JP2531951B2 - 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 - Google Patents
自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置Info
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- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
- B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
- B60R21/2035—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動車の衝突事故発生時にエアバッグを急
激に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロン
トガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモ
ジュールの誤作動防止装置に関する。
激に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロン
トガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモ
ジュールの誤作動防止装置に関する。
（２） 従来の技術 エアバッグ、該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以
上に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等
を備えてなる、補助電源付きエアバッグモジュールをス
テアリングホイールに着脱できるようにした自動車にお
いて、そのモジュールのステアリングホイールからの離
脱状態での誤動作を防止するために、例えば特開昭53−
78536号公報に示されるように、上記減速度感知機構に
係合してそれを無効にし得るロック機構をエアバックモ
ジュールの離脱状態で作動させるようにしたものは従来
公知である。
インフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以
上に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等
を備えてなる、補助電源付きエアバッグモジュールをス
テアリングホイールに着脱できるようにした自動車にお
いて、そのモジュールのステアリングホイールからの離
脱状態での誤動作を防止するために、例えば特開昭53−
78536号公報に示されるように、上記減速度感知機構に
係合してそれを無効にし得るロック機構をエアバックモ
ジュールの離脱状態で作動させるようにしたものは従来
公知である。
（３） 発明が解決しようとする課題 上記従来のものでは、エアバッグモジュールの誤作動
防止のために、該モジュールの着脱操作に連動する専用
の上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上
記減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全
体として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構
の作動精度を低下させる惧れがある。
防止のために、該モジュールの着脱操作に連動する専用
の上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上
記減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全
体として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構
の作動精度を低下させる惧れがある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来装置の問
題を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤
作動防止装置を提供することを目的とする。
題を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤
作動防止装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、ステアリングホ
イールと、これに着脱可能に装着されるエアバッグモジ
ュールとを備え、そのエアバッグモジュールは、エアバ
ッグと、このエアバッグ内に高圧気体を急速に供給し得
るインフレータと、車体に配備された主電源回路に着脱
可能に接続されてその主電源回路からの供給電力により
前記インフレータを作動し得る作動回路と、この作動回
路中に介装されて通常は開き、車体の減速度が所定値を
越えると閉じる減速度感知スイッチと、前記作動回路に
前記主電源回路とは並列に接続される補助電源回路とを
有し、前記主電源回路から作動回路への電極供給が不能
となった場合には前記補助電源回路から作動回路への電
力供給により前記インフレータを作動させ得るようにし
た自動車において、作動時に前記補助電源回路を無効化
する補助電源無効化装置と、前記エアバッグモジュール
がステアリングホイールから離脱されたことを検出して
その離脱と同時に前記補助電源無効化装置を作動させる
離脱検出手段とを備えることを特徴とする。
イールと、これに着脱可能に装着されるエアバッグモジ
ュールとを備え、そのエアバッグモジュールは、エアバ
ッグと、このエアバッグ内に高圧気体を急速に供給し得
るインフレータと、車体に配備された主電源回路に着脱
可能に接続されてその主電源回路からの供給電力により
前記インフレータを作動し得る作動回路と、この作動回
路中に介装されて通常は開き、車体の減速度が所定値を
越えると閉じる減速度感知スイッチと、前記作動回路に
前記主電源回路とは並列に接続される補助電源回路とを
有し、前記主電源回路から作動回路への電極供給が不能
となった場合には前記補助電源回路から作動回路への電
力供給により前記インフレータを作動させ得るようにし
た自動車において、作動時に前記補助電源回路を無効化
する補助電源無効化装置と、前記エアバッグモジュール
がステアリングホイールから離脱されたことを検出して
その離脱と同時に前記補助電源無効化装置を作動させる
離脱検出手段とを備えることを特徴とする。
（２） 作用 上記構成によれば、衝突事故の際に断線等により主電
源回路から作動回路への電力供給が不能になっても、補
助電源回路より作動回路へ電力供給がなされ、インフレ
ータが正常に作動する。
源回路から作動回路への電力供給が不能になっても、補
助電源回路より作動回路へ電力供給がなされ、インフレ
ータが正常に作動する。
またエアバッグモジュールがステアリングホイールよ
り取外された時には、その取外しと同時に離脱検出手段
が補助電源無効化装置を作動させて補助電源を即座に無
効化するから、補助電源回路の存在によってもインフレ
ータの作動回路は有効に機能せず、従って減速度検知ス
イッチが衝撃等により誤作動してもインフレータが誤作
動することはない。
り取外された時には、その取外しと同時に離脱検出手段
が補助電源無効化装置を作動させて補助電源を即座に無
効化するから、補助電源回路の存在によってもインフレ
ータの作動回路は有効に機能せず、従って減速度検知ス
イッチが衝撃等により誤作動してもインフレータが誤作
動することはない。
（３） 実 施 例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、第1,2図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
と、第1,2図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
ボスプレート１には、エアバッグモジュールＭの腕状
をなすモジュールケース７が次のようにして取付けられ
る。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリング
コラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部1aに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のブ
ラケット7aが当接すると共に、同ブラケット7aを貫通す
るボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケッ
ト7aがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ボルトＢ締付け用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透孔4aが穿設され、さらにモジュールケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部4bが形成され
る。
をなすモジュールケース７が次のようにして取付けられ
る。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリング
コラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部1aに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のブ
ラケット7aが当接すると共に、同ブラケット7aを貫通す
るボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケッ
ト7aがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ボルトＢ締付け用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透孔4aが穿設され、さらにモジュールケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部4bが形成され
る。
前記エアバッグモジュールＭは、エアバッグＡに高圧
ガスを急速に供給するためのインフレータＩと、車体側
に設けられる主電源回路Emに接続されて該主電源回路Em
からの供給電力によりインフレータＩの点火装置８を作
動し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に介装されて
通常は開き、車体に一定値以上の減速度が作用した時に
閉じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回路Ｃに主電
源回路Emとは並列に接続される補助電源回路Esとを備え
ており、それらは、前記モジュールケース７の内側に収
容保持される。そのモジュールケース７の開口縁部には
椀状のモジュールカバー９が被着され、このカバー９で
覆われた空間内に、基部をインフレータＩ外周部に固着
されたエアバッグＡの先部が折畳まれて収容される。
ガスを急速に供給するためのインフレータＩと、車体側
に設けられる主電源回路Emに接続されて該主電源回路Em
からの供給電力によりインフレータＩの点火装置８を作
動し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に介装されて
通常は開き、車体に一定値以上の減速度が作用した時に
閉じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回路Ｃに主電
源回路Emとは並列に接続される補助電源回路Esとを備え
ており、それらは、前記モジュールケース７の内側に収
容保持される。そのモジュールケース７の開口縁部には
椀状のモジュールカバー９が被着され、このカバー９で
覆われた空間内に、基部をインフレータＩ外周部に固着
されたエアバッグＡの先部が折畳まれて収容される。
前記主電源回路Emには車載バッテリBaとエンジン（図
示せず）のイグニッションスイッチIgとが直列に介装さ
れるが、該スイッチIgはこの主電源回路Em中より省略す
ることも可能である。また前記補助電源回路Esには補助
電源としてのコンデンサ10が設けられ、さらにそのコン
デンサ10への充電時に電流が流れる抵抗R1と、そのコン
デンサ10の放電時に電流が流れるダイオードＤとが互い
に並列に設けられる。
示せず）のイグニッションスイッチIgとが直列に介装さ
れるが、該スイッチIgはこの主電源回路Em中より省略す
ることも可能である。また前記補助電源回路Esには補助
電源としてのコンデンサ10が設けられ、さらにそのコン
デンサ10への充電時に電流が流れる抵抗R1と、そのコン
デンサ10の放電時に電流が流れるダイオードＤとが互い
に並列に設けられる。
前記作動回路Ｃと主電源回路Emとの間を接続する接続
コード11には、そのコード11のエアバッグモジュールＭ
側部分とステアリングホイールＷ側部分を互いに分離し
得るカプラ12が設けられ、またその後者の部分には、ス
テアリングホイールＷとステアリングコラム５との相対
回転を許容する公知のスリップリング13が介装される。
コード11には、そのコード11のエアバッグモジュールＭ
側部分とステアリングホイールＷ側部分を互いに分離し
得るカプラ12が設けられ、またその後者の部分には、ス
テアリングホイールＷとステアリングコラム５との相対
回転を許容する公知のスリップリング13が介装される。
さらにエアバッグモジュールＭをステアリングホイー
ルＷより取外した状態でのモジュールＭの誤作動を防止
するために、作動時に補助電源回路Esを無効化し得る補
助電源無効化装置Caと、エアバッグモジュールＭがステ
アリングホイールＷから離脱されたことを検出してその
離脱と同時に補助電源無効化装置Caを作動させる離脱検
出手段SEとが設けられる。補助電源無効化装置Caは、第
２図で示される実施例では常開型のマイクロスイッチよ
りなる開閉スイッチSw1を補助電源回路Es中にコンデン
サＢおよび抵抗R1と直接に接続して構成される。その開
閉スイッチSw1のスイッチ本体は、例えばモジュールケ
ース７底壁に取付けられており、そのスイッチ本体より
突出する作動子15に近接対向してボスプレート１には調
節ねじ14が設けられている。而してモジュールＭのステ
アリングホイールＷへの装着時には調節ねじ14に作動子
15が圧接して開閉スイッチSw1を閉じ、また同モジュー
ルＭの離脱時には作動子15が調節ねじ14より離れて開閉
スイッチSw1を開くようになっており、それら調節ねじ1
4及び作動子15により前記離脱検出手段SEが構成され
る。
ルＷより取外した状態でのモジュールＭの誤作動を防止
するために、作動時に補助電源回路Esを無効化し得る補
助電源無効化装置Caと、エアバッグモジュールＭがステ
アリングホイールＷから離脱されたことを検出してその
離脱と同時に補助電源無効化装置Caを作動させる離脱検
出手段SEとが設けられる。補助電源無効化装置Caは、第
２図で示される実施例では常開型のマイクロスイッチよ
りなる開閉スイッチSw1を補助電源回路Es中にコンデン
サＢおよび抵抗R1と直接に接続して構成される。その開
閉スイッチSw1のスイッチ本体は、例えばモジュールケ
ース７底壁に取付けられており、そのスイッチ本体より
突出する作動子15に近接対向してボスプレート１には調
節ねじ14が設けられている。而してモジュールＭのステ
アリングホイールＷへの装着時には調節ねじ14に作動子
15が圧接して開閉スイッチSw1を閉じ、また同モジュー
ルＭの離脱時には作動子15が調節ねじ14より離れて開閉
スイッチSw1を開くようになっており、それら調節ねじ1
4及び作動子15により前記離脱検出手段SEが構成され
る。
次に前記実施例の作用について説明すると、エアバッ
グモジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの
取付け状態において、モジュールケース７の底面のブラ
ケット7aがボルトＢを介してボスプレート１のブラケッ
ト1aに固着されており、この状態で開閉スイッチSw1は
作動子15とボスプレート１側の調節ねじ14との係合によ
り開状態に保持されるので、補助電源回路Esは有効に機
能し得る状態にある。而して自動車の通常の運転状態で
は車体に作用する減速度が一定値以下にあるので、減速
度感知スイッチＳは運転せず、開状態に保持されるの
で、結局、作動回路Ｃは該減速度感知スイッチＳによっ
てのみ開かれた状態にある。
グモジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの
取付け状態において、モジュールケース７の底面のブラ
ケット7aがボルトＢを介してボスプレート１のブラケッ
ト1aに固着されており、この状態で開閉スイッチSw1は
作動子15とボスプレート１側の調節ねじ14との係合によ
り開状態に保持されるので、補助電源回路Esは有効に機
能し得る状態にある。而して自動車の通常の運転状態で
は車体に作用する減速度が一定値以下にあるので、減速
度感知スイッチＳは運転せず、開状態に保持されるの
で、結局、作動回路Ｃは該減速度感知スイッチＳによっ
てのみ開かれた状態にある。
従って斯かる状態下で自動車が衝突事故を起こして車
体に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感
知スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電
源回路EmよりインフレータＩの点火装置８に通電するの
で、その点火装置８がインフレータＩ内の被点火物に点
火して、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給されるから、エアバッグＡは急激に膨張し
てモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の前方へ
大きく立塞がり、運転者のステアリングホイールＷやフ
ロントガラス（図示せず）等への衝突を未然に防ぐこと
ができる。また前記衝突事故の際に断線等により主電源
回路Emから作動回路Ｃへの通電が不能になっても、補助
電源回路Esより作動回路Ｃへ電力供給がなされ、インフ
レータＩの作動に支承はない。
体に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感
知スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電
源回路EmよりインフレータＩの点火装置８に通電するの
で、その点火装置８がインフレータＩ内の被点火物に点
火して、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給されるから、エアバッグＡは急激に膨張し
てモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の前方へ
大きく立塞がり、運転者のステアリングホイールＷやフ
ロントガラス（図示せず）等への衝突を未然に防ぐこと
ができる。また前記衝突事故の際に断線等により主電源
回路Emから作動回路Ｃへの通電が不能になっても、補助
電源回路Esより作動回路Ｃへ電力供給がなされ、インフ
レータＩの作動に支承はない。
ところで未作動のエアバッグモジュールＭをステアリ
ングホイールＷより取外す場合には、前記各ボルトＢを
弛めてそれを、ホイールカバー４の透孔4aを通して外部
に抜取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリ
ングホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接
続コード11のカプラ12を切離せばよい。上記モジュール
Ｍの取外し作業によれば、その取外しと同時に開閉スイ
ッチSw1が自動的に開かれて補助電源回路Esが無効とな
るので、同回路Esから作動回路Ｃへの電力供給が不能と
なり、その結果、減速度感知スイッチＳが衝撃等により
万一作動して閉じられてもインフレータＩが誤作動する
惧れはない。
ングホイールＷより取外す場合には、前記各ボルトＢを
弛めてそれを、ホイールカバー４の透孔4aを通して外部
に抜取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリ
ングホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接
続コード11のカプラ12を切離せばよい。上記モジュール
Ｍの取外し作業によれば、その取外しと同時に開閉スイ
ッチSw1が自動的に開かれて補助電源回路Esが無効とな
るので、同回路Esから作動回路Ｃへの電力供給が不能と
なり、その結果、減速度感知スイッチＳが衝撃等により
万一作動して閉じられてもインフレータＩが誤作動する
惧れはない。
また第3,4図には、補助電源無効化装置Caの他の実施
例が示される。即ち、第３図のものは、前実施例の開閉
スイッチSw1と同様の開閉スイッチSw2を補助電源回路Es
中にコンデンサ10に対し直列に且つ抵抗R1に対し並列に
接続して構成される。而してこの実施例ではエアバッグ
モジュールＭをステアリングホイールＷより取外すと同
時に、それまで閉状態にあった開閉スイッチSw2が開状
態に自動的に切換えられるが、その切換後においては、
減速度検知スイッチＳが誤作動して閉じられた場合にコ
ンデンサ10から抵抗R1を通して放電されるようになる。
ところがその放電電流は抵抗R1の存在により比較的小さ
いためインフレータＩの点火装置８を作動させるには至
らない。
例が示される。即ち、第３図のものは、前実施例の開閉
スイッチSw1と同様の開閉スイッチSw2を補助電源回路Es
中にコンデンサ10に対し直列に且つ抵抗R1に対し並列に
接続して構成される。而してこの実施例ではエアバッグ
モジュールＭをステアリングホイールＷより取外すと同
時に、それまで閉状態にあった開閉スイッチSw2が開状
態に自動的に切換えられるが、その切換後においては、
減速度検知スイッチＳが誤作動して閉じられた場合にコ
ンデンサ10から抵抗R1を通して放電されるようになる。
ところがその放電電流は抵抗R1の存在により比較的小さ
いためインフレータＩの点火装置８を作動させるには至
らない。
さらに第４図に示す補助電源無効化装置Caは、コンデ
ンサ10を迂回するようにして補助電源回路Esに接続され
る放電回路16と、その放電回路16中に設けられる放電用
抵抗R2と、放電回路16と補助電源回路Esとの接続部に設
けられて、該放電回路16とコンデンサ10間を導通させ且
つ補助電源回路Esを開く第１位置（第５図二点鎖線）
と、その導通を遮断し且つ補助電源回路Esを閉じる第２
位置（第５図実線）とをとり得る切換スイッチSw3とよ
り構成され、その切換スイッチSw3としては例えば第１
図に示すようなマイクロスイッチが用いられ、それはエ
アバッグモジュールＭのステアリングホイールＷへの装
着時に第２位置に、またその離脱時に第１位置にそれぞ
れ自動的に切換えられるように該モジュールＭに設けら
れる。而してこの実施例では、エアバッグモジュールＭ
をステアリングホイールＷより取外すと同時に、それま
で第２位置にあった切換スイッチSw3が第１位置に自動
的に切換えられて、コンデンサ10から放電回路16に比較
的大きな電流が放電されるが、このとき補助電源回路Es
は切換スイッチSw3により開かれているので、その放電
流がインフレータＩの点火装置８を作動させることはな
い。
ンサ10を迂回するようにして補助電源回路Esに接続され
る放電回路16と、その放電回路16中に設けられる放電用
抵抗R2と、放電回路16と補助電源回路Esとの接続部に設
けられて、該放電回路16とコンデンサ10間を導通させ且
つ補助電源回路Esを開く第１位置（第５図二点鎖線）
と、その導通を遮断し且つ補助電源回路Esを閉じる第２
位置（第５図実線）とをとり得る切換スイッチSw3とよ
り構成され、その切換スイッチSw3としては例えば第１
図に示すようなマイクロスイッチが用いられ、それはエ
アバッグモジュールＭのステアリングホイールＷへの装
着時に第２位置に、またその離脱時に第１位置にそれぞ
れ自動的に切換えられるように該モジュールＭに設けら
れる。而してこの実施例では、エアバッグモジュールＭ
をステアリングホイールＷより取外すと同時に、それま
で第２位置にあった切換スイッチSw3が第１位置に自動
的に切換えられて、コンデンサ10から放電回路16に比較
的大きな電流が放電されるが、このとき補助電源回路Es
は切換スイッチSw3により開かれているので、その放電
流がインフレータＩの点火装置８を作動させることはな
い。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、主電源回路から作動回
路への電力供給が不能となった場合には、エアバッグモ
ジュール内の補助電源回路から作動回路への電力供給に
よりインフレータを作動させ得るようにした自動車にお
いて、作動時に補助電源回路を無効化する補助電源無効
化装置と、エアバッグモジュールがステアリングホイー
ルから離脱されたことを検出してその離脱と同時に補助
電源無効化装置を作動させる離脱検出手段とを備えるの
で、エアバッグモジュールがステアリングホイールより
取外された時には、その取外しと同時に離脱検出手段が
補助電源無効化装置を作動させて補助電源を直ちに無効
化することができ、従って減速度検知スイッチが衝撃等
により誤作動してもインフレータひいてはエアバッグが
誤作動することはなく、このような誤作動防止効果がエ
アバッグモジュールの離脱当初より確実に達成される。
また減速度感知スイッチ自身には特別な細工や構造を加
える必要はないから、その構造が簡素化され、作動精度
向上に寄与し得る。
路への電力供給が不能となった場合には、エアバッグモ
ジュール内の補助電源回路から作動回路への電力供給に
よりインフレータを作動させ得るようにした自動車にお
いて、作動時に補助電源回路を無効化する補助電源無効
化装置と、エアバッグモジュールがステアリングホイー
ルから離脱されたことを検出してその離脱と同時に補助
電源無効化装置を作動させる離脱検出手段とを備えるの
で、エアバッグモジュールがステアリングホイールより
取外された時には、その取外しと同時に離脱検出手段が
補助電源無効化装置を作動させて補助電源を直ちに無効
化することができ、従って減速度検知スイッチが衝撃等
により誤作動してもインフレータひいてはエアバッグが
誤作動することはなく、このような誤作動防止効果がエ
アバッグモジュールの離脱当初より確実に達成される。
また減速度感知スイッチ自身には特別な細工や構造を加
える必要はないから、その構造が簡素化され、作動精度
向上に寄与し得る。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はステアリ
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は全体回路
図、第3,4図は他の実施例を示す部分回路図である。 Ａ……エアバッグ、Ｃ……作動回路、Ca……補助電源無
効化装置、Em……主電源回路、Es……補助電源回路、Ｉ
……インフレータ、Ｍ……エアバッグモジュール、Ｓ…
…減速度感知スイッチ、SE……離脱検出手段、Ｗ……ス
テアリングホイール
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は全体回路
図、第3,4図は他の実施例を示す部分回路図である。 Ａ……エアバッグ、Ｃ……作動回路、Ca……補助電源無
効化装置、Em……主電源回路、Es……補助電源回路、Ｉ
……インフレータ、Ｍ……エアバッグモジュール、Ｓ…
…減速度感知スイッチ、SE……離脱検出手段、Ｗ……ス
テアリングホイール
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングホイール（Ｗ）と、これに着
脱可能に装着されるエアバッグモジュール（Ｍ）とを備
え、そのエアバッグモジュール（Ｍ）は、エアバッグ
（Ａ）と、このエアバッグ（Ａ）内に高圧気体を急速に
供給し得るインフレータ（Ｉ）と、車体に配備された主
電源回路（Em）に着脱可能に接続されてその主電源回路
（Em）からの供給電力により前記インフレータ（Ｉ）を
作動し得る作動回路（Ｃ）と、この作動回路（Ｃ）中に
介装されて通常は開き、車体の減速度が所定値を越える
と閉じる減速度感知スイッチ（Ｓ）と、前記作動回路
（Ｃ）に前記主電源回路（Em）とは並列に接続される補
助電源回路（Es）とを有し、前記主電源回路（Em）から
作動回路（Ｃ）への電極供給が不能となった場合には前
記補助電源回路（Es）から作動回路（Ｃ）への電力供給
により前記インフレータ（Ｉ）を作動させ得るようにし
た自動車において、 作動時に前記補助電源回路（Es）を無効化する補助電源
無効化装置（Ca）と、前記エアバッグモジュール（Ｍ）
が前記ステアリングホイール（Ｗ）から離脱されたこと
を検出してその離脱と同時に前記補助電源無効化装置
（Ca）を作動させる離脱検出手段（SE）とを備えること
を特徴とする、自動車におけるエアバッグモジュールの
誤作動防止装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053507A JP2531951B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
| DE8888301985T DE3861033D1 (de) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Vorrichtung zum verhindern der fehlfunktion eines airbags in kraftfahrzeugen. |
| EP88301985A EP0283188B1 (en) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
| US07/165,336 US4938504A (en) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053507A JP2531951B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63219448A JPS63219448A (ja) | 1988-09-13 |
| JP2531951B2 true JP2531951B2 (ja) | 1996-09-04 |
Family
ID=12944732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62053507A Expired - Fee Related JP2531951B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2531951B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0435053U (ja) * | 1990-07-16 | 1992-03-24 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6225412Y2 (ja) * | 1980-09-26 | 1987-06-29 |
-
1987
- 1987-03-09 JP JP62053507A patent/JP2531951B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63219448A (ja) | 1988-09-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |