JP2612784B2 - 自動車用乗員拘束装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の衝突時に乗員
を着座位置で拘束する乗員拘束装置に関するもので、特
に、通電されることによって高圧ガスを噴出してシート
ベルトやエアバッグなどの乗員拘束部材を作動させるガ
ス発生器を備え、そのガス発生器やその制御装置等が一
つのユニットとして自動車に組み込まれるようにされて
いる、いわゆるワンパック式の乗員拘束装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の衝突時に乗員を着座位置で拘束
し、ステアリングホイールやフロントガラス等への二次
衝突を防止する乗員拘束装置としては、エアバッグ装置
やシートベルト装置が広く用いられている。エアバッグ
装置は、自動車の衝突時、衝突センサによりそれを検知
して、折り畳んだ状態で収納されているエアバッグ内に
高圧ガスを導入し、そのエアバッグを急速に膨張展開さ
せることにより、前方に移動しようとする乗員を受け止
めるようにしたものである。そのエアバッグ装置には、
通常、着火されることによって高圧ガスを発生する火薬
等のガス発生剤を封入した、インフレータと呼ばれるガ
ス発生器が用いられている。また、シートベルト装置
は、着座している乗員の前方移動をシートベルトによっ
て規制するようにしたものであるが、その中に、自動車
の衝突時にシートベルトを瞬間的に引き込むプリテンシ
ョナ装置を組み込んだものがある。そのようなシートベ
ルトプリテンショナ装置においても、瞬間的にシートベ
ルトの引き込み力を発生させるために、衝突センサから
の信号により着火されて高圧ガスを発生するガス発生器
が用いられている。通常、そのような乗員拘束装置に用
いられるガス発生器は電気着火式のものとされ、ガス発
生剤に着火するための電気点火装置を備えている。その
点火装置には車載バッテリ等の電源から電力が供給され
るようになっており、その点火装置と電源との間に、衝
突センサによって閉じられる制御スイッチを備えた着火
制御回路が設けられている。

【０００３】ところで、例えば運転席用のエアバッグ装
置の場合には、そのエアバッグ装置は一般にステアリン
グホイールに取り付けられる。その場合、ステアリング
ホイールはステアリング系やコンビネーションスイッチ
の点検等のために取り外されることが多いので、そのエ
アバッグ装置もステアリングホイールに対して容易に脱
着されるようにすることが求められる。そこで、そのよ
うなエアバッグ装置の場合には、それをいわゆるワンパ
ック式のものとすることも行われている。ワンパック式
エアバッグ装置は、エアバッグ、ガス発生器、及び制御
装置を一つのユニットとして、それを取付けボルト等に
よってステアリングホイールに組み付けるようにしたも
のである。その制御装置はガス発生器の電気点火装置へ
の通電を制御するもので、衝突センサやその衝突センサ
からの信号により電源と点火装置との間を導通させる制
御スイッチ等を備えている。また、自動車の衝突時には
車載バッテリからエアバッグ装置に至る配線が断線する
ことがあるので、その制御装置には、そのようなときに
もガス発生器の点火装置に電力を供給するためのバック
アップ用電源としてのコンデンサも設けられている。そ
のコンデンサは、主電源であるバッテリから供給される
電力を蓄えるもので、そのバッテリに対して並列に接続
される。したがって、そのエアバッグ装置は、バッテリ
から切り離された状態でも、短時間は作動可能となって
いる。

【０００４】一方、このようなエアバッグ装置に用いら
れる衝突センサは、一定値以上の減速度を感知して作動
するものとされている。すなわち、衝撃によって作動す
るものである。そして、ステアリングホイールに取り付
けられているエアバッグ装置は上述のように比較的頻繁
に脱着されるので、そのエアバッグ装置には衝撃が加わ
ることがある。そのような場合、そのエアバッグ装置が
ワンパック式のものとされていると、その衝撃によって
衝突センサが働き、バッテリあるいはコンデンサからガ
ス発生器の点火装置に通電されて、ガス発生器が作動し
てしまう。

【０００５】そして、このようにガス発生器から噴出す
る高圧ガスによって作動するエアバッグ装置等の乗員拘
束装置は、一旦作動すると破損してしまい、修復するこ
とができない。そのために、ガス発生器が誤作動する
と、その乗員拘束装置は、高価なものであるにもかかわ
らず破棄せざるを得ないことになる。したがって、上述
のようなワンパック式の乗員拘束装置においては、その
乗員拘束装置がステアリングホイール等から取り外され
た状態にあるときには、衝撃を受けても作動することの
ないようにすることが求められる。

【０００６】そこで、本出願人は、そのようなワンパッ
ク式エアバッグ装置の誤作動防止装置として、先に、ガ
ス発生器の電気点火装置を迂回する短絡回路を設け、そ
の短絡回路が開閉スイッチによって開閉されるようにし
たものを提案した（特開昭63−222954号公報参照）。そ
の開閉スイッチは、エアバッグ装置がステアリングホイ
ールから取り外されたときに閉じられるようになってい
る。また、主電源である車載バッテリとの間は、イグニ
ッションスイッチ及びカプラによって遮断されるように
なっている。このような誤作動防止装置によれば、ステ
アリングホイールからエアバッグ装置を取り外すと、自
動的に短絡回路が導通するので、コンデンサが放電す
る。したがって、カプラを切り離せば、以後は衝撃を受
けてもガス発生器が作動する恐れはなくなる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、そのよ
うにコンデンサの放電を行わせる短絡回路を設けた場合
には、主電源であるバッテリとコンデンサとが並列に接
続されている関係上、イグニッションスイッチを切り忘
れていると、短絡回路が導通したとき、その短絡回路に
はバッテリからの電流も流れることになるので、バッテ
リの過放電が防止されるようにするために、その短絡回
路の抵抗を小さくすることができない。したがって、短
絡回路が閉じても、コンデンサが十分に放電するまでに
は時間がかかることになる。そして、短絡回路の抵抗が
大きいために、ガス発生器側にはバッテリ及びコンデン
サからかなりの電流が供給される状態となっているの
で、その間に衝撃が加わると、ガス発生器が作動するこ
ともあり得る。

【０００８】したがって、そのような誤作動防止装置で
は、カプラによってバッテリ側から切り離されて始め
て、誤作動が確実に防止される状態となる。そのように
カプラを切り離すためには、エアバッグ装置の取り外し
操作とは別の操作をしなければならない。しかも、その
カプラは、通常、エアバッグ装置の背面側に設けられて
いるので、エアバッグ装置を取り外してからでなければ
切り離すことができない。そのために、エアバッグ装置
の取り外し作業は、衝撃が加わることのないように極め
て注意深く行うことが必要となり、その作業に手間がか
かることになる。

【０００９】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、取り外し操作のみによっ
て確実に誤作動が防止されるようになる脱着作業の容易
な乗員拘束装置を得ることである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明では、上述のようにガス発生器及びそのガス
発生器を作動させるコンデンサを含む制御装置が一つの
ユニットとして自動車に装着されるワンパック式の乗員
拘束装置において、その脱着操作によって切り換えられ
る誤作動防止スイッチを設け、取り外し操作によって主
電源及びコンデンサとガス発生器との間が遮断されると
ともに、コンデンサを放電させる放電回路が導通される
ようにしている。その誤作動防止スイッチは、例えば乗
員拘束装置のユニットを車体側に固着する取付けボルト
によって切り換えられるようにすることができる。

【００１１】

【作用】このように構成することにより、自動車から乗
員拘束装置のユニットを取り外すために、その取付けボ
ルトをゆるめるなどの取り外し操作をすると、それによ
って誤作動防止スイッチが切り換えられ、主電源及びコ
ンデンサとガス発生器との間が遮断されるので、ガス発
生器の電気点火装置への電力供給が阻止されるようにな
る。したがって、取り外したエアバッグ装置に衝撃が加
わっても、ガス発生器の電気点火装置には通電されるこ
とがなく、その作動が防止される。しかも、そのときに
は放電回路が導通し、コンデンサが放電するので、以後
は、いたずらなどによって誤作動防止スイッチが切り換
えられ、衝撃が加えられたとしても、乗員拘束装置が作
動することはなくなる。

【００１２】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図は本発明による乗員拘束装置の一実施例としての
エアバッグ装置を示すもので、図１はそのエアバッグ装
置の制御回路図であり、図２はそのエアバッグ装置を装
着したステアリングホイールの水平断面図である。ま
た、図３はその要部の拡大断面図である。

【００１３】図２から明らかなように、ステアリングホ
イール１は、中央部のステアリングプレート２と、握り
部であるリング状のホイールリム３と、それらステアリ
ングプレート２とホイールリム３との間を連結するスポ
ーク４，４とによって構成されている。そのステアリン
グプレート２は、ステアリングコラム５によって回転自
在に支持されたステアリングシャフト６の後端に、着脱
可能に固着されている。

【００１４】ステアリングホイール１の中央部には、乗
員拘束装置であるエアバッグ装置７が装着されている。
このエアバッグ装置７はエアバッグモジュール８と制御
装置９とからなるもので、それらはねじ等によって互い
に固着され、ステアリングホイール１に対して一体的に
着脱されるようになっている。すなわち、そのエアバッ
グ装置７は、一つのユニットとして自動車に組み込まれ
るワンパック式のものとされている。

【００１５】エアバッグモジュール８は、ガス発生器で
あるインフレータ１０を固定支持するインフレータプレ
ート１１と、基端がそのインフレータ１０の周囲におい
てインフレータプレート１１に気密に固着され、インフ
レータ１０から噴出する高圧ガスによって膨張展開され
る乗員拘束部材としてのエアバッグ１２と、それらイン
フレータ１０及びエアバッグ１２を覆うモジュールカバ
ー１３とを備えている。エアバッグ１２は、そのモジュ
ールカバー１３とインフレータプレート１１との間に形
成される空間内に折り畳んだ状態で収納されている。モ
ジュールカバー１３はその基端がインフレータプレート
１１に固着され、エアバッグ１２の膨張展開時にはその
先端面が破断するようにされている。インフレータ１０
は内部に火薬等の高圧ガス発生剤を封入したもので、そ
のガス発生剤に着火するための電気点火装置１４を備え
ている。その点火装置１４は、後述するヒータと、その
ヒータの熱によって発火する点火剤とによって構成され
ている。

【００１６】一方、制御装置９は、基板１５を収容した
ケース１６からなっている。その基板１５上には衝突セ
ンサ１７，１７やコンデンサ１８等が取り付けられてい
る。そして、その制御装置９とインフレータ１０の電気
点火装置１４との間が配線コード１９によって接続され
ている。また、その制御装置９には、ステアリングコラ
ム５内を通して車体側に導かれる配線コード２０がカプ
ラ２１を介して接続されている。その配線コード２０
は、スリップリングによって車体側と相対回転可能とさ
れている。インフレータプレート１１は、ステアリング
ホイール１側、すなわち前方に向かって延びる筒状部１
１ａを有している。また、ステアリングプレート２に
も、後方に向かって突出する筒状部２ａが設けられてい
る。そして、それらの筒状部２ａ，１１ａが互いに嵌合
され、取付けボルト２２，２３によって締め付け固定さ
れるようになっている。制御装置９は、それらステアリ
ングプレート２とインフレータプレート１１とによって
囲まれる空間内に収容されるようになっている。

【００１７】図３に示されているように、一方の取付け
ボルト２２は、ステアリングプレート２の筒状部２ａに
形成されたねじ孔２４に螺合するねじ部２５と、そのね
じ部２５の先端から延出する小径の軸部２６とを備えて
いる。その軸部２６の長さは、取付けボルト２２を最大
限締め付けたとき、その先端が制御装置９のケース１６
内に十分突入するだけの長さとされている。一方、その
ケース１６の取付けボルト２２に対向する部分には、開
口２７が設けられている。そして、その開口２７に、制
御装置９の基板１５上に取り付けられた誤作動防止スイ
ッチ２８の操作部材２９が位置するようにされている。
その操作部材２９は誤作動防止スイッチ２８のハウジン
グ３０によって進退可能に支持されており、スプリング
３１により外方に向けて押圧付勢されている。

【００１８】誤作動防止スイッチ２８のハウジング３０
内には、一対のマイクロスイッチからなるスイッチ本体
３２が設けられている。そのスイッチ本体３２は、操作
レバー３３の回動によって切り換えられるようになって
いる。そして、その操作レバー３３は、操作部材２９が
内方に向けて後退したとき、その操作部材２９に押圧さ
れて図で時計方向に回動するようにされている。また、
操作部材２９が前進するときには、内蔵されているリタ
ーンスプリング（図示せず）によって反時計方向に回動
するようにされている。

【００１９】図１に示されているように、誤作動防止ス
イッチ２８のスイッチ本体３２を構成するマイクロスイ
ッチＳＷ１及びＳＷ２は、それぞれ３個の接点Ａ，Ｂ，
Ｃ及びＤ，Ｅ，Ｆを有するものとされている。そして、
それらの接点Ａ，Ｂ，Ｃ間及びＤ，Ｅ，Ｆ間が、一対の
スライダ３４，３４によってそれぞれ接続あるいは遮断
されるようになっている。そのスライダ３４，３４は、
通常は図に仮想線で示されているように接点Ａ，Ｂ間及
びＤ，Ｅ間を接続する位置にあり、操作レバー３３が操
作部材２９に押圧されて回動したとき、図に実線で示さ
れているように接点Ｂ，Ｃ間及びＥ，Ｆ間を接続させる
位置に移動するようにされている。

【００２０】一方のマイクロスイッチＳＷ１の接点Ｂ
は、ダイオード３５及びイグニッションスイッチ３６を
介して車載バッテリ３７に接続されている。また、その
接点Ｂは、並列に接続されたダイオード３８及び抵抗３
９を介して、上述のコンデンサ１８にも接続されてい
る。したがって、そのコンデンサ１８は、主電源である
バッテリ３７に対して並列とされ、そのバッテリ３７か
ら抵抗３９を通して供給される電流により充電されるよ
うになっている。その抵抗３９は抵抗値の大きいものと
されている。接点Ａは絶縁されて遮断されている。ま
た、接点Ｃには着火制御回路４０が接続されている。そ
の着火制御回路４０は、衝突センサ１７，１７によって
閉じられる一対の制御スイッチ４１，４１を直列に接続
したもので、その制御回路４０に電気点火装置１４のヒ
ータ４２が接続されている。こうして、制御スイッチ４
１，４１がともに閉じたとき、ヒータ４２に通電され、
電気点火装置１４が作動して、インフレータ１０のガス
発生剤に着火されるようになっている。

【００２１】他方のマイクロスイッチＳＷ２の接点Ｄ
は、抵抗４３を介して接地されている。また、接点Ｅは
コンデンサ１８の正極に接続されている。したがって、
それらの接点Ｄ，Ｅ間が接続されたときにはコンデンサ
１８が放電するようになっている。すなわち、接点Ｄに
接続された抵抗４３からなる回路がコンデンサ１８の放
電回路４４となっている。その抵抗４３は回路４４を保
護するためのもので、比較的抵抗値の小さいものとされ
ている。接点Ｆは絶縁されて遮断されている。

【００２２】次に、このように構成されたエアバッグ装
置７の作用について説明する。通常は、エアバッグモジ
ュール８及び制御装置９からなるエアバッグ装置７は、
インフレータプレート１１の筒状部１１ａをステアリン
グプレート２の筒状部２ａに嵌合し、取付けボルト２
２，２３を締め付けることによって、ステアリングホイ
ール１に固着されている。この状態では、取付けボルト
２２は締め付け位置にあるので、その軸部２６の先端は
制御装置９のケース１６内に突入している。したがっ
て、誤作動防止スイッチ２８の操作部材２９はその取付
けボルト２２によって押し込まれて、最も後退した位置
に保持されている。そして、それによってスイッチ本体
３２の操作レバー３３が作動側に回動されているので、
マイクロスイッチＳＷ１，ＳＷ２のスライダ３４，３４
は図１の実線位置にある。すなわち、マイクロスイッチ
ＳＷ１の接点Ｂ，Ｃ間及びマイクロスイッチＳＷ２の接
点Ｅ，Ｆ間が接続されている。また、制御スイッチ４
１，４１はともに開いている。

【００２３】この状態で、イグニッションスイッチ３６
をオンとすると、バッテリ３７からダイオード３５及び
抵抗３９を通してコンデンサ１８に電流が流れる。そし
て、そのコンデンサ１８にマイクロスイッチＳＷ１を介
して接続されている着火制御回路４０は制御スイッチ４
１，４１によって遮断されており、マイクロスイッチＳ
Ｗ２側も遮断されている。したがって、そのコンデンサ
１８は充電される。

【００２４】自動車の走行中、衝突事故が発生すると、
衝突センサ１７，１７によってそれが検知され、制御ス
イッチ４１，４１が閉じられる。そして、一対の制御ス
イッチ４１，４１がともに閉じると、着火制御回路４０
が導通するので、バッテリ３７からの電流は、ダイオー
ド３５、マイクロスイッチＳＷ１、及び着火制御回路４
０を通してヒータ４２に流れる。また、コンデンサ１８
に蓄えられていた電力も、ダイオード３８、マイクロス
イッチＳＷ１、及び着火制御回路４０を通してヒータ４
２に供給される。したがって、インフレータ１０の電気
点火装置１４が作動し、インフレータ１０内のガス発生
剤に着火される。その結果、インフレータ１０から高圧
ガスが噴出し、その高圧ガスによりエアバッグ１２がモ
ジュールカバー１３を突き破って急速に膨張展開する。
こうして、そのエアバッグ１２により、前方へ移動しよ
うとする運転席の乗員が着座位置で拘束され、ステアリ
ングホイール１やフロントガラスへの二次衝突が防止さ
れる。このように、ヒータ４２にはバッテリ３７及びコ
ンデンサ１８の両方から電力が供給されるので、衝突事
故によって車体前部に配置されるバッテリ３７側の配線
が断線したとしても、エアバッグ装置７は確実に作動す
る。すなわち、コンデンサ１８はバックアップ用の補助
電源として設けられる。

【００２５】ステアリング系の点検等のためにステアリ
ングホイール１を取り外すときには、まず、取付けボル
ト２２．２３を抜き取り、エアバッグモジュール８をス
テアリングホイール１の軸線に沿って手前側に引き出
す。すると、そのエアバッグモジュール８とともに制御
装置９がステアリングプレート２から引き出される。そ
こで、カプラ２１によって車体側から切り離せば、エア
バッグ装置７がステアリングホイール１から完全に取り
外される。その後は通常のようにしてステアリングホイ
ール１を取り外せばよい。

【００２６】この間において、一方の取付けボルト２２
をゆるめると、その取付けボルト２２の後退に伴って、
その先端側の軸部２６に押圧されていた誤作動防止スイ
ッチ２８の操作部材２９が、スプリング３１の付勢力に
よって外方に移動する。そして、その操作部材２９によ
って作動側に回動されていたスイッチ本体３２の操作レ
バー３３が、内部のリターンスプリングによって不作動
側に戻される。操作レバー３３が不作動側に回動する
と、マイクロスイッチＳＷ１，ＳＷ２のスライダ３４，
３４は図１の仮想線側に移動する。したがって、マイク
ロスイッチＳＷ１の接点Ｂは遮断され、マイクロスイッ
チＳＷ２の接点Ｄ，Ｅ間が接続される。

【００２７】マイクロスイッチＳＷ１が開くと、バッテ
リ３７及びコンデンサ１８と着火制御回路４０との間が
遮断される。したがって、イグニッションスイッチ３６
を切り忘れていたとしても、バッテリ３７側からその制
御回路４０に電流が流れることはなくなる。また、バッ
クアップ用のコンデンサ１８からダイオード３８を通し
て流れる電流も遮断される。その結果、制御スイッチ４
１，４１がともに閉じたとしても、ヒータ４２に電流が
流れることは防止される。こうして、取付けボルト２２
を抜き取ったときには、インフレータ１０の電気点火装
置１４に対する電力供給が阻止されるようになるので、
エアバッグ装置７の取り外し作業中、衝撃が加わって衝
突センサ１７，１７が作動したとしても、そのエアバッ
グ装置７が作動することはなくなる。したがって、その
取り外し作業が容易化される。そして、その後、カプラ
２１を切り離せば、エアバッグ装置７のインフレータ１
０はバッテリ３７側から完全に遮断される。

【００２８】また、マイクロスイッチＳＷ２の接点Ｄ，
Ｅ間が接続されると、コンデンサ１８と放電回路４４と
の間が導通する。したがって、コンデンサ４２に蓄えら
れていた電力がその放電回路４４を通して放電される。
このとき、その放電回路４４に設けられている抵抗４３
は小さいものとされているので、その放電は急速に行わ
れる。その場合、イグニッションスイッチ３６がオンと
され、カプラ２１が接続されていると、バッテリ３７か
らの電流も、ダイオード３５、抵抗３９、及びマイクロ
スイッチＳＷ２を通して放電回路４４に流れることにな
るが、その抵抗３９は大きいので、バッテリ３７の過放
電は防止される。そして、そのようにコンデンサ１８が
放電すると、もはやそのコンデンサ１８から電力が供給
されることはなくなり、また、エアバッグ装置７の取り
外し後はカプラ２１が外されてバッテリ３７側から切り
離されているので、いたずらなどによって誤作動防止ス
イッチ２８の操作部材２９が押され、更に衝撃が加えら
れたとしても、エアバッグ装置７が作動することはなく
なる。

【００２９】このようにして、エアバッグ装置７をステ
アリングホイール１から取り外したときには、そのエア
バッグ装置７は作動不能状態となる。したがって、その
後は、エアバッグ装置７をどのように取り扱っても誤作
動する恐れはない。

【００３０】取り外したエアバッグ装置７を再びステア
リングホイール１に組み付けるときには、カプラ２１を
接続した後、制御装置９が固着されたエアバッグモジュ
ール８をステアリングプレート２に嵌め込み、取付けボ
ルト２２，２３をそれぞれ締め付ければよい。取付けボ
ルト２２を締め付けると、その前進に伴ってその先端の
軸部２６が誤作動防止スイッチ２８の操作部材２９に当
接するので、その操作部材２９がスプリング３１に抗し
て押し込まれる。そして、その操作部材２９によってス
イッチ本体３２の操作レバー３３が作動側に回動される
ので、マイクロスイッチＳＷ１，ＳＷ２のスライダ３
４，３４が図１の実線位置に移動し、接点Ｂ，Ｃ間が接
続されるとともに接点Ｅが遮断される。したがって、そ
の状態でイグニッションスイッチ３６を入れれば、上述
のようにしてコンデンサ１８に充電され、エアバッグ装
置７は作動可能状態となる。その場合、バッテリ３７か
らの電流が流れる抵抗３９は抵抗値の高いものとされて
いるので、コンデンサ１８の充電には多少の時間がかか
ることになるが、イグニッションスイッチ３６を入れた
後、短時間のうちに、エアバッグ装置７を作動させなけ
ればならないような衝突事故が起こることはないので、
その充電に時間がかかったとしても、何ら問題はない。

【００３１】このように、このワンパック式エアバッグ
装置７によれば、ステアリングホイール１に固着するた
めの取付けボルト２２の操作によって、そのエアバッグ
装置７が作動可能状態と不能状態とに切り換えられるの
で、そのための特別な部品を用いる必要がなくなり、部
品点数の増加を防止することができる。また、その取付
けボルト２２は、エアバッグ装置７の脱着時には必ず操
作されるので、その操作をし忘れることがない。したが
って、取り外されたエアバッグ装置７は必ず作動不能状
態となる。そして、インフレータ１０の電気点火装置１
４に対する電力供給が阻止されるので、イグニッション
スイッチ３６を切り忘れていたとしても、そのインフレ
ータ１０が作動する恐れはない。更に、バックアップ用
のコンデンサ１８が放電されるので、取り外したエアバ
ッグ装置７にいたずらをしても、そのエアバッグ装置７
が作動することはない。

【００３２】なお、上記実施例においては、取付けボル
ト２２の操作によって誤作動防止スイッチ２８が切り換
えられるものとしているが、その誤作動防止スイッチ２
８は、例えばエアバッグ装置７の着脱時における軸線方
向移動によって切り換えられるようにすることもでき
る。また、ステアリングホイール１に取り付けられる運
転席用のエアバッグ装置７について説明したが、本発明
はそれに限らず、インストルメントパネルに取り付けら
れる助手席用のエアバッグ装置やシートベルトのプリテ
ンショナ装置など、高圧ガスによって作動される乗員拘
束装置にはいずれにも適用することができる。

【００３３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、乗員拘束装置の着脱操作によって切り換えら
れる誤作動防止スイッチを設け、その乗員拘束装置を取
り外すときには、主電源及びバックアップ用コンデンサ
とガス発生器との間が遮断されるようにしているので、
取り外し操作をするだけで、その乗員拘束装置が作動不
能状態となる。したがって、乗員拘束装置の着脱時にお
ける取り扱いに余計な注意を払う必要がなくなり、その
着脱作業が容易となる。また、同時にコンデンサを放電
させるようにしているので、取り外された状態で乗員拘
束装置が作動することは確実に防止することができる。
したがって、その乗員拘束装置の保管・管理や搬送等も
容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による乗員拘束装置の一実施例としての
エアバッグ装置に用いられている制御回路を示す回路図
である。

【図２】そのエアバッグ装置を装着したステアリングホ
イールの水平断面図である。

【図３】その要部を拡大して示す断面図である。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ７ エアバッグ装置（乗員拘束装置のユニット） ８ エアバッグモジュール ９ 制御装置 １０ インフレータ（ガス発生器） １２ エアバッグ（乗員拘束部材） １４ 電気点火装置 １７ 衝突センサ １８ コンデンサ ２２ 取付けボルト ２８ 誤作動防止スイッチ ３７ 車載バッテリ（主電源） ４０ 着火制御回路 ４１ 制御スイッチ ４２ ヒータ ４４ 放電回路 ＳＷ１，ＳＷ２ マイクロスイッチ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主電源に対して並列に設けられるバック
   アップ用電源としてのコンデンサと、 それら主電源及びコンデンサに着火制御回路を介して接
   続され、その着火制御回路が導通したとき、前記主電源
   あるいはコンデンサから通電されることにより着火し、
   高圧ガスを噴出して乗員拘束部材を作動させるガス発生
   器と、 衝突を検知して前記着火制御回路を導通させる衝突セン
   サと、を備え、 前記コンデンサ、ガス発生器、及び衝突センサが一つの
   ユニットとして自動車に着脱可能に取り付けられる乗員
   拘束装置において；前記ユニットの着脱操作によって切
   り換えられ、そのユニットを取り外すときには前記主電
   源及びコンデンサと前記ガス発生器との間を遮断する誤
   作動防止スイッチと、 その誤作動防止スイッチにより前記主電源及びコンデン
   サと前記ガス発生器との間が遮断されるとき連動して導
   通され、前記コンデンサを放電させる放電回路と、が設
   けられていることを特徴とする、自動車用乗員拘束装
   置。