JP3348697B2

JP3348697B2 - 車両用側突エアバッグ装置の起動制御システム

Info

Publication number: JP3348697B2
Application number: JP19101599A
Authority: JP
Inventors: 朋喜長尾; 紀文伊豫田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-07-05
Filing date: 1999-07-05
Publication date: 2002-11-20
Anticipated expiration: 2019-07-05
Also published as: JP2001018744A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用側突エアバ
ッグ装置の起動制御システムに係り、特に、前席に対応
した側突エアバッグ及び後席に対応した側突エアバッグ
を適切に展開させることが可能な車両用側突エアバッグ
装置の起動制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−３５４０
８号公報に開示される側突エアバッグ制御装置が公知で
ある。この装置は、車両のセンターピラーに設けられた
電気式加速度センサ及び機械式加速度センサを備えてい
る。電気式加速度センサは、車幅方向の加速度に応じた
電気信号をコントローラに向けて出力する。また、機械
式加速度センサは、車幅方向の加速度が所定値を超えた
場合にオン状態となる。コントローラは、機械式加速度
センサがオン状態であり、かつ、電気式加速度センサの
出力信号に基づいて検出される加速度が所定値を超える
場合に、車両に側面衝突（以下、側突と称す）が生じた
と判断し、側突エアバッグを展開させる。かかる構成に
よれば、機械式加速度センサが設けられることにより、
電気的なノイズに起因して側突が誤判定されるのを防止
することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電柱等のポ
ール状物体との側突（ポール側突）がセンタピラーを外
して生じた場合、あるいは、後部座席側での側突（以
下、後席側突と称す）が生じた場合には、センタピラー
に生ずる加速度は小さい。このため、加速度センサがセ
ンターピラーに設けられる上記従来の装置では、ポール
側突及び後席側突を判定することが困難である。更に、
トラックやＲＶ車等の車高が高い車両との側突（トラッ
ク側突）が生ずると、通常の車両と側突した場合に対し
て、大きな加速度が生ずる位置が変化することとなる。
このため、通常車両との側突を前提として加速度センサ
を配置した場合、トラック側突を判定することが困難で
ある。

【０００４】また、加速度センサが車両のセンタピラー
に設けられるため、車両ドアが強閉された場合等には、
側突が生じていなくても各加速度センサに比較的大きな
車幅方向の加速度が生ずる。かかる場合に側突の誤判定
を防止するには、電気式加速度センサの出力信号に基づ
いて側突を判定する際の判定値を大きくする必要があ
る。一方、この判定値を大きくすると、側突の発生を確
実に検出することが困難となる。このように、上記従来
の装置では、側突の発生を誤りなく確実に検出できるよ
うな判定閾値の設定が容易ではない。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、前席用側突エアバッグ及び前後席用側突エアバ
ッグを備えるエアバッグ装置において、各形態の側突を
確実に判定し、前席用側突エアバッグ、及び、後席に対
応した側突エアバッグを適切なタイミングで展開させる
ことが可能な車両用側突エアバッグ装置の起動制御シス
テムを提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、少なくとも前席の乗員を保護する第１
の側突エアバッグ、及び、少なくとも後席の乗員を保護
する第２の側突エアバッグの展開を制御する車両用側突
エアバッグ装置の起動制御システムであって、前席側の
車両側面における車幅方向の加速度を検出する第１の検
出手段と、車両の幅方向中央部における車幅方向の加速
度を検出する第２の検出手段と、後席側の車両側面にお
ける車幅方向の加速度を検出する第３の検出手段と、前
記第１の検出手段による検出値を基にして得られる値と
所定値との大小関係、及び、前記第２又は第３の検出手
段による検出値を基にして得られる値と所定値との大小
関係に基づいて、側突の発生を判定する第１の側突判定
手段と、前記第２の検出手段による検出値の第１の積分
時間における積分値と所定値との大小関係、及び、前記
第２の検出手段による検出値の前記第１の積分時間より
小さい第２の積分時間における第２の積分値と第２の所
定値との大小関係に基づいて、側突の発生を判定する第
２の側突判定手段と、少なくとも前記第３の検出手段に
よる検出値に基づいて側突の発生を判定する第３の側突
判定手段と、前記第１及び第２の側突判定手段の少なく
とも一方により側突が発生したと判定された場合に、少
なくとも前記第１の側突エアバッグを展開させる第１の
起動手段と、前記第３の側突判定手段により側突が発生
したと判定された場合に、前記第２の側突エアバッグを
展開させる第２の起動手段と、を備えることを特徴とす
る車両用側突エアバッグ装置の起動制御システムにより
達成される。

【０００７】請求項１記載の発明において、第１の側突
判定手段は、少なくとも第１の検出手段による検出値、
すなわち、前席側の車両側面における車幅方向加速度に
基づいて、側突の発生を判定する。従って、第１の側突
判定手段によれば、前席側の車両側面に大きな加速度が
生ずるような側突の発生を判定することができる。ま
た、第２の側突判定手段は、少なくとも第２の検出手段
による検出値、すなわち、車両の車幅方向中央部におけ
る車幅方向加速度に基づいて、側突を判定する。前席側
の車両側面に大きな加速度が生じないような側突であっ
ても、車両中央部には、側突に伴う衝撃に応じた加速度
が生ずる。従って、第２の側突判定手段によれば、第１
の側突判定手段では判定が困難な形態の側突を判定する
ことができる。第１の起動手段は、第１及び第２の側突
判定手段の少なくとも一方により側突が発生したと判定
された場合に、第１の側突エアバッグを展開させる。従
って、本発明によれば、第１の側突判定手段によって
は、つまり、第１の検出手段によっては検出が困難な側
突が発生した場合にも、確実に第１の側突エアバッグを
展開させることができる。

【０００８】また、本発明において、第３の側突判定手
段は、少なくとも第３の検出手段による検出値、すなわ
ち、後席側の車両側面における車幅方向加速度に基づい
て、側突の発生を判定する。第２の起動手段は第３の側
突判定手段により側突が発生したと判定された場合に第
２の側突エアバッグを展開させる。従って、本発明によ
れば、後席側突の発生時に確実に第２の側突エアバッグ
を展開させることができる。

【０００９】

【００１０】ところで、ドアが強閉された場合等には、
側突が発生していなくても、前席側の車両側面に大きな
加速度が生ずる。以下、側突が発生していなくても、前
席側の車両側面に大きな加速度が生ずる状況を意地悪条
件と称す。ドア強閉等の意地悪条件における衝撃は車両
中央部及び後部座席側までは伝達され難いため、意地悪
条件において車両中央部に生ずる加速度は小さい。すな
わち、意地悪条件では、第２及び第３の検出手段による
検出値は小さい。本発明によれば、第１の側突判定手段
が、第１の検出手段による検出値を基にして得られる値
と所定値との大小関係のみならず、第２又は第３の検出
手段による検出値を基にして得られる値と所定値との大
小関係に基づいて側突の発生を判定することで、意地悪
条件で側突の発生を誤判定するのを防止することができ
る。また、第１の側突判定手段は、第１の検出手段によ
る検出値を基にして得られる値と所定値との大小関係に
基づいて、意地悪条件では小さな余裕をもってオフ判定
をする代わりに、オフ側突時には確実にオフ判定をし、
かつ、オン衝突時に迅速にオン判定をすることが可能で
あり、また、第２又は第３の検出手段による検出値を基
にして得られる値と所定値との大小関係に基づいて、意
地悪条件では大きな余裕をもってオフ判定をし、オン衝
突時に確実にオン判定をすることも可能である。かかる
場合、結果として、第１の側突判定手段は、意地悪条件
時における側突の誤判定を確実に防止しつつ、オン側突
時には迅速にオン判定することができる。

【００１１】なお、「検出値を基にして得られる値」に
は、検出値そのものの他、検出値の積分値、検出値にフ
ィルタ処理を施した値など種々の信号処理により得られ
た値が含まれる。

【００１２】ところで、車両に側突が発生した場合、側
突に伴う衝撃の大きさに対して、車両中央部に生ずる加
速度の変化は小さい。しかし、側突に伴う衝撃が大きい
ほど、車両中央部には長い時間にわたって加速度が発生
する。このため、車両中央部の加速度の一定以上の積分
時間における積分値には、側突に伴う衝撃の大きさが反
映される。本発明によれば、第２の側突判定手段は、前
記第２の検出手段による検出値の第１の積分時間におけ
る積分値と所定値との大小関係に基づいて判定を行うこ
とで、側突の発生を確実に判定することができる。ま
た、第２の側突判定手段は、前記第２の検出手段による
検出値の第１の積分時間における積分値と所定値との大
小関係と共に、前記第２の検出手段による検出値の前記
第１の積分時間より小さい第２の積分時間における第２
の積分値と第２の所定値との大小関係に基づいて判定を
行うことで、第１の検出手段では判定が困難な場合であ
っても、意地悪条件時に確実にオフ判定をし、オン衝突
時にある程度時間を要するものの確実にオン判定をする
ことができる。この結果、本発明によれば、第１の側突
判定手段及び第２の側突判定手段が、検出手段による検
出値を異なる態様で利用して、意地悪条件やオフ衝突時
における誤判定のない判定をそれぞれ独自に行うことに
なるので、起動制御システム全体としての信頼性が大幅
に向上する。

【００１３】また、請求項２に記載する如く、請求項１
記載の車両用側突エアバッグ装置の起動制御システムに
おいて、前記第１又は第３の検出手段による検出値を基
にして得られる値に基づいて、前記第２の所定値の値を
変更する判定値変更手段を、更に備えることとしてもよ
い。

【００１４】請求項２記載の発明において、側突が発生
した場合、第２の検出手段による検出値の積分値は、積
分時間が短いほど速やかに立ち上がる。従って、第２の
積分値と所定値との大小関係に基づくことで、側突を速
やかに判定できる。しかしながら、上記の如く、側突に
伴う衝撃の大きさに対して、車両中央部に生ずる加速度
の大きさはさほど変化しないため、側突に伴う衝撃の大
きさは積分時間の短い積分値にはさほど反映されない。
すなわち、エアバッグを展開させるべき側突（オン側
突）の場合と展開させるべきでない側突（オフ側突）の
場合とで、第２の積分値の差異は小さい。一方、車両前
席側及び後席側の側面には、側突に伴う衝撃の大きさに
応じた加速度が生ずる。このため、第１又は第３の検出
手段による検出値には、側突に伴う衝撃の大きさ、つま
り、オン側突であるかオフ側突であるかが比較的大きく
反映される。従って、本発明によれば、第１又は第３の
検出手段による検出値を基にして得られる値に基づい
て、第２の所定値の値を変更することにより、オフ側突
の場合に側突の発生を判定することを防止しつつ、オン
側突の発生を速やかに判定することができる。

【００１５】更に、請求項３に記載する如く、請求項２
記載の車両用側突エアバッグ装置の起動制御システムに
おいて、前記第２の側突判定手段は、更に、前記第１又
は第３の検出手段による検出値を基にして得られる値と
所定値との大小関係に基づいて側突の発生を判定するこ
ととしてもよい。

【００１６】請求項３記載の発明において、車両に側突
が発生すると、その形態にかかわらず、前席側面及び後
席側面の加速度、すなわち、第１及び第３の検出手段に
よる検出値は一定以上の値を示す。従って、本発明によ
れば、第２の検出手段による検出値に加えて、第３の検
出手段による検出値を基にして得られる値と所定値との
大小関係に基づいて判定を行うことで、側突の発生をよ
り確実に判定することができる。

【００１７】

【００１８】

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
車両用側突エアバッグ装置の起動制御システム（以下、
起動制御システムと略称する）及びこのシステムにより
制御される側突エアバッグ装置の車内配置図である。図
１に示す如く、側突エアバッグ装置は、運転席及び助手
席に設けられた側突エアバッグ１２、及び、カーテンエ
アバッグ１４を含んでいる。なお、図１には、前突用エ
アバッグ１６も併せて示されている。また、図２は、カ
ーテンエアバッグ１４の配置を示す車両側面図である。

【００２０】側突エアバッグ１２は、座席の背もたれ部
分に折り畳まれた状態で収納され、作動時には前席乗員
と車両ドアとの間に展開する。また、カーテンエアバッ
グ１４は、ルーフサイドに沿うようにフロントピラー１
８からリヤピラー２０に亘って折り畳まれた状態で収納
され、作動時には、図２に示す如く、前後席の乗員の頭
部近傍と車両ドア及びルーフサイドとの間に展開する。
図２に示す如く、カーテンエアバッグ１４の車両後方側
端部には、カーテンエアバッグ１４を展開させるための
インフレータ２２が設けられている。

【００２１】図１に示す如く、起動制御システムは、フ
ロントフロアセンタートンネルの内部に収容されたエア
バッグ制御装置２４を備えている。エアバッグ制御装置
２４には、側突に伴う加速度を検出するフロントＧセン
サ２８及びリヤＧセンサ３０が接続されている。フロン
トＧセンサ２８は、前席側での側突（以下、前席側突と
称す）が発生した場合に大きな加速度が生ずる部位（例
えば図２に示されるセンタピラー３２）に設けられてい
る。また、リヤＧセンサ３０は、後席側突が発生した場
合に大きな生ずる部位（例えばリヤピラー２０）に設け
られている。フロントＧセンサ２８及びリヤＧセンサ３
０は、それぞれ、車幅方向の加速度に応じた電気信号を
エアバッグ制御装置２４に向けて出力する。なお、フロ
ントＧセンサ２８及びリヤＧセンサ３０は、それらが設
けられた側（運転席側又は助手席側）での側突に伴う加
速度（つまり、車両側方から車両中央に向かう方向の加
速度）が発生した場合に、正の値を出力するように構成
されている。

【００２２】図３は、エアバッグ制御装置２４の内部構
成を示す回路図である。なお、上述の如く、本実施例の
起動制御システムは側突エアバッグ１２及びカーテンエ
アバッグ１４の展開を制御するものであるため、前突エ
アバッグ１２に関する構成部分については説明を省略す
る。図３に示す如く、エアバッグ制御装置２４は、その
内部に収容されたＣＰＵ４０、点火回路４２、及びセン
タＧセンサ４４を備えている。ＣＰＵ４０には、加速度
センサ４４と共に、上記したフロントＧセンサ２８及び
リヤＧセンサ３０が接続されている。センタＧセンサ４
４は車幅方向の加速度に応じた電気信号をＣＰＵ４０に
向けて出力する。なお、センタＧセンサ４４は、運転席
側での側突に伴う加速度（つまり、運転席側から車両中
央へ向かう方向の加速度）が生じた場合に、正の値を出
力するように構成されている。

【００２３】図３に示す如く、点火回路４２は、電源端
子５０を備えている。電源端子５０には所定の電源電圧
が供給される。電源端子５０には、スイッチング素子５
２、５４、５６、５８を介して、それぞれ、スクイブ６
０、６２、６４、６６が接続されている。スクイブ６
０、６２は、それぞれ、点火されることにより運転席側
及び助手席側の側突エアバッグ１２を展開させる。ま
た、スクイブ６４、６６は、それぞれ、点火されること
により運転席側及び助手席側のカーテンエアバッグ１４
を展開させる。スクイブ６０、６２、６４、６６は、そ
れぞれ、スイッチング素子６８、７０、７２、７４を介
してアースラインに接続されている。スイッチング素子
５２〜５８、６８〜７４は、ＣＰＵ４０からの制御信号
に応じてオン／オフされる。

【００２４】上記の構成によれば、スイッチング素子５
２及び６８が共にオン状態となることによりスクイブ６
０が、また、スイッチング素子５４及び７０が共にオン
状態となることによりスクイブ６２が、それぞれ点火さ
れる。また、スイッチング素子５６及び７２が共にオン
状態となることによりスクイブ６４が、また、スイッチ
ング素子５８及び７４が共にオン状態となることにより
スクイブ６６が、それぞれ点火される。従って、ＣＰＵ
４０は、スイッチング素子５２、６８、スイッチング素
子５４、７０、スイッチング素子５６、７２、及びスイ
ッチング素子５８、７４の各対をオン状態とすることに
より、それぞれ、運転席側の側突エアバッグ１２、助手
席側の側突エアバッグ１２、運転席側のカーテンエアバ
ッグ１４、及び、助手席側のカーテンエアバッグ１４を
展開させることができる。

【００２５】本実施例において、ＣＰＵ４０は、各Ｇセ
ンサの出力信号に基づいて前席右側、前席左側、後席右
側、及び後席左側の各部での側突の有無を判定する。そ
して、ＣＰＵ４０は、例えば前席右側（つまり運転席近
傍）での側突を検出すると、運転席側の側突エアバッグ
１２及び運転席側のカーテンエアバッグ１４を共に展開
させる。同様に、ＣＰＵ４０は、前席左側（つまり助手
席近傍）での側突を検出すると、助手席側の側突エアバ
ッグ１２及び助手席側のカーテンエアバッグ１４を共に
展開させる。従って、前席側突の発生時に、前席の乗員
を側突エアバッグ１２及びカーテンエアバッグ１４の双
方により保護することができる。また、ＣＰＵ４０は、
後席右側での側突を検出すると運転席側のカーテンエア
バッグ１４を、また、後席左側での側突を検出すると助
手席側のカーテンエアバッグ１４を、それぞれ展開させ
る。従って、後席側突の発生時に、後席の乗員をカーテ
ンエアバッグ１４により保護することができる。

【００２６】ところで、上記従来技術に関して述べたよ
うに、センタピラーに設けた加速度センサにより検出さ
れた加速度が所定の判定値を上回った場合に側突発生を
検知することとした場合には、意地悪条件での誤判定を
防止しつつ、側突を確実に判定しうるような判定値の設
定は容易ではない。また、従来技術の手法では、トラッ
ク衝突、ポール側突、及び後席側突の発生を判定するこ
とは困難である。このため、特に、本実施例の如く後席
に対応したカーテンエアバッグ１４を備えるシステムに
おいて、後席側突の発生時にカーテンエアバッグ１４を
適切なタイミングで展開させることは困難である。

【００２７】これに対して、本実施例の起動制御システ
ムは、前席側突及び後席側突の発生を確実に判定して、
側突エアバッグ１２及びカーテンエアバッグ１４を適切
なタイミングで展開し得るものである。以下、本実施例
において、フロントＧセンサ２８、リヤＧセンサ３０、
及びセンタＧセンサ４４の出力信号に基づいて側突エア
バッグ１２及びカーテンエアバッグ１４を展開させる手
法について説明する。

【００２８】図４は、ＣＰＵ４０が各Ｇセンサの出力信
号に基づいて側突エアバッグ１２及びカーテンエアバッ
グ１４を展開させるロジックの全体構成を示す図であ
る。なお、ＣＰＵ４０は、運転席側及び助手席側のそれ
ぞれについて図４に示すロジックで処理を行う。なお、
上述の如く、センタＧセンサ４４は、運転席側での側突
に伴う加速度が生じた場合に、正の値を出力するように
構成されている。従って、図４に示す処理が助手席側に
ついて実行される場合は、センタＧセンサ４４の出力信
号は、その符号を反転して用いられる。図４に示す如
く、ＣＰＵ４０は、フロントメイン判定処理、センタメ
イン判定処理、及び、リヤメイン判定処理を実行する。

【００２９】フロントメイン判定処理は、フロントＧセ
ンサ２８の出力信号を主体として、フロントＧセンサ２
８に大きな加速度が生ずるような前席側突の発生を判定
するものである。また、センタメイン判定処理は、セン
タＧセンサ４４の出力信号を主体として、トラック衝突
やポール衝突等のフロントメイン判定処理では判定が困
難な側突を判定するものである。更に、リヤメイン判定
処理は、リヤＧセンサ３０の出力信号を主体として後席
側突を判定するものである。図４に示す如く、ＣＰＵ４
０は、フロントメイン判定処理及びセンタメイン判定処
理の少なくとも一方でオン判定がなされた場合に側突エ
アバッグ１２を展開させると共に、フロントメイン判定
処理、センタメイン判定処理、及びリヤメイン判定処理
の少なくとも一の判定処理によりオン判定がなされた場
合にカーテンエアバッグ１４を展開させる。以下、各判
定処理の具体的な内容について説明する。［Ｉ］フロントメイン判定処理図５は、フロントメイン判定処理の判定ロジックを示
す。図５に示す如く、フロントメイン判定処理では、フ
ロントＧセンサ２８の出力信号に基づく側突判定処理
（以下、フロントセンサ判定処理と称す）、及び、セン
タＧセンサ４４の出力信号に基づいてセーフィング判定
を行うための判定処理（以下、センタセーフィング判定
処理と称す）が行われる。

【００３０】フロントセンサ判定処理では、フロントＧ
センサ２８の出力信号Ｓ_fの、第１の所定時間Ｔ_f1（数
ミリ秒程度）にわたる積分値Ｖ_f1、及び、第１の所定時
間よりも大きな第２の所定時間Ｔ_f2にわたる積分値Ｖ_f2
が演算され、積分値Ｖ_f1が閾値ＴＨＶ_f1以上である場
合、又は、積分値Ｖ_f2が閾値ＴＨＶ_f2以上である場合に
オン判定がなされる。このように、積分時間の異なる２
つの積分値Ｖ_f1、Ｖ_f2を用いることで、加速度の立ち上
がり方が異なる種々の形態の側突に対して、正確にオン
判定を行うことができる。一方、センタセーフィング判
定処理では、センタＧセンサ４４の出力信号Ｓ_cの所定
時間Ｔ_cにわたる積分値Ｖ_cが演算され、積分値Ｖ_cが
所定の閾値ＴＨＶ_c以上である場合に、オン判定がなさ
れる。そして、フロントセンサ判定処理及びセンタセー
フィング判定処理の双方でオン判定がなされた場合に、
フロントメイン判定処理としてのオン判定がなされる。

【００３１】なお、上記の如く、フロントセンサ判定処
理では、２種類の積分値Ｖ_f1、Ｖ_f2を用いることとして
いるが、３種類以上の積分値を用いてもよく、あるい
は、一の積分値のみを用いることとしてもよい。上述の
如く、センタＧセンサ４４は、フロントフロアセンター
トンネル内に設けられる。このため、ドア強閉時等の意
地悪条件では、センタＧセンサ４４に生ずる加速度は小
さい。一方、側突発生時には、その衝撃エネルギーがセ
ンタＧセンサ４４まで伝達され、センタＧセンサ４４に
も大きな加速度が生ずる。すなわち、意地悪条件と、側
突発生時とで、センタＧセンサ４４の出力レベルは大き
く異なることとなる。従って、閾値ＴＨＶ_cを、意地悪
条件では生じないような積分値Ｖ_cの値に設定すること
で、意地悪条件でオン判定がなされるのを確実に防止す
ることが可能となる。上述の如く、フロントメイン判定
処理では、フロントセンサ判定処理及びセンタセーフィ
ング判定処理の双方でオン判定がなされた場合に限り、
オン判定がなされる。このため、フロントメイン判定処
理における閾値ＴＨＶ_f1及びＴＨＶ_f2を、意地悪条件で
の積分値Ｖ_f1及びＶ_f2の値に対して余裕の少ない小さな
値に設定しても、意地悪条件ではセンタセーフィング判
定処理において確実にオフ判定されることで、フロント
メイン判定処理全体としてオン判定がなされることはな
い。

【００３２】以上の理由から、本実施例では、閾値ＴＨ
Ｖ_cを、意地悪条件では生じないような積分値Ｖ_cの値
に設定すると共に、閾値ＴＨＶ_f1及びＴＨＶ_f2を、側突
エアバッグ１２及びカーテンエアバッグ１４を展開させ
るべきでない軽度の側突（以下、オフ側突と称す）が生
じた場合には積分値Ｖ_f1及びＶ_f2が達することのない範
囲で、意地悪条件に対して余裕の少ない小さな値に設定
している。かかる設定により、センタメイン判定処理に
おいて、意地悪条件ではオフ判定しつつ、側突エアバッ
グ１２及びカーテンエアバッグ１４を展開させるべき側
突（以下、オン側突と称す）の発生時にオン判定するこ
とが可能となる。

【００３３】図６は、フロントセンサ判定処理の判定
結果、センタセーフィング判定処理の判定結果、及び
フロントメイン判定処理全体としての判定結果を、
(1) 意地悪条件の場合、(2) オフ側突が生じた場合、及
び(3) オン側突が生じた場合について示す。上記したよ
うに、閾値ＴＨＶ_f1及びＴＨＶ_f2は、オフ側突が生じた
場合には積分値Ｖ_f1及びＶ_f2が達することのない範囲
で、意地悪条件での積分値Ｖ_f1及びV _f2の値に対して余
裕の少ない小さな値に設定されている。このため、フロ
ントセンサ判定処理では、意地悪条件では小さな余裕度
でオフ判定がなされ、オフ側突時には確実にオフ判定が
なされ、かつ、オン側突時には、迅速にオン判定がなさ
れる。一方、センタセーフィング判定処理では、意地悪
条件の場合には大きな余裕度で確実にオフ判定がなさ
れ、また、オン側突時には確実にオン判定がなされる。
上述の如く、フロントメイン判定処理では、フロントセ
ンサ判定処理及びセンタセーフィング判定処理の双方で
オン判定がなされた場合にのみ、オン判定がなされる。
その結果、フロントメイン判定処理では、意地悪条件で
は大きな余裕をもってオン判定がなされ、オフ側突時に
は確実にオフ判定がなされ、かつ、オン衝突時に確実に
オン判定がなされる。従って、フロントメイン判定処理
によれば、意地悪条件時における側突の誤判定を防止し
つつ、オン側突時には確実にオン判定することができ
る。

【００３４】なお、上記の如く、オフ側突時にはフロン
トセンサ判定処理により確実にオフ判定がなされるの
で、センタセーフィング判定処理におけるオフ側突時の
判定結果はオン判定又はオフ判定の何れであってもよ
い。ところで、上述の如く、側突を判定する従来の手法
では、電気式の加速度センサに加えて機械式のセーフィ
ングセンサを設け、電気式の加速度センサにより側突が
検出され、かつ、セーフィングセンサがオンした場合に
限り側突の発生を判定することにより、電気的なノイズ
に起因する側突の誤判定を防止している。しかし、一般
にセーフィングセンサは電気式加速度センサの近傍に設
けられるため、セーフィングセンサを、意地悪条件にお
いて大きな余裕をもってオフさせることは困難である。
これに対して、本実施例では、センタセーフィング判定
処理が行われることで、機械式セーフィングセンサを不
要としつつ、意地悪条件に対して大きな余裕のある（つ
まり、意地悪条件で誤判定が起こり難い）側突判定を行
うことが可能となっている。［II］センタメイン判定処理図７は、センタメイン判定処理の判定ロジックを示す。
図７に示す如く、センタメイン判定処理では、センタＧ
センサ４４の出力信号に基づくマップ判定処理（以下、
センタマップ判定処理と称す）、及び、フロントＧセン
サ２８の出力信号に基づくセーフィング判定処理（以
下、フロントセーフィング判定処理と称す）が行われ
る。そして、センタマップ判定処理及びフロントセーフ
ィング判定処理の双方でオン判定がなされた場合に、セ
ンタメイン判定処理としてのオン判定がなされる。

【００３５】センタマップ判定処理では、センタＧセン
サ４４の出力信号Ｓ_cの所定時間Ｔ ₁例えば数ミリ秒程
度）にわたる積分値（以下、短時間積分値とも称す）Ｖ
_c1及び所定時間Ｔ₁よりも十分に大きな所定時間Ｔ
₂（例えば数十ミリ秒程度）にわたる積分値（以下、長
時間積分値とも称す）Ｖ_c2が演算され、これら積分値Ｖ
_c1及びＶ_c2に基づいてマップ判定が行われる。図８は、
センタマップ判定処理におけるマップ判定を説明するた
めの図であり、縦軸は短時間積分値Ｖ_c1を、横軸は長時
間積分値Ｖ_c2を、それぞれ表している。図８において、
積分値の対（Ｖ_c2，Ｖ_c1）の軌跡の例を、オン側突が生
じた場合について実線で、オフ衝突が生じた場合につい
て破線で、意地悪条件時について一点鎖線でそれぞれ示
す。なお、図８における二点鎖線は、後述する如く、微
小な加速度が継続して生ずる場合の（Ｖ_c2，Ｖ_c1）軌跡
を示している。また、図８には、後述する閾値ＴＨＶ
_c1Lowも示されている。

【００３６】上述の如く、センタＧセンサ４４はセンタ
フロアトンネル内に設けられているので、側突に伴う衝
撃は車体を経由して間接的にセンタＧセンサ４４に伝達
される。このため、センタＧセンサ４４に生ずる加速度
の値は、側突に伴う衝撃エネルギーの大きさによってさ
ほど大きくは変化しない。かかる理由により短時間積分
値Ｖ_c1の値には、オン側突とオフ側突とで大差は生じな
い。一方、側突に伴う衝撃エネルギーが大きいほど、セ
ンタＧセンサ４４には、より長い時間にわたって加速度
が生じ続ける。かかる理由により、長時間積分値Ｖ_c2に
ついては、オン側突の場合にはオフ側突の場合よりも大
きな値となる。このため、図８に実線で示す如く、オン
側突時には、短時間積分値Ｖ_c1及び長時間積分値Ｖ_c2は
共に増加を続け、長時間積分値Ｖ_c2は閾値ＴＨＶ_c2を上
回っているのに対して、図８に破線で示す如く、オフ側
突時には、短時間積分値Ｖ_c1はオン側突時と同程度の値
まで立ち上がるものの、長時間積分値Ｖ_c2は上記閾値Ｔ
ＨＶ_c2に達することなく収束する。

【００３７】また、意地悪条件では、センタＧセンサ４
４に瞬間的には一定以上の加速度が作用するが、その後
速やかに収束する。このため、図８に一点鎖線で示す如
く、短時間積分値Ｖ_c1は比較的速やかに立ち上がるもの
の、その値はオフ側突時に比べて小さく、また、長時間
積分値Ｖ_c2の増加は小さな範囲に抑えられる。従って、
長時間積分値Ｖ_c2に対する閾値として上記した閾値ＴＨ
Ｖ_c2を用い、また、短時間積分値Ｖ_c1に対する閾値とし
て、オフ側突時に短時間積分値Ｖ_c1が到達することのな
い値に設定された閾値ＴＨＶ_c1を用いることで、長時間
積分値Ｖ_c2が閾値ＴＨV _c2に達した時点Ｐ１、又は、短
時間積分値Ｖ_c1が閾値ＴＨＶ_c1に達した時点Ｐ2 で、オ
ン判定することができる。このように、センタマップ判
定処理によれば、フロントＧセンサ２８では判定困難な
側突の発生時に、ある程度の時間遅れを伴うものの確実
にオン判定することができる。

【００３８】ただし、オン側突時に生ずる加速度よりも
十分に低いレベルの加速度がセンタＧセンサ４４に対し
て長時間にわたって継続して作用した場合には、図８に
二点鎖線で示すように、短時間積分値Ｖ_c1が小さな値に
抑えられたまま、長時間積分値Ｖ_c2のみが増加し続ける
ことが起こり得る。かかる場合にオン判定がなされるの
を防止するため、短時間積分値Ｖ_c1に関する第２の閾値
ＴＨＶ_c0を設け、短時間積分値Ｖ_c1が閾値ＴＨＶ_c0を上
回っていることを、オン判定の必要条件としている。す
なわち、センタマップ判定処理では、短時間積分値Ｖ_c1
及び長時間積分値Ｖ_c2が図８に斜線を付して示す領域に
入った場合に、オン判定がなされることとなる。

【００３９】オン側突が発生した場合には、その発生位
置にかかわらず（つまり、フロントＧセンサ２８により
判定可能な側突であるか否かにかかわらず）、センタＧ
センサ４４には、側突に伴って車両に付与されるエネル
ギーに応じた加速度が発生する。従って、上記のセンタ
マップ判定処理によれば、トラック側突やポール側突等
のフロントＧセンサ２８によっては判定が困難な側突の
発生時に確実にオン判定することができる。

【００４０】フロントセーフィング判定処理では、フロ
ントＧセンサ２８の出力信号Ｓ_fの上記積分値Ｖ_f1（又
は積分値Ｖ_f2）が、上記した閾値ＴＨＶ_f1（又はＴＨＶ
_f2）よりも十分に小さい閾値ＴＨＶ_f1s（又はＴＨＶ
_f2s）以上である場合に、オン判定がなされる。トラッ
ク側突やポール側突等のフロントＧセンサ２８によって
判定が困難な側突であっても、フロントＧセンサ２８に
は、値は小さいながらある程度の加速度は生ずる。一
方、意地悪条件でフロントＧセンサ２８に生ずる加速度
は、トラック側突やポール側突が生じた場合に比べて十
分に小さい。上記の閾値ＴＨＶ_f1s（又はＴＨＶ_f2s）
は、トラック側突やポール側突が生じた場合には積分値
Ｖ_f1（又はＶ_f2）が確実に到達し、かつ、意地悪条件で
は積分値Ｖ_f1（又はＶ_f2）が到達することがないような
値に設定される。従って、積分値Ｖ _f1（又はＶ_f2）と閾
値ＴＨＶ_f1s（又はＴＨＶ_f2s）との大小を比較するこ
とで、意地悪条件では確実にオフ判定し、かつ、オン側
突時には確実にオン判定することができる。上述の如
く、センタメイン判定処理では、センタマップ判定処理
及びフロントセーフィング判定処理の双方でオン判定が
なされた場合に、オン判定がなされる。このため、セン
タメイン判定処理によれば、意地悪条件でオン判定する
のを防止しつつ、オン側突時に確実にオン判定をするこ
とができる。

【００４１】図９に示す如く、センタマップ判定処理に
よれば、フロントＧセンサ２８では判定が困難なオン側
突に対して、ある程度の時間を要するものの確実にオン
判定がなされると共に、意地悪条件時には確実にオフ判
定がなされる。また、フロントセーフィング判定処理に
よれば、意地悪条件時には確実にオフ判定がなされ、ま
た、オン側突時には確実にオン判定がなされる。なお、
上記の如く、オフ側突時にはフロントセンサ判定処理に
より確実にオフ判定がなされるので、センタセーフィン
グ判定処理によるオフ側突時の判定結果はオフ判定又は
オン判定の何れであってもよい。

【００４２】このように、センタメイン判定処理では、
意地悪条件及びオフ側突時にはオフ判定がなされ、フロ
ントＧセンサ２８では判定が困難なオン側突時にはオン
判定がなされる。また、フロントセーフィング判定処理
では、意地悪条件ではオフ判定がなされ、オン衝突時に
はオフ判定がなされる。従って、センタメイン判定処理
によれば、意地悪条件時における側突の誤判定を防止し
つつ、フロントＧセンサ２８では判定が困難なオン側突
の発生時に確実にオン判定することができる。

【００４３】なお、フロントセーフィング判定処理にお
いては、運転席側及び助手席側の何れのフロントＧセン
サ２８を用いてもよい。ただし、判定処理の対象とは反
対側のフロントＧセンサ２８をセーフィング判定処理に
用いる場合（例えば、運転席側の側突判定処理におい
て、助手席側のフロントＧセンサ２８を用いる場合）に
は、側突発生時の出力信号は負の値となる。従って、こ
の場合には、出力信号Ｓ _fの符号を反転して用いること
が必要である。

【００４４】次に、センタメイン判定処理の改良例につ
いて説明する。図１０は、センタメイン判定処理の改良
例の判定ロジックを示す。図１０に示す改良例では、上
記したセンタマップ処理及びフロントセーフィング判定
処理に加えて、第２センタマップ判定処理、及び、マッ
プ切替判定処理が行われる。マップ切替判定処理では、
上記積分値Ｖf ₁（又は積分値Ｖ_f2）と、上記した閾値
ＴＨＶ_f1（又はＴＨＶ_f2）よりも小さな閾値ＴＨＶ
_f1Low（又はＴＨＶ_f2Lo _w）との比較が行われ、Ｖ_f1≧
ＴＨＶ_f1Low（又はＶ_f2≧ＴＨＶ_f2Low）が成立する場
合に、オン判定がなされる。上述の如く、フロントＧセ
ンサ２８では判定が困難な側突であっても、フロントＧ
センサ２８には、その値は小さいものの、側突に伴う衝
撃エネルギーに応じた加速度が発生する。すなわち、フ
ロントＧセンサ２８では判定が困難な側突の場合にも、
フロントＧセンサ２８は、オン側突時には、オフ側突時
及び意地悪条件時に比べて大きな値を出力する。上記の
閾値ＴＨＶ_f1Low（又はＴＨＶ_f2Low）は、オフ衝突時
又は意地悪条件時には積分値Ｖ_f1（又はＶ_f2）が到達す
ることがなく、かつ、オン衝突時には積分値Ｖ_f1（又は
Ｖ_f2）が確実に到達するような値に設定されている。従
って、マップ切替判定処理によれば、側突の形態にかか
わらず、オン側突時にオン判定が行われ、かつ、オフ側
突時にオフ判定が行われることとなる。

【００４５】なお、マップ判定切替処理では、フロント
Ｇセンサ２８の出力信号の比較的長時間（例えば数十ミ
リ秒）にわたる積分値（長時間積分値）を演算し、この
長時間積分値が上記フロントセンサ判定処理で述べた閾
値ＴＨＶ_f1又はＴＨＶ_f2を超えた場合に、オン判定する
ことしてもよい。すなわち、フロントＧセンサ２８では
検出困難な側突、つまり、フロントＧセンサ２８の出力
信号がさほど大きくならないような側突であっても、長
時間積分値は上記積分値Ｖ_f1又はＶ_f2よりも大きな度合
いで増加する。従って、長時間積分値を閾値ＴＨＶ_f1又
はＴＨＶ_f2と比較することにより、側突の形態に係わら
ずオン側突時にオン判定を行うことが可能となるのであ
る。

【００４６】第２センタマップ判定処理は、上記したセ
ンタマップ判定処理において、閾値ＴＨＶ_c1に代えて、
ＴＨＶ_c1よりも小さな閾値ＴＨＶ_c1Lowを用いることに
より実現される。なお、閾値ＴＨＶ_c1Lowは、意地悪条
件で積分値Ｖ_c1が達することがないような値に設定され
る。図８に示す如く、閾値ＴＨＶ_c1に代えて閾値ＴＨＶ
_c1Lowが用いることで、上記センタマップ処理の場合の
時点Ｐ１、Ｐ２よりも早い時点Ｑ1 、Ｑ２で、オン判定
することが可能となる。

【００４７】従って、図１０に示す如く、第２センタマ
ップ判定処理及びマップ切替判定処理の双方でオン判定
がなされ、かつ、フロントセーフィング判定処理でオン
判定がなされた場合にも、センタメイン判定処理として
のオン判定がなされることで、フロントＧセンサ２８で
は検出が困難なオン側突が生じた場合に、より速やかに
オン判定することが可能となる。

【００４８】図１１は、センタマップ判定処理の判定
結果、第２センタマップ判定処理の判定結果、マッ
プ切替判定処理の判定結果、フロントセーフィング判
定処理の判定結果、及びセンタメイン判定処理全体の
判定結果を、(1) 意地悪条件、(2) オフ側突が生じた場
合、及び(3) フロントＧセンサ２８では判定が困難なオ
ン側突が生じた場合について示す。図１１中、センタ
マップ判定処理、及びフロントセーフィング判定処理
については、上記図９の場合と同様である。図１１に示
す如く、第２センタマップ処理によれば、フロントＧセ
ンサ２８で判定困難なオン衝突の発生時に、速やかにオ
ン判定がなされる。また、マップ切替判定処理では、オ
ン衝突時にはオン判定がなされ、オフ衝突時にはオフ判
定がなされる。このため、第２センタマップ判定処理及
びマップ切替判定処理の双方でオン判定がなされ、か
つ、フロントセーフィング判定処理でオン判定がなされ
た場合にも、センタメイン判定処理でオン判定がなされ
ることで、フロントＧセンサ２８では判定困難なオン側
突発生時に速やかにオン判定することができる。［III 」リヤメイン判定処理図１２は、リヤメイン判定処理の判定ロジックを示す。
図１２に示す如く、リヤメイン判定処理では、リヤＧセ
ンサ３０の出力信号に基づく判定処理（以下、リヤセン
サ判定処理と称す）、及び、上記フロントメイン処理と
同じセンタセーフィング判定処理が行われる。

【００４９】リヤセンサ判定処理では、リヤＧセンサ３
０の出力信号Ｓ_rの第１の所定時間Ｔ_r1（例えば数ミリ
秒）にわたる積分値Ｖ_r1、及び、第１の所定時間Ｔ_r1よ
り大きい第２の所定時間Ｔ_r2にわたる積分値Ｖ_r2が演算
され、積分値Ｖ_r1が閾値ＴＨＶ_r1以上である場合、又
は、積分値Ｖ_r2が閾値ＴＨＶ_r2以上である場合にオン判
定がなされる。そして、リヤセンサ判定処理及びセンタ
セーフィング判定処理の双方でオン判定がなされた場合
に、リヤメイン判定処理としてのオン判定がなされる。

【００５０】図１３は、リヤセンサ判定処理の判定結
果、センタセーフィング判定処理の判定結果、及びリ
ヤメイン判定処理全体の判定結果を、(1) 意地悪条件、
(2)オフ側突が生じた場合、(3) 前席側でオン側突が生
じた場合、及び(4) 後席側でオン側突が生じた場合につ
いて示す。図１３に示す如く、リヤセンサ判定処理で
は、後席側でのオン側突発生時にはオン判定がなされ、
オフ側突時及び意地悪条件時にはオフ判定がなされる。
また、センタセーフィング判定処理では、後席側でのオ
ン側突発生時にオン判定がなされ、意地悪条件時にはオ
フ判定がなされる。従って、上記したフロントメイン判
定処理の場合と同様に、閾値ＴＨＶ_r1及びＴＨＶ_r2を意
地悪条件に対して余裕の少ない小さな値としながら、意
地悪条件でのオン判定を防止しつつ、後席側でのオン側
突時に確実にオン判定することができる。

【００５１】なお、前席側のオン側突が生じた場合は、
フロントメイン判定処理又はセンタメイン判定処理によ
って確実にオン判定がなされる。このため、リヤセンサ
判定処理及びセンタセーフィング判定処理において、前
席側でのオン側突発生時にはオン又はオフの何れの判定
がなされてもよい。以上説明したように、フロントメイ
ン判定処理では、意地悪条件でオン判定がなされるのを
防止しつつ、前席側突の発生時に確実にオン判定するこ
とができる。また、センタメイン判定処理では、フロン
トメイン判定処理で判定が困難な側突（トラック側突や
ポール側突等）の発生時に、確実にオン判定することが
できる。そして、フロントメイン判定処理及びセンタメ
イン判定処理の少なくとも一方でオン判定がなされた場
合に、側突エアバッグ１２及びカーテンエアバッグ１４
を展開させることで、前席の乗員を側突エアバッグ１２
及びカーテンエアバッグ１４により保護することができ
る。また、上述の如く、リヤメイン判定処理では、後席
側突が発生した場合に、確実にオン判定することができ
る。そして、リヤメイン判定処理でオン判定がなされた
場合にカーテンエアバッグ１４を展開させることで、カ
ーテンエアバッグ１４により後席の乗員を保護すること
ができる。すなわち、本実施例によれば、前席側突が発
生した場合には、フロントＧセンサ２８により判定可能
な側突であるか否かにかかわらず、確実に側突を判定し
て、各エアバッグを展開させることができる。

【００５２】また、リヤメイン判定処理でのみオン判定
がなされた場合には、カーテンエアバッグ１４のみが展
開される。従って、本実施例によれば、後席側突時に、
前席側の側突エアバッグ１２が不必要に展開されるのを
防止できる。更に、フロントメイン判定処理、センタメ
イン判定処理、及びリヤメイン判定処理の何れにおいて
も、主体として用いるＧセンサとは別のＧセンサがセー
フィングセンサとして用いられることで、機械式のセー
フィングセンサを不要としつつ、側突の判定をより正確
に行うことができる。

【００５３】なお、フロントメイン判定処理及びリヤメ
イン判定処理においては、センタＧセンサ４４を用いて
セーフィング判定を行うものとしたが、それぞれ、リヤ
Ｇセンサ３０及びフロントＧセンサ２８を用いてセーフ
ィング判定処理を行うこととしてもよい。同様に、セン
タメイン判定処理においては、フロントＧセンサ２８を
用いてセーフィング判定を行うものとしたが、リヤＧセ
ンサ３０を用いてセーフィング判定を行うこととしても
よい。すなわち、車両に何らかの側突が発生すると、何
れのＧセンサにも一定以上の加速度が生ずるため、主体
として用いるＧセンサ以外の任意のＧセンサをセーフィ
ングセンサとして用いることができるのである。

【００５４】また、上記各判定処理では、各Ｇセンサの
出力信号の積分値を用いることとしているが、センタマ
ップ判定処理及び第２センタマップ判定処理を除く各判
定処理では、積分値に代えてセンサ出力信号に適当なフ
ィルタ処理を施すことによりノイズを除去した加速度信
号を用いることとしてもよい。なお、上記実施例におい
ては、フロントＧセンサ２８が特許請求の範囲に記載し
た第１の検出手段に、センタＧセンサ４４が特許請求の
範囲に記載した第２の検出手段に、リヤＧセンサ３０が
特許請求の範囲に記載した第３の検出手段に、側突エア
バッグ１２が特許請求の範囲に記載した第１の側突エア
バッグに、カーテンエアバッグ１４が特許請求の範囲に
記載した第２の側突エアバッグに、ＣＰＵ４４がフロン
トメイン判定処理を実行することが特許請求の範囲に記
載した第１の側突判定手段に、ＣＰＵ４４がセンタメイ
ン判定処理を実行することが特許請求の範囲に記載した
第２の側突判定手段に、ＣＰＵ４４がリヤメイン判定処
理を実行することが特許請求の範囲に記載した第３の側
突判定手段に、ＣＰＵ４４がフロントメイン判定処理及
びセンタメイン判定処理の何れか一方でオン判定された
場合に側突エアバッグを展開させることが特許請求の範
囲に記載した第１の起動手段に、ＣＰＵ４４がリヤメイ
ン判定処理でオン判定された場合にカーテンエアバッグ
１４を展開させることが特許請求の範囲に記載した第２
の起動手段に、ＣＰＵ４４がマップ切替判定処理を実行
することにより特許請求の範囲に記載した判定値変更手
段に、それぞれ相当している。

【００５５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、側突の発生を、その形態にかかわらず確実に判定す
ることができる。従って、本発明によれば、前席側に対
応した第１の側突エアバッグ及び後席側に対応した第２
の側突エアバッグをそれぞれ適切なタイミングで展開さ
せることができる。また、意地悪条件における側突の誤
判定を防止しつつ、側突の発生を確実に判定することが
でき、また、第１の側突判定手段によっては判定が困難
な側突を、第２の側突判定手段により確実に判定するこ
とができる。

【００５６】また、請求項２記載の発明によれば、エア
バッグを展開させるべきでないオフ側突時に側突の発生
が判定されるのを防止しつつ、エアバッグを展開させる
べきオン側突時に速やかに側突の発生を判定することが
できる。

【００５７】また、請求項３記載の発明によれば、側突
の発生をより正確に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用側突エアバッグ
装置の起動制御システム（以下、起動制御システムと略
称する）及びこのシステムにより制御される側突エアバ
ッグ装置の車内配置図である

【図２】カーテンエアバッグの配置を示す車両側面図で
ある。

【図３】エアバッグ制御装置の内部構成を示す回路図で
ある

【図４】本実施例における側突判定処理のロジックを示
す図である。

【図５】フロントメイン判定処理のロジックを示す図で
ある。

【図６】フロントメイン判定処理における各判定結果を
示す図である。

【図７】センタメイン判定処理のロジックを示す図であ
る。

【図８】センタＧセンサの出力信号の長時間積分値Ｖ_c2
及び短時間積分値Ｖ_c1の軌跡を、オン側突、オフ側突、
及び意地悪条件の各場合について示す図である。

【図９】センタメイン判定処理における各判定結果を示
す図である。

【図１０】センタメイン判定処理の改良例のロジックを
示す図である。

【図１１】センタメイン判定処理の改良例における各判
定結果を示す図である。

【図１２】リヤメイン判定処理のロジックを示す図であ
る。

【図１３】リヤメイン判定処理における各判定結果を示
す図である。

【符号の説明】

１２側突エアバッグ１４カーテンエアバッグ２８フロントＧセンサ３０リヤＧセンサ４０ＣＰＵ４４センタＧセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも前席の乗員を保護する第１の
側突エアバッグ、及び、少なくとも後席の乗員を保護す
る第２の側突エアバッグの展開を制御する車両用側突エ
アバッグ装置の起動制御システムであって、前席側の車両側面における車幅方向の加速度を検出する
第１の検出手段と、車両の幅方向中央部における車幅方向の加速度を検出す
る第２の検出手段と、後席側の車両側面における車幅方向の加速度を検出する
第３の検出手段と、前記第１の検出手段による検出値を基にして得られる値
と所定値との大小関係、及び、前記第２又は第３の検出
手段による検出値を基にして得られる値と所定値との大
小関係に基づいて、側突の発生を判定する第１の側突判
定手段と、前記第２の検出手段による検出値の第１の積分時間にお
ける積分値と所定値との大小関係、及び、前記第２の検
出手段による検出値の前記第１の積分時間より小さい第
２の積分時間における第２の積分値と第２の所定値との
大小関係に基づいて、側突の発生を判定する第２の側突
判定手段と、少なくとも前記第３の検出手段による検出値に基づいて
側突の発生を判定する第３の側突判定手段と、前記第１及び第２の側突判定手段の少なくとも一方によ
り側突が発生したと判定された場合に、少なくとも前記
第１の側突エアバッグを展開させる第１の起動手段と、前記第３の側突判定手段により側突が発生したと判定さ
れた場合に、前記第２の側突エアバッグを展開させる第
２の起動手段と、を備えることを特徴とする車両用側突エアバッグ装置の
起動制御システム。
【請求項２】請求項１記載の車両用側突エアバッグ装
置の起動制御システムにおいて、前記第１又は第３の検出手段による検出値を基にして得
られる値に基づいて、前記第２の所定値の値を変更する
判定値変更手段を、更に備えることを特徴とする車両用
側突エアバッグ装置の起動制御システム。
【請求項３】請求項２記載の車両用側突エアバッグ装
置の起動制御システムにおいて、前記第２の側突判定手段は、更に、前記第１又は第３の
検出手段による検出値を基にして得られる値と所定値と
の大小関係に基づいて側突の発生を判定することを特徴
とする車両用側突エアバッグ装置の起動制御システム。