JPS63235144A - 乗物用エアバツグ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 ＋１）　　産業上の利用分野 本発明は、自動車等の乗物の衝突事故発生時にエアバッ
グを急激に膨らませて運転者のステアリングホイール、
フロントガラス等への接触を防止するようにした乗物用
エアバッグ装置に関する。

（２）従来の技術 上記エアバッグを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体
を急速に供給し得るインフレータと、このインフレータ
を作動させるべくこれに電力を供給し得る電源と、この
電源とインフレータ間を接続する接続回路中に介装され
て平時は開き、車体の減速度が所定値を越えると閉じる
減速度感知スイッチとを備えるエアバッグモジュールを
自動車のステアリングホイールに着脱可能に装着したも
のは従来公知であり、そのものでは、上記接続回路が短
くなりその取回しも簡単になる等の利点を有している。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記エアバッグモジュールはその内部に、インフレータ
の作動に必要な全部品を備えているので、該モジュール
をステアリングホイールより取外した場合において落下
環により減速度感知スイッチに衝撃を与えるとインフレ
ータが誤作動する惧れがある。また、かかる誤作動を防
止するために、例えば特開昭５３−７８５３６号公報に
示されるように、減速度感知スイッチに係合してそれを
無効にし得るインターロック機構を用いる場合には、該
インターロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な
減速度感知スイッチに特別に付加する必要があるので、
全体として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知ス
イッチの作動精度を低下させる等の問題がある。

本発明は上記に鑑み提案されたもので、上記従来装置と
同様の利点を有し、しかもその従来装置のような問題を
生ずることのない、構造簡単なエアバッグ装置を提供す
ることを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、エアバッグを急膨
脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給し得るイ
ンフレータと、このインフレータを作動させるべくこれ
に電力を供給し得る電源と、この電源とインフレータ間
を接続する接続回路中に介装されて平時は開き、乗物本
体の減速度が所定値を越えると閉じる減速度感知スイッ
チとを乗物本体の所定部分に集中配備した乗物用エアバ
ッグ装置であって、前記インフレータ、電源及び減速度
感知スイッチのうち一部のものは乗物本体の前記所定部
分に固設され、またその残余のものは該所定部分に着脱
可能に取付けられ、その一部のものと残余のものとの中
間で前記接続回路が切離し可能に構成されることを特徴
とする。

（２）作　用 インフレータ、電源及び減速度感知スイッチはそれらの
、乗物本体の所定部分への集中配備により、その相互間
の距離を短くできるので、前記接続回路が短縮化され、
しかもその取回しが簡単になる。

またインフレータ、電源及び減速度感知スイッチのうち
前記残余のものを乗物本体の所定部分より離間させると
共に、前記一部のものと残余のものとの間の接続回路を
切離すだけで、電源からインフレータへの通電が不可能
となるので、減速度感知スイッチが誤作動してもインフ
レータが誤作動することはない。

（３）実施例 以下、第１．２図を参照して本発明の第一実施例につい
て説明すると、自動車のステアリングホイールＷは、中
央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホイール
リム２と、このホイールリム２とボスプレート１との間
を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両側部よ
り周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左右各二
本のスポーク３と、これらスポーク３及びボスプレート
１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割のホイー
ルカバー４とより構成され、ボスプレート１は、ステア
リングコラム５に回転自在に支承したステアリングシャ
フト６の後端に連結される。

ボスプレート１には、エアバッグユニットＵの腕状をな
すユニットケース７が次のようにして取付けられる。即
ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリングコラム
５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部１ａには、
ユニットケース７の底面に固設した左右一対のブラケッ
ト７ａが当接すると共に、同ブラケット７ａを貫通する
ボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケット
７ａがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ポル）Ｂ締付は用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透孔４ａが穿設され、さらにユニットケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部４ｂが形成され
る。

ユニットケース７には、高圧ガスを急速に発生し得るイ
ンフレータＩが保持され、また同ケース７の開口縁部に
は椀状のユニットカバー８が被着される。そのカバー８
とケース７間に形成される空間には、基部をインフレー
タ■外周部に固着され前記高圧ガスによって膨張し得る
エアバッグＡの先部が折畳まれて収容される。

ボスプレート１には、電源としてのコンデンサ９と、そ
のコンデンサ９とインフレータ■の点火装置１０との間
を接続する接続回路Ｃ中に介装されて平時は開き、車体
に一定以上の減速度が作用した時に閉じる減速度感知ス
イッチＳとが保持されており、それらコンデンサ９及び
スイッチＳは、ボスプレート１上に固着されて前記接続
回路Ｃの主要部を構成するプリント基板１１に接続され
る。

そのプリント基板１１からは、接続回路Ｃに車載バッテ
リＢａを前記コンデンサ９とは並列に接続する接続コー
ド１２が延出しており、このコード１２の途中には、ス
テアリングホイールＷとステアリングコラム５との相対
回転を許容する公知のスリップリング１３が介装される
。尚、第２図中、Ｉｇはエンジンの点火スイッチである
が、該スイッチＩｇはこの回路中より省略可能である。

またプリント基板１１に固設したソケット１４には、イ
ンフレータＩの点火装置１０に連なり且つそのインフレ
ータ■底面より突出する差込プラグ１５が、エアバッグ
ユニットＵのステアリングホイールＷへの装着状態で差
込まれるようになっており、その差込状態で点火装置１
０は接続回路Ｃ中に正しくセットされる（第２図参照）
。

次に前記実施例の作用について説明すると、エアバッグ
ユニットＵは、それのステアリングホイールＷへの取付
は状態において、ユニットケース７の底面のブラケッ）
７ａがポル）Ｂを介してボスプレート１のブラケット１
ａに固着されており、この状態でインフレータＩの差込
プラグ１５はプリン！・基板１１のソケット１４に差込
まれて接替回路Ｃに正しくセットされている。また自動
車の通常の運転状態では車体に作用する減速度が一定値
以下であるので、減速度感知スイッチＳは作動せず、開
状態に保持される。

而してかかる状態下で自動車が衝突事故を起こして車体
に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感知
スイッチＳが直ちに作動して接続回路Ｃを閉じ、車載バ
ッテリＢａ或いはコンデンサ９よりインフレータＩの点
火装置ＩＯに通電するので、その点火装置ｌＯがインフ
レータＩ内の被点火物に点火して、インフレータｉより
エアバッグＡ内に高圧ガスが急速に供給され、これによ
り、エアバッグＡは急激に膨張してユニットカバー８を
突き破ると共に運転者の前方へ大きく文末がり、運転者
のステアリングホイールＷやフロントガラス等への衝接
を防止する。

ところで未作動のエアバッグユニットＵをステアリング
ホイールＷより取外す場合には、前記各ボルトＢを弛め
てそれを、ホイールカバー４の透孔４ａを通して外部に
抜取った後、ユニットケース７を手に持ちステアリング
ホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すようにする。こ
の引出し操作によってインフレータＩの差込プラグ１５
がソケット１４より自動的に引抜かれるので、インフレ
ータＩの点火装Ｎ１０が接続回路Ｃより切離され、従っ
て減速度感知スイッチＳが万一誤作動してもインフレー
タＩが作動することはない。

尚、上記実施例では、接続回路Ｃのステアリングホイー
ルＷ側の部分とエアバッグユニットＵ側の部分とを切離
すための手段として、差込プラグ１５及びソケット１４
よりなる接続具を用いたが、本発明では第３図に示すよ
うな雄、雌カプラよりなるコネクタ１６を前記切離し手
段として用いてもよい。

また第４．５図には本発明の第二実施例が示されており
、この実施例は、ｆＪ＆速度感知スイッチＳをユニット
ケース７の内側に設けた点で第一実施例と相違している
が、エアバッグユニットＵをステアリングホイールＷよ
り切離してユニットＵ側の差込プラグ１５をステアリン
グホイールＷ側のソケット１４より引抜くだけでインフ
レータＩが作動不能状態になる点は第一実施例と同様で
ある。

さらに第６，７図には本発明の第三実施例が示されてお
り、この実施例は、コンデンサ９をユニットケース７の
内側に設けた点で第一実施例と相違しているが、エアバ
ッグユニットＵをステアリングホイールＷより分離して
ユニットＵ側の差込プラグ１５をステアリングホイール
Ｗ側のソケット１４より引抜くだけでインフレータＩが
作動不能状態になる点は前実施例と同様である。また上
記第二、第三実施例においても、接続回路Ｃの切離し手
段として、第３図に示すような雄、雌カブラよりなるコ
ネクタ１６を使用できることは勿論である。

尚、以上の実施例では、インフレータＩに電力を供給し
得る電源として、接続回路Ｃに車載バッテリＢａとは並
列に接続されたコンデンサ９を用いたが、本発明では、
車載バッテリＢａとは分離独立した専用電池（図示せず
）を上記電源として使用することもできる。

尚また、本実施例では、インフレータＩ、電源としての
コンデンサ９、及び減速度感知スイッチＳを自動車のス
テアリングホイールＷに集中配備したが、本発明では上
記三要素Ｉ、　　９．　　Ｓを車体の他の所定部分、例
えば前席乗員と対向するインストルメントパネルのハン
ドルコラム近傍部等の部分に集中配備するようにしても
よい。さらに本発明が適用される乗物は自動車に限定さ
れず、即ち鉄道車両や航空機であってもよい。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、エアバッグを急膨脹させ
るべく該バッグに高圧気体を急速に供給し得るインフレ
ータと、このインフレータを作動させるべくこれに電力
を供給し得る電源と、この電源とインフレータ間を接続
する接続回路中に介装されて平時は開き、乗物本体の減
速度が所定値を越えると閉じる減速度感知スイッチとを
乗物本体の所定部分に集中配備したので、インフレータ
、電源及び減速度感知スイッチの三者を相互に近接させ
て前記接続回路を短くでき、しかもその取回しを簡単化
することができる。

また前記インフレータ、電源及び減速度感知スイッチの
うち一部のものは乗物本体の前記所定部分に固設され、
またその残余のものは該所定部分に着脱可能に取付けら
れ、その一部のものと残余のものとの中間で前記接続回
路が切離し可能に構成されるので、前記残余のものを乗
物本体の前記所定部分より離間させると共に接続回路の
途中を単に切離すだけで、電源からインフレータへの通
電が不可能となり、従って減速度感知スイッチが誤作動
してもインフレータが誤作動する惧れはなくなる。その
上、高精度を要求されて構造複雑な減速度感知スイッチ
には誤作動防止のための特別な細工や改造を加える必要
がないから、全体として構造簡単であり、また減速度感
知スイッチの作動精度を低下させる惧れもない。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の第一実施例を示すもので、第１図
はステアリングホイール部分の縦断面図、第２図は回路
図、第３図は接続回路の切離し手段の変形例を示す第１
図と同様の縦断面図であり、また第４，５図は本発明の
第２実施例を示すもので、第４図は第１図と同様の縦断
面図、第５図は回路図であり、さらに第６，７図は本発
明の第三実施例を示すもので、第６図は第１図と同様の
縦断面図、第７図は回路図である。 Ａ・・・エアバッグ、Ｃ・・・接続回路、■・・・イン
フレータ、Ｓ・・・減速度感知スイッチ、Ｗ・・・ステ
アリングホイール、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エアバッグを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を
   急速に供給し得るインフレータと、このインフレータを
   作動させるべくこれに電力を供給し得る電源と、この電
   源とインフレータ間を接続する接続回路中に介装されて
   平時は開き、乗物本体の減速度が所定値を越えると閉じ
   る減速度感知スイッチとを乗物本体の所定部分に集中配
   備した乗物用エアバッグ装置であって、前記インフレー
   タ、電源及び減速度感知スイッチのうち一部のものは乗
   物本体の前記所定部分に固設され、またその残余のもの
   は該所定部分に着脱可能に取付けられ、その一部のもの
   と残余のものとの中間で前記接続回路が切離し可能に構
   成されることを特徴とする、乗物用エアバッグ装置。