JPH0829697B2 - 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 - Google Patents
自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置Info
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- JPH0829697B2 JPH0829697B2 JP62058339A JP5833987A JPH0829697B2 JP H0829697 B2 JPH0829697 B2 JP H0829697B2 JP 62058339 A JP62058339 A JP 62058339A JP 5833987 A JP5833987 A JP 5833987A JP H0829697 B2 JPH0829697 B2 JP H0829697B2
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- B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
- B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
- B60R21/2035—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A. 発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動車の衝突事故発生時にエアバッグを急
激に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロン
トガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモ
ジュールの誤作動防止装置に関する。
激に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロン
トガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモ
ジュールの誤作動防止装置に関する。
（２） 従来の技術 エアバッグ、該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以
上に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等
を備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイ
ールに着脱できるようにした自動車において、そのモジ
ュールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作
動を防止するために、例えば特開昭53-78536号公報に示
されるように、上記減速度感知機構に係合してそれを無
効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの上記離
脱状態で作動させるようにしたものは従来公知である。
インフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以
上に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等
を備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイ
ールに着脱できるようにした自動車において、そのモジ
ュールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作
動を防止するために、例えば特開昭53-78536号公報に示
されるように、上記減速度感知機構に係合してそれを無
効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの上記離
脱状態で作動させるようにしたものは従来公知である。
（３） 発明が解決しようとする問題点 上記従来のものでは、エアバッグモジュールの誤作動
防止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用
の上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上
記減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全
体として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構
の作動精度を低下させる惧れがある。
防止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用
の上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上
記減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全
体として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構
の作動精度を低下させる惧れがある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来装置の問
題を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤
作動防止装置を提供することを目的とする。
題を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤
作動防止装置を提供することを目的とする。
B. 発明の構成 （１） 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、エアバッグと、
これを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供
給し得るインフレータと、車体側に配備した主電源回路
に着脱可能に接続されて該主電源回路からの供給電力に
よりインフレータを作動し得る作動回路と、この作動回
路中に介装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を
越えると閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路
に対し並列となるよう前記作動回路に接続される補助電
源回路とを備えるエアバッグモジュールをステアリング
ホイールに着脱可能に装着した自動車において、前記エ
アバッグモジュールとステアリングホイールとの間に設
けられて、その間の分離を阻止し得るロック機構と、こ
のロック機構を作動させるための駆動装置と、前記補助
電源回路の電圧がインフレータの作動可能なレベル以上
あるとき前記駆動装置を作動させ、またその電圧がイン
フレータの作動不可能なレベルまで低下すると同駆動装
置の作動を解除する作動制御装置とを備えることを特徴
とする。
これを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供
給し得るインフレータと、車体側に配備した主電源回路
に着脱可能に接続されて該主電源回路からの供給電力に
よりインフレータを作動し得る作動回路と、この作動回
路中に介装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を
越えると閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路
に対し並列となるよう前記作動回路に接続される補助電
源回路とを備えるエアバッグモジュールをステアリング
ホイールに着脱可能に装着した自動車において、前記エ
アバッグモジュールとステアリングホイールとの間に設
けられて、その間の分離を阻止し得るロック機構と、こ
のロック機構を作動させるための駆動装置と、前記補助
電源回路の電圧がインフレータの作動可能なレベル以上
あるとき前記駆動装置を作動させ、またその電圧がイン
フレータの作動不可能なレベルまで低下すると同駆動装
置の作動を解除する作動制御装置とを備えることを特徴
とする。
（２） 作用 補助電源回路の電圧がインフレータの作動可能なレベ
ル以上ある状態では、ロック機構が作動してモジュール
のステアリングホイールからの取外しが不能となるの
で、該モジュール内の減速度感知スイッチに誤作動の原
因となる大きな衝撃を与える惧れはない。また補助電源
回路の電圧がインフレータの作動不可能なレベルまで低
下すると、ロック機構の作動が解除されるので、モジュ
ールのステアリングホイールからの取外しが可能となる
が、この状態では補助電源回路の前記電圧低下のために
インフレータが誤作動することはない。
ル以上ある状態では、ロック機構が作動してモジュール
のステアリングホイールからの取外しが不能となるの
で、該モジュール内の減速度感知スイッチに誤作動の原
因となる大きな衝撃を与える惧れはない。また補助電源
回路の電圧がインフレータの作動不可能なレベルまで低
下すると、ロック機構の作動が解除されるので、モジュ
ールのステアリングホイールからの取外しが可能となる
が、この状態では補助電源回路の前記電圧低下のために
インフレータが誤作動することはない。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、第１図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
と、第１図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
ボスプレート１には、エアバッグモジュールＭの腕状
をなすモジュールケース７が次のようにして取付けられ
る。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリング
コラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部1aに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のブ
ラケット7aが当接すると共に、同ブラケット7aを貫通す
るボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケッ
ト7aがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ボルトＢ締付け用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透孔4aが穿設され、さらにモジュールケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部4bが形成され
る。
をなすモジュールケース７が次のようにして取付けられ
る。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリング
コラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部1aに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のブ
ラケット7aが当接すると共に、同ブラケット7aを貫通す
るボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケッ
ト7aがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ボルトＢ締付け用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透孔4aが穿設され、さらにモジュールケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部4bが形成され
る。
前記エアバッグモジュールＭは、エアバッグＡに高圧
ガスを急速に供給するためのインフレータＩと、車体側
に設けられる主電源回路Emに接続されて該主電源回路Em
からの供給電力によりインフレータＩの点火装置８を作
動し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に介装されて
平時は開き、車体の一定値以上の減速度が作用した時に
閉じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回路Ｃに主電
源回路Emとは並列に接続される補助電源回路Esとを備え
ており、それらは、前記モジュールケース７の内側に収
容保持される。そのモジュールケース７の開口縁部には
椀状のモジュールカバー９が被着され、このカバー９で
覆われた空間内に、基部をインフレータＩ外周部に固着
されたエアバッグＡの先部が折畳まれて収容される。
ガスを急速に供給するためのインフレータＩと、車体側
に設けられる主電源回路Emに接続されて該主電源回路Em
からの供給電力によりインフレータＩの点火装置８を作
動し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に介装されて
平時は開き、車体の一定値以上の減速度が作用した時に
閉じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回路Ｃに主電
源回路Emとは並列に接続される補助電源回路Esとを備え
ており、それらは、前記モジュールケース７の内側に収
容保持される。そのモジュールケース７の開口縁部には
椀状のモジュールカバー９が被着され、このカバー９で
覆われた空間内に、基部をインフレータＩ外周部に固着
されたエアバッグＡの先部が折畳まれて収容される。
前記主電源回路Emには車載バッテリBaとエンジン（図
示せず）のイグニッションスイッチIgとが直列に介装さ
れる。また前記補助電源回路Esには、補助電源としての
コンデンサ10が設けられ、さらにそのコンデンサ10への
充電時に電流が流れる抵抗Ｒ1と、そのコンデンサ10の
放電時に電流が流れるダイオードＤとが互いに並列に設
けられる。
示せず）のイグニッションスイッチIgとが直列に介装さ
れる。また前記補助電源回路Esには、補助電源としての
コンデンサ10が設けられ、さらにそのコンデンサ10への
充電時に電流が流れる抵抗Ｒ1と、そのコンデンサ10の
放電時に電流が流れるダイオードＤとが互いに並列に設
けられる。
前記作動回路Ｃと主電源回路Emとの間を接続する接続
コード11には、そのコード11のエアバッグモジュールＭ
側部分とステアリングホイールＷ側部分を互いに分離し
得るカプラ12が設けられ、またその後者の部分には、ス
テアリングホイールＷとステアリングコラム５との相対
回転を許容する公知のスリップリング13が介装される。
コード11には、そのコード11のエアバッグモジュールＭ
側部分とステアリングホイールＷ側部分を互いに分離し
得るカプラ12が設けられ、またその後者の部分には、ス
テアリングホイールＷとステアリングコラム５との相対
回転を許容する公知のスリップリング13が介装される。
さらにエアバッグモジュールＭには、それをステアリ
ングホイールＷより取外した状態でのモジュールＭの誤
作動を防止するための誤作動防止装置14が設けられる。
この装置14は、エアバッグモジュールＭのステアリング
ホイールＷからの分離を阻止し得るロック機構Ｌと、こ
のロック機構Ｌを作動させるための駆動装置15と、補助
電源回路Esの電圧が所定レベル、即ち作動回路Ｃを有効
に機能させてインフレータＩの作動を可能とするレベル
以上あるときに駆動装置15を作動させ、またその電圧が
所定レベルより低下（即ちインフレータＩが作動不可能
となるレベルまで低下）したときに同駆動装置15の作動
を解除する作動制御装置16とより構成される。
ングホイールＷより取外した状態でのモジュールＭの誤
作動を防止するための誤作動防止装置14が設けられる。
この装置14は、エアバッグモジュールＭのステアリング
ホイールＷからの分離を阻止し得るロック機構Ｌと、こ
のロック機構Ｌを作動させるための駆動装置15と、補助
電源回路Esの電圧が所定レベル、即ち作動回路Ｃを有効
に機能させてインフレータＩの作動を可能とするレベル
以上あるときに駆動装置15を作動させ、またその電圧が
所定レベルより低下（即ちインフレータＩが作動不可能
となるレベルまで低下）したときに同駆動装置15の作動
を解除する作動制御装置16とより構成される。
前記ロック機構Ｌは、第3,4図に示すように、モジュ
ールケース７の底壁に固設したケーシング17と、このケ
ーシング17の一側壁を摺動自在に貫通してボスプレート
１の係合孔1bに係合し得るロックピック18と、このピン
18を係合孔1bから離れる方向に付勢するばね19とより構
成され、ピン18の係合孔1bへの嵌入によりモジュールＭ
のステアリングホイールＷからの離脱が阻止される。
ールケース７の底壁に固設したケーシング17と、このケ
ーシング17の一側壁を摺動自在に貫通してボスプレート
１の係合孔1bに係合し得るロックピック18と、このピン
18を係合孔1bから離れる方向に付勢するばね19とより構
成され、ピン18の係合孔1bへの嵌入によりモジュールＭ
のステアリングホイールＷからの離脱が阻止される。
また前記駆動装置15は、モジュールケース７底壁に支
持され作動子20aがケーシング17他側壁の通孔17aを通し
てロックピン18の基部に対向する電磁アクチュエータ20
と、このアクチュエータ20に車載バッテリBaから電力を
供給し得る電力線21とを備えており、アクチュエータ20
の励磁時にはその作動子20aが前進してロックピン18を
ばね19に抗してロック位置に保持し（第３図）、またそ
の非励磁時には作動子20aが後退してロックピン18を解
放する（第４図）。
持され作動子20aがケーシング17他側壁の通孔17aを通し
てロックピン18の基部に対向する電磁アクチュエータ20
と、このアクチュエータ20に車載バッテリBaから電力を
供給し得る電力線21とを備えており、アクチュエータ20
の励磁時にはその作動子20aが前進してロックピン18を
ばね19に抗してロック位置に保持し（第３図）、またそ
の非励磁時には作動子20aが後退してロックピン18を解
放する（第４図）。
前記作動制御装置16は、電力線21を開閉し得るトラン
ジスタＴと、このトランジスタＴのベースに出力端子が
接続される演算増幅器Opとを備え、この増幅器Opの
（＋）入力端子は、車載バッテリBaにイグニッションス
イッチIgを介することなく接続され、その接続回路22の
途中には抵抗Ｒ2及び前記カプラ12が介装され、また同
増幅器Opの（−）入力端子は各電源回路Em,Esに接続さ
れる。
ジスタＴと、このトランジスタＴのベースに出力端子が
接続される演算増幅器Opとを備え、この増幅器Opの
（＋）入力端子は、車載バッテリBaにイグニッションス
イッチIgを介することなく接続され、その接続回路22の
途中には抵抗Ｒ2及び前記カプラ12が介装され、また同
増幅器Opの（−）入力端子は各電源回路Em,Esに接続さ
れる。
尚、第２図中、23は、減速度感知スイッチＳの開状態
でも作動回路Ｃ内に故障モニター用の微弱電流を常に流
すために、該スイッチＳを迂回するように作動回路Ｃに
接続される、抵抗付き通電回路である。
でも作動回路Ｃ内に故障モニター用の微弱電流を常に流
すために、該スイッチＳを迂回するように作動回路Ｃに
接続される、抵抗付き通電回路である。
次に前記実施例の作用について説明すると、エアバッ
グモジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの
取付け状態において、モジュールケース７の底面のブラ
ケット7aがボルトＢを介してボスプレート１のブラケッ
ト1aに固着されている。また自動車の通常の運転状態で
は車体に作用する減速度が一定値以下であるので、減速
度感知スイッチＳは作動せず、開状態に保持される。
尚、この状態でも、減速度感知スイッチＳを迂回する通
電回路23の存在により作動回路Ｃには故障モニター用の
微弱電流が流れるが、インフレータＩの点火装置８を作
動させるには至らない。
グモジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの
取付け状態において、モジュールケース７の底面のブラ
ケット7aがボルトＢを介してボスプレート１のブラケッ
ト1aに固着されている。また自動車の通常の運転状態で
は車体に作用する減速度が一定値以下であるので、減速
度感知スイッチＳは作動せず、開状態に保持される。
尚、この状態でも、減速度感知スイッチＳを迂回する通
電回路23の存在により作動回路Ｃには故障モニター用の
微弱電流が流れるが、インフレータＩの点火装置８を作
動させるには至らない。
而してかかる状態下で自動車が衝突事故を起こして車
体に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感
知スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電
源回路EmよりインフレータＩの点火装置８に通電するの
で、その点火装置８がインフレータＩ内の被点火物に点
火して、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給され、これにより、エアバッグＡは急激に
膨脹してモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の
前方へ大きく立塞がり、運転者のステアリングホイール
Ｗやフロントガラス（図示せず）等への衝接を防止する
ことができる。また前記衝突事故の際に断線等により主
電源回路Emから作動回路Ｃへの通電が不能になっても、
補助電源回路Esより作動回路Ｃへ電力供給がなされ、イ
ンフレータＩの作動に支障はない。
体に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感
知スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電
源回路EmよりインフレータＩの点火装置８に通電するの
で、その点火装置８がインフレータＩ内の被点火物に点
火して、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給され、これにより、エアバッグＡは急激に
膨脹してモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の
前方へ大きく立塞がり、運転者のステアリングホイール
Ｗやフロントガラス（図示せず）等への衝接を防止する
ことができる。また前記衝突事故の際に断線等により主
電源回路Emから作動回路Ｃへの通電が不能になっても、
補助電源回路Esより作動回路Ｃへ電力供給がなされ、イ
ンフレータＩの作動に支障はない。
ところでエンジンの運転時即ちイグニッションスイッ
チIgの閉成時には、抵抗Ｒ2の存在のために演算増幅器O
pの（−）入力端子側の電圧が（＋）入力端子のそれよ
りも常に高くなるので、該増幅器Opからの出力信号によ
りトランジスタＴは常に閉じられて電磁アクチュエータ
20を励磁し、ロック機構Ｌを第３図に示す作動状態に保
持する。そこでこの状態よりエンジンを停止させるべく
イグニッションスイッチIgを開くと、増幅器Opの（−）
入力端子には補助電源回路Esの電圧が入力されるように
なり、この電圧は、当初は前記（＋）入力端子側の電圧
よりも高いので、前記と同様にアクチュエータ20が作動
してロック機構Ｌは第３図の作動状態に保持され、従っ
てこの状態下では各ボルトＢを取外してもモジュールＭ
をボスプレート１より分離することはできない。
チIgの閉成時には、抵抗Ｒ2の存在のために演算増幅器O
pの（−）入力端子側の電圧が（＋）入力端子のそれよ
りも常に高くなるので、該増幅器Opからの出力信号によ
りトランジスタＴは常に閉じられて電磁アクチュエータ
20を励磁し、ロック機構Ｌを第３図に示す作動状態に保
持する。そこでこの状態よりエンジンを停止させるべく
イグニッションスイッチIgを開くと、増幅器Opの（−）
入力端子には補助電源回路Esの電圧が入力されるように
なり、この電圧は、当初は前記（＋）入力端子側の電圧
よりも高いので、前記と同様にアクチュエータ20が作動
してロック機構Ｌは第３図の作動状態に保持され、従っ
てこの状態下では各ボルトＢを取外してもモジュールＭ
をボスプレート１より分離することはできない。
ところが補助電源回路Esから演算増幅器Op側への通電
等により該回路Esの電圧が作動回路Ｃの機能レベルより
低下（即ちインフレータＩの作動不可能なレベルまで低
下）すると、（−）入力端子の電圧が（＋）入力端子の
それよりも小さくなるので、増幅器Opの出力信号が消滅
してトランジスタＴが開かれ、これによりアクチュエー
タ20が非励磁となってロック機構Ｌが第４図に示す非作
動状態に切換わるから、モジュールＭの取外しが可能と
なる。即ち、この状態下においては、各ボルトＢを弛め
てそれを、ホイールカバー４の透孔4aを通して外部に抜
取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリング
ホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接続コ
ード11のカプラ12を切離すだけで、モジュールＭをステ
アリングホイールＷより完全に分離することができる。
そしてその分離後は、既に補助電源回路Esの電圧が作動
回路Ｃの機能レベルよりも低下（即ちインフレータＩの
作動不可能なレベルまで低下）しているので、減速度感
知スイッチＳが衝撃等により誤作動してもインフレータ
Ｉが作動することはない。
等により該回路Esの電圧が作動回路Ｃの機能レベルより
低下（即ちインフレータＩの作動不可能なレベルまで低
下）すると、（−）入力端子の電圧が（＋）入力端子の
それよりも小さくなるので、増幅器Opの出力信号が消滅
してトランジスタＴが開かれ、これによりアクチュエー
タ20が非励磁となってロック機構Ｌが第４図に示す非作
動状態に切換わるから、モジュールＭの取外しが可能と
なる。即ち、この状態下においては、各ボルトＢを弛め
てそれを、ホイールカバー４の透孔4aを通して外部に抜
取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリング
ホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接続コ
ード11のカプラ12を切離すだけで、モジュールＭをステ
アリングホイールＷより完全に分離することができる。
そしてその分離後は、既に補助電源回路Esの電圧が作動
回路Ｃの機能レベルよりも低下（即ちインフレータＩの
作動不可能なレベルまで低下）しているので、減速度感
知スイッチＳが衝撃等により誤作動してもインフレータ
Ｉが作動することはない。
C. 発明の効果 以上のように本発明によれば、エアバッグモジュール
とステアリングホイールとの間に設けられて、その間の
分離を阻止し得るロック機構と、このロック機構を作動
させるための駆動装置と、補助電源回路の電圧がインフ
レータの作動可能なレベル以上あるとき駆動装置を作動
させ、またその電圧がインフレータの作動不可能なレベ
ルまで低下すると同駆動装置の作動を解除する作動制御
装置とを備えるので、主電源回路から作動回路への電力
供給が不能となった直後は補助電源回路の電圧が高くて
も、ロック機構によってモジュールをステアリングホイ
ールに固縛しておくことができ、従ってモジュール内の
減速度感知スイッチに誤作動の原因となる衝撃を与える
惧れはない。また補助電源回路の電圧がインフレータの
作動不可能なレベルまで低下するとロック機構が作動解
除されてモジュールのステアリングホイールからの離脱
が可能となるも、その離脱状態では補助電源回路の前記
電圧低下のためにインフレータの誤作動を確実に防止し
得る。その上、高精度を要求されて構造複雑な減速度感
知スイッチには特別な細工や改造を加える必要がないか
ら、全体として構造簡単であり、また減速度感知スイッ
チの作動精度を低下させる惧れはない。
とステアリングホイールとの間に設けられて、その間の
分離を阻止し得るロック機構と、このロック機構を作動
させるための駆動装置と、補助電源回路の電圧がインフ
レータの作動可能なレベル以上あるとき駆動装置を作動
させ、またその電圧がインフレータの作動不可能なレベ
ルまで低下すると同駆動装置の作動を解除する作動制御
装置とを備えるので、主電源回路から作動回路への電力
供給が不能となった直後は補助電源回路の電圧が高くて
も、ロック機構によってモジュールをステアリングホイ
ールに固縛しておくことができ、従ってモジュール内の
減速度感知スイッチに誤作動の原因となる衝撃を与える
惧れはない。また補助電源回路の電圧がインフレータの
作動不可能なレベルまで低下するとロック機構が作動解
除されてモジュールのステアリングホイールからの離脱
が可能となるも、その離脱状態では補助電源回路の前記
電圧低下のためにインフレータの誤作動を確実に防止し
得る。その上、高精度を要求されて構造複雑な減速度感
知スイッチには特別な細工や改造を加える必要がないか
ら、全体として構造簡単であり、また減速度感知スイッ
チの作動精度を低下させる惧れはない。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はステアリ
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は回路図、
第３図は作動状態のロック機構を示す拡大断面図、第４
図は非作動状態のロック機構を示す拡大断面図である。 Ａ……エアバッグ、Ｃ……作動回路、Em……主電源回
路、Es……補助電源回路、Ｉ……インフレータ、Ｌ……
ロック機構、Ｍ……エアバッグモジュール、Ｓ……減速
度感知スイッチ、Ｗ……ステアリングホイール 15……駆動装置、16……作動制御装置
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は回路図、
第３図は作動状態のロック機構を示す拡大断面図、第４
図は非作動状態のロック機構を示す拡大断面図である。 Ａ……エアバッグ、Ｃ……作動回路、Em……主電源回
路、Es……補助電源回路、Ｉ……インフレータ、Ｌ……
ロック機構、Ｍ……エアバッグモジュール、Ｓ……減速
度感知スイッチ、Ｗ……ステアリングホイール 15……駆動装置、16……作動制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】エアバッグ（Ａ）と、これを急膨脹させる
べく該バッグ（Ａ）に高圧気体を急速に供給し得るイン
フレータ（Ｉ）と、車体側に配備した主電源回路（Em）
に着脱可能に接続されて該主電源回路（Em）からの供給
電力によりインフレータ（Ｉ）を作動し得る作動回路
（Ｃ）と、この作動回路（Ｃ）中に介装されて平時は開
き、車体の減速度が所定値を越えると閉じる減速度感知
スイッチ（Ｓ）と、前記主電源回路（Em）に対し並列と
なるよう前記作動回路（Ｃ）に接続される補助電源回路
（Es）とを備えるエアバッグモジュール（Ｍ）をステア
リングホイール（Ｗ）に着脱可能に装着した自動車にお
いて、 前記エアバッグモジュール（Ｍ）とステアリングホイー
ル（Ｗ）との間に設けられて、その間の分離を阻止し得
るロック機構（Ｌ）と、このロック機構（Ｌ）を作動さ
せるための駆動装置（15）と、前記補助電源回路（Es）
の電圧がインフレータ（Ｉ）の作動可能なレベル以上あ
るとき前記駆動装置（15）を作動させ、またその電圧が
インフレータ（Ｉ）の作動不可能なレベルまで低下する
と同駆動装置（15）の作動を解除する作動制御装置（1
6）とを備えることを特徴とする、自動車におけるエア
バッグモジュールの誤作動防止装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62058339A JPH0829697B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
| EP88301985A EP0283188B1 (en) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
| US07/165,336 US4938504A (en) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
| DE8888301985T DE3861033D1 (de) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Vorrichtung zum verhindern der fehlfunktion eines airbags in kraftfahrzeugen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62058339A JPH0829697B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222955A JPS63222955A (ja) | 1988-09-16 |
| JPH0829697B2 true JPH0829697B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=13081558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62058339A Expired - Lifetime JPH0829697B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-13 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0829697B2 (ja) |
-
1987
- 1987-03-13 JP JP62058339A patent/JPH0829697B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63222955A (ja) | 1988-09-16 |
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