、加速度を生じるような作業を行うと、上記同様
エアバッグ２０が膨張展開してしまう。

【００４３】しかし、上述したエアバッグ装置１におい
ては、接地端子８０ａによって、ステアリングホイール
６０にエアバッグ装置１が装着された状態であるかどう
かを検知する。ここで、エアバッグ装置１がステアリン
グホイール６０に装着されていない状態から装着された
状態になるまでは、衝突判定回路１０７にてインフレー
タ２への通電を禁止するため、上述のような誤爆が発生
する事はない。また、エアバッグ装置１の装着後、所定
の時間、エアバッグ装置１の起動すなわちインフレータ
への通電に禁止をかけるため、装着時および取り付け時
の衝撃によるインフレータ１０の誤爆を確実に防止する
ことができる。

【００４４】また、エアバッグ装置１の非装着時におい
てインフレータ２への通電を禁止しているのは、単なる
トランジスタ１０５であり、従来のように機械的センサ
等が直接非通電を実行しているわけではない。すなわ
ち、上記実施例におけるエアバッグ装置１のステアリン
グホイール６０への装着非装着の判断は、全く機械的な
要素を必要としない単なる端子にて実行している。つま
り、単なる接地端子８０ａにおいて発生する電圧変化
を、トランジスタ１０８ａと所定の抵抗による簡単な構
成の信号発生手段１０８によって検出信号とし、この検
出信号にしたがって、電気的にインフレータ２への通電
を禁止している。よって、非常に簡素な構成にて的確に
誤爆を防止することが可能なエアバッグ装置１を適用す
ることができる。また、エアバッグ装置１の装着を検知
するための高性能で高価なスイッチもしくはセンサを必
要とせず、いたって簡素な構成にてエアバッグ装置１の
コストダウンを図ることができる。

【００４５】さらに、エアバッグ装置１のステアリング
ホイール６０への非装着時において、つまりトランジス
タ１０５が非通電状態になっている間、前記警報装置１
が点滅されていることによって、作業者にエアバッグ装
置１の作動状態を認識させることができ、エアバッグ装
置１の取付け作業における安全を確保することができ
る。

【００４６】以上のように、本発明によるエアバッグ装
置１では、エアバッグ装置１のステアリングホイール６
０への非装着状態、および装着状態をスクィブ２の点火
起動回路と並列に接続された簡単なスイッチにて検知
し、その結果にしたがって電気的にエアバッグ装置１の
作動を禁止している。よって、簡素で安価な構成にて的
確にエアバッグ装置１の誤作動を防止することが可能で
ある。

【００４７】本発明は上記実施例に限定されるわけでは
なく、以下のように種々変形可能である。例えば、上記
実施例においては加速度センサ１０６に電子式の加速度
センサを採用したが、機械式の加速度センサもしくは加
速度スイッチ等を用いるようにしても、上記実施例と同
様の効果を得ることができる。

【００４８】また、上記実施例ではモニタ回路を構成す
るために、トランジスタを用いていたが、これに限定さ
れず、例えばコンパレータ等を用いるようにしても、上
記実施例と同様のさ要項かを得ることができる。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によるエア
バッグ装置によれば、車両への脱着時等において、簡素
な構成にて的確に誤作動を防止することが可能なエアバ
ッグ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるエアバッグ装置が車両のステアリ
ングに取り付けられた際の構成を示す断面図である。

【図２】本発明によるエアバッグ装置の制御機構を表す
回路図である。

【図３】信号発生手段を示す回路図である。

【図４】本発明によるエアバッグ装置のメインルーチン
を表すフローチャートである。

【図５】本発明によるエアバッグ装置のプライマリチェ
ックルーチンを表すフローチャートである。

【符号の簡単な説明】

１ エアバッグ装置 ２ スクィブ ３ 警報装置 ４ 継電装置 ８ バッテリ電源 １０ インフレータ ２０ エアバッグ ３９ 回路基板 ４０ 電子制御装置ＥＣＵ ４４ ハウジング ６０ ステアリングホイール ８０ ボルト ８０ａ 接地端子 １０５ トランジスタ １０６ 加速度センサ １０７ 衝突判定回路 １０８ ステアリング装着検出スイッチ １０８ａ トランジスタ １０９ ダイオード １１０ 抵抗

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−212148（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−43158（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−43157（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−264584（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−13450（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−78657（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−51849（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/32

Claims (15)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアバッグ、当該エアバッグに高圧ガス
   を供給するインフレータ、および所定の点火電源が通電
   されたときに前記インフレータを作動させる点火回路を
   含み、この点火回路を導電性を有するケースに収納し
   て、ステアリングホイールに一体的に装着してなる車両
   用エアバッグ装置であって、 前記点火回路に直列に接続され、制御信号によって開成
   状態と閉成状態とを切替え可能なスイッチ手段と、 前記ケースと前記スイッチ手段の下流とを導通させる導
   通手段と、 前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装着に
   よって、前記ステアリングホイールと前記ケースとを電
   気的に接触させる接触手段と、 前記接触手段による前記ステアリングホイールと前記ケ
   ースとの電気的接触を前記ケースにおける電圧の変化と
   して検出し、検出信号を発生する信号発生手段と、 前記信号発生手段からの前記検出信号の受信まで前記ス
   イッチ手段が閉成状態となることを禁止する禁止手段と
   を備えることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 【請求項２】 前記ステアリングホイールはグラウンド
   であり、前記ケースのステアリングホイールへの接触に
   よって、前記ケースの電位が所定値まで降下し、この電
   圧の変化を前記信号発生手段が検出することを特徴とす
   る請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 【請求項３】 前記ステアリングホイールは所定の電源
   と電気的に接続されており、前記ステアリングホイール
   への前記ケースの接触により、前記ケースにおける電位
   が所定値上昇し、この電圧の変化を前記信号発生手段が
   検出することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ
   装置。
4. 【請求項４】 前記ステアリングホイールに一体的に装
   着される前記車両用エアバッグ装置が、 車両の減速加速度を検出し、その減速加速度に応じた信
   号を出力する減速度検出手段と、 前記減速度検出手段からの減速度信号に基づき、車両の
   衝突状態か否かを判別する判別手段とを備え、 前記判別手段が車両の衝突状態であることを判別した場
   合に、前記スイッチ手段を導通して、前記点火電流を通
   電することを特徴とする請求項２もしくは請求項３に記
   載のエアバッグ装置。
5. 【請求項５】 前記信号発生手段が検出し、出力する検
   出信号は、前記判別手段に入力され、前記判別手段が前
   記検出信号の入力を検知した際に、前記スイッチ手段の
   作動を許可することを特徴とする請求項４に記載のエア
   バッグ装置。
6. 【請求項６】 車両の衝突時に、その衝突による減速度
   に機械的に応動して接点が閉じる減速度スイッチを、前
   記点火回路に直列に接続したことを特徴とする請求項１
   ないし請求項５のいずれかに記載のエアバッグ装置。
7. 【請求項７】 前記検出信号が、前記判別手段によって
   検知されてから所定時間が経過するまで、前記スイッチ
   手段が閉成状態となることを禁止するタイマー手段を有
   することを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれ
   かに記載のエアバッグ装置。
8. 【請求項８】 前記禁止手段が、前記スイッチ手段が閉
   成状態となることを禁止している間、所定の警告灯を点
   灯または点滅させて表示することを特徴とする請求項１
   ないし請求項７のいずれかに記載のエアバッグ装置。
9. 【請求項９】 前記タイマー手段が、所定時間の間、前
   記スイッチ手段が閉成状態となることを禁止している
   際、所定の警告灯を点灯または点滅させて表示すること
   を特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
10. 【請求項１０】 前記スイッチ手段は、前記点火回路に
    直列に接続されたトランジスタにて形成されていること
    を特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれかに記載
    のエアバッグ装置。
11. 【請求項１１】 前記スイッチ手段は、前記車両の衝突
    時と前記判別手段が判断した場合、乗員を保護するため
    のエアバッグを展開するため前記インフレータに点火電
    流を通電するべく閉成することを特徴とする請求項１な
    いし請求項１０のいずれかに記載のエアバッグ装置。
12. 【請求項１２】 前記信号発生手段は、前記ケースに電
    気的に接続されるトランジスタのベース電流が、エアバ
    ッグ装置のステアリングホイールへの装着に対応して前
    記ケースが接地されることによって、前記トランジスタ
    のエミッタ電流もしくはコレクタ電流の少なくとも一方
    を変化させ、この変化を前記検出信号として、前記判別
    手段に送信することを特徴とする請求項４ないし請求項
    １１のいずれかに記載のエアバッグ装置。
13. 【請求項１３】 前記導通手段は、前記点火回路が構成
    される基板において、前記基板を前記ケースへ設置する
    ためのネジ締め部に、前記点火回路における前記スイッ
    チ手段の下流から延びる導通部が形成され、 導電性を有する固定部材にて前記基板を前記ケースへ設
    置する際に、前記固定部材が前記導通部と前記ケースと
    を電気的に接続することを特徴とする請求項１ないし請
    求項１２のいずれかに記載のエアバッグ装置。
14. 【請求項１４】 前記接触手段は、前記ケースを前記ス
    テアリングホイールへ取り付けるための導電性を有する
    取付けブラケットに、前記ケースが導電性を有する固定
    部材にて設置される際に、前記固定部材が前記ケースと
    前記ブラケットとを電気的に接触することを特徴とする
    請求項１ないし請求項１３のいずれかに記載のエアバッ
    グ装置。
15. 【請求項１５】 前記禁止手段は、前記信号発生手段か
    ら前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装着
    を示す検出信号が前記判別手段に入力されるまでは無条
    件に前記スイッチ手段を開成状態とし、前記検出信号が
    前記判別手段に入力されてから、予め定められた所定の
    時間は前記判別手段からの信号にて前記スイッチ手段の
    閉成を禁止することを特徴とする請求項４ないし請求項
    １４のいずれかに記載のエアバッグ装置。