JPH0880801A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、エアバッグ装置の廃棄時に、容易
にインフレータを点火起動でき、安全性を確保した廃棄
作業を行うことができるエアバッグ装置を提供すること
を目的とする。 【構成】 エアバッグ、当該エアバッグに高圧ガスを供
給するインフレータ、少なくとも１つの車載電源から所
定の起動電流を前記インフレータへ供給し作動させる第
１の点火回路、および車両の衝突を所定信号を基に判別
し前記所定の起動電流のインフレータへの供給を制御す
る衝突判別手段を含み、これらをステアリングホイール
のパッド内に一体的に装着してなるエアバッグ装置であ
って、当該インフレータに起動電流を通電可能な第２の
点火回路を備え、前記第２の点火回路にて前記インフレ
ータへ起動電流を供給する、所定の電源と前記第２の点
火回路を接続するための第３および第４の接続端子を前
記第２の点火回路のターミナルとして前記パッド外に形
成し、前記所定の電源からの第３および第４の接続端子
への通電に応じて前記インフレータを起動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突時に、イン
フレータの起動に伴うガスによりエアバッグを膨張展開
させて乗員を保護するエアバッグ装置に関し、特に、こ
のエアバッグ装置を廃棄を簡単且つ安全に実行すること
ができるエアバッグ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エアバッグを展開させるインフレ
ータ、車両衝突を判別する衝突判別手段、および衝突判
別手段の判別結果に応じて前記インフレータを点火する
点火手段を、ステアリングホイールに一体的に装着して
なるエアバッグ装置が知られている。

【０００３】このようなエアバッグ装置において、イン
フレータが作動可能な状態、すなわち、まだ一度も点火
駆動されずエアバッグが展開していないエアバッグ装置
を廃棄する際には、所定の方法にてインフレータを起動
させ、エアバッグを展開させてから廃棄されている。こ
れは、一度インフレータを起動し、エアバッグを展開さ
せておかないと、エアバッグ装置の廃棄時および廃棄時
以後において、何らかの影響によりインフレータが起動
してエアバッグが展開してしまうかも知れないからであ
る。

【０００４】よって、例えば従来では、ステアリングホ
イールに一体的に装着されたエアバッグ装置を、分解し
ながら取り出し、これを起動電流を供給可能に保ちなが
ら、エアバッグ装置を落下させる、もしくは衝撃を加え
る等の方法によってインフレータを起動させ、その後エ
アバッグ装置を廃棄していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように、エアバッグ装置を分解し取り出す作業は、非常
に複雑であり、且つ前記作業中にエアバッグ装置に衝撃
を与えてしまった場合には、エアバッグ装置が計画外に
起動する恐れがある。すなわち、エアバッグ装置をステ
アリングホイールから取り出し、起動電流を供給可能に
保っている時に、不意に作業員の意に反して作業員がエ
アバッグ装置を落下させた場合等は、その際インフレー
タが起動し、エアバッグが展開されてしまう。

【０００６】そこで本発明は、エアバッグ装置の廃棄時
に、容易にインフレータを点火起動でき、安全性を確保
した廃棄作業を行うことができるエアバッグ装置を提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明によるエアバッグ装置は、エアバッグ、当該
エアバッグにガスを供給するインフレータ、少なくとも
１つの車載電源から起動電流を、起動電流の供給端子を
成す第１の接続端子、グラウンド端子を成す第２の接続
端子を介して前記インフレータへ供給し作動させる第１
の点火回路、および車両の衝突を検出し前記起動電流の
インフレータへの供給を制御する衝突判別手段を含み、
これらをステアリングホイールのパッド内に一体的に装
着してなるエアバッグ装置であって、前記パッド外に形
成された第３の接続端子と、前記第３の接続端子と、前
記第１および第２の接続端子のいずれか一方を介して前
記インフレータへ起動電流を供給する第２の点火回路と
を有し、前記第２の点火回路を成す前記第１および第２
の接続端子のいずれかは、パッド外に形成されているこ
とを特徴とする。

【０００８】また、エアバッグ、当該エアバッグにガス
を供給するインフレータ、少なくとも１つの車載電源か
ら起動電流を、起動電流の供給端子を成す第１の接続端
子、グラウンド端子を成す第２の接続端子を介して前記
インフレータへ供給し作動させる第１の点火回路、およ
び車両の衝突を検出し前記起動電流のインフレータへの
供給を制御する衝突判別手段を含み、これらをステアリ
ングホイールのパッド内に一体的に装着してなるエアバ
ッグ装置であって、前記パッド外に形成され前記インフ
レータへの起動電流の供給端子を成す第３の接続端子
と、前記パッド外に形成されグラウンド端子を成す第４
の接続端子と、前記第３の接続端子および第４の接続端
子を介して前記インフレータへ起動電流を供給する第２
の点火回路を有することを特徴とするエアバッグ装置を
採用するようにしてもよい。

【０００９】また、前記第１の点火回路は、該第１の点
火回路に直列に接続され、前記衝突判定手段が車両衝突
と判定した際に電気信号を受けて通電可能とする点火起
動トランジスタを備え、前記第１の点火回路には、該点
火起動トランジスタの導通方向と逆方向に導通可能なダ
イオードが並列接続され、前記第２の点火回路には、第
３の接続端子と、第１もしくは第２の接続端子のいずれ
かとの間に、前記点火起動トランジスタおよび前記イン
フレータの起動素子であるスクィブが直列接続されてい
ることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置を
採用するようにしてもよい。

【００１０】また、前記第１の点火回路は、該第１の点
火回路に直列に接続され、前記衝突判別手段が車両衝突
と判定した際に電気信号を受けて通電可能とする点火起
動トランジスタを備え、前記点火起動トランジスタは、
該点火起動トランジスタの導通方向と逆方向に導通可能
な寄生ダイオードを有し、前記第２の点火回路には、第
３の接続端子と、第１もしくは第２の接続端子のいずれ
かとの間に、前記点火起動トランジスタおよび前記イン
フレータの起動素子であるスクィブが直列接続されてい
ることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置を
採用するようにしてもよい。

【００１１】また、前記第３の接続端子は、回動体であ
るステアリングホイール側と固定体である車体側とを電
気的に接続するコネクタ装置に形成されており、このコ
ネクタ装置はステアリングシャフトに装着されているこ
とを特徴とする請求項１もしくは請求項３もしくは請求
項４に記載のエアバッグ装置を採用するようにしてもよ
い。

【００１２】また、前記第３および第４の接続端子は、
回動体であるステアリングホイール側と固定体である車
体側とを電気的に接続するコネクタ装置に形成されてお
り、このコネクタ装置はステアリングシャフトに装着さ
れることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置
を採用するようにしてもよい。また、前記第３の接続端
子は、前記車載電源から助手席用エアバッグモジュール
におけるインフレータへ起動電流を供給する供給端子と
して採用される構造を有することを特徴とする請求項１
もしくは請求項３もしくは請求項４もしくは請求項５も
しくは請求項６に記載のエアバッグ装置を採用するよう
にしてもよい。

【００１３】また、少なくとも前記第３および第４の接
続端子のどちらかが、前記車載電源から助手席用エアバ
ッグモジュールにおけるインフレータへ起動電流を供給
する供給端子として採用される構造を有することを特徴
とする請求項２もしくは請求項６に記載のエアバッグ装
置を採用するようにしてもよい。また、前記第２の点火
回路によって前記インフレータに供給される起動電流
は、前記車載電源とは独立した所定の電源から供給され
ることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに
記載のエアバッグ装置を採用するようにしてもよい。

【００１４】

【作用】以上のように構成される本発明によるエアバッ
グ装置における作用を以下に説明する。上記請求項１に
て示したように、ステアリングホイールに一体化されて
装着されるエアバッグ装置において、第１の点火回路と
インフレータへの起動電流の供給経路が異なる第２の点
火回路が用意されている。また、この第２の点火回路に
てインフレータへの起動電流の供給を行うために、第２
の点火回路を成す第３の接続端子と、第１および第２の
接続端子のいずれかが、パッド外に形成されている。よ
って、第２の接続端子にパッド外にてインフレータを起
動する起動電流を供給するための電源と、第２の点火回
路を接続することができる。このように、パッド外にて
インフレータと電気的に接続可能な接続端子が設けられ
ていると、エアバッグ廃棄時には、エアバッグ装置をス
テアリングホイールから取り外さなくても、インフレー
タを起動することが可能である。

【００１５】また、請求項２に示すように、所定の電源
からインフレータに通電可能な第３および第４の接続端
子が、ステアリングホイールのパッド外に形成されてい
るエアバッグ装置を採用してもよい。これにより、エア
バッグ装置の廃棄時には、第３および第４の接続端子に
所定電源を通電させれば、第１の点火回路とはインフレ
ータへの起動電流の供給経路が異なる第２の点火回路に
てインフレータを起動させることができる。

【００１６】また、請求項３に示したように、所定信号
を基に起動電流を通電させる点火起動トランジスタに並
列にダイオードを接続するようにしてもよい。第３およ
び第４の接続端子の間にインフレータおよび点火起動ト
ランジスタが直列に接続されているため、第２の点火回
路では、スクィブへの起動電流の供給に、接続端子部の
接触以外に電気的な制御を受けることはない。すなわ
ち、第１の点火回路ではインフレータへの起動電流の供
給を電気的に制御する点火起動トランジスタを、第２の
点火回路では起動電流を制御することのない、単なる起
動電流の供給配線と同様に使用することができる。

【００１７】また、請求項４に示したように、所定信号
を基に起動電流を通電させる点火起動トランジスタに寄
生ダイオードを有するものを採用するようにしてもよ
い。この場合でも上述と同様の作用を得ることができ
る。

【００１８】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいてい
説明する。図１は本第１実施例におけるエアバッグ装置
の全体構成を示す断面図である。本第１実施例のエアバ
ッグ装置１は、車両の衝突時にインフレータ２より発生
するガスによって膨張するエアバッグ３、車両の衝突時
にインフレータ２を作動させる電子制御装置４（以下、
ＥＣＵ４と記す）等からなる。また、これらエアバッグ
３、インフレータ２およびＥＣＵ４等は、ステアリング
ホイール５のパッド６内に一体に収納され、前記ステア
リングホイール５に一体的に装着される。

【００１９】インフレータ２は、燃焼によってガスを発
生するガス発生剤７、このガス発生剤７に点火する点火
装置８、発生ガス中の固形物を除去するとともに、ガス
温度を下げるためのフィルタ９、およびガス発生剤７、
点火装置８およびフィルタ９を内蔵するケースよりな
る。このケースは、フランジ１０ａを有するケース本体
１０と、このケース本体１０の開口部を塞ぐ底板１１よ
りなる。

【００２０】ケース本体１０は、その周壁面にガス発生
剤７より発生したガスを噴出させるためのガス噴出孔１
０ｂが複数設けられているとともに、点火装置８を収納
する円筒状の収納筒１０ｃがケース本体１０の中央部に
設けられている。なお、収納筒１０ｃに収納される点火
装置８は、ＥＣＵ４との電気的接続を行うための一対の
端子を有するコネクタケーブル８ｂと、このコネクタケ
ーブルの先端に接続部材であるコネクタ８ａ（プリント
基板用圧着コネクタ（直付タイプ））とを有し、このコ
ネクタケーブル８ｂが収納筒１０ｃより取り出されてい
る。なお、図１ではコネクタケーブルが回路基板１８に
密着する程度の長さしか描いていないが、実際には回路
基板１８をハウジング本体２１から取り出した状態でも
コネクタ８ｂが充分回路基板に接続されている程度の長
さを有し、回路基板１８がハウジング本体２１に取り付
けられた状態では、基板とハウジングとのスペース内に
コネクタケーブル８ｂの緩み分が収納された状態になっ
ている。

【００２１】底板１１は中央部に円形の孔を有する環状
体を呈し、ケース本体１０の開口部を塞いだ時に、そこ
板１１の孔より収納筒１０ｃの先端部が突き出すように
設けられている。この底板１１は、インフレータ２のフ
ランジ１０ａに取り付けられたボルト１３を挿通するた
めの固定孔およびガス抜き用の排気孔（ともに図示せ
ず）が設けられている。

【００２２】ＥＣＵ４は、車両の加速度（減速度）を検
出する電子式加速度センサ１１５（図２参照）、機械式
加速度センサ１１３（図２参照）、および電子式加速度
センサ１１５の検出信号に基づいて衝突を判定する衝突
判定回路１０７（図２参照）、さらにこの衝突判定回路
１０７で衝突と判定された際にインフレータ２の点火装
置８へ点火信号を出力する第１の点火回路１００（図２
参照）等を備え、プリント基板等の回路基板１８で構成
される。なお、第１の点火回路１００のターミナルは後
に詳述するコネクタ装置１２の各端子Ａ１、Ｂ１とに接
続され、車載バッテリ電源８０から電力が供給される。

【００２３】ここで、第１の点火回路１００について説
明する。第１の点火回路１００は、車載バッテリ電源８
０と接続され、電力供給を受ける端子Ａ１とグラウンド
側の端子Ｂ１との間において、以下のように構成され
る。すなわち、端子Ａ１、Ｂ１との間に直列に接続され
る、機械式加速度センサ１１３と点火起動トランジスタ
１０５、およびこの機械式加速度センサ１１３と点火起
動トランジスタ１０５との間において直列接続されるイ
ンフレータ１０のスクィブ２ａとから回路構成される。

【００２４】機械式加速度センサ１１３は、ステアリン
グホイール５内に装着することから、ステアリングホイ
ール５の回転操作に係わらず、検出感度を一定に保持す
るために、慣性物体のストローク方向がステアリングホ
イール５の取付け軸１６と平行になるように、ハウジン
グ内２１に設けられたボス（図示しない）に所定の固定
部材（図示しない）にて固定されている。なお、機械式
加速度センサ１１３の代わりに、電気式加速度センサを
用いてもよい。

【００２５】また、衝突判定回路１０７および第１の点
火回路１００は、図示されない故障検出回路等ととも
に、回路基板１８に構成されている。この回路基板１８
はハウジング内に適宜設けられたボス１９に所定の固定
部材（図示しない）にて固定されている。ハウジング
は、ハウジング本体２１とカバー２２よりなる。ハウジ
ング本体２１は、天井面中央部に円形の取付け孔２１ａ
が設けられて、その取付け孔２１ａの周囲にインフレー
タ２のフランジ１０ａに取り付けられたボルト１３を挿
通するための固定孔（図示しない）が４か所設けられて
いる。ハウジング本体２１の取付け孔２１ａは、インフ
レータ２に内蔵された点火装置８と回路基板１８との電
気的接続を行うために設けられたもので、点火装置８を
収納する収納筒１０ｃの外径より大きく設けられてい
る。ハウジング本体２１の外周壁面には、パッド６との
組付け時に使用する爪２１ｂが拭く数カ所設けられると
ともに、ＥＣＵ４をステアリング５に固定するための固
定部２１ｃが左右に設けられている。

【００２６】カバー２２は、ハウジング本体２１にイン
フレータ２とエアバッグ３を組付けた後に、ハウジング
本体２１に所定の固定部材（図示しない）によって固定
される。カバー２２の外周部は、ハウジング本体２１に
組付けられるパッド６の端部をハウジング本体２１との
間に挟み込むように、ハウジング本体２１側へ折り曲げ
られている。これは、エアバッグ３が膨張した時のパッ
ド６の抜けを防止するためである。

【００２７】パッド６は、エアバッグ３が膨張した時に
破断するリップライン２３を有する。パッド６の側面に
は、ハウジング本体２１に設けられた爪２１ｂと嵌合す
る複数の嵌合孔６ａが設けられている。このパッド６
は、ボルト、リベット等の締結具を使用することなく、
ハウジング本体２１に設けられた爪２１ｂと嵌合孔６ａ
によって、ＥＣＵ４との組付けが行われる。

【００２８】ステアリングホイール５の取付け軸（ステ
アリングシャフト）１６には、固定体である車体側と、
回転体であるステアリングホイール側とを電気的に接続
するための継電装置として、コネクタ装置１２が採用さ
れている。このコネクタ装置１２には、例えば本願出願
人が先に出願した特開平５−１９８３４０号公報に記載
のコネクタ装置を採用するようにしてもよい。このコネ
クタ装置１２の固定体１２ｃから延びるケーブル１２ａ
は、前述の衝突判定回路１０７等が構成されている回路
基板１８とをコネクタ４ａによって電気的に接続する。
また、回転体１２ｄから延びるケーブル１２ｂは、車体
に装備されている図示しない車載バッテリ等に電気的に
接続される。なお、このコネクタ装置１２における車体
側とステアリングホイール側との継電は、エアバッグ装
置の組付け後においても、パッド６の取り外し無しに可
能に構成されている。

【００２９】このようなエアバッグ装置１におけるＥＣ
Ｕ１００等の概略的な電気接続構成および制御内容を、
図２に基づいて説明する。図２に示すように、エアバッ
グ装置１は、車載に搭載されているバッテリ電源８０か
らキースイッチ７０、ヒューズ６０および前述のコネク
タ装置１２等を介して電力供給を受けている。

【００３０】エアバッグ装置１を電気的に制御する制御
機構は、おもに前記回路基板１８上において以下のよう
に構成されている。すなわち、前記コネクタ装置１２か
らの電流を、昇圧回路１０２、バックアップ電源１０３
およびセーフィングセンサである機械式の加速度センサ
１１３等に通電する入力ダイオード１０１から供給され
る。加速度センサ１１５にて、車両衝突時の加速度信号
を検出し、この加速度信号を用いて車両衝突判定回路１
０７にて車両衝突を判定する。また、この衝突判定回路
１０７では、エアバッグ装置１の電気的な故障も検出す
るようにしてもよい。そして、エアバッグ装置１の故障
時には、ステアリングホイール５のパッド６上等に配設
される警報装置３０を点灯し、乗員に以上を知らせるよ
うにしてもよい。

【００３１】スクィブ２ａに起動電流を供給する第１の
点火回路１００には直列に点火手段が配設されている。
この点火手段とは所定の制御信号によって第１の点火回
路１００を通電、非通電にするスイッチであり、ここで
は点火起動トランジスタ１０５を採用している。点火起
動トランジスタ１０５は、衝突判定回路１０７にて車両
衝突と判定され前記衝突判定回路１０７から通電信号を
受けた場合には通電し、インフレータ２に形成されてい
るスクィブ２ａに前記バッテリ電源８０もしくはバック
アップ電源１０３から点火起動電流が供給されるように
する。なお、この場合には、エアバッグ３には、インフ
レータ２から膨張ガスが供給され、エアバッグ３は展開
し、乗員を車両衝突の衝撃から保護する。

【００３２】スクィブ２ａには、前記第１の点火回路１
００と、スクィブ２ａに起動電流を供給する供給経路を
異にした第２の点火回路１００ａが電気的に接続されて
いる。すなわち、一端をコネクタ装置１２の端子Ａ２に
接続され、他端を第１の点火回路１００における接続部
αに、また一端をコネクタ装置１２の端子Ｂ２に接続さ
れ、他端を第１の点火回路１００における接続部βに接
続された第２の点火回路１００ａが形成されている。こ
の際、エアバッグ装置１の廃棄時には、端子Ａ２を、第
２の点火回路におけるスクィブ２ａへの起動電流供給端
子とし、端子Ｂ１をグラウンドと同位とされる端子とし
て使用するようにする。なお、各端子Ａ２、Ｂ２の使用
の仕方は上記と逆でもよい。この第２の点火回路１００
ａの前記各接続部α、βは、前記各端子Ａ２、Ｂ２に所
定の電流を接続した際に通電を妨げることがないよう
に、機械式加速度センサ１１３および点火起動トランジ
スタ１０５等のスクィブ２ａへの通電を制御している制
御手段よりスクィブ２ａのより近傍に形成される。

【００３３】以上のように構成されるエアバッグ装置１
の廃棄時における作用効果を以下に説明する。エアバッ
グ装置１を廃棄する際には、エアバッグ装置１のインフ
レータ２を起動させ、エアバッグ３を展開させた状態で
廃棄するようにする。これは、廃棄物となった後のエア
バッグ装置において、ガス発生剤７等が正常に作用する
状態で残存していると、前記ガス発生剤７が何らかの影
響にて作用し、エアバッグ３が展開する可能性があり、
予測のつかない事態が起こり兼ねないからである。

【００３４】本願発明による第１実施例のエアバッグ装
置１では、上述のように第２の点火回路１００ａがスク
ィブ２ａに接続されており、各端子Ａ２、Ｂ２がパッド
６外のコネクタ装置１２に形成されている。よって、エ
アバッグ装置１を廃棄する際に、車載バッテリ電源８０
と独立した電源と、前記端子Ａ２、Ｂ２とを接続するこ
とにより、スクィブ２ａに起動電流を供給することがで
き、インフレータ２において簡単に且つ安全にガスを発
生させることが可能である。よって、このような理由の
下に、エアバッグ装置１を廃棄する際には、スクィブ２
ａに通電し、インフレータ２からガスを発生させた後、
廃棄することができる。すなわち、エアバッグ装置１を
ステアリングホイール５から取り外す作業は不要であ
り、複雑な作業である前記取り外し作業を省略すること
ができる。また、端子Ａ２、Ｂ２に接続される前記電源
からの供給をスイッチ等にて制御し、前記端子Ａ２、Ｂ
２に電源を接続した後、スイッチをオンして安全にエア
バッグ装置１を作動するようにしてもよい。

【００３５】なお、通常、コネクタ装置１２には、端子
Ａ２、Ｂ２とに対応する配線が、車体側のフラットケー
ブル１２ｂにも配線されており、エアバッグ装置組付け
後エアバッグ装置側のフラットケーブル１２ａにおい
て、バッテリ側との接続の組み換えが不可能である場合
には、フラットケーブル１２ｂの途中にて端子Ａ２、Ｂ
２と導通する別端子形成するようにしてもよい。この際
には、エアバッグ装置廃棄時に、前記別端子において点
火起動電流を供給するようにしてもよい。

【００３６】次に、図３および図４に基づいて、本発明
の第２実施例を説明する。なお、エアバッグ装置１の全
体構成は、おもに図１にて詳述した構成とほぼ同様の構
成を成し、ＥＣＵ４（電子制御装置）等における同一構
成の記述は省略する。本第２実施例においては、前記第
２の点火回路１００ａを、車両の助手席等に設けられる
図示しないエアバッグを展開させるためのインフレータ
におけるスクィブ２ｂを起動する通電手段として採用す
る。すなわち、後述するように、第２の点火回路１００
ａを形成する際に設けられる端子Ａ２を用いて、エアバ
ッグ装置１の通常使用時には、助手席側インフレータ
（図示されない）におけるスクィブ２ｂに起動電流を供
給している。

【００３７】図３に示すように、本第２実施例における
ＥＣＵ４は、以下のように構成されている。第１の点火
起動トランジスタ１０５Ａ（第１実施例における点火起
動トランジスタ１０５に対応）は、寄生ダイオード１０
５ａを有している。この寄生ダイオード１０５ａは、第
１の点火回路１００において、スクィブ２ａからみて第
１の点火起動トランジスタ１０５Ａのエミッタ側からコ
レクタ側への電気回路を形成している。すなわち、第１
の点火起動トランジスタ１０５Ａは、図２における点火
起動トランジスタ１０５のエミッタ側とコレクタ側とに
おいて点火起動トランジスタ１０５に、寄生ダイオード
１０５ａが並列に接続された回路構成を成す。なお、こ
のような第１の点火起動トランジスタ１０５Ａを採用す
る第２実施例においても、第１の点火回路１００は、上
記第１実施例における点火起動トランジスタ１０５が、
第１の点火起動トランジスタ１０５Ａに代わっただけで
あり、実質上、第１実施例と同様である。

【００３８】また、第２の点火回路１００ａについて説
明する。スクィブ２ａへの起動電流の供給を制御する例
えば機械式加速度センサ１１３等よりもスクィブ２ａの
近傍にて接続部γを有する配線が第１の点火回路１００
に接続されている。この配線の他端はコネクタ装置１２
の端子Ａ２へ電気的に接続されている。このように、第
２の点火回路１００ａは、図４に示すようにコネクタ装
置１２の端子Ｂ１と接続部γから延びる端子Ａ２との間
によって形成される。これらの端子の内、エアバッグ装
置１の廃棄時には、端子Ｂ１をスクィブ２ａへの起動電
流の供給端子として使用し、端子Ａ２をグラウンドと同
位の端子として使用する。なお詳細は図４にて後述す
る。

【００３９】また、図３から分かるように、第２の点火
回路１００ａを構成する配線および端子Ａ２を採用し
て、助手席側インストルメントパネル内等に装着される
エアバッグモジュール（図示しない）に起動電流を供給
している。このエアバッグモジュールは、ステアリング
ホイールに装着される前記エアバッグ装置１において、
インフレータ２、エアバッグ３およびそれらを収納する
パッド６等から構成されている。

【００４０】コネクタ装置１２における端子Ｂ２は、前
記エアバッグモジュールのインフレータに形成されてい
るスクィブ２ｂへ起動電流を供給するために形成されて
いる。すなわち、端子Ｂ２から延びる配線に直列に第２
の点火起動トランジスタ１０６が接続され、この第２の
トランジスタ１０６の導通、非導通の制御によって、ス
クィブ２ｂへの起動電流の供給を制御している。第２の
点火起動トランジスタ２ｂは、エアバッグ装置１におけ
るスクィブ２ａへの導通を制御する点火起動トランジス
タ１０５と同様、衝突判定回路１０７において車両衝突
と判定された際に電気信号が送信されることによって、
スクィブ２ｂへの起動電流の供給を制御している。な
お、第２の点火起動トランジスタ１０６を排除し、端子
Ｂ２と接続している配線を、スクィブ２ａと第１の点火
起動トランジスタ１０５Ａとの間に電気的に接続するよ
うにしてもよい。

【００４１】以上のように構成される本第２実施例にお
ける作用効果を以下に説明する。本第２実施例において
は、エアバッグ装置１におけるスクィブ２ａを点火起動
する第１の点火回路１００とは異なる経路にてスクィブ
２ａへ起動電流を供給しスクィブ２ａを点火起動できる
第２の点火回路１００ａが、上述のように設けられてい
る。すなわち、この第２の点火回路１００ａは、スクィ
ブ２ａを点火する際に、スクィブ２ａへの起動電流の供
給を制御する、例えば点火起動トランジスタ１０５およ
び機械式加速度センサ１１３等の影響を受けないよう
に、スクィブ２ａに対して接続されている。

【００４２】本第２実施例では、この際設けられる前記
端子Ａ２を用いて、ステアリングホイール５に装着され
るエアバッグ装置１以外のエアバッグモジュールにおけ
るスクィブ２ｂを点火起動している。このように、構成
されているエアバッグ装置１を廃棄する際、スクィブ２
ａに起動電流を供給し点火させ、インフレータ２におけ
るガス発生剤７を消費し、エアバッグ３を膨張展開させ
る方法を図４を用いて説明する。なお、助手席等に採用
されているエアバッグモジュールを廃棄する際には、エ
アバッグ装置１からエアバッグモジュールへの起動電流
の供給配線は所定以上の長さを有している。このため、
そのエアバッグモジュールの廃棄時には、その供給配線
途中にて、起動電流をスクィブ２ｂに供給するべく、作
業員等が用意した電源を供給配線途中に接続すればよ
い。よって、図４では、エアバッグ装置１について図示
し、助手席側等のエアバッグモジュールに付いては図示
を省略する。

【００４３】図４に示すように、エアバッグ装置１の廃
棄時には、コネクタ装置１２における端子Ａ２およびＢ
１を使用する。この際、端子Ｂ１には、所定の電源１１
０のプラス端子を接続し、端子Ａ２にはマイナス端子を
接続する。このように接続すると、端子Ｂ１、点火起動
トランジスタ１０５の寄生ダイオード１０５ａおよび、
スクィブ２ａを通過し端子Ａ２へ到達するように形成さ
れる第２の点火回路１００ａにて、スクィブ２ａに起動
電流が供給されることとなる。この際、この第２の点火
回路１００ａには、スクィブ２ａに起動電流を供給する
際に、供給を制御する手段が直列に接続されていないた
め、スクィブ２ａが起動することとなる。

【００４４】このように、エアバッグ装置１の廃棄時に
おいて、スクィブ２ａへの第２の点火回路１００ａを形
成し、この第２の点火回路１００ａの両端の端子をコネ
クタ装置１２に形成しておくことにより、複雑な手間を
かけず簡単に、かつ安全にスクィブ２ａを点火しエアバ
ッグ装置１を廃棄することができる。また、第２の点火
回路１００ａを形成する際に設けた端子Ａ２を、助手席
等におけるエアバッグモジュールへの起動電流の供給配
線と併用することにより、端子の無駄なく簡素な構成に
てエアバッグ装置１の廃棄手段を有することができる。

【００４５】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、以下のように種々変形可能である。例えば、図５
および図６に示すように、コネクタ装置１２に形成され
た端子Ｂ２から、ダイオード１０４を介して直接スクィ
ブ２ａ近傍の接続部λに接続される配線と、第２実施例
と同様に接続される端子Ａ２からの配線とによって、第
２の点火回路１００ａを形成するようにしてもよい。前
記接続部λは、上述までの実施例と同様、第２の点火回
路１００ａがスクィブ２ａに起動電流を供給する際に、
起動電流の供給を制御する手段を介しないように接続さ
れる。

【００４６】このように、第２の点火回路１００ａを構
成し、エアバッグ装置１の廃棄時に、図６に示すように
各端子と所定の電源１１０とを接続する。すなわち、所
定の電源１１０のプラス端子とコネクタ装置１２に形成
された端子Ｂ２とを接続し、また、所定の電源１１０の
マイナスの端子をコネクタ装置１２の端子Ａ２に接続す
る。このように接続することによって、第２の点火回路
１００ａによってスクィブ２ａに起動電流が供給され、
エアバッグ装置１におけるスクィブ２ａを点火すること
ができる。

【００４７】このような、図５および図６に基づいて説
明した実施例においても、第２の点火回路１００ａを形
成するためにコネクタ装置１２に構成された各端子を、
助手席等に採用されるエアバッグモジュールの起動電流
の供給源と併用することによって、効率良く端子を使用
し、無駄なスペースおよび機能を有しない構成となって
いる。

【００４８】また、図３に示した回路を有するエアバッ
グ装置１では、助手席用等のエアバッグモジュールにお
けるインフレータのスクィブ２ｂの点火起動を制御する
ために、あらたに第２の点火起動トランジスタ１０６を
設けていた。しかし、ステアリングホイールに装着され
るエアバッグ装置１においてスクィブ２ａの点火起動を
第１の点火起動トランジスタ１０５Ａにて助手席用等の
エアバッグモジュールにおけるスクィブ２ｂの点火起動
を制御するようにしてもよい。この際には、第１の点火
回路１００における第１の点火起動トランジスタのエミ
ッタ側に接続される配線をコネクタ装置１２における端
子Ｂ２に接続するようにしてもよい。

【００４９】また、図１に示した回路を有するエアバッ
グ装置１において、点火起動トランジスタ１０５に、寄
生ダイオードを有するトランジスタを採用するようにし
てもよい。この際には、第１の点火回路１００における
スクィブ２ａの下流の接続部βから延びる配線を削除
し、コネクタ装置１２における端子Ｂ１と寄生ダイオー
ドおよび端子Ａ２において、エアバッグ装置１の廃棄用
の第２の点火回路１００ａを形成するようにしてもよ
い。

【００５０】また、第２実施例における第１の点火起動
トランジスタ１０５Ａは、寄生ダイオード１０５ａを有
するものを採用していたが、これに限らず寄生ダイオー
ドを有しないトランジスタを採用した際には、このトラ
ンジスタに並列に、且つ導通方向を逆にもつダイオード
を接続するようにしてもよい。このようにしても、上述
の実施例と同様の効果を得ることができる。

【００５１】また、第１実施例および第２実施例におい
ては、コネクタ装置１２もしくはコネクタ装置１２から
延びるフラットケーブル１２ｂの途中に廃棄用端子を形
成するようにしていたが、これに限らず、エアバッグ装
置の廃棄に用いる端子、すなわち廃棄時に必要な電力を
供給する端子をパッド６外、ようするにエアバッグ装置
をパッド６内から取り外し不要にて、エアバッグ装置に
電力源から電気的に接続可能な位置に形成するようにし
てもよい。このようにしても、上述までの実施例と同等
の効果をえることが可能である。

【００５２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
エアバッグ装置の廃棄時に、容易にインフレータを点火
起動でき、安全性を確保した廃棄作業を行うことができ
るエアバッグ装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるエアバッグ装置の全体構成を表す
断面図である。

【図２】第１実施例における、おもに電子制御装置内に
おける点火起動電流の供給結線図である。

【図３】第２実施例における、おもに電子制御装置内に
おける点火起動電流の供給結線図である。

【図４】第２実施例における、エアバッグ装置の廃棄時
に実行するスクィブへの点火のための結線図図である。

【図５】第３実施例における、おもに電子制御装置内に
おける点火起動電流の供給結線図である。

【図６】第３実施例における、エアバッグ装置の廃棄時
に実行するスクィブへの点火のための結線図図である。

【符号の説明】

１ エアバッグ装置 ２ インフレータ ２ａ スクィブ ２ｂ スクィブ ３ エアバッグ ４ 電子制御装置ＥＣＵ ５ ステアリングホイール ６ パッド Ａ１ 第１の点火回路へ通電する端子 Ｂ１ 第１の点火回路へ通電する端子 Ａ２ 第２の点火回路へ通電する端子 Ｂ２ 第２の点火回路へ通電する端子 Ｃ２ エアバッグモジュールへ通電する端子 Ｄ２ エアバッグモジュールへ通電する端子 １２ コネクタ装置 １６ ステアリングシャフト ２１ ハウジング本体 ８０ 車載バッテリ電源 １００ 第１の点火回路 １００ａ 第２の点火回路 １０４ 第２の点火回路におけるダイオード １０５ 点火起動トランジスタ １０５Ａ 寄生ダイオードを有する第１の点火起動トラ
ンジスタ １０５ａ 寄生ダイオード １０７ 衝突判定回路 １１０ 所定電源 １１３ 機械式加速度センサ １１５ 電子式加速度センサ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアバッグ、当該エアバッグにガスを供
   給するインフレータ、少なくとも１つの車載電源から起
   動電流を、起動電流の供給端子を成す第１の接続端子、
   グラウンド端子を成す第２の接続端子を介して前記イン
   フレータへ供給し作動させる第１の点火回路、および車
   両の衝突を検出し前記起動電流のインフレータへの供給
   を制御する衝突判別手段を含み、これらをステアリング
   ホイールのパッド内に一体的に装着してなるエアバッグ
   装置であって、 前記パッド外に形成された第３の接続端子と、 前記第３の接続端子と、前記第１および第２の接続端子
   のいずれか一方を介して前記インフレータへ起動電流を
   供給する第２の点火回路とを有し、 前記第２の点火回路を成す前記第１および第２の接続端
   子のいずれかは、パッド外に形成されていることを特徴
   とするエアバッグ装置。
2. 【請求項２】 エアバッグ、当該エアバッグにガスを供
   給するインフレータ、少なくとも１つの車載電源から起
   動電流を、起動電流の供給端子を成す第１の接続端子、
   グラウンド端子を成す第２の接続端子を介して前記イン
   フレータへ供給し作動させる第１の点火回路、および車
   両の衝突を検出し前記起動電流のインフレータへの供給
   を制御する衝突判別手段を含み、これらをステアリング
   ホイールのパッド内に一体的に装着してなるエアバッグ
   装置であって、 前記パッド外に形成され前記インフレータへの起動電流
   の供給端子を成す第３の接続端子と、 前記パッド外に形成されグラウンド端子を成す第４の接
   続端子と、 前記第３の接続端子および第４の接続端子を介して前記
   インフレータへ起動電流を供給する第２の点火回路を有
   することを特徴とするエアバッグ装置。
3. 【請求項３】 前記第１の点火回路は、該第１の点火回
   路に直列に接続され、前記衝突判定手段が車両衝突と判
   定した際に電気信号を受けて通電可能とする点火起動ト
   ランジスタを備え、 前記第１の点火回路には、該点火起動トランジスタの導
   通方向と逆方向に導通可能なダイオードが並列接続さ
   れ、 前記第２の点火回路には、第３の接続端子と、第１もし
   くは第２の接続端子のいずれかとの間に、前記点火起動
   トランジスタおよび前記インフレータの起動素子である
   スクィブが直列接続されていることを特徴とする請求項
   １に記載のエアバッグ装置。
4. 【請求項４】 前記第１の点火回路は、該第１の点火回
   路に直列に接続され、前記衝突判別手段が車両衝突と判
   定した際に電気信号を受けて通電可能とする点火起動ト
   ランジスタを備え、 前記点火起動トランジスタは、該点火起動トランジスタ
   の導通方向と逆方向に導通可能な寄生ダイオードを有
   し、 前記第２の点火回路には、第３の接続端子と、第１もし
   くは第２の接続端子のいずれかとの間に、前記点火起動
   トランジスタおよび前記インフレータの起動素子である
   スクィブが直列接続されていることを特徴とする請求項
   １に記載のエアバッグ装置。
5. 【請求項５】 前記第３の接続端子は、回動体であるス
   テアリングホイール側と固定体である車体側とを電気的
   に接続するコネクタ装置に形成されており、このコネク
   タ装置はステアリングシャフトに装着されていることを
   特徴とする請求項１もしくは請求項３もしくは請求項４
   に記載のエアバッグ装置。
6. 【請求項６】 前記第３および第４の接続端子は、回動
   体であるステアリングホイール側と固定体である車体側
   とを電気的に接続するコネクタ装置に形成されており、
   このコネクタ装置はステアリングシャフトに装着される
   ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
7. 【請求項７】 前記第３の接続端子は、前記車載電源か
   ら助手席用エアバッグモジュールにおけるインフレータ
   へ起動電流を供給する供給端子として採用される構造を
   有することを特徴とする請求項１もしくは請求項３もし
   くは請求項４もしくは請求項５もしくは請求項６に記載
   のエアバッグ装置。
8. 【請求項８】 少なくとも前記第３および第４の接続端
   子のどちらかが、前記車載電源から助手席用エアバッグ
   モジュールにおけるインフレータへ起動電流を供給する
   供給端子として採用される構造を有することを特徴とす
   る請求項２もしくは請求項６に記載のエアバッグ装置。
9. 【請求項９】 前記第２の点火回路によって前記インフ
   レータに供給される起動電流は、前記車載電源とは独立
   した所定の電源から供給されることを特徴とする請求項
   １乃至請求項８のいずれかに記載のエアバッグ装置。