JPH07112799B2 - 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 - Google Patents
自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置Info
- Publication number
- JPH07112799B2 JPH07112799B2 JP62043952A JP4395287A JPH07112799B2 JP H07112799 B2 JPH07112799 B2 JP H07112799B2 JP 62043952 A JP62043952 A JP 62043952A JP 4395287 A JP4395287 A JP 4395287A JP H07112799 B2 JPH07112799 B2 JP H07112799B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power supply
- module case
- cover
- steering wheel
- attached
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動車の衝突事故発生時にエアバッグを急激
に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロント
ガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモジ
ュールの誤作動防止装置に関する。
に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロント
ガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモジ
ュールの誤作動防止装置に関する。
（２） 従来の技術 エアバッグ、該バッグに高圧気体を急速に供給し得るイ
ンフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以上
に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等を
備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイー
ルに着脱できるようにした自動車において、そのモジュ
ールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作動
を防止するために、例えば特開昭53−78536号公報に示
されるように、上記減速度感知機構に係合してそれを無
効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの上記離
脱状態で作動させるようにしたものは従来公知である。
ンフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以上
に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等を
備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイー
ルに着脱できるようにした自動車において、そのモジュ
ールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作動
を防止するために、例えば特開昭53−78536号公報に示
されるように、上記減速度感知機構に係合してそれを無
効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの上記離
脱状態で作動させるようにしたものは従来公知である。
（３） 発明が解決しようとする問題点 上記従来のものでは、エアバッグモジュールの誤作動防
止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用の
上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上記
減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全体
として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構の
作動精度を低下させる惧れがある。
止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用の
上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上記
減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全体
として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構の
作動精度を低下させる惧れがある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来装置の問題
を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤作
動防止装置を提供することを目的とする。
を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤作
動防止装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、エアバッグと、こ
れを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給
し得るインフレータと、このインフレータを作動させる
べくこれに通電し得る電源回路と、この電源回路を平時
は開き、車体の減速度が所定値を越えると閉じる減速度
感知スイッチとをモジュールケースに取付け、このモジ
ュールケースをステアリングホイールに連結具を以て着
脱可能に取付けると共に、その連結具を覆うカバー部材
をステアリングホイールに着脱可能に装着し、そのカバ
ー部材が、ステアリングホイールに対するモジュールケ
ースの装着時に閉じられ離脱時に開かれる、前記電源回
路の開閉部材に兼用されることを特徴とする。
れを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給
し得るインフレータと、このインフレータを作動させる
べくこれに通電し得る電源回路と、この電源回路を平時
は開き、車体の減速度が所定値を越えると閉じる減速度
感知スイッチとをモジュールケースに取付け、このモジ
ュールケースをステアリングホイールに連結具を以て着
脱可能に取付けると共に、その連結具を覆うカバー部材
をステアリングホイールに着脱可能に装着し、そのカバ
ー部材が、ステアリングホイールに対するモジュールケ
ースの装着時に閉じられ離脱時に開かれる、前記電源回
路の開閉部材に兼用されることを特徴とする。
（２） 作用 上記構成によれば、モジュールケースをステアリングホ
イールより取外そうとして連結具のカバー部材を同ホイ
ールより分離すると、そのカバー部材が電源回路を遮断
するので、減速度感知スイッチの誤作動等によってもイ
ンフレータが誤作動することはない。また上記カバー部
材をステアリングホイールに取付けると同時に、該カバ
ー部材が電源回路の上記遮断個所を導通させるので、自
動車の衝突事故発生時に減速度感知スイッチが作動する
と、電源回路よりインフレータに支障なく通電すること
ができる。
イールより取外そうとして連結具のカバー部材を同ホイ
ールより分離すると、そのカバー部材が電源回路を遮断
するので、減速度感知スイッチの誤作動等によってもイ
ンフレータが誤作動することはない。また上記カバー部
材をステアリングホイールに取付けると同時に、該カバ
ー部材が電源回路の上記遮断個所を導通させるので、自
動車の衝突事故発生時に減速度感知スイッチが作動する
と、電源回路よりインフレータに支障なく通電すること
ができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、第1,2図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
と、第1,2図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
ボスプレート１の後面には、エアバッグモジュールＭの
腕状をなすモジュールケース７が次のようにして取付け
られる。即ち、ボスプレート１後面には、ステアリング
シャフト６を挟んで相対向する左右一対の支持壁1aが突
設され、それら支持壁1aの外面は、ホイールカバー４に
設けた一対の凹部８の底壁8aに一定の間隙９を存してそ
れぞれ対向し、それら間隙９に、モジュールケース７底
面の一対の脚部7aがそれぞれ挿入され、そして前記底壁
8a及び脚部7aを貫通し且つ支持壁1aに螺挿される、連結
具としてのボルトＢによりモジュールケース７がボスプ
レート１に固着される。ホイールカバー４には、ボルト
Ｂの頭部を被覆すべく両凹部８の開口部をそれぞれ閉鎖
する左右一対のカバー部材Co,Co′が着脱可能に取付け
られる。
腕状をなすモジュールケース７が次のようにして取付け
られる。即ち、ボスプレート１後面には、ステアリング
シャフト６を挟んで相対向する左右一対の支持壁1aが突
設され、それら支持壁1aの外面は、ホイールカバー４に
設けた一対の凹部８の底壁8aに一定の間隙９を存してそ
れぞれ対向し、それら間隙９に、モジュールケース７底
面の一対の脚部7aがそれぞれ挿入され、そして前記底壁
8a及び脚部7aを貫通し且つ支持壁1aに螺挿される、連結
具としてのボルトＢによりモジュールケース７がボスプ
レート１に固着される。ホイールカバー４には、ボルト
Ｂの頭部を被覆すべく両凹部８の開口部をそれぞれ閉鎖
する左右一対のカバー部材Co,Co′が着脱可能に取付け
られる。
前記エアバッグモジュールＭは、エアバッグＡに高圧ガ
スを急速に供給するためのインフレータＩと、このイン
フレータＩの雷管（図示せず）に点火して該インフレー
タＩを作動し得る点火装置10と、この点火装置10を作動
させるべくこれに通電し得る電源回路Ｃと、この電源回
路Ｃを平時は開き、車体に一定値以上の減速度が作用し
た時に閉じる減速度感知スイッチＳとを備えており、そ
れらは、前記モジュールケースＭの内側に収容固定され
る。そのモジュールケース７の開口縁部には椀状のモジ
ュールカバー11が被着され、このカバー11で覆われた空
間内に、基部をインフレータＩ外周部に固着されたエア
バッグＡの先部が折畳まれて収容される。
スを急速に供給するためのインフレータＩと、このイン
フレータＩの雷管（図示せず）に点火して該インフレー
タＩを作動し得る点火装置10と、この点火装置10を作動
させるべくこれに通電し得る電源回路Ｃと、この電源回
路Ｃを平時は開き、車体に一定値以上の減速度が作用し
た時に閉じる減速度感知スイッチＳとを備えており、そ
れらは、前記モジュールケースＭの内側に収容固定され
る。そのモジュールケース７の開口縁部には椀状のモジ
ュールカバー11が被着され、このカバー11で覆われた空
間内に、基部をインフレータＩ外周部に固着されたエア
バッグＡの先部が折畳まれて収容される。
前記電源回路Ｃは、第４図に示すように、モジュール専
用の電源12と、前記減速度感知スイッチＳと、インフレ
ータＩの点火装置10とを直列に接続するものであり、前
記電源12は、本実施例では車載バッテリBaに接続コード
13を介して接続されるコンデンサより構成される。上記
接続コード13には、そのコード13のステアリングホイー
ルＷ側部分とエアバッグモジュールＭ側部分とを分離し
得るカプラ14が接続され、さらに同コード13のステアリ
ングホイールＷ側部分には第４図Igで示す位置にエンジ
ンのイグニションスイッチを介装してもよい。尚、前記
電源12としては、第４図に示すようなコンデンサに代え
て、第５図に示すように車載バッテリとは別個の専用電
池を用いてもよい。
用の電源12と、前記減速度感知スイッチＳと、インフレ
ータＩの点火装置10とを直列に接続するものであり、前
記電源12は、本実施例では車載バッテリBaに接続コード
13を介して接続されるコンデンサより構成される。上記
接続コード13には、そのコード13のステアリングホイー
ルＷ側部分とエアバッグモジュールＭ側部分とを分離し
得るカプラ14が接続され、さらに同コード13のステアリ
ングホイールＷ側部分には第４図Igで示す位置にエンジ
ンのイグニションスイッチを介装してもよい。尚、前記
電源12としては、第４図に示すようなコンデンサに代え
て、第５図に示すように車載バッテリとは別個の専用電
池を用いてもよい。
エアバッグモジュールＭには、それをステアリングホイ
ールＷより取外した状態での、モジュールの誤作動を防
止するための装置が次のようにして設けられる。即ち、
モジュールケース７底面の左側脚部7aの外側壁内面に
は、ボルトＢを挟んで互いに並列する一対のターミナル
ユニット16が固設され、その各ユニット16は、第1,第２
ターミナル171,172と、その両ターミナル171,172間をそ
の間に一定の間隙を保持するようにして結着する絶縁材
18とにより構成され、その両ターミナル171,172間の間
隙に対応してホイールカバーCo及び脚部7aには透孔19,2
0がそれぞれ穿設される。そして前記電源回路Ｃのリー
ド線21の途中を切断することにより生じる、該リード線
21の一方の端部が各ターミナルユニット16の第１ターミ
ナル171に接続され、また該リード線21の他方の端部が
各ターミナルユニット16の第２ターミナル172に接続さ
れる。ホイールカバー４の左側凹部８を閉鎖する左側の
カバー部材Coは、該凹部８の開口縁に設けた環状段部8b
に着座するカバー本体22と、この本体22の裏面に一体的
に穿設された一対の導電性材料よりなる差込片23とより
構成され、その各差込片23の先端部23aは、各ターミナ
ルユニット16の第1,第２ターミナル171,172間に抜差可
能に介挿されてその両ターミナル171,172間を導通させ
ている。カバー本体22には、先部がボルトＢの頭部に回
転可能に連結された可撓性接続部材24の基部が一体に取
付けられる。ホイールカバー４の凹部８開口縁には、可
撓性を有する複数の弾性係止爪8cが周方向に間隔をおい
て一体に連設され、該爪8cとカバー本体22外周部との係
合によってカバー本体22のホイールカバー４からの離脱
が阻止される。而してカバー部材Coの差込片23は、第２
図に示す如くカバーCoのホイールカバー４への取付状態
で第1,第２ターミナル171,172間を導通させ、また同ホ
イールカバー４からの離脱状態で両ターミナル171,172
間を遮断する開閉部材として電源回路Ｃの途中に介在す
ることになる。
ールＷより取外した状態での、モジュールの誤作動を防
止するための装置が次のようにして設けられる。即ち、
モジュールケース７底面の左側脚部7aの外側壁内面に
は、ボルトＢを挟んで互いに並列する一対のターミナル
ユニット16が固設され、その各ユニット16は、第1,第２
ターミナル171,172と、その両ターミナル171,172間をそ
の間に一定の間隙を保持するようにして結着する絶縁材
18とにより構成され、その両ターミナル171,172間の間
隙に対応してホイールカバーCo及び脚部7aには透孔19,2
0がそれぞれ穿設される。そして前記電源回路Ｃのリー
ド線21の途中を切断することにより生じる、該リード線
21の一方の端部が各ターミナルユニット16の第１ターミ
ナル171に接続され、また該リード線21の他方の端部が
各ターミナルユニット16の第２ターミナル172に接続さ
れる。ホイールカバー４の左側凹部８を閉鎖する左側の
カバー部材Coは、該凹部８の開口縁に設けた環状段部8b
に着座するカバー本体22と、この本体22の裏面に一体的
に穿設された一対の導電性材料よりなる差込片23とより
構成され、その各差込片23の先端部23aは、各ターミナ
ルユニット16の第1,第２ターミナル171,172間に抜差可
能に介挿されてその両ターミナル171,172間を導通させ
ている。カバー本体22には、先部がボルトＢの頭部に回
転可能に連結された可撓性接続部材24の基部が一体に取
付けられる。ホイールカバー４の凹部８開口縁には、可
撓性を有する複数の弾性係止爪8cが周方向に間隔をおい
て一体に連設され、該爪8cとカバー本体22外周部との係
合によってカバー本体22のホイールカバー４からの離脱
が阻止される。而してカバー部材Coの差込片23は、第２
図に示す如くカバーCoのホイールカバー４への取付状態
で第1,第２ターミナル171,172間を導通させ、また同ホ
イールカバー４からの離脱状態で両ターミナル171,172
間を遮断する開閉部材として電源回路Ｃの途中に介在す
ることになる。
また、右側のカバー部材Co′は、差込片がない点を除い
て前記左側カバー部材Coと同様の構成を有しており、ホ
イールカバー４への取付構造も前記左側カバー部材Coと
同様である。
て前記左側カバー部材Coと同様の構成を有しており、ホ
イールカバー４への取付構造も前記左側カバー部材Coと
同様である。
尚、第１図中、25は、接続コード13のステアリングホイ
ール側とステアリングコラム側との間を相対回転自在に
接続する公知のスリップリングである。
ール側とステアリングコラム側との間を相対回転自在に
接続する公知のスリップリングである。
次に前記実施例の作用について説明すると、エアバッグ
モジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの取
付け状態において、モジュールケース７の脚部7aがボル
トＢを介してボスプレート１の支持壁1aに固着されると
共に、該ボルトＢの頭部を覆うカバー部材Co,Co′がホ
イールカバー４に取付けられており、この状態で各ター
ミナルユニット16の第1,第２ターミナル171,172間はカ
バー部材Coの差込片先端部23aを介して導通されてい
る。また自動車の通常の運転状態では車体に作用する減
速度が一定値以下であるので、減速度感知スイッチＳは
作動せず、閉状態に保持されるので、結局、電源回路Ｃ
は該減速度感知スイッチＳによってのみ開かれた状態に
ある。従って自動車が衝突事故を起こして車体に一定値
以上の減速度が作用した場合には、減速度感知スイッチ
Ｓが直ちに作動して電源回路Ｃを閉じ、インフレータＩ
の点火装置10に通電するので、その点火装置10が図示し
ない雷管を点火しインフレータＩを作動させ、これによ
って、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガスが
急速に供給されるから、エアバッグＡは急激に膨脹して
カバー11を突き破ると共に運転者の前方へ大きく立塞が
り、運転者のステアリングホイールＷやフロントガラス
（図示せず）等への衝接を未然に防止することができ
る。
モジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの取
付け状態において、モジュールケース７の脚部7aがボル
トＢを介してボスプレート１の支持壁1aに固着されると
共に、該ボルトＢの頭部を覆うカバー部材Co,Co′がホ
イールカバー４に取付けられており、この状態で各ター
ミナルユニット16の第1,第２ターミナル171,172間はカ
バー部材Coの差込片先端部23aを介して導通されてい
る。また自動車の通常の運転状態では車体に作用する減
速度が一定値以下であるので、減速度感知スイッチＳは
作動せず、閉状態に保持されるので、結局、電源回路Ｃ
は該減速度感知スイッチＳによってのみ開かれた状態に
ある。従って自動車が衝突事故を起こして車体に一定値
以上の減速度が作用した場合には、減速度感知スイッチ
Ｓが直ちに作動して電源回路Ｃを閉じ、インフレータＩ
の点火装置10に通電するので、その点火装置10が図示し
ない雷管を点火しインフレータＩを作動させ、これによ
って、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガスが
急速に供給されるから、エアバッグＡは急激に膨脹して
カバー11を突き破ると共に運転者の前方へ大きく立塞が
り、運転者のステアリングホイールＷやフロントガラス
（図示せず）等への衝接を未然に防止することができ
る。
ところで未作動のエアバッグモジュールＭをステアリン
グホイールＷより取外す場合には、先ずホイールカバー
４の各係止爪8cを外側へ弾性変形させつつ各カバー部材
Co,Co′をホイールカバー４より離脱させて各凹部８の
開口部を開放することにより各ボルトＢの頭部を外部に
露出させた後、各ボルトＢを弛めてそれをモジュールケ
ース７の脚部7aより抜取り、しかる後、モジュールケー
ス７を手に持ちステアリングホイールＷの軸線に沿って
後方へ引出すと共に、接続コード13のカプラ14を切離せ
ばよい。この状態でカバー部材Coの差込片23は各ターミ
ナルユニット16の第1,第２ターミナル171,172から離
れ、その両ターミナル171,172間は遮断されるので、電
源回路Ｃは該ターミナル171,172部分においても開か
れ、その結果、減速度感知スイッチＳが故障その他の原
因により万一作動して閉じられても電源回路Ｃが閉じら
れる惧れはなく、インフレータＩ、したがってエアバッ
グＡの誤作動を確実に防止することができる。
グホイールＷより取外す場合には、先ずホイールカバー
４の各係止爪8cを外側へ弾性変形させつつ各カバー部材
Co,Co′をホイールカバー４より離脱させて各凹部８の
開口部を開放することにより各ボルトＢの頭部を外部に
露出させた後、各ボルトＢを弛めてそれをモジュールケ
ース７の脚部7aより抜取り、しかる後、モジュールケー
ス７を手に持ちステアリングホイールＷの軸線に沿って
後方へ引出すと共に、接続コード13のカプラ14を切離せ
ばよい。この状態でカバー部材Coの差込片23は各ターミ
ナルユニット16の第1,第２ターミナル171,172から離
れ、その両ターミナル171,172間は遮断されるので、電
源回路Ｃは該ターミナル171,172部分においても開か
れ、その結果、減速度感知スイッチＳが故障その他の原
因により万一作動して閉じられても電源回路Ｃが閉じら
れる惧れはなく、インフレータＩ、したがってエアバッ
グＡの誤作動を確実に防止することができる。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、エアバッグと、これを急
膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータと、このインフレータを作動させるべくこ
れに通電し得る電源回路と、この電源回路を平時は開
き、車体の減速度が所定値を越えると閉じる減速度感知
スイッチとをモジュールケースに取付け、このモジュー
ルケースをステアリングホイールに連結具を以て着脱可
能に取付けると共に、その連結具を覆うカバー部材をス
テアリングホイールに着脱可能に装着し、そのカバー部
材は、ステアリングホイールに対するモジュールケース
の装着時に閉じられ離脱時に開かれる、前記電源回路の
開閉部材に兼用されるので、モジュールケースをステア
リングホイールより取外そうとしてカバー部材を同ホイ
ールより分離すると、そのカバー部材によって電源回路
を自動的に遮断することができ、従ってエアバッグモジ
ュールをステアリングホイールより分離した状態でのエ
アバッグの誤作動を確実に防止することができる。しか
もモジュールケース取付用連結具を被覆するための上記
カバー部材を、前記誤作動防止のために電源回路を自動
的に開閉するスイッチに兼用することができ、その上、
高精度を要求されて構造複雑な減速度感知スイッチには
特別な細工や改造を加える必要がないから、全体として
構造簡単であり、また減速度感知スイッチの作動精度を
低下させる惧れはない。
膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータと、このインフレータを作動させるべくこ
れに通電し得る電源回路と、この電源回路を平時は開
き、車体の減速度が所定値を越えると閉じる減速度感知
スイッチとをモジュールケースに取付け、このモジュー
ルケースをステアリングホイールに連結具を以て着脱可
能に取付けると共に、その連結具を覆うカバー部材をス
テアリングホイールに着脱可能に装着し、そのカバー部
材は、ステアリングホイールに対するモジュールケース
の装着時に閉じられ離脱時に開かれる、前記電源回路の
開閉部材に兼用されるので、モジュールケースをステア
リングホイールより取外そうとしてカバー部材を同ホイ
ールより分離すると、そのカバー部材によって電源回路
を自動的に遮断することができ、従ってエアバッグモジ
ュールをステアリングホイールより分離した状態でのエ
アバッグの誤作動を確実に防止することができる。しか
もモジュールケース取付用連結具を被覆するための上記
カバー部材を、前記誤作動防止のために電源回路を自動
的に開閉するスイッチに兼用することができ、その上、
高精度を要求されて構造複雑な減速度感知スイッチには
特別な細工や改造を加える必要がないから、全体として
構造簡単であり、また減速度感知スイッチの作動精度を
低下させる惧れはない。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はステアリ
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は第１図の
要部拡大断面図、第３図はカバーの斜視図、第４図は回
路図、第５図は変形例の回路図である。 Ａ……エアバッグ、Ｂ……連結具としてのボルト、Ｃ…
…電源回路、Co……カバー部材、Ｉ……インフレータ、
Ｍ……エアバッグモジュール、Ｓ……減速度感知スイッ
チ、Ｗ……ステアリングホイール
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は第１図の
要部拡大断面図、第３図はカバーの斜視図、第４図は回
路図、第５図は変形例の回路図である。 Ａ……エアバッグ、Ｂ……連結具としてのボルト、Ｃ…
…電源回路、Co……カバー部材、Ｉ……インフレータ、
Ｍ……エアバッグモジュール、Ｓ……減速度感知スイッ
チ、Ｗ……ステアリングホイール
Claims (1)
- 【請求項１】エアバッグと、これを急膨脹させるべく該
バッグに高圧気体を急速に供給し得るインフレータと、
このインフレータを作動させるべくこれに通電し得る電
源回路と、この電源回路を平時は開き、車体の減速度が
所定値を越えると閉じる減速度感知スイッチとをモジュ
ールケースに取付け、このモジュールケースをステアリ
ングホイールに連結具を以て着脱可能に取付けると共
に、その連結具を覆うカバー部材をステアリングホイー
ルに着脱可能に装着し、そのカバー部材は、ステアリン
グホイールに対するモジュールケースの装着時に閉じら
れ離脱時に開かれる、前記電源回路の開閉部材に兼用さ
れてなる、自動車におけるエアバッグモジュールの誤作
動防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62043952A JPH07112799B2 (ja) | 1987-02-26 | 1987-02-26 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
| US07/463,201 US4974873A (en) | 1987-02-26 | 1990-01-10 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62043952A JPH07112799B2 (ja) | 1987-02-26 | 1987-02-26 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212150A JPS63212150A (ja) | 1988-09-05 |
| JPH07112799B2 true JPH07112799B2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=12678037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62043952A Expired - Lifetime JPH07112799B2 (ja) | 1987-02-26 | 1987-02-26 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07112799B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US12035855B2 (en) * | 2019-07-19 | 2024-07-16 | Deb Ip Limited | Liquid supply system |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5092628A (en) * | 1988-08-23 | 1992-03-03 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki Seisakusho | Air bag apparatus |
| JPH0446960U (ja) * | 1990-08-28 | 1992-04-21 | ||
| JPH0446959U (ja) * | 1990-08-28 | 1992-04-21 |
-
1987
- 1987-02-26 JP JP62043952A patent/JPH07112799B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US12035855B2 (en) * | 2019-07-19 | 2024-07-16 | Deb Ip Limited | Liquid supply system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63212150A (ja) | 1988-09-05 |
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