DE4140336C2 - Sicherheitsvorrichtung auf Gassackbasis für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung auf Gassackbasis für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Die Airbagvorrichtung umfaßt einen Airbag, eine Aufblasein­ richtung und einen Beschleunigungsfühler zur Steuerung der Aufblaseinrichtung. Zum Zeitpunkt der Stauchung (crushing) des Fahrzeugs wird die Aufblaseinrichtung durch den Beschleu­ nigungsfühler mit elektrischem Strom versorgt, um ein Gas zu erzeugen und dadurch den Airbag aufzublasen. Als Airbagvor­ richtung für den Fahrersitz ist herkömmlich eine solche be­ kannt, bei welcher der Airbag und die Aufblaseinrichtung an einem Lenkrad angeordnet sind. Bei solch einer Anordnung ist es üblich, den Beschleunigungsfühler in einem Vorderabschnitt des Fahrzeugs anzuordnen und ihn mittels eines Kabelbaumes mit der Aufblaseinrichtung elektrisch zu verbinden.

Es ist auch eine Vorrichtung bekannt, bei welcher die Aufblaseinrichtung durch den Beschleunigungsfühler mechanisch gezündet wird. In diesem Fall sind der Airbag, die Aufblaseinrichtung und der Beschleunigungsfühler natür­ lich dicht beieinander an einer Stelle angeordnet.

Im Fall der Vorrichtung, bei welcher die Aufblaseinrichtung elektrisch gezündet wird, ist es vorteilhaft, die Airbagein­ heit so zu konstruieren, daß der Airbag, die Aufblaseinrich­ tung und der Beschleunigungsfühler dicht beieinander an einem Ort angeordnet sind, wenn die Einfachheit der elektrischen Verdrahtung und die Leichtigkeit der Anbringung an dem Fahr­ zeugkörper in Betracht gezogen werden. Bei dem Typ der elek­ trischen sowie der mechanischen Zündung ist es vorteilhaft, eine Mehrzahl von Beschleunigungsfühlern vorzusehen, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Wenn jedoch mehrere Beschleuni­ gungsfühler an einer einzigen Stelle dicht beieinander ange­ ordnet sind, werden sie in ein und derselben Umgebungsbedin­ gung plaziert und geben damit Anlaß zu der Möglichkeit, daß sie alle zur gleichen Zeit ausfallen.

In der US-49 38 504 ist eine gattungsgemäße Vorrichtung vorgeschlagen zum Verhindern des Fehl- Betriebs der Airbageinheit. Die Vorrichtung umfaßt einen Kurzschließschaltkreis, welcher eine Zündschaltung überbrückt, und einen Schalter, welcher in den Kurzschließschaltkreis eingeschaltet ist und bei Entfernen der Airbageinheit eingeschaltet wird.

Aus der DE 27 55 649 A1 und aus der DE 36 19 937 A1 sind in sich geschlossene Sicherheitsvorrichtungen auf Gassackbasis, die Gassack, Aufblasvorrichtung und Beschleunigungsfühler innerhalb einer kompakten Baueinheit umfassen, bekannt. In der DE 36 19 937 A1 wird drauf hingewiesen, daß die Auslösevorrichtung eines in sich geschlossenen Gassackmoduls mehrere Sensoren enthalten kann. In der DE 27 55 649 A1 wird ferner vorgeschlagen, die Empfindlichkeitsachse eines Beschleunigungssensors parallel zur Drehachse des Lenkrades auszurichten. Sicherheitsvorrichtungen auf Gassackbasis, bei denen mehrere Beschleunigungssensoren unterschiedlicher Art zum Einsatz kommen, sind als solches aus der DE 32 07 216 C2 und aus der DE 39 20 091 A1 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitsvorrichtung mit einem Fehlbetrieb-Verhinderungsschalter so weiterzubilden, daß beim Demontieren und Öffnen der Sicherheitsvorrichtung eine Fehlauslösung sicher verhindert wird.

Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 in Verbindung mit den gattungsbildenden Merkmalen gelöst.

Die Ansprüche 2 bis 4 beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenschnittansicht einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 ein Schaltbild einer Steuerschaltung für eine Auf­ blaseinrichtung, welche in die oben beschriebene Ausführungsform eingebaut ist;

Fig. 4 ein Schaltbild eines wesentlichen Abschnitts einer anderen Ausführungsform der Steuerschaltung;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Steuerkastens in der oben beschriebenen Ausführungsform;

Fig. 6 eine Schnittansicht eines ersten Beschleunigungs­ fühlers in der oben beschriebenen Ausführungsform;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht der Innenseite des er­ sten Beschleunigungsfühlers;

Fig. 8 eine perspektivische Explosionsansicht von Bautei­ len des ersten Beschleunigungsfühlers; und

Fig. 9 eine Schnittansicht eines zweiten Beschleunigungs­ fühlers der oben beschriebenen Ausführungsform.

In den Fig. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Lenkwelle, und das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Grund­ platte eines Lenkrades, welches mit einem Nabenabschnitt 2a versehen ist, der in die Lenkwelle 1 einzusetzen ist. Ein Airbag 5 und eine Aufblaseinrichtung 6 sind an einem Halter 4 angebracht, welcher durch Schrauben 3 an der Grundplatte 2 befestigt ist. Ein Steuerkasten 9, welcher zwei Stücke eines ersten und eines zweiten Beschleunigungsfühlers 7, 8 enthält, ist an den Warzenabschnitten 4a angeschraubt, welche an dem Behälter 4 befestigt sind. Auf diese Weise wird eine Airbag­ einheit gebildet, welche so zusammengesetzt ist, daß an dem Halter 4 der Airbag 5, die Aufblaseinrichtung 6 und die er­ sten und die zweiten Beschleunigungsfühler 7, 8 dicht beiein­ ander angeordnet werden. Diese Airbageinheit ist an dem Hal­ ter 4 an dem Lenkrad angebracht. Der Ort der Anbringung der Airbageinheit ist durch eine untere Abdeckung 10 bedeckt, welche an der Grundplatte 2 angebracht ist, und eine obere Abdeckung 11, welche an dem Halter 4 befestigt ist. Es ist so eingerichtet, daß dann, wenn ein Gas durch die Zündung der Aufblaseinrichtung 6 erzeugt wird, der Airbag 5 durch Durch­ brechen der oberen Abdeckung 11 aufgeblasen wird. In den Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 10a diejenigen Kappen an der unteren Abdeckung 10, welche über Bedienungslöchern für die oben beschriebenen Schrauben 3 vorgesehen sind, und das Bezugszeichen 12 bezeichnet eine Harzplatte zum Tragen eines Kabelbaumes, der auf der Grundplatte 2 vorgesehen ist.

Die oben beschriebene Aufblaseinrichtung 6 ist von dem Typ, der elektrisch zu zünden ist. Ihre Steuerschaltung ist in Fig. 3 gezeigt. Die Steuerschaltung umfaßt: eine Stromversor­ gungsleitung 18, welche mit einer Batterie 13 über einen Zündschalter 14 verbunden ist, einen Sicherungskasten 15, einen Gleitring 16 und eine Kopplung 17, ferner einen Zünd­ schaltkreis 20, welcher mit der Stromversorgungsleitung 18 verbunden ist über einen Fehlbetriebs-Verhinderungsschalter 21, der später zu beschreiben ist, und ist zusammengesetzt, indem der erste Beschleunigungsfühler 7 und der zweite Be­ schleunigungsfühler 8 über eine Kopplung 19 an die Aufblas­ einrichtung 6 in Reihe angeschlossen sind, sowie einen Unter­ stützungskondensator (backup) 23, welcher über einen Wider­ stand 23a durch eine Boosterschaltung 22 geladen wird und über Dioden 23b mit der Stromversorgungsleitung 18 verbunden ist. Jedem der Beschleunigungsfühler 7, 8 ist ein jeweiliger Überbrückungswiderstand 7a, 8a parallelgeschaltet. Die Zünd­ schaltung 20 wird über diese Überbrückungswiderstände 7a, 8a ständig mit einem schwachen elektrischen Strom beschickt. Eine Überwachungsschaltung 24 ist vorgesehen zum Überwachen des elektrischen Potentials zwischen der Aufblaseinrichtung 6 und dem ersten Beschleunigungsfühler 7, welcher mit der Er­ dungsseite verbunden ist. Aus den Veränderungen des elektri­ schen Potentials werden Ausfälle wie zum Beispiel ein Draht­ bruch oder Kurzschluß der Aufblaseinrichtung 6 oder der Beschleunigungsfühler 7, 8 ermittelt. Ein Signal von der Überwachungsschaltung 24 wird eingegeben in einen Lampen­ schaltkreis 25a einer Alarmlampe 25, welche an einer Instru­ mententafel vorgesehen ist, um die Alarmlampe 25 zum Zeitpunkt der Ausfälle einzuschalten. Das Bezugszeichen 26 bezeichnet eine Überwachungsstromquelle.

In dem oben beschriebenen Steuerkasten 9 ist eine Verdrah­ tungs-Leiterplatte 27 enthalten. Wie in Fig. 5 gezeigt, sind auf der Leiterplatte 27 die oben beschriebenen Kopplungen 17, 19, die ersten und die zweiten Beschleunigungsfühler 7, 8, der Fehlbetriebs-Verhinderungsschalter 21, der Unterstüt­ zungskondensator 23 und Chips 24a für die Überwachungsschal­ tung 24 vorgesehen. Die Steuerschaltung für die Aufblasein­ richtung 6 ist also auf der Leiterplatte 27 als eine Einheit angeordnet.

Der Fehlbetriebs-Verhinderungsschalter 21 umfaßt, wie in Fig. 2 gezeigt, ein Schiebeteil 21a, welches sich in Verriege­ lung mit der Montageschraube 3 für den Behälter 4 bewegt, und einen Grenzschalter 21b, welcher in Zusammenarbeit mit dem Schiebeteil 21 betätigt wird. Wenn die Schraube 3 gelöst wird, um die Airbageinheit zu entfernen durch Trennen des Halters 4 von der Grundplatte 2, wird das Schiebeteil 21a durch eine Feder 21c als Ergebnis ihrer Entspannung von der Druckkraft der, Schraube 3 auswärts bewegt. Der Grenzschalter 21b wird dadurch umgeschaltet von dem EIN-Zustand, in welchem die Stromversorgungsleitung 18 mit der Zündschaltung 20 ver­ bunden ist, wie durch ausgezogene Linien in Fig. 3 gezeigt, in den AUS-Zustand, in welchem die oben beschriebene elektri­ sche Verbindung unterbrochen ist. Wenn die Airbageinheit ent­ fernt wird, wird entsprechend dieser Anordnung die elektri­ sche Verbindung zwischen der Batterie 13 als der Hauptstrom­ versorgung sowie dem Kondensator 23 als der Reservestromver­ sorgung und der Aufblaseinrichtung 6 unterbrochen. Daher arbeitet die Aufblaseinrichtung 6 selbst dann nicht, wenn die Beschleunigungsfühler 7, 8 durch einen der Airbageinheit er­ teilten Stoß eingeschaltet werden.

Wenn angenommen wird, daß die aus der US- 49 38 504 bekannte Vorrichtung auf die oben beschriebene Airbageinheit der Erfindung angewendet wird, wird der Kondensator 23 durch den Kurzschließschaltkreis entladen, wenn die Airbageinheit entfernt wird, und sobald die Kopplung 17 abgetrennt ist, wird die Aufblaseinrichtung 6 danach nie betätigt, selbst wenn die Airbageinheit Stößen unterworfen würde. Die Kopplung 17 ist normalerweise an der Rückseite der Airbageinheit vor­ gesehen. Daher kann die Kopplung 17 nur abgetrennt werden, nachdem die Airbageinheit entfernt worden ist. Daraus folgt, daß dann, wenn man es versäumt, den Zündschalter 14 abzu­ schalten, der elektrische Strom von der Batterie 13 durch den Kurzschließschaltkreis fließt, wenn er zum Zeitpunkt des Ab­ nehmens der Airbageinheit geschlossen wird. Um die Überentla­ dung der Batterie 13 zu vermeiden, muß daher der Widerstand des Kurzschließschaltkreises auf einen relativ großen Wert eingestellt werden. Selbst wenn der Kurzschließschaltkreis geschlossen wird, bleibt folglich ein Zustand bestehen, in welchem dem Zündschaltkreis 20 eine relativ große Strommenge zugeführt werden könnte. Daher besteht die Möglichkeit, daß die Aufblaseinrichtung 6 betätigt wird, wenn die Airbagein­ heit zum Zeitpunkt ihres Entfernens Stößen unterworfen wird. Um diese unerwünschte Betätigung der Airbageinheit zu verhin­ dern, wird es erforderlich, die Operation des Abnehmens der Airbageinheit sorgfältig auszuführen, um sie keinen Stößen auszusetzen, was dazu führt, daß eine lange Zeit für die Ope­ ration benötigt wird.

Wenn im Gegensatz dazu der oben beschriebene Fehlbetriebs- Verhinderungsschalter 21 der Erfindung vorgesehen wird, wird er zum Zeitpunkt des Abnehmens der Airbageinheit ausgeschal­ tet, und die elektrische Verbindung zwischen der Batterie 13 sowie dem Kondensator 23 und dem Zündschaltkreis 20 wird un­ terbrochen. Daher besteht überhaupt keine Möglichkeit für den elektrischen Strom, durch den Zündschaltkreis 20 zu fließen. Daraus folgt, daß keine Notwendigkeit besteht, zum Zeitpunkt des Abnehmens der Airbageinheit besonders achtzugeben, was zu einer leichten Abnehmarbeit führt.

Ferner ist es in dieser Ausführungsform so eingerichtet, daß dann, wenn der Fehlbetriebs-Verhinderungsschalter 21 ausge­ schaltet ist, die Stromversorgungsleitung 18 geerdet ist, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 3 gezeigt, über eine Ent­ ladungsschaltung 28, in die ein Widerstand 28a eingeschaltet ist, so daß der Kondensator 23 über die Entladungsschaltung 28 entladen wird. Gemäß dieser Anordnung besteht keine Mög­ lichkeit, daß die Aufblaseinrichtung 6 betätigt wird, selbst wenn der Fehlbetriebs-Verhinderungsschalter 21 mutwillig oder aus anderem Grund eingeschaltet würde, nachdem die Airbagein­ heit abgenommen worden ist. In dem Fall, in dem wie in dieser Ausführungsform die Stromversorgungsleitung 18 mit der Entla­ dungsschaltung 28 verbunden ist, muß der Widerstandswert des Entladewiderstands 28a auf einen hohen Wert festgelegt wer­ den, um zu verhindern, daß die Batterie 13 überentladen wird, wenn man versäumt hat, den Zündschalter 14 auszuschalten. Dies führt zu einer längeren Entladezeit des Kondensators 23. In Anbetracht dieses Nachteils ist es in einer anderen in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform so eingerichtet, daß der Fehlbetriebs-Verhinderungsschalter 21 ein Doppelschaltertyp ist mit einem ersten Schalter 21₁ und einem zweiten 21₂, so daß zum Zeitpunkt des Abnehmens der Airbageinheit die elek­ trische Verbindung zwischen der Stromversorgungsleitung 18 und dem Zündschaltkreis 20 durch den ersten Schalter 21₁ un­ terbrochen wird und eine Entladeleitung 23c, die mit dem Kon­ densator 23 direkt verbunden ist, durch den zweiten Schalter 21₂ mit der Entladungsschaltung 28 verbunden wird. Obwohl in dieser Anordnung der elektrische Strom von der Batterie 13 auch durch die Entladungsschaltung 28 fließt, wenn man ver­ säumt, den Zündschalter 14 auszuschalten, fließt dieser elek­ trische Strom durch einen Ladewiderstand 23a für den Konden­ sator 23. Die Überentladung der Batterie 13 kann daher ver­ hindert werden, indem der Widerstandswert des Ladewiderstan­ des 23a auf einen großen Wert eingestellt wird. Dementspre­ chend kann die Entladezeit des Kondensators 23 abgekürzt wer­ den, indem der Widerstandswert des Entladewiderstandes 28a auf einen kleinen Wert eingestellt wird.

Wenn es zum Zeitpunkt des Anbringens der Airbageinheit ver­ säumt wird, die Schraube 3 anzuziehen, bleibt der Fehlbe­ triebs-Verhinderungsschalter 21 unterbrochen. In diesem Fall wird die Alarmlampe 25 durch die Überwachungsschaltung 24 eingeschaltet.

In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Fehlbe­ triebs-Verhinderungsschalter 21 so angeordnet, daß er durch die Betätigung der Schraube 3 umgeschaltet wird. Das Umschal­ ten braucht jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausfüh­ rungsform beschränkt zu sein; statt dessen kann eine Anordnung angewendet werden, in welcher zum Beispiel das Umschalten vorgenommen wird durch die Bewegung der Airbageinheit in der Axialrichtung zum Zeitpunkt ihres Anbringens oder Entfernens.

Der oben beschriebene erste Beschleunigungsfühler 7 umfaßt, wie in den Fig. 6 bis 8 gezeigt, ein bewegliches Element 701, das einen beweglichen Kontakt bildet, und einen festste­ henden Kontakt 702, welcher gegenüber dem beweglichen Element 701 vor diesem angeordnet ist, wobei beide in ein Gehäuse 700 eingeschlossen sind. Es ist so eingerichtet, daß das bewegli­ che Element 701 durch eine Feder 703 gestützt wird, welche aus einer spiralförmigen Metallplatte besteht, so daß das be­ wegliche Element 701 gegen die Feder 703 vorwärts bewegt wird durch die Trägheitskraft zum Zeitpunkt einer Stauchung des Fahrzeugs, wodurch das Element 701 mit dem feststehenden Kon­ takt 702 in Kontakt kommt. Mehr im einzelnen ist innerhalb des Gehäuses 700 eine elektrisch isolierende Grundplatte 704 feststehend vorgesehen. Eine erste und eine zweite Anschluß­ platte 705, 706 sind in diametral gegenüberliegende vorbe­ stimmte Seitenabschnitte der Grundplatte 704 eingebettet. Zwei weitere Platten, eine dritte und eine vierte Anschluß­ platte 707, 708 sind in diametral gegenüberliegende Seitenab­ schnitte eingebettet, welche unter rechtem Winkel zu der ersten und der zweiten Anschlußplatte 705, 706 stehen. Die erste und die dritte Anschlußplatte 705, 707 sind mit einem ersten bzw. einem zweiten Anschlußstift 709, 710 verbunden. Die Feder 703 ist an ihren beiden Enden mit der ersten und der zweiten Anschlußplatte 705, 706 überlappt. Sie werden mit einer geeigneten Befestigungskraft zusammengepreßt durch Ein­ stellschrauben 711, welche in die Grundplatte 704 einge­ schraubt sind, und das bewegliche Element 701 ist durch An­ bringen an der Feder 703 angefügt. Es ist also so eingerich­ tet, daß das bewegliche Element 701 mit dem ersten Anschluß­ stift 709 elektrisch verbunden ist über die erste Anschluß­ platte 705 und die Feder 703. An dem hinteren Ende des beweg­ lichen Elementes 701 ist eine Membran 713 vorgesehen, welche einen kreisförmigen konkaven Abschnitt 712 verschließt, der in einem Vorderabschnitt der Grundplatte 704 ausgebildet ist, und eine Anschlagplatte 715 vorgesehen, welche an einen Vor­ sprung 714 an den Boden des konkaven Abschnitts 712 anschlägt und die Druckkraft der Feder 703 aufnimmt. Ein Öffnungsteil 716 mit variabler Öffnung zur Beschränkung einer Luftpassage, die mit dem konkaven Abschnitt 712 in Verbindung steht, ist in der Grundplatte 704 vorgesehen, so daß ein Luftdämpfungs­ effekt zur Beschränkung der Vorwärtsbewegung des beweglichen Elementes 701 erhalten werden kann durch das Öffnungsteil 716 durch dessen Zusammenarbeit mit der Membran 713. Ferner sind an der Grundplatte 704 vertikal eine erste und eine zweite Verbindungsplatte 717, 718 vorgesehen, welche jeweils die dritte und die vierte Anschlußplatte 707, 708 überlappen. An dem Vorderende der ersten Verbindungsplatte 717 ist ein gebo­ gener Abschnitt vorgesehen, welcher sich zu der zweiten Ver­ bindungsplatte 718 hin erstreckt. An dem Vorderende der zweiten Verbindungsplatte 718 ist ein gebogener Abschnitt vorgesehen, welcher parallel zu dem oben beschriebenen gebo­ genen Abschnitt und neben diesen mit einem Spielraum dazwi­ schen angeordnet ist. Der feststehende Kontakt 702 wird gebildet durch ein U-förmiges zungenartiges Teil, und seine beiden Enden sind jeweils mit den gebogenen Abschnitten der Verbindungsplatten 717, 718 verstemmt. Auf diese Weise ist es so eingerichtet, daß der feststehende Kontakt 702 mit dem zweiten Anschlußstift 710 elektrisch verbunden ist über die dritte Anschlußplatte 707 und die erste Verbindungsplatte 717. Zusätzlich ist der oben beschriebene Überbrückungswider­ stand 7a angeschlossen an die vierte Anschlußplatte 708, welche mit dem feststehenden Kontakt 702 über die zweite Ver­ bindungsplatte 718 verbunden ist, und an die zweite Anschluß­ platte 706, welche mit dem beweglichen Element 701 über die Feder 703 verbunden ist. Die gebogenen Abschnitte der Verbin­ dungsplatten 717, 718 sind in einen Harzblock 719 vergraben.

Wenn in der oben beschriebenen Anordnung die Vorwärts-Träg­ heitskraft, die auf das bewegliche Element 701 auszuüben ist, die Druckkraft der Feder 703 und die Beschränkungskraft auf­ grund des oben beschriebenen Luftdämpfungseffektes über­ steigt, wird das bewegliche Element 701 nach vorn bewegt und kontaktiert den feststehenden Kontakt 702, so daß der erste Beschleunigungsfühler 7 elektrisch leitend wird. In dem Fall, in welchem der feststehende Kontakt 702 oder die Feder 703 beschädigt ist, fließt kein elektrischer Strom durch den Überbrückungswiderstand 7a, und die Alarmlampe 25 wird durch die Überwachungsschaltung 24 eingeschaltet.

Der zweite Beschleunigungsfühler 8 umfaßt, wie in Fig. 9 ge­ zeigt, ein bewegliches Element 801, welches aus einem ring­ förmigen Magneten besteht und in einem Gehäuse 800 derart enthalten ist, daß das bewegliche Element 801 außen einen zy­ lindrischen Halter 802 umgibt, welcher innerhalb des Gehäuses 800 feststehend vorgesehen ist. Das bewegliche Element 801 wird durch eine Feder 803 nach hinten gedrückt. Ein Zungen­ schalter (lead switch) 804 ist in ein gegossenes Harz einge­ bettet, wobei er in den Halter 802 eingesetzt ist und ein Paar Anschlußstifte 805, 806, welche mit den jeweiligen Enden des Zungenschalters 804 verbunden sind, zu der Rückseite des Gehäuses 800 vorragen. Wenn das bewegliche Element 801 gegen die Druckkraft der Feder 803 nach vorn bewegt wird durch die Trägheitskraft zum Zeitpunkt einer Stauchung des Fahrzeugs, wird der Zungenschalter 804 geschlossen und bringt den zwei­ ten Beschleunigungsfühler 8 in einen leitenden Zustand.

Der erste und der zweite Beschleunigungsfühler 7, 8 sind je­ weils an der Leiterplatte 27 so angebracht, daß die Bewe­ gungsrichtung jedes beweglichen Elements 701, 801 parallel wird zu der Rotationsachse des Lenkrades, das heißt zu der Axiallinie der Lenkwelle 1. Selbst wenn die Position jedes Beschleunigungsfühlers 7, 8 entsprechend der Lenkoperation verändert wird, wird daher die Bewegungsrichtung jedes beweg­ lichen Elementes 701, 801 konstant gehalten. Das Staucher­ mittlungsvermögen oder die Charakteristik des jeweiligen Be­ schleunigungsfühlers 7, 8 wird durch die Lenkoperation nicht verändert.

In der oben beschriebenen Ausführungsform sind der erste und der zweite Beschleunigungsfühler 7, 8 in Reihe geschaltet, wobei die Aufblaseinrichtung 6 dazwischengeschaltet ist, um zu verhindern, daß sie falsch gezündet wird. Es ist jedoch möglich, die Beschleunigungsfühler 7, 8 parallelzuschalten. Ferner können zwei Stücke des ersten Beschleunigungsfühlers 7 und zwei Stücke des zweiten Beschleunigungsfühlers 8 jeweils einander parallelgeschaltet werden, so daß diese zwei Sätze parallelgeschalteter Schaltkreise in Reihe geschaltet werden können mit der dazwischengeschalteten Aufblaseinrichtung 6. Ferner brauchen die Beschleunigungsfühler nicht auf die oben beschriebenen Arten beschränkt zu sein. Es reicht aus, wenn wenigstens zwei Stück Beschleunigungsfühler verschiedener Art vorgesehen sind.

Wie oben beschrieben, ist erfindungsgemäß, wie in Anspruch 1 erklärt, die Airbagvorrichtung einschließlich den Beschleuni­ gungsfühlern in einer Einheit angeordnet. Daher werden die Leichtigkeit der Anbringung der Vorrichtung an dem Fahrzeug und die Leichtigkeit ihrer Wartung verbessert. In der Airbag­ vorrichtung mit elektrischer Zündung, wie in Anspruch 3 er­ klärt, besteht der Vorteil, daß die Verdrahtung durch Ausbil­ dung einer Einheit vereinfacht werden kann. Da in der Airbag­ einheit eine Mehrzahl von Beschleunigungsfühlern verschiede­ ner Art vorgesehen ist, besteht ferner, indem sie zu einer Einheit gemacht werden, eine geringe oder keine Möglichkeit, daß sie alle gleichzeitig ausfallen oder außer Betrieb gehen, selbst wenn die Mehrzahl von Beschleunigungsfühlern in den gleichen Umgebungsbedingungen plaziert ist. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß die Zuverlässigkeit der Airbagvorrich­ tung verbessert wird. Gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 2 erklärt, wird durch Anordnen der Airbageinheit an dem Lenkrad die Bewegungsrichtung des beweglichen Elementes jedes Be­ schleunigungsfühlers konstant gehalten, selbst wenn die Posi­ tion jedes der Beschleunigungsfühler, die innerhalb der Air­ bageinheit anzuordnen sind, gemäß der Lenkoperation verändert wird. Dies hat den Vorteil, daß verhindert wird, daß sich das Stauchungsermittlungsvermögen oder die Charakteristik ent­ sprechend der Lenkoperation verändert. Ferner kann erfin­ dungsgemäß, wie in Anspruch 4 erklärt, die Aufblaseinrichtung sicher daran gehindert werden, daß sie zum Zeitpunkt des Abnehmens der Airbageinheit betätigt wird. Ferner kann die Aufblaseinrichtung auch daran gehindert werden, daß sie durch fahrlässige Betätigung des Schalters oder auf andere Weise betätigt wird, nachdem die Airbageinheit abgenommen worden ist. Dies hat den Vorteil, daß die Montage- und Abnehmopera­ tionen der Airbageinheit erleichtert werden können, und daß das Lagern, Aufbewahren, Transportieren oder dergleichen der Airbageinheit leicht wird.

Es leuchtet ein, daß das oben Beschriebene den Vorteil allge­ meiner kommerzieller Nützlichkeit zeigt.

Claims (4)

1. Sicherheitsvorrichtung auf Gassackbasis für ein Fahrzeug, mit
einer Gassackeinheit bestehend aus einem Gassack (5), einer elektrisch zündbaren Aufblaseinrichtung (6) und zumindest einem Beschleunigungsfühler (7) zum Steuern eines der Aufblaseinrichtung (6) zuführbaren elektrischen Stroms, die dicht beieinander an einem einzigen Ort angeordnet sind,
einem Kondensator (23) als Reservestromquelle, der parallel zur Hauptstromquelle (13) des Fahrzeugs für die Zufuhr von elektrischem Strom zur Aufblaseinrichtung (6) vorgesehen ist, und
einem Fehlbetrieb-Verhinderungsschalter (21), der bei einem Anbringen oder einem Abnehmen der Gassackeinheit umgeschaltet wird und die elektrische Verbindung zwischen dem Kondensator (23) und der Aufblaseinrichtung (6) bei Abnehmen der Gassackeinheit unterbricht, wobei eine Entladeschaltung (28) dann den Kondensator (23) entlädt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Fehlbetrieb-Verhinderungsschalter (21) ferner so angeordnet ist, daß er auch die elektrische Verbindung zwischen der Hauptstromquelle (13) und der Aufblaseinrichtung (6) bei Abnehmen der Gassackeinheit unterbricht.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Beschleunigungsfühler (7, 8) verschiedener Bauart vorgesehen sind.

3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsvorrichtung an einem Lenkrad (2) angeordnet ist, und daß jeder der Beschleunigungsfühler (7, 8) derart angeordnet ist, daß die Bewegungsrichtung eines beweglichen Elementes (701, 801), das in jedem der Beschleunigungsfühler (7, 8) vorgesehen ist, parallel zu der Drehachse des Lenkrades ausgerichtet ist.

4. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fehlbetrieb-Verhinderungsschalter (21) beim Entfernen einer Montageschraube (3), die zum Befestigen der Gassackeinheit dient, betätigt wird.