JPH06239196A - 車両用エアバッグ装置の作動制御装置 - Google Patents

車両用エアバッグ装置の作動制御装置

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JPH06239196A
JPH06239196A JP5152750A JP15275093A JPH06239196A JP H06239196 A JPH06239196 A JP H06239196A JP 5152750 A JP5152750 A JP 5152750A JP 15275093 A JP15275093 A JP 15275093A JP H06239196 A JPH06239196 A JP H06239196A
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/01516—Passenger detection systems using force or pressure sensing means
    • B60R21/0152—Passenger detection systems using force or pressure sensing means using strain gauges

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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアバッグの不要な展開を防止する。 【構成】 インフレータのスクイブＳに通じる着火回路
の電源スイッチであるイグニッションスイッチＩＧをＯ
ＦＦからＯＮに切り替えた際に、タッチセンサ１３が既
にＯＮ状態であることが検出されると、以後のエアバッ
グ作動を禁止する禁止回路Ｙを備えている。この禁止回
路ＹによりイグニッションスイッチＩＧがＯＦＦ状態の
駐車中に足蹴り等によって加えられた荷重によってタッ
チセンサ１３がＯＮとなっていた場合に、イグニッショ
ンスイッチＩＧのスイッチＯＮと同時にエアバッグが展
開するのを防止することができる。また禁止回路Ｙを介
さずにスクイブＳに接続される第２の衝突センサとして
加速度式衝突センサを設ければ、タッチセンサからの信
号による作動が禁止されていても、衝突時にエアバッグ
を展開させることができる。またエアバッグを作動可能
としておくべき状態が検出されたら禁止状態を解除させ
るようにできる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の衝突を検知し
たときに、エアバッグを展開させて乗員を保護するため
のエアバッグ装置で、エアバッグの不要な展開を防止す
るための手段を備えた車両用エアバッグ装置の作動制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の側面衝突用エアバッグを搭載した
車両においては、車両の側面衝突を検出するためにサイ
ドドア内にタッチセンサを配設する技術がある。例え
ば、特開平３−２８１４５９号公報には、側面衝突用エ
アバッグを搭載した車両のサイドドアが示されている。
これは図２１に示すように、サイドドア１内にほぼ水平
に配設されたサイドインパクトビーム２の車体外側（図
２２において左側）面に衝突センサ３を、サイドドア１
のアウタパネル４の内面に接近した位置に取付けて、側
面衝突を逸早く検出できるようにしている。そして、こ
の衝突センサ３は、車両の側面衝突時に車体内側へ向け
て変形するアウタパネル４とサイドインパクトビーム２
とに挟圧されることによって側面衝突を検出するよう構
成されており、衝突センサ３が側面衝突を検出すると、
インフレータ５に着火電流が流れ、着火したインフレー
タ５で発生する不活性ガスによって、例えばアームレス
ト６内に収容されているエアバッグ７が膨張し、車室内
のサイドドア１と乗員との間に展開して、二次衝突から
乗員を保護するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述したように、側面
衝突用エアバッグ装置においては、側面衝突を逸早く検
出できるように衝突センサ３を、サイドドア１内のアウ
タパネル４の内面に接近させて設けていることが多い。
そのため、側面衝突時以外にもサイドドア１の外側にあ
る程度大きな力が加わると、アウタパネル４が変形して
衝突センサ３をＯＮさせてしまう虞れがある。
【０００４】特に、タッチスイッチ式の衝突センサは、
アウタパネル４が塑性変形することにより圧縮されて一
旦スイッチＯＮすると、このＯＮ状態が保持されること
が多い。そのため、例えば、搭乗者のいない駐車中の車
両のサイドドア１に対して外力が加わり、そのアウタパ
ネル４が塑性変形して衝突センサ３がＯＮ状態となる
と、その時点ではイグニッションキー（車両電源スイッ
チ）がＯＦＦ状態であるためエアバッグは展開されない
が、その車両を使用するために運転者がイグニッション
キーをＯＮ状態にした際に、インフレータの着火回路が
通電され、エアバッグを展開させてしまうという不都合
があった。
【０００５】この発明は、上記の事情に鑑みなされたも
ので、駐車中等のように電源スイッチがＯＦＦ状態とさ
れているときに、衝突センサ３がＯＮ状態となった場合
には、エアバッグの作動を禁止することのできる車両用
エアバッグ装置の作動制御装置を提供することを目的と
している。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの手段としてこの発明は、ガスを供給されて膨張する
ことにより車両乗員と車室内構成体との間に衝撃緩衝域
を形成するエアバッグと、車両衝突時の車体の変形を検
出する衝突センサと、通電され着火されることによりガ
スを発生して、そのガスを前記エアバッグに供給するイ
ンフレータと、前記インフレータに作動用電流を供給す
る電源スイッチと、前記電源スイッチの遮断時に前記衝
突センサが車体の変形を検出した場合に、前記インフレ
ータの作動を禁止する禁止手段とを備えていることを特
徴としている。
【０００７】また、車両衝突時に車体に発生される加速
度を検出する加速度センサを備え、前記インフレータは
前記加速度センサが衝突による加速度を検出すると前記
禁止手段による禁止に拘らず作動するように構成されて
いることを特徴としている。
【０００８】さらに、前記衝突センサと前記禁止手段と
が、各ドアごとに独立して設けられていることを特徴と
している。
【０００９】またさらに、車両の電源スイッチを投入
後、前記禁止手段によるインフレータ作動禁止状態を一
定時間保持させた後、この禁止状態を解除させるタイマ
ーと、予め定めた車両状態が検出された場合に前記禁止
手段によるインフレータの禁止状態を解除させる禁止解
除信号を出力する禁止解除信号出力手段とが設けられて
いることを特徴としている。
【００１０】また、前記禁止解除信号出力手段が、車両
の走行状態が予め定められた状態になったことにより禁
止解除信号を出力する装置であることを特徴としてい
る。
【００１１】また、前記禁止解除信号出力手段が、エン
ジンの駆動状態が予め定められた状態になったことによ
り禁止解除信号を出力する装置であることを特徴として
いる。
【００１２】さらにまた、前記禁止解除信号出力手段
は、前記車両に搭載された自動変速機のシフトレバーの
ポジションがパーキングレンジ以外に位置していること
により禁止解除信号を出力する装置であることを特徴と
している。
【００１３】また、前記禁止解除信号出力手段が、車両
の走行状態とエンジンの駆動状態とが、それぞれ予め定
められた状態になったことにより禁止解除信号を出力す
る装置であることを特徴としている。
【００１４】
【作用】上記のように構成されるこの発明の車両用エア
バッグ装置の作動制御装置は、電源スイッチＭＳの遮断
時に衝突センサＣＳによって車体の変形が検出される
と、禁止手段ＩＭはインフレータＩＦの作動を禁止す
る。そのため、駐車中等に何らかの原因で車体が変形さ
れて衝突センサＣＳが、その変形を検出しているときに
電源スイッチＭＳを投入してもエアバッグＡＢが作動す
ることはない（図１-A参照）。
【００１５】また、加速度センサＧＳを加えれば、禁止
手段ＩＭによりインフレータＩＦの作動が禁止されてい
る状態でも衝突が発生して加速度センサＧＳによってそ
れが検出されれば、インフレータＩＦを作動させること
が可能となる（図１-B参照）。
【００１６】また、前記衝突センサＣＳと禁止手段ＩＭ
とが、各ドア毎に独立して設けられているため、一つの
ドアの接触式の衝突センサＣＳが衝突を検出した場合
に、衝突を検出しなかった他のドアのエアバッグの無用
の展開が防止される。
【００１７】さらに、禁止手段ＩＭによるインフレータ
ＩＦの作動禁止は、車両の電源スイッチが投入されるの
と同時にスタートするタイマーによって一定時間経過す
ると解除される。また、車両の状態が予め定められた状
態になると、禁止状態を解除させる禁止解除信号を出力
する禁止解除信号出力手段ＣＭからの信号により禁止状
態が解除されようになっている。そして、制御装置の電
源スイッチ投入直後の電圧不安定期の一定時間のエアバ
ッグ作動を禁止するとともに、衝突センサＣＳがＯＮし
ていなければ、このタイマーがタイムアップする前であ
っても禁止状態が解除されて、エアバッグ作動が可能と
なる（図１-C参照）。
【００１８】
【実施例】以下、この発明の作動制御装置を、サイドエ
アバッグ装置の作動制御装置に適用した実施例を図２な
いし図１１に基づいて説明する。
【００１９】図２ないし図４はこの発明のエアバッグ作
動制御装置の第１実施例を示すもので、車両のサイドド
ア１１の車室内側（図３において左側）には、折畳まれ
たエアバッグ１２ａと、このエアバッグ１２ａを膨張さ
せるインフレータ１２ｂとを一体に収容したエアバッグ
モジュール１２が、インナパネル（図示せず）に支持し
て設けられている。そして、サイドドア１１のアウタパ
ネル１１ａの内面近傍には、側面衝突を機械的に検出す
る衝突センサであるタッチセンサ１３が、構造材に支持
して配設されており、このタッチセンサ１３は、車体の
中央寄りに配置されたエアバッグ作動制御装置（ＥＣ
Ｕ）１４にリード線１５で接続され、またエアバッグ作
動制御装置１４からはエアバッグモジュール１２のイン
フレータ１２ｂのスクイブ（電気雷管）Ｓにリード線１
６で接続されている。
【００２０】そしてエアバッグ作動制御装置１４は、タ
ッチセンサ１３のＯＮ信号の出力の有無を検出するタッ
チセンサＯＮ／ＯＦＦ検出用のコンパレータＺと、着火
回路に通電するスイッチとなるイグニッションスイッチ
ＩＧをＯＦＦ状態からＯＮ状態にしたときに、前記コン
パレータによりタッチセンサ１３からのＯＮ信号出力が
検出された場合にエアバッグ作動を禁止するエアバッグ
作動禁止回路Ｙとを備えている。
【００２１】またこのエアバッグ作動禁止回路Ｙは、イ
グニッションスイッチＩＧをＯＦＦ状態からＯＮ状態に
切り替えた時に、コンパレータＺによってタッチセンサ
１３からのＯＮ信号出力が検出されない場合に、サイド
エアバッグ装置の通常の作動を許容する、すなわち、イ
グニッションスイッチＩＧがＯＮ状態となった後に側面
衝突が検出されると、エアバッグモジュール１２のイン
フレータ１２ｂのスクイブＳへ着火信号である電流を流
してエアバッグ１２ａを展開させる。
【００２２】また、エアバッグ作動制御装置１４内に
は、図２に示すようにマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）
１７と、イグニッションスイッチＩＧをＯＦＦからＯＮ
にした直後における前記マイクロコンピータ１７の立上
げ時の作動不安定期に一定時間（数ｍsec.）だけエアバ
ッグ作動を禁止する禁止保持回路Ｘと、イグニッション
スイッチＩＧをＯＦＦからＯＮしたときに、タッチセン
サ１３からＯＮ信号が出力されていると、このＯＮ信号
を検出してエアバッグ作動を禁止するとともに、計器盤
上のウォーニングランプ（図示せず）を点灯させる禁止
回路Ｙと、タッチセンサ１３がＯＮ・ＯＦＦのいずれの
状態にあるかを検出するコンパレータＺとを備えてい
る。
【００２３】そして、前記禁止回路Ｙは、サイドドア１
１内のエアバッグモジュール１２のインフレータ１２ｂ
に設けられたスクイブＳと電源Ｐとを接続する配線に直
列に介設されるとともに、この禁止回路Ｙとマイクロコ
ンピュータ１７との間に前記禁止保持回路Ｘが接続され
ている。また前記コンパレータＺは、マイクロコンピュ
ータ１７とサイドドア１１内に設けられたタッチセンサ
１３とを接続する配線に直列に介設され、前記スクイブ
Ｓのマイナス端子がタッチセンサ１３のプラス端子に接
続され、またタッチセンサ１３のマイナス端子は、車体
にボデーアースされている。なお、図２中の符号１８は
ダイアグノーシス用抵抗である。
【００２４】次にコンパレータＺの作動を説明すると、
先ずタッチセンサ１３には、通常時はダイアグノーシス
抵抗１８の作用により図３に示すように電流が矢印ａ，
ｂの両方向へ流れ、コンパレータＺの＋側にはハイレベ
ルの信号が入力されるとともに、このコンパレータＺか
らはハイレベルの信号が出力されてマイクロコンピュー
タ１７に入力される。
【００２５】そして、タッチセンサ１３がＯＮ状態とな
ると、コンパレータＺの＋側にローレベルの信号が入力
され、このコンパレータＺからは、ローレベルの信号が
出力されてマイクロコンピュータ１７に入力され、この
ように作動することによって、コンパレータＺからの出
力信号のレベルから、マイクロコンピュータ１７におい
てタッチセンサ１３のＯＮ／ＯＦＦ状態が検出される。
【００２６】また禁止回路Ｙの作動を説明すると、マイ
クロコンピュータ１７あるいは禁止保持回路Ｘからロー
レベルの信号が出力されているときは、トランジスタＴ
ｒがＯＦＦ状態となっており、インフレータ１２ｂのス
クイブＳに通電されない。そして、マイクロコンピュー
タ１７および禁止保持回路Ｘの両方から共にハイレベル
の信号が出力されているときにトランジスタＴｒがＯＮ
状態となり、この状態のときにタッチセンサ１３がＯＮ
となると、インフレータ１２ｂのスクイブＳに電流が流
れて着火し、発生するガスによってエアバッグ１２ａが
展開する。
【００２７】また禁止保持回路Ｘの作動を説明すると、
イグニッションスイッチＩＧがＯＦＦ状態からＯＮ状態
となったとき、すなわち立上げ時には、電圧が不安定と
なるためマイクロコンピュータ１７の作動が安定せず、
タッチセンサ１３がＯＮになっているにもかかわらず、
マイクロコンピュータ１７がローレベルの信号を出力せ
ずに、ハイレベルの信号を出力する虞れがある。そのた
め、このようなマイクロコンピュータ１７の誤作動を防
止するために、コンデンサＣが蓄電を完了するまでの一
定時間は、コンパレータの＋側がローレベルとなって、
禁止保持回路Ｘのコンパレータからはローレベルの信号
が出力されるようにして、禁止回路ＹのトランジスタＴ
ｒがＯＦＦ状態となるようにする。したがって、コンデ
ンサＣへの蓄電が完了するために要する一定時間は、ト
ランジスタＴｒはＯＮすることがなく、したがって、こ
のイグニッションスイッチＩＧをＯＮした直後の一定時
間（コンデンサＣの蓄電が完了するまでの時間）は、タ
ッチセンサ１３のＯＮ／ＯＦＦ状態に関係なく、エアバ
ッグ作動が禁止されるようになっている。なお、エアバ
ッグ作動の禁止状態が保持される時間は、コンデンサＣ
の容量の大小と直列抵抗の値によって決定される。
【００２８】次に、上記のように構成されるこの実施例
の作用を説明すると、例えば、駐車していたこの車両を
使用するために運転者がイグニッションスイッチＩＧを
ＯＦＦからＯＮに切り替えると、先ず、禁止保持回路Ｘ
のパワーオンタイマ（コンデンサＣへの蓄電）がスター
トして、マイクロコンピュータ１７の作動が安定するま
での一定時間、禁止回路Ｙによるエアバッグ作動の禁止
状態が保持される。
【００２９】したがって、駐車中すなわちイグニッショ
ンスイッチＩＧがＯＦＦの状態のときに、タッチセンサ
１３がＯＮするような入力がなかった場合は勿論、駐車
中に足蹴りやいたずらされてタッチセンサ１３がＯＮし
ていた場合や、パワーオンタイマが作動中に外力が加わ
ってタッチセンサ１３がＯＮした場合に、このＯＮ信号
をコンパレータＺが検出しても、禁止状態が保持されて
いるためエアバッグは作動せず、パワーオンタイマがタ
イムアップするまでインフレータ１２ｂのスクイブＳへ
の電流が遮断される。
【００３０】また、パワーオンタイマがタイムアップす
ると、イグニッションスイッチＩＧがＯＦＦの状態のと
きに、タッチセンサ１３がＯＮするような入力がなかっ
た場合には、コンパレータＺが、ＯＮ信号を検出せず、
異常がないため禁止回路Ｙによる禁止状態が解除され、
この解除状態がホールドされる。したがって、エアバッ
グ装置は正常に機能し、車両走行中等のイグニッション
スイッチＩＧがＯＮ状態のときに、車両側面への衝突等
による外力によってタッチセンサ１３がＯＮした場合に
は、サイドドア１１内に配設されたタッチセンサ１３が
加圧されて接点が導通し、禁止回路ＹのトランジスタＴ
ｒを介してエアバッグモジュール１２のインフレータ１
２ｂのスクイブＳに電流が流れて着火し、車室内周壁部
に収納されているエアバッグ１２ａが、インフレータ１
２ｂで発生する窒素ガスによって膨張して、二次衝突か
ら乗員が保護される。
【００３１】そして、イグニッションスイッチＩＧがＯ
ＦＦの状態のときにタッチセンサ１３がＯＮしていた場
合、あるいはイグニッションスイッチＩＧをＯＮした直
後のパワーオンタイマがまだ作動中にタッチセンサ１３
がＯＮした場合には、禁止保持回路Ｘのパワーオンタイ
マがタイムアップしても、禁止回路Ｙによる禁止状態が
ホールドされる。このようにエアバッグ作動の禁止状態
がホールドされると、計器盤上のウォーニングランプを
点灯させるか、あるいはブザーや音声等によって運転者
に異常の発生を知らせるようになっている。
【００３２】また、ウォーニングランプやブザー等で、
エアバッグ装置の異常が知らされたときには、この車両
を使用する前に修理工場等でアウタパネルの修理を行な
うのが好ましい。なお修理する場合は、エアバッグは展
開していないためエアバッグモジュール１２の交換は不
要である。
【００３３】なお、この実施例においては、エアバッグ
作動制御装置１４に禁止保持回路Ｘを設けて、イグニッ
ションスイッチＩＧをＯＦＦからＯＮに切り替えた直後
のマイクロコンピュータ１７の立上り時の作動不安定期
における誤作動を防止したが、電源が投入された直後に
行われる点火回路のチェックに要する時間が、スクイブ
Ｓの点火に必要な時間( 約３ｍsec.）より充分に短い場
合には、この禁止保持回路Ｘを省略することも可能であ
る。
【００３４】また、この実施例においては、電源スイッ
チの一例としてイグニッションスイッチＩＧの場合につ
いて説明したが、それ以外にも乗員が着座している座席
の側方にだけエアバッグ１２ａを展開させて、だれも座
っていない座席の側方にはエアバッグ１２ａを展開させ
ないようにするため、座席にシートセンサを設けて、乗
員が着座している間だけ着火回路に通電されるようにし
てもよい。
【００３５】なお、この実施例において使用した禁止保
持回路Ｘ，禁止回路ＹおよびコンパレータＺ等の各回路
は、それぞれ一例を示したもので、これらに限定される
ものではない。
【００３６】また、図４(A) に回路構成の概略図を示す
ように、この実施例においては、電源ＰとスクイブＳと
の間に禁止回路Ｙを、スクイブＳとアースＥとの間にタ
ッチセンサ１３をそれぞれ設けて、禁止回路Ｙ、スクイ
ブＳ、タッチセンサ１３の順に直列に接続したが、これ
ら禁止回路Ｙ、スクイブＳおよびタッチセンサ１３の他
の接続方法としては、図４(B) に示すように、電源Ｐと
スクイブＳとの間にタッチセンサ１３を、スクイブＳと
アースＥとの間に禁止回路Ｙをそれぞれ設けて、タッチ
センサ１３、スクイブＳ、禁止回路Ｙの順に直列に接続
してもよい。また、図４(C) に示すように、電源Ｐとス
クイブＳとの間に禁止回路Ｙおよびタッチセンサ１３を
設けて、禁止回路Ｙ、タッチセンサ１３、スクイブＳの
順に直列に接続してもよく、また禁止回路Ｙとタッチセ
ンサ１３の順を逆にしてタッチセンサ１３、禁止回路
Ｙ、スクイブＳの順に直列に接続してもよい。さらに、
図４(D) に示すように、スクイブＳとアースＥとの間に
禁止回路Ｙおよびタッチセンサ１３を設けて、スクイブ
Ｓ、禁止回路Ｙ、タッチセンサ１３の順に直列に接続し
てもよく、また禁止回路Ｙとタッチセンサ１３との位置
を入れ替えてスクイブＳ、タッチセンサ１３、禁止回路
Ｙの順に直列に接続してもよい。
【００３７】また図５は、この発明の作動制御装置の第
２実施例を示すもので、車両の左ドアＬＤには、この左
ドアＬＤ内に収容されたエアバッグのインフレータを着
火させるスクイブＳと、衝突荷重で圧縮されると接点が
導通してＯＮするタッチセンサ２３ａとが、禁止回路Ｙ
を介して直列に接続され、また右ドアＲＤにも同様に、
この右ドアＲＤ内に収容されたエアバッグのインフレー
タを着火させるスクイブＳと、衝突荷重で圧縮されると
ＯＮするタッチセンサ２３ｂとが、禁止回路Ｙを介して
直列に接続されている。
【００３８】このように、この実施例においては左右の
ドアＬＤ，ＲＤに設けられたタッチセンサ２３ａとタッ
チセンサ２３ｂとに、それぞれ別々に禁止回路Ｙを直列
に設けたので、例えば、左ドアに設けられたタッチセン
サ２３ａが、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態のと
きに加えられた外力によってＯＮ状態となっていた場合
に、イグニッションキーをＯＮ操作した際に、禁止回路
Ｙによってタッチセンサ２３ａがＯＮ状態となっている
左ドアＬＤに収容されたエアバッグだけ、その作動を禁
止する。そして、衝突センサがＯＮしていない右ドアＲ
Ｄに収容されているエアバッグの正常な作動を確保する
ことができる。すなわち、他の車両が右ドアＲＤに衝突
した場合には、右ドアＲＤ内に収容されたタッチセンサ
２３ｂが衝突を検出してＯＮすると、スクイブＳに通電
して、インフレータを着火させてエアバッグを展開する
ように正常に作動させることができる。
【００３９】また図６ないし図９は、この発明の作動制
御装置の第３実施例を示すもので、車両の左ドアＬＤと
右ドアＲＤとのそれぞれには、エアバッグのインフレー
タを着火させるスクイブＳと、衝突荷重で圧縮されると
接点が導通してＯＮするタッチセンサ３３ａ，３３ｂと
が、それぞれ禁止回路Ｙを介して直列に接続されて設け
られている。さらに、各スクイブＳと電源Ｐとの間に
は、セーフィングセンサ３４ａ，３４ｂが介設されてい
る。このセーフィングセンサ３４ａ，３４ｂは、一定以
上の加速度が加わるとＯＮするもので、例えば車両停止
時に、ドア外板に外力が加えられてタッチセンサ３３ａ
（３３ｂ）がＯＮした場合等の非衝突時のエアバッグの
無駄な展開を防ぐ働きをする。そして、このセーフィン
グセンサ３４ａ，３４ｂとしては、例えば図８に示す水
銀式のセーフィングセンサ４２や、図９に示すローラマ
イト式のセーフィングセンサ４６が適している。
【００４０】前者のセーフィングセンサ４２は、試験管
状の容器４３内に導体である水銀４５を所定量入れ、そ
の容器４３の上部に正負の両電極４４，４４を離間させ
て配置した状態で密封したもので、衝突荷重が加わる方
向（車体の左または右方向）に傾斜させた状態で取付け
られている。そして、常態において容器４３の底に溜ま
った水銀４５が、側面衝突時に一定以上の荷重が加わる
と、傾斜内面を上昇して電極４４の位置まで移動し、両
電極４４，４４を導通させる。また、非衝突時や加わる
荷重が小さい場合には、容器４３内の水銀４５が電極４
４の位置まで移動せず、したがって、セーフィングセン
サ４２が導通しないためタッチセンサ１３がＯＮしても
スクイブＳは点火せず、エアバッグの不要な展開が防止
される。
【００４１】また後者のセーフィングセンサ４６は、外
側にプレートスプリンク４７の一端側が巻き付けられた
ローラ４８と、このローラ４８の表面に形成された回転
接点４９と、前記プレートスプリング４７の巻かれてい
ない他端側に形成された開口部から突出した固定接点５
０とを備えている。そして、非作動時には、プレートス
プリング４７の所期セット荷重により、ローラ４８はス
トッパ５１に当たっており、固定接点５０と回転接点４
９とが離れている。衝突荷重が加わると、ローラ４８が
回転し、ローラ４８に設けられた回転接点４９が移動し
て固定接点５０に接触してＯＮ信号を出力するようにな
っている。
【００４２】そして、左ドアＬＤに設けられたスクイブ
Ｓには、トランジスタＴｒＬによるスイッチング回路
が、また右ドアＲＤに設けられたトランジスタＴｒＲに
よるスイッチング回路がそれぞれ直接に接続されてい
る。このトランジスタＴｒＬおよびトランジスタＴｒＲ
は、それぞれマイクロコンピュータ等の判定回路Ｊに接
続され、また、この判定回路Ｊには第２の衝突センサと
して加速度式衝突センサＧが接続されている。この加速
度式衝突センサＧは、例えば車体のフレーム等の剛体部
分に設置され、車両の側面衝突時の加速度の大きさおよ
び方向を検出するもので、検出された加速度は、判定回
路Ｊに入力されるとともに、この判定回路Ｊにおいて、
加速度の入力方向と、予め設定されている加速度の基準
値より大きいか否かの判定が行われる。そして、タッチ
センサ３３ａ（３３ｂ）が禁止回路Ｙによって作動規制
されている場合でも、基準値より大きな加速度が車体の
左ドアＬＤに加わったと判定されると、左ドアＬＤのト
ランジスタＴｒＬに信号が送られ、このトランジスタＴ
ｒＬによるスイッチング回路がスイッチＯＮされる。こ
のときセーフィングセンサ３４ａがＯＮしていれば、ス
クイブＳに電流が流れてインフレータを着火させる。
【００４３】また同様に、右ドアＲＤへの側面衝突時に
は、加速度式衝突センサＧから判定回路Ｊに入力された
加速度が、基準値より大きいと判定されると、判定回路
Ｊから右ドアＲＤのトランジスタＴｒＲに信号が送ら
れ、この信号によってトランジスタＴｒＲによるスイッ
チング回路がスイッチＯＮされる。このときセーフィン
グセンサ３４ｂがＯＮしていれば、スクイブＳに電流が
流れてインフレータを着火させる。
【００４４】なお、前記加速度式衝突センサＧとして
は、例えば図７に示した半導体Ｇセンサ４１がある。こ
れは金属製で板状のカンチレバー部４１ａと、このカン
チレバー部４１ａの付根に形成されたゲージ部４１ｂ
と、カンチレバー部４１ａの先端が錘となって揺動した
際のゲージ部４１ｂの変形に伴う抵抗変化を信号として
取り出す集積回路部４１ｃとから構成されている。この
半導体Ｇセンサ４１は、カンチレバー部４１ａが車体の
前後方向へ揺動可能に取付ければ前突用Ｇセンサとして
使用でき、車体前方を正（＋），後方を負（−）の値で
表し、またカンチレバー部４１ａが車体の左右方向に揺
動可能に取付ければ側突用センサとして使用でき、前進
時の車体右方向を正（＋）、左方向を負（−）の値で表
すことができる。
【００４５】したがって、この実施例の作動制御装置に
よれば、側面衝突時に、加速度式衝突センサＧからドア
ＬＤまたはドアＲＤの各エアバッグに設けられたスクイ
ブＳに着火電流を流すように衝突検出信号が、禁止回路
Ｙ等を介さずに直接に送られるため、各ドアＬＤ，ＲＤ
に配設されているタッチセンサ３３ａ，３３ｂからの衝
突検出信号が禁止回路Ｙ等の働きでスクイブＳに着火電
流を流さなくても、加速度式衝突センサＧによって衝突
を検出してエアバッグ装置を作動させ、エアハッグを展
開させて乗員を二次衝突から保護することができる。
【００４６】また、この実施例においては、前記第１実
施例と同様に、禁止回路Ｙを左右のドアＬＤ，ＲＤに設
けられたタッチセンサ３３ａ，３３ｂごとに別々に設け
たので、例えば、イグニッションキーをＯＮ操作した際
にＯＮ状態となっているタッチセンサ３３ａ（３３ｂ）
だけに禁止回路Ｙが働いてそのエアバッグ作動を禁止
し、不要なエアバッグの展開を防止するとともに、異常
のない他のタッチセンサの正常な作動を確保することが
できる。
【００４７】また図１０および図１１は、この発明の第
４実施例を示すもので、前記第１実施例におけるエアバ
ッグ作動制御装置１４のコンパレータＺの働きも含め
て、マイクロコンピュータ１７によって行わせるように
したもので、車両のサイドドア１１の車室内側に、エア
バッグとインフレータとを一体に収容したエアバッグモ
ジュールが設けられ、このエアバッグモジュールの前記
インフレータには、エアバッグ作動制御装置（ＥＣＵ）
１４が接続されている。なお、この第４実施例において
も第１実施例の場合と同様に、禁止保持回路Ｘをエアバ
ッグ作動制御装置１４内に備えているが、図１０ではそ
の図示を省略した。
【００４８】そして、エアバッグ作動制御装置１４のマ
イクロコンピュータ１７は、電源スイッチをＯＦＦから
ＯＮに切り替えたときのタッチセンサ１３のＯＮ信号の
出力の有無を検出する機能を備えている。そして、マイ
クロコンピュータ１７とスクイブＳとの間には、エアバ
ッグ作動を禁止する禁止回路Ｙが設けられており、イグ
ニッションスイッチ（電源スイッチ）をＯＦＦ状態から
ＯＮ状態にしたときに、タッチセンサ１３からのＯＮ信
号が出力されていると、スクイブＳへの電流を遮断し
て、インフレータの着火を禁止し、また、イグニッショ
ンスイッチをＯＮ状態に切り替えた時に、タッチセンサ
１３のＯＮ信号出力が検出されない場合に、サイドエア
バッグ装置の通常の作動を許容する、すなわち、イグニ
ッションスイッチがＯＮ状態となった後に側面衝突が検
出されると、エアバッグモジュールのインフレータのス
クイブＳへ電流を流してエアバッグを展開させる。
【００４９】次に、上記のように構成されるこの実施例
の作用を図１１のフローチャートを参照して説明する。
【００５０】車両を使用するために運転者が電源スイッ
チであるイグニッションスイッチをＯＦＦからＯＮに切
り替えると、電源ＯＮと同時にエアバッグ作動制御装置
１４の制御ルーチンがスタートする。
【００５１】先ずステップ1 でイニシャライズ処理が行
われる。この処理では、後述のフラッグＦをリセットす
ることも行われる。その後、ステップ2 において、後述
のフラッグＦがセット状態にあるか否かがチェックされ
る。
【００５２】次に、ステップ3 に進んで、タッチセンサ
１３からのＯＮ信号の検出が行われる。このとき、タッ
チセンサ１３がＯＦＦ状態でＯＮ信号が検出されないと
ステップ4 に進み、禁止回路ＹのトランジスタＴｒをＯ
Ｎ状態とする信号を出力して禁止状態が解除される。
【００５３】したがって、これ以降においてエアバッグ
装置は正常に作動し、走行中等の電源スイッチであるイ
グニッションスイッチがＯＮ状態のときに、車両の側面
に他の車両が衝突した場合等に、サイドドア１１内に配
設されたタッチセンサ１３が加圧されて接点が導通し、
禁止回路ＹのトランジスタＴｒを介してインフレータの
スクイブＳに電流が流れて着火し、サイドドア１１の車
室内側に収納されているエアバッグが、インフレータで
発生する窒素ガスによって膨張して、二次衝突から乗員
が保護される。
【００５４】また、例えば駐車中のように、イグニッシ
ョンスイッチ（電源スイッチ）がＯＦＦ状態のときに、
サイドドア１１に対して、例えば足蹴りによって比較的
大きな外力が加えられると、サイドドア１１のアウタパ
ネル１１ａが変形して、その内側に配設されたタッチセ
ンサ１３の接点が接触してＯＮ状態になることがある。
しかし、この時点ではイグニッションスイッチがＯＦＦ
状態であるためエアバッグは展開しない。
【００５５】そして、この車両を使用するために運転者
がイグニッションスイッチをＯＦＦからＯＮに切り替え
ると、上述の制御ルーチンがスタートし、ステップ1 、
ステップ2 、ステップ3 と進み、タッチセンサのＯＮ状
態を検出してステップ5 に進む。ステップ5 においてト
ランジスタＴｒがＯＦＦとなる信号が出力され、禁止回
路Ｙが禁止状態にホールドされる。このようにエアバッ
グ作動の禁止状態がホールドされると、計器盤上のウォ
ーニングランプを点灯させるか、あるいはブザーや音声
等によって運転者に異常の発生を知らせるようになって
いる。
【００５６】また、ウォーニングランプやブザー等で、
エアバッグ装置の異常が知らされたときには、この車両
を使用する前に修理工場等でアウタパネルの修理を行な
う必要がある。このとき、エアバッグは展開していない
ためエアバッグモジュールの交換は不要である。上述の
ように、ステップ4 , 5 の処理が終了すると、ステップ
6 においてイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに
切り替えられたときのタッチセンサのＯＮ状態チェック
処理が終了したことを記憶するフラグＦをセットする。
【００５７】また、上述した第１実施例から第４実施例
では、エアバッグ装置の作動を禁じる禁止回路Ｙの解除
制御は、禁止保持回路Ｘを設けて、この禁止保持回路Ｘ
のコンデンサ式のパワーオンタイマによって、イグニッ
ションキーＩＧをＯＮした直後のコンピュータ立上げ時
等の作動が不安定な一定時間は禁止状態が保持されるよ
うにし、一定時間が経過してコンデンサが所定容量充電
されると、その時点でタッチセンサ１３がＯＮしていな
ければ前記禁止状態が解除されるように構成したが、さ
らにエアバッグ作動制御装置１４のマイクロコンピュー
タ１７にも、やはりイグニッションキーＩＧをスイッチ
オンするとスタートするパワーオンタイマとしてのプロ
グラムカウンタを組込み、禁止保持回路Ｘによる保持時
間経過後も、このマイクロコンピュータ内のプログラム
カウンタによって、禁止状態が一定時間保持されるよう
にする場合がある。
【００５８】このプログラムカウンタは、イグニッショ
ンキーＩＧのスイッチオンでカウントを開始し、タッチ
センサ１３がＯＮしていない場合には、設定した数だけ
カウントすると、すなわち設定した時間が経過すると禁
止状態を解除する。しかし、このプログラムカウンタに
よるパワーオンタイマの時間設定は、設定時間が長過ぎ
ると、禁止状態が長くなり過ぎて、エアバッグ装置の作
動が必要な時、例えば車両が既に走行を開始している場
合等に作動不可能であったり、また設定時間が短過ぎる
と、例えばタッチセンサのＯＮ／ＯＦＦ状態を確実に検
出することができなくなり、このように的確な時間設定
が難しいという問題点があった。
【００５９】そこで、このパワーオンタイマ（プログラ
ムカウンタ）によって禁止状態が一定時間保持されるよ
うに時間設定するとともに、例えば、エアバッグを作動
可能にしておくべき車両状態である、車両が一定速度以
上で走行している状態や、エンジンが設定以上の回転数
で回転している状態等の予め定めた車両状態が検出され
ると、インフレータ作動の禁止状態を解除させる禁止解
除信号を出力する禁止解除信号出力手段を設けて、この
禁止解除信号が出力されたときには、パワーオンタイマ
による設定時間が経過途中であっても、禁止状態を解除
させて、エアバッグを作動可能な状態とするように構成
した。
【００６０】図１２は、この禁止解除信号出力手段を設
けた場合の制御装置における制御ルーチンの一例を示す
フローチャートで、この場合の禁止解除の制御をこのフ
ローチャートに基づいて説明する。
【００６１】運転者がイグニッションスイッチをＯＦＦ
からＯＮに切替えると、電源ＯＮと同時にエアバッグ作
動制御装置１４の制御ルーチンがスタートする。
【００６２】先ずステップ1 でイニシャライズ処理が行
われた後、ステップ2 に進んで禁止回路が作動してエア
バッグの作動が禁止される。
【００６３】次に、ステップ3 に進んで、タッチセンサ
からのＯＮ信号の検出が行われる。このとき、タッチセ
ンサのＯＮ状態が検出されるとステップ4 に進み、禁止
回路がホールドされ、必要に応じてウォーニングランプ
の点灯等によってタッチセンサの異常を運転者に知らせ
る。
【００６４】またステップ3 において、タッチセンサか
らのＯＮ信号が検出されない場合にはステップ5 に進
む。そして、禁止解除信号出力手段から禁止解除信号が
入力されると、この禁止解除信号の処理が行われた後、
ステップ6 に進み、信号処理の結果が禁止解除ＯＫであ
れば、さらにステップ7 に進んで禁止状態が解除され
て、通常のエアバッグ作動が確保される。また信号処理
の結果がＯＫでなければ、ステップ2 に戻って禁止状態
を継続するように制御される。
【００６５】このように、禁止解除信号出力手段からの
信号によって禁止状態の解除を行うことにより、パワー
オンタイマが設定時間の経過途中であっても、エアバッ
グ作動が必要とされる状況下において禁止が解除されて
通常のエアバッグ作動が確保される。
【００６６】次ぎに、禁止解除信号を出力する際のパラ
メータの具体例を示して説明する。
【００６７】図１３ないし図１５はこの発明の第５実施
例を示すもので、禁止解除信号を出力する際のパラメー
タとして車両の走行状態を示す車速を採用したもので、
以下、図面を参照して説明する。
【００６８】エアバッグ作動制御装置（ＥＣＵ）１４
は、禁止回路Ｙと、禁止状態の保持およびパワーオンタ
イマの働きを行うマイクロコンピュータ１７とを備えて
おり、禁止解除信号出力手段となるスピードメータ６０
が、メータ内のスピードセンサが発生する車速信号を取
出し可能な端子Ａと接続されている。そして、取出され
た車速信号は、信号処理して車速が求められた後、求め
た速度と予め設定されているしきい値とを比較して、車
速がしきい値より大きい場合にだけ禁止状態が解除され
るようになっている。
【００６９】次ぎに、この実施例の作用を図１４のフロ
ーチャートおよび図１５のブロック図に基づいて説明す
る。
【００７０】運転者がイグニッションスイッチをＯＦＦ
からＯＮに切替えると、電源ＯＮと同時にエアバッグ作
動制御装置１４の制御ルーチンがスタートする。
【００７１】先ずステップ1 でイニシャライズ処理が行
われた後、ステップ2 に進んで禁止回路が作動してエア
バッグの作動が禁止される。
【００７２】次に、ステップ3 に進んで、タッチセンサ
からのＯＮ信号の検出が行われる。このとき、タッチセ
ンサのＯＮ状態が検出されるとステップ4 に進み、禁止
回路がホールドされ、必要に応じてウォーニングランプ
の点灯等によってタッチセンサの異常を運転者に知らせ
る。
【００７３】またステップ3 において、タッチセンサか
らのＯＮ信号が検出されない場合にはステップ5 に進
む。このとき、スピードメータ６０から車速信号が入力
されると、このステップ5 において入力信号の処理が行
われる。
【００７４】この信号処理は、図１５に示すように、ス
テップ5-1 において先ず、一定時間Ｔでの車速パルス数
Ｐを計数し、次ぎにステップ5-2 では次式によって車速
が求められる。 車速ｖ＝Ａ×Ｐ／Ｔ（Ａ：定数）そし
て、求めた車速ｖを、ステップ6 において予め設定され
ているしきい値との比較を行い、車速ｖがしきい値より
大きい場合には、ステップ7 に進み、禁止回路Ｙのトラ
ンジスタＴｒをＯＮ状態とする信号が出力されて禁止状
態が解除される。また、ステップ6 における比較の結
果、車速ｖがしきい値より小さい場合には、ステップ2
に戻って、禁止状態を継続するように制御される。
【００７５】また、図１６および図１７はこの発明の第
６実施例を示すもので、禁止解除信号を出力する際のパ
ラメータとして、エンジンの駆動状態を間接的に示して
いるオルタネータの信号を採用したもので、以下、図面
を参照して説明する。
【００７６】エアバッグ作動制御装置（ＥＣＵ）１４
は、禁止回路Ｙと、禁止状態の保持およびパワーオンタ
イマの働きを行うマイクロコンピュータ１７とを備えた
エアバッグ作動制御装置（ＥＣＵ）１４には、禁止解除
信号出力手段となるオルタネータ６２のエンジン停止ま
たは充電系の異常を示すウォーニングランプＷＬの端子
Ｌが接続されている。そして、取出されたエンジン信号
は、信号処理されて、エンジン信号がハイレベルの場合
にだけ禁止状態が解除されるようになっている。
【００７７】次ぎに、この実施例の作用を図１７のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００７８】運転者がイグニッションスイッチＩＧをＯ
ＦＦからＯＮに切替えると、電源ＯＮと同時にエアバッ
グ作動制御装置１４の制御ルーチンがスタートする。
【００７９】先ずステップ1 でイニシャライズ処理が行
われた後、ステップ2 に進んで禁止回路が作動してエア
バッグの作動が禁止される。
【００８０】次に、ステップ3 に進んで、タッチセンサ
からのＯＮ信号の検出が行われる。このとき、タッチセ
ンサのＯＮ状態が検出されるとステップ4 に進み、禁止
回路がホールドされ、必要に応じてウォーニングランプ
の点灯等によってタッチセンサの異常を運転者に知らせ
る。
【００８１】またステップ3 において、タッチセンサか
らのＯＮ信号が検出されない場合にはステップ5 に進
む。このとき、オルタネータ６２からエンジン信号が入
力されると、このステップ5 においてエンジン信号の処
理が行われる。そして、処理されたエンジン信号のチェ
ックが行われ、信号がハイレベルの場合には、ステップ
7 に進み、禁止回路ＹのトランジスタＴｒをＯＮ状態と
する信号が出力されて禁止状態が解除される。また、ス
テップ6 においてエンジン信号がローレベルの場合に
は、ステップ2 に戻って、禁止状態を継続するように制
御される。
【００８２】なお、この実施例においては、エンジンの
駆動状態を、オルタネータ６２のウォーニングランプＷ
Ｌの端子Ｌから取出した信号を用いたが、例えばタコメ
ータの端子から信号を用いることもできる。
【００８３】さらに、図１８および図１９はこの発明の
第７実施例を示すもので、禁止解除信号を出力する際の
パラメータとして、オートマチック車のシフトレバーが
Ｐレンジ以外に位置していることを示す、シフトロック
コントロールスイッチの信号を採用したもので、以下、
図面を参照して説明する。
【００８４】エアバッグ作動制御装置（ＥＣＵ）１４
は、禁止回路Ｙと、禁止状態の保持およびパワーオンタ
イマの働きを行うマイクロコンピュータ１７とを備えた
エアバッグ作動制御装置（ＥＣＵ）１４には、禁止解除
信号出力手段となるシフトロックコントロールスイッチ
６４が接続されている。またこのシフトロックコントロ
ールスイッチ６４は、Ｐ，Ｐ1 ，Ｐ2 の３つの端子を有
しており（図１８参照）、Ｐ端子はシフトロックコンピ
ュータ６６内でアースされており、Ｐ2 端子はシフトレ
バーがＰレンジ以外のときＰ端子と接続される。すなわ
ち、Ｐ2 端子はＰレンジ以外の位置で信号がローレベル
となる。そして、シフトロックコントロールスイッチ６
４はシフトロックコンピュータ６６に接続されており、
シフトレバーのポジションが、Ｐレンジ以外の例えばロ
ーレンジ（Ｌレンジ）、セカンドレンジ（２レンジ）ド
ライブレンジ（Ｄレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレ
ンジ）およびリバースレンジ（Ｒレンジ）の時、および
パーキングレンジにおいてシフトレバーノブボタンが押
された状態（シフトチェンジしようとする運転者の意思
が現れた状態）のシフト位置信号が検出されると、これ
を信号処理して、シフト位置信号がローレベルの場合に
だけ禁止状態が解除されるようになっている。
【００８５】次ぎに、この実施例の作用を図１９のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００８６】運転者がイグニッションスイッチＩＧをＯ
ＦＦからＯＮに切替えると、電源ＯＮと同時にエアバッ
グ作動制御装置１４の制御ルーチンがスタートする。
【００８７】先ずステップ1 でイニシャライズ処理が行
われた後、ステップ2 に進んで禁止回路が作動してエア
バッグの作動が禁止される。
【００８８】次に、ステップ3 に進んで、タッチセンサ
からのＯＮ信号の検出が行われる。このとき、タッチセ
ンサのＯＮ状態が検出されるとステップ4 に進み、禁止
回路がホールドされ、必要に応じてウォーニングランプ
の点灯等によってタッチセンサの異常を運転者に知らせ
る。
【００８９】またステップ3 において、タッチセンサか
らのＯＮ信号が検出されない場合にはステップ5 に進
む。このとき、シフトロックコントロールスイッチ６４
からシフト位置信号が入力されると、このステップ5 に
おいてシフト位置信号の処理が行われる。そして、処理
されたシフト位置信号がローレベルの場合には、ステッ
プ7 に進み、禁止回路ＹのトランジスタＴｒをＯＮ状態
とする信号が出力されて禁止状態が解除される。また、
ステップ6 においてシフト位置信号がハイレベルの場合
には、ステップ2 に戻って、禁止状態を継続するように
制御される。
【００９０】なお、この実施例においてはシフトロック
コントロールスイッチ６４からシフト位置信号を取出す
ようにしたが、シフトポジションインジケータから信号
を取出すようにしてもよい。
【００９１】またさらに、図２０および図２１はこの発
明の第８実施例を示すもので、禁止解除信号を出力する
際のパラメータとして、前記第５実施例で採用した車速
信号と、第６実施例で採用したエンジン信号との両方を
用いることにより、禁止解除の制御をより確実に行おう
とするもので、図２０に示すように、エアバッグ作動制
御装置（ＥＣＵ）１４は、禁止状態の保持およびプログ
ラムカウンタによるパワーオンタイマが組まれたマイク
ロコンピュータ１７とを備えており、このマイクロコン
ピュータ１７には、禁止解除信号出力手段となるスピー
ドメータ６０が、メータ内のスピードセンサが発生する
車速信号を取出し可能な端子Ａが、禁止回路Ｙを介して
接続されるとともに、もう一つ別の禁止解除信号出力手
段であるオルタネータ６２のエンジン停止または充電系
の異常を示すウォーニングランプＷＬの端子Ｌが、同様
に禁止回路Ｙを介して接続されている。
【００９２】そして、前記スピードメータ６０から取出
された車速信号を処理して求めた車速がしきい値より大
きく、かつオルタネータ６２のエンジン停止または充電
系の異常を示すウォーニングランプＷＬの端子Ｌから取
出されたエンジン信号がハイレベルであるとの二つの条
件が満たされると、禁止状態が解除されるようになって
いる。
【００９３】次ぎにこの実施例の作用を図２１のフロー
チャートに基づいて説明する。
【００９４】運転者がイグニッションスイッチＩＧをＯ
ＦＦからＯＮに切替えると、電源ＯＮと同時にエアバッ
グ作動制御装置１４の制御ルーチンがスタートする。
【００９５】先ずステップ1 でイニシャライズ処理が行
われた後、ステップ2 に進んで禁止回路が作動してエア
バッグの作動が禁止される。
【００９６】次に、ステップ3 に進んで、タッチセンサ
からのＯＮ信号の検出が行われる。このとき、タッチセ
ンサのＯＮ状態が検出されるとステップ4 に進み、禁止
回路がホールドされ、必要に応じてウォーニングランプ
の点灯等によってタッチセンサの異常を運転者に知らせ
る。
【００９７】またステップ3 において、タッチセンサか
らのＯＮ信号が検出されない場合にはステップ5 に進
む。このとき、スピードメータ６０から車速信号が入力
されると、このステップ5 において信号の処理が行わ
れ、車速ｖが、求められる。
【００９８】そして、求めた車速ｖを、ステップ6 にお
いて予め設定されているしきい値との比較を行い、車速
ｖがしきい値より大きい場合には、ステップ7 に進む。
また、ステップ6 における比較の結果、車速ｖがしきい
値より小さい場合には、ステップ2 に戻って、禁止状態
が継続される。
【００９９】また、ステップ7 においては、オルタネー
タから入力されたエンジン信号を処理される。そしてス
テップ8 に進んで、処理されたエンジン信号がハイレベ
ルか否かのチェックを行い、エンジン信号がハイレベル
の場合には、ステップ9 に進み、禁止回路Ｙのトランジ
スタＴｒをＯＮ状態とする信号が出力されて禁止状態が
解除される。また、ステップ8 においてエンジン信号が
ローレベルの場合には、ステップ2 に戻って、禁止状態
を継続するように制御される。
【０１００】このように、エンジン信号と車速信号との
両方を用いることによって、禁止解除の制御を、より確
実に行うことができる。
【０１０１】なお、上記各実施例においては、この発明
をサイドエアバッグ装置の作動制御装置に適用した場合
について説明したが、前面衝突用エアバッグ装置の作動
制御装置にも同様に適用することができる。
【０１０２】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の作動制御
装置によれば、駐車中のいたずら等により車体が変形さ
れ、衝突センサがその変形を検出しているときに電源ス
イッチを投入すると、従来ならばエアバッグが作動して
しまうが、本発明では、このとき禁止手段によりインフ
レータの作動が禁止されて、エアバッグは作動しないの
で、衝突以外でエアバッグが作動する不具合をなくすこ
とができる。また、このようにインフレータの作動が禁
止されているときでも、加速度センサによって衝突の加
速度が検出されたときに、インフレータが作動可能とさ
れていれば、衝突センサによるエアバッグの作動ができ
ない状態とされていても、車両衝突時にエアバッグを作
動させることができる。
【０１０３】また、衝突センサと禁止手段とを各ドアご
とに独立させて設ければ、衝突側のエアバッグのみを作
動させて、エアバッグの無駄な展開を防止し、また残し
たエアバッグを有効に働かせることができる。
【０１０４】さらに、禁止状態の解除を、タイマーと禁
止解除信号出力手段とによって行えば、タイマーによっ
て禁止状態が保持されていても、エアバッグを作動可能
とすべき車両状態として予め定めた状態が検出された時
に禁止状態を解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御を示すブロック
図である。
【図２】この発明の第１実施例のエアバッグ作動制御装
置の構成を示す回路図である。
【図３】第１実施例のエアバッグ装置の構成を示す説明
図である。
【図４】図２に示した回路構成の変形例をそれぞれ示す
回路図である。
【図５】この発明の第２実施例のエアバッグ作動制御装
置の回路構成を概略的に示す説明図である。
【図６】この発明の第３実施例のエアバッグ作動制御装
置の回路構成を概略的に示す説明図である。
【図７】この第３実施例で用いる半導体Ｇセンサの斜視
図である。
【図８】この第３実施例で用いるセーフィングセンサの
一例の斜視図である。
【図９】セーフィングセンサの他の例を示す斜視図であ
る。
【図１０】この発明の第４実施例のエアバッグ作動制御
装置の構成を示す回路図である。
【図１１】第４実施例のエアバッグ作動制御装置におけ
る制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】禁止保持回路を設けた場合のエアバッグ作動
制御装置における制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。
【図１３】この発明の第５実施例のエアバッグ作動制御
装置の要部の構成を示す回路図である。
【図１４】第５実施例のエアバッグ作動制御装置におけ
る制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１５】車速信号処理を行うサブルーチンのフローチ
ャートである。
【図１６】この発明の第６実施例のエアバッグ作動制御
装置の要部の構成を示す回路図である。
【図１７】第６実施例のエアバッグ作動制御装置におけ
る制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１８】この発明の第７実施例のエアバッグ作動制御
装置の要部の構成を示す回路図である。
【図１９】第７実施例のエアバッグ作動制御装置におけ
る制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図２０】この発明の第８実施例のエアバッグ作動制御
装置の要部の構成を示す回路図である。
【図２１】第８実施例のエアバッグ作動制御装置におけ
る制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図２２】従来の側面衝突用エアバッグ装置の一例を示
す車体の断面図である。
【符号の説明】
１１ サイドドア １２ エアバッグモジュール １２ａ エアバッグ １２ｂ インフレータ １３ タッチセンサ １４ エアバッグ作動制御装置（ＥＣＵ） １７ マイクロコンピュータ（ＣＰＵ） ２３ａ，３３ａ 左ドアのタッチセンサ ２３ｂ，３３ｂ 右ドアのタッチセンサ ６０ スピードメータ ６２ オルタネータ ６４ シフトロックコントロールスイッチ ６６ シフトロックコンヒュータ Ｇ 加速度式衝突センサ Ｊ 判定回路 Ｓ スクイブ Ｘ 禁止保持回路 Ｙ 禁止回路 Ｚ タッチセンサＯＮ／ＯＦＦ検出用のコンパレータ ＬＤ 左ドア ＲＤ 右ドア

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ガスを供給されて膨張することにより車
    両乗員と車室内構成体との間に衝撃緩衝域を形成するエ
    アバッグと、車両衝突時の車体の変形を検出する衝突セ
    ンサと、通電され着火されることによりガスを発生し
    て、そのガスを前記エアバッグに供給するインフレータ
    と、前記インフレータに作動用電流を供給する電源スイ
    ッチと、前記電源スイッチの遮断時に前記衝突センサが
    車体の変形を検出した場合に、前記インフレータの作動
    を禁止する禁止手段とを備えていることを特徴とする車
    両用エアバッグ装置の作動制御装置。
  2. 【請求項２】 車両衝突時に車体に発生される加速度を
    検出する加速度センサを備え、前記インフレータは前記
    加速度センサが衝突による加速度を検出した場合に前記
    禁止手段による禁止に拘らず作動するように構成されて
    いることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッ
    グ装置の作動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記衝突センサと前記禁止手段とが、各
    ドアごとに独立して設けられていることを特徴とする請
    求項１に記載の車両用エアバッグ装置の作動制御装置。
  4. 【請求項４】 車両の電源スイッチを投入後、前記禁止
    手段によるインフレータ作動禁止状態を一定時間保持さ
    せた後、この禁止状態を解除させるタイマーと、予め定
    めた車両状態が検出された場合に前記禁止手段によるイ
    ンフレータの禁止状態を解除させる禁止解除信号を出力
    する禁止解除信号出力手段とが設けられていることを特
    徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置の作動
    制御装置。
  5. 【請求項５】 前記禁止解除信号出力手段が、車両の走
    行状態が予め定められた状態になったことにより禁止解
    除信号を出力する装置であることを特徴とする請求項４
    に記載の車両用エアバッグ装置の作動制御装置。
  6. 【請求項６】 前記禁止解除信号出力手段が、エンジン
    の駆動状態が予め定められた状態になったことにより禁
    止解除信号を出力する装置であることを特徴とする請求
    項４に記載の車両用エアバッグ装置の作動制御装置。
  7. 【請求項７】 前記禁止解除信号出力手段は、前記車両
    に搭載された自動変速機のシフトレバーのポジションが
    パーキングレンジ以外に位置していることにより禁止解
    除信号を出力する装置であることを特徴とする請求項４
    に記載の車両用エアバッグ装置の作動制御装置。
  8. 【請求項８】 前記禁止解除信号出力手段が、車両の走
    行状態とエンジンの駆動状態とが、それぞれ予め定めら
    れた状態になったことにより禁止解除信号を出力する装
    置であることを特徴とする請求項４に記載の車両用エア
    バッグ装置の作動制御装置。
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