JP2519448B2 - 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 - Google Patents
自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置Info
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- JP2519448B2 JP2519448B2 JP62058338A JP5833887A JP2519448B2 JP 2519448 B2 JP2519448 B2 JP 2519448B2 JP 62058338 A JP62058338 A JP 62058338A JP 5833887 A JP5833887 A JP 5833887A JP 2519448 B2 JP2519448 B2 JP 2519448B2
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- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
- B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
- B60R21/2035—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動車の衝突事故発生時にエアバッグを急
激に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロン
トガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモ
ジュールの誤作動防止装置に関する。
激に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロン
トガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモ
ジュールの誤作動防止装置に関する。
（２） 従来の技術 エアバッグ、該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以
上に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等
を備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイ
ールに着脱できるようにした自動車において、そのモジ
ュールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作
動を防止するために、例えば特開昭53-78536号公報に示
されるように、上記減速度感知機構に係合してそれを無
効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの上記離
脱状態で作動させるようにしたものは従来公知である。
インフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以
上に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等
を備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイ
ールに着脱できるようにした自動車において、そのモジ
ュールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作
動を防止するために、例えば特開昭53-78536号公報に示
されるように、上記減速度感知機構に係合してそれを無
効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの上記離
脱状態で作動させるようにしたものは従来公知である。
（３） 発明が解決しようとする問題点 上記従来のものでは、エアバッグモジュールの誤作動
防止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用
の上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上
記減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全
体として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構
の作動精度を低下させる惧れがある。
防止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用
の上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上
記減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全
体として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構
の作動精度を低下させる惧れがある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来装置の問
題を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤
作動防止装置を提供することを目的とする。
題を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤
作動防止装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、エアバッグと、
これを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供
給し得るインフレータと、車体側に配備した主電源回路
に着脱可能に接続されて該主電源回路からの供給電力に
よりインフレータを作動し得る作動回路と、この作動回
路中に介装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を
越えると閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路
に対し並列となるよう前記作動回路に接続される補助電
源回路とを備えるエアバッグモジュールをステアリング
ホイールに着脱可能に装着し、前記補助電源回路には補
助電源としてコンデンサを設け、このコンデンサは、前
記主電源回路と作動回路間の接続状態では主電源回路か
らの電力供給に基づいて充電可能であり、またその間の
遮断状態では前記充電が不可能となるようにした、自動
車において、前記作動回路には、前記インフレータの被
電力供給部を迂回する短絡回路を接続し、その短絡回路
には、前記エアバッグモジュールのステアリングホイー
ルへの装着状態では該短絡回路を開放し、また同エアバ
ッグモジュールのステアリングホイールからの取外しに
連動して該短絡回路を閉成する開閉スイッチを設け、こ
の開閉スイッチの閉成により前記コンデンサが該短絡回
路を経て放電することを特徴とする。
これを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供
給し得るインフレータと、車体側に配備した主電源回路
に着脱可能に接続されて該主電源回路からの供給電力に
よりインフレータを作動し得る作動回路と、この作動回
路中に介装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を
越えると閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路
に対し並列となるよう前記作動回路に接続される補助電
源回路とを備えるエアバッグモジュールをステアリング
ホイールに着脱可能に装着し、前記補助電源回路には補
助電源としてコンデンサを設け、このコンデンサは、前
記主電源回路と作動回路間の接続状態では主電源回路か
らの電力供給に基づいて充電可能であり、またその間の
遮断状態では前記充電が不可能となるようにした、自動
車において、前記作動回路には、前記インフレータの被
電力供給部を迂回する短絡回路を接続し、その短絡回路
には、前記エアバッグモジュールのステアリングホイー
ルへの装着状態では該短絡回路を開放し、また同エアバ
ッグモジュールのステアリングホイールからの取外しに
連動して該短絡回路を閉成する開閉スイッチを設け、こ
の開閉スイッチの閉成により前記コンデンサが該短絡回
路を経て放電することを特徴とする。
（２） 作用 エアバッグモジュールのステアリングホイールへの装
着状態では、開閉スイッチが上記短絡回路を開いている
から、減速度スイッチの作動に応じてインフレータの被
電力供給部には主電源回路又は補助電源回路から、イン
フレータ作動に必要な電力が支障なく供給される。
着状態では、開閉スイッチが上記短絡回路を開いている
から、減速度スイッチの作動に応じてインフレータの被
電力供給部には主電源回路又は補助電源回路から、イン
フレータ作動に必要な電力が支障なく供給される。
また点検整備等のためにエアバッグモジュールがステ
アリングホイールより取外された場合には、その取外し
と連動して開閉スイッチが開から閉に自動的に切換わっ
て短絡回路を閉じるから、補助電源回路のコンデンサ
は、該短絡回路を経て（即ちインフレータの被電力供給
部を通らずに）に放電し、この放電に伴い、補助電源回
路の電位をインフレータの作動回路の機能レベル以下に
速やかに低下させることができる。その結果、エアバッ
グモジュールの単体状態（即ちステアリングホイールか
らの離脱状態）において、減速度スイッチが衝撃等によ
り万一誤作動してもインフレータは作動しない。
アリングホイールより取外された場合には、その取外し
と連動して開閉スイッチが開から閉に自動的に切換わっ
て短絡回路を閉じるから、補助電源回路のコンデンサ
は、該短絡回路を経て（即ちインフレータの被電力供給
部を通らずに）に放電し、この放電に伴い、補助電源回
路の電位をインフレータの作動回路の機能レベル以下に
速やかに低下させることができる。その結果、エアバッ
グモジュールの単体状態（即ちステアリングホイールか
らの離脱状態）において、減速度スイッチが衝撃等によ
り万一誤作動してもインフレータは作動しない。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、第１図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
と、第１図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
ボスプレート１には、エアバッグモジュールＭの腕状
をなすモジュールケース７が次のようにして取付けられ
る。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリング
コラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部1aに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のブ
ラケット7aが当接すると共に、同ブラケット7aを貫通す
るボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケッ
ト7aがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ボルトＢ締付け用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透孔4aが穿設され、さらにモジュールケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部4bが形成され
る。
をなすモジュールケース７が次のようにして取付けられ
る。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリング
コラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部1aに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のブ
ラケット7aが当接すると共に、同ブラケット7aを貫通す
るボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケッ
ト7aがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ボルトＢ締付け用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透孔4aが穿設され、さらにモジュールケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部4bが形成され
る。
前記モジュールＭは、エアバッグＡに高圧ガスを急速
に供給するためのインフレータＩと、車体側に設けられ
る主電源回路Emに接続されて該主電源回路Emからの供給
電力によりインフレータＩの被電力供給部としての点火
装置８を作動し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に
介装されて平時は開き、車体に一定値以上の減速度が作
用した時に閉じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回
路Ｃに主電源回路Emとは並列に接続される補助電源回路
Esとを備えており、それらは前記モジュールケース７の
内側に収容保持される。前記作動回路Ｃには、減速度感
知スイッチＳの開状態でも誤作動回路Ｃ内に故障モニタ
ー用の微弱電流を常に流すために、抵抗R2付き通電回路
14が該スイッチＳを迂回するように接続される。尚、こ
の通電回路14は省略可能である。
に供給するためのインフレータＩと、車体側に設けられ
る主電源回路Emに接続されて該主電源回路Emからの供給
電力によりインフレータＩの被電力供給部としての点火
装置８を作動し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に
介装されて平時は開き、車体に一定値以上の減速度が作
用した時に閉じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回
路Ｃに主電源回路Emとは並列に接続される補助電源回路
Esとを備えており、それらは前記モジュールケース７の
内側に収容保持される。前記作動回路Ｃには、減速度感
知スイッチＳの開状態でも誤作動回路Ｃ内に故障モニタ
ー用の微弱電流を常に流すために、抵抗R2付き通電回路
14が該スイッチＳを迂回するように接続される。尚、こ
の通電回路14は省略可能である。
またモジュールケース７の開口縁部には椀状のモジュ
ールカバー９が被着され、このカバー９で覆われた空間
内に、基部をインフレータＩ外周部に固着されたエアバ
ッグＡの先部が折畳まれて収容される。
ールカバー９が被着され、このカバー９で覆われた空間
内に、基部をインフレータＩ外周部に固着されたエアバ
ッグＡの先部が折畳まれて収容される。
前記主電源回路Emには車載バッテリBaとエンジン（図
示せず）のイグニッションスイッチIgとが直列に介装さ
れるが、該スイッチIgはこの主電源回路Em中より省略す
ることも可能である。また前記補助電源回路Esには、補
助電源としてのコンデンサ10が設けられ、さらにそのコ
ンデンサ10への充電時に電流が流れる抵抗R1と、そのコ
ンデンサ10の放電時に電流が流れるダイオードＤとが互
いに並列に設けられる。
示せず）のイグニッションスイッチIgとが直列に介装さ
れるが、該スイッチIgはこの主電源回路Em中より省略す
ることも可能である。また前記補助電源回路Esには、補
助電源としてのコンデンサ10が設けられ、さらにそのコ
ンデンサ10への充電時に電流が流れる抵抗R1と、そのコ
ンデンサ10の放電時に電流が流れるダイオードＤとが互
いに並列に設けられる。
前記作動回路Ｃと主電源回路Emとの間を接続する接続
コード11には、そのコード11のモジュールＭ側部分とス
テアリングホイールＷ側部分とを互いに分離し得るカプ
ラ12が設けられ、またその後者の部分には、ステアリン
グホイールＷとステアリングコラム５との相対回転を許
容する公知のスリップリング13が介装される。
コード11には、そのコード11のモジュールＭ側部分とス
テアリングホイールＷ側部分とを互いに分離し得るカプ
ラ12が設けられ、またその後者の部分には、ステアリン
グホイールＷとステアリングコラム５との相対回転を許
容する公知のスリップリング13が介装される。
さらにモジュールＭには、それをステアリングホイー
ルＷより取外した状態でのモジュールＭの誤作動を防止
するための誤作動防止装置が設けられる。この装置は、
第２図に示すように、減速度感知スイッチＳ及びインフ
レータＩの点火装置８を迂回するように作動回路Ｃに接
続される短絡回路15と、この短絡回路15中に介装されて
モジュールＭのステアリングホイールＷへの装着時に開
き、またその離脱時に閉じる開閉スイッチSwとより構成
され、そのスイッチSwとしては、例えばモジュールケー
ス７底壁に取付けられてモジュールＭの前記装着時にボ
スプレート１側の調節ねじ16に作動子17が圧接する常閉
型のマイクロスイッチが用いられる。また短絡回路15中
には回路保護用の抵抗R3が設けられる。
ルＷより取外した状態でのモジュールＭの誤作動を防止
するための誤作動防止装置が設けられる。この装置は、
第２図に示すように、減速度感知スイッチＳ及びインフ
レータＩの点火装置８を迂回するように作動回路Ｃに接
続される短絡回路15と、この短絡回路15中に介装されて
モジュールＭのステアリングホイールＷへの装着時に開
き、またその離脱時に閉じる開閉スイッチSwとより構成
され、そのスイッチSwとしては、例えばモジュールケー
ス７底壁に取付けられてモジュールＭの前記装着時にボ
スプレート１側の調節ねじ16に作動子17が圧接する常閉
型のマイクロスイッチが用いられる。また短絡回路15中
には回路保護用の抵抗R3が設けられる。
次に前記実施例の作用について説明すると、エアバッ
グモジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの
取付け状態において、モジュールケース７の底面のブラ
ケット7aがボルトＢを介してボスプレート１のブラケッ
ト1aに固着されており、この状態で開閉スイッチSwは作
動子17とボスプレート１側の調節ねじ16との係合により
開状態に保持されるので、短絡回路15は非作動状態にあ
る。また自動車の通常の運転状態では車体に作用する減
速度が一定値以下であるので、減速度感知スイッチＳは
作動せず、開状態に保持される。尚、この状態でも、減
速度感知スイッチＳを迂回する通電回路14の存在により
作動回路Ｃには故障モニター用の微弱電流が流れるが、
インフレータＩの点火装置８を作動させるには至らな
い。
グモジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの
取付け状態において、モジュールケース７の底面のブラ
ケット7aがボルトＢを介してボスプレート１のブラケッ
ト1aに固着されており、この状態で開閉スイッチSwは作
動子17とボスプレート１側の調節ねじ16との係合により
開状態に保持されるので、短絡回路15は非作動状態にあ
る。また自動車の通常の運転状態では車体に作用する減
速度が一定値以下であるので、減速度感知スイッチＳは
作動せず、開状態に保持される。尚、この状態でも、減
速度感知スイッチＳを迂回する通電回路14の存在により
作動回路Ｃには故障モニター用の微弱電流が流れるが、
インフレータＩの点火装置８を作動させるには至らな
い。
而してかかる状態下で自動車が衝突事故を起こして車
体に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感
知スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電
源回路EmよりインフレータＩの点火装置８を通電するの
で、その点火装置８がインフレータＩ内の被点火物に点
火して、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給され、これにより、エアバッグＡは急激に
膨脹してモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の
前方へ大きく立塞がり、運転者のステアリングホイール
Ｗやフロントガラス（図示せず）等への衝接を防止する
ことができる。また前記衝突事故の際に断線等によって
主電源回路Emから作動回路Ｃへの通電が不能になって
も、補助電源回路Esより作動回路Ｃへ電力供給がなさ
れ、インフレータＩの作動に支障はない。
体に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感
知スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電
源回路EmよりインフレータＩの点火装置８を通電するの
で、その点火装置８がインフレータＩ内の被点火物に点
火して、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給され、これにより、エアバッグＡは急激に
膨脹してモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の
前方へ大きく立塞がり、運転者のステアリングホイール
Ｗやフロントガラス（図示せず）等への衝接を防止する
ことができる。また前記衝突事故の際に断線等によって
主電源回路Emから作動回路Ｃへの通電が不能になって
も、補助電源回路Esより作動回路Ｃへ電力供給がなさ
れ、インフレータＩの作動に支障はない。
ところで未作動のエアバッグモジュールＭをステアリ
ングホイールＷより取外す場合には、前記各ボルトＢを
弛めてそれを、ホイールカバー４の透孔4aを通して外部
に抜取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリ
ングホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接
続コード11のカプラ12を切離せばよい。上記モジュール
Ｍの取外し作業によれば、開閉スイッチSwが自動的に閉
じられて短絡回路15を導通させるので、補助電源回路Es
中のコンデンサ10から短絡回路15に比較的大きな電流が
放電され、これにより補助電源回路Esの電位が急速に低
下して作動回路Ｃの機能レベル以下となるから、その後
は、減速度感知スイッチＳが衝撃等により万一誤作動し
てもインフレータＩの点火装置８が作動することはな
い。
ングホイールＷより取外す場合には、前記各ボルトＢを
弛めてそれを、ホイールカバー４の透孔4aを通して外部
に抜取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリ
ングホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接
続コード11のカプラ12を切離せばよい。上記モジュール
Ｍの取外し作業によれば、開閉スイッチSwが自動的に閉
じられて短絡回路15を導通させるので、補助電源回路Es
中のコンデンサ10から短絡回路15に比較的大きな電流が
放電され、これにより補助電源回路Esの電位が急速に低
下して作動回路Ｃの機能レベル以下となるから、その後
は、減速度感知スイッチＳが衝撃等により万一誤作動し
てもインフレータＩの点火装置８が作動することはな
い。
また第３図には、短絡回路15の変形例が示されてい
る。この短絡回路15は、インフレータＩの被電力供給部
としての点火装置８のみを迂回するように作動回路Ｃに
接続されており、その短絡回路15中の回路保護用抵抗R3
の抵抗値は点火装置８のそれよりも著しく小さい。而し
てこの短絡回路15にも、前実施例と同様の開閉スイッチ
Swが介装されるので、モジュールＭのステアリングホイ
ールＷからの取外し時にはスイッチSwwが自動的に閉じ
られて短絡回路15を導通させる。尚、その導通時にはコ
ンデンサ10からの放電流が抵抗R2付き通電回路14を流れ
るので、前記回路保護用抵抗R3が小さくても短絡回路15
に過大電流が流れることはない。
る。この短絡回路15は、インフレータＩの被電力供給部
としての点火装置８のみを迂回するように作動回路Ｃに
接続されており、その短絡回路15中の回路保護用抵抗R3
の抵抗値は点火装置８のそれよりも著しく小さい。而し
てこの短絡回路15にも、前実施例と同様の開閉スイッチ
Swが介装されるので、モジュールＭのステアリングホイ
ールＷからの取外し時にはスイッチSwwが自動的に閉じ
られて短絡回路15を導通させる。尚、その導通時にはコ
ンデンサ10からの放電流が抵抗R2付き通電回路14を流れ
るので、前記回路保護用抵抗R3が小さくても短絡回路15
に過大電流が流れることはない。
さらに第４図には開閉スイッチSwの変形例が示されて
いる。このスイッチSwは、モジュールケース７側壁の透
孔7bに抜差可能に嵌挿される絶縁性差込ピン18と、同ケ
ース７側壁の内面に固設した絶縁性函体19と、この函体
19内に自由端がそれぞれ延び互いに協働して前記ピン18
の先端部を弾力的に挟圧する第1,第２端子201，202とを
備え、両端子201，202はその間にピン18を挟持した状態
で互いに離間して短絡回路15を開き、またその間よりピ
ン18を引抜いた状態で自己の弾性力により互いに圧接し
て短絡回路15を閉成するように構成される。差込ピン18
の撮み部18aはチエン等の可撓性接続部材21を介してホ
イールカバー４に連結され、従って短絡回路15を閉じる
べく差込ピン18をモジュールＭより引抜かない限り、モ
ジュールＭをステアリングホイールＷより完全に分離す
ることは困難である。
いる。このスイッチSwは、モジュールケース７側壁の透
孔7bに抜差可能に嵌挿される絶縁性差込ピン18と、同ケ
ース７側壁の内面に固設した絶縁性函体19と、この函体
19内に自由端がそれぞれ延び互いに協働して前記ピン18
の先端部を弾力的に挟圧する第1,第２端子201，202とを
備え、両端子201，202はその間にピン18を挟持した状態
で互いに離間して短絡回路15を開き、またその間よりピ
ン18を引抜いた状態で自己の弾性力により互いに圧接し
て短絡回路15を閉成するように構成される。差込ピン18
の撮み部18aはチエン等の可撓性接続部材21を介してホ
イールカバー４に連結され、従って短絡回路15を閉じる
べく差込ピン18をモジュールＭより引抜かない限り、モ
ジュールＭをステアリングホイールＷより完全に分離す
ることは困難である。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、点検整備等のためにエ
アバッグモジュールがステアリングホイールより取外さ
れた場合には、その取外しと連動して開閉スイッチが開
から閉に自動的に切換わって短絡回路を閉じるようにし
たから、補助電源回路のコンデンサは該短絡回路を経て
放電し、この放電に伴い補助電源回路の電位をインフレ
ータの作動回路の機能レベル以下に速やかに低下させる
ことができ、従って、エアバッグモジュールの単体状態
（即ちステアリングホイールからの離脱状態）で減速度
スイッチが衝撃等により誤作動してもインフレータの作
動を防止することができる。その上、高精度を要求され
て構造複雑な減速度感知スイッチには特別な細工や改造
を加える必要がないから、全体として構造簡単であり、
また減速度感知スイッチの作動精度を低下させる恐れも
ない。
アバッグモジュールがステアリングホイールより取外さ
れた場合には、その取外しと連動して開閉スイッチが開
から閉に自動的に切換わって短絡回路を閉じるようにし
たから、補助電源回路のコンデンサは該短絡回路を経て
放電し、この放電に伴い補助電源回路の電位をインフレ
ータの作動回路の機能レベル以下に速やかに低下させる
ことができ、従って、エアバッグモジュールの単体状態
（即ちステアリングホイールからの離脱状態）で減速度
スイッチが衝撃等により誤作動してもインフレータの作
動を防止することができる。その上、高精度を要求され
て構造複雑な減速度感知スイッチには特別な細工や改造
を加える必要がないから、全体として構造簡単であり、
また減速度感知スイッチの作動精度を低下させる恐れも
ない。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はステアリ
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は回路図、
第３図は短絡回路の変形例を示す部分回路図、第４図は
開閉スイッチの変形例を示す拡大断面図である。 Ａ……エアバッグ、Ｃ……作動回路、Em……主電源回
路、Es……補助電源回路、Ｉ……インフレータ、Ｍ……
エアバッグモジュール、Ｓ……減速度感知スイッチ、Sw
……開閉スイッチ、Ｗ……ステアリングホイール 15……短絡回路
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は回路図、
第３図は短絡回路の変形例を示す部分回路図、第４図は
開閉スイッチの変形例を示す拡大断面図である。 Ａ……エアバッグ、Ｃ……作動回路、Em……主電源回
路、Es……補助電源回路、Ｉ……インフレータ、Ｍ……
エアバッグモジュール、Ｓ……減速度感知スイッチ、Sw
……開閉スイッチ、Ｗ……ステアリングホイール 15……短絡回路
Claims (1)
- 【請求項１】エアバッグ（Ａ）と、これを急膨脹させる
べく該バッグ（Ａ）に高圧気体を急速に供給し得るイン
フレータ（Ｉ）と、車体側に配備した主電源回路（Em）
に着脱可能に接続されて該主電源回路（Em）からの供給
電力によりインフレータ（Ｉ）を作動し得る作動回路
（Ｃ）と、この作動回路（Ｃ）中に介装されて平時は開
き、車体の減速度が所定値を越えると閉じる減速度感知
スイッチ（Ｓ）と、前記主電源回路（Em）に対し並列と
なるよう前記作動回路（Ｃ）に接続される補助電源回路
（Es）とを備えるエアバッグモジュール（Ｍ）をステア
リングホイール（Ｗ）に着脱可能に装着し、前記補助電
源回路（Es）には補助電源としてコンデンサ（10）を設
け、このコンデンサ（10）は、前記主電源回路（Em）と
作動回路（Ｃ）間の接続状態では主電源回路（Em）から
の電力供給に基づいて充電可能であり、またその間の遮
断状態では前記充電が不可能となるようにした、自動車
において、 前記作動回路（Ｃ）には、前記インフレータ（Ｉ）の被
電力供給部（８）を迂回する短絡回路（15）を接続し、 その短絡回路（15）には、前記エアバッグモジュール
（Ｍ）のステアリングホイール（Ｗ）への装着状態では
該短絡回路（15）を開放し、また同エアバッグモジュー
ル（Ｍ）のステアリングホイール（Ｗ）からの取外しに
連動して該短絡回路（15）を閉成する開閉スイッチ（S
w）を設け、この開閉スイッチ（Sw）の閉成により前記
コンデンサ（10）が該短絡回路（15）を経て放電するこ
とを特徴とする、自動車におけるエアバッグモジュール
の誤作動防止装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62058338A JP2519448B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
| EP88301985A EP0283188B1 (en) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
| US07/165,336 US4938504A (en) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
| DE8888301985T DE3861033D1 (de) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Vorrichtung zum verhindern der fehlfunktion eines airbags in kraftfahrzeugen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62058338A JP2519448B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222954A JPS63222954A (ja) | 1988-09-16 |
| JP2519448B2 true JP2519448B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=13081531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62058338A Expired - Lifetime JP2519448B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-13 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519448B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0451849U (ja) * | 1990-09-07 | 1992-04-30 | ||
| JPH0537609U (ja) * | 1991-10-28 | 1993-05-21 | 豊田合成株式会社 | エアバツグ装置を備えたステアリングホイール |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS525731A (en) * | 1975-07-03 | 1977-01-17 | Seiko Epson Corp | Liquid crystal compound and liquid crystal mixture |
-
1987
- 1987-03-13 JP JP62058338A patent/JP2519448B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63222954A (ja) | 1988-09-16 |
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