JP2006056441A - エアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】セーフィング判定をＡＳＩＣ内で行う場合でも、セーフィング判定に使用する閾値を可変にし、最適な値に設定することができるエアバッグ制御装置を提供する。
【解決手段】電源が投入されると、マイコン２がＡＳＩＣ４のスイッチング回路１４にシリアルコマンドを送信し、設定値th1〜th4のいずれかをセーフィング判定時のスレッショルドレベルとして設定する。そして、車両衝突時には、マイコン２がメインＧセンサ１の出力に基づいて衝突検出信号を出力する。一方、セーフィングＧセンサ３のＧ検出出力はＡ／Ｄ変換器１１を介して演算回路１２に入力され、演算回路１２からの積分演算出力が上記スレッショルドレベルを超えた場合に、判定回路１３がハイレベルの信号をＡＮＤ回路１６に入力し、トランジスタ１７、１８がオンして、電流がスクイブ５に供給され、エアバッグが起動される。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両に搭載され、衝突事故などの発生時に展開して搭乗者を保護するエアバッグの制御装置に関する。

従来から、自動車の運転者などの搭乗者を事故発生時などに保護するため、車両にはエアバッグが装備されている。このエアバッグは、通常時には小さくたたまれてステアリング、ダッシュボード、ドアなど、車室内に収納されている。そして、事故発生などで大きな衝撃力や加速が検知されると、エアバッグは急激に膨張し、搭乗者を保護するためにその身体の周囲に展開される。

このようなエアバッグ制御装置において、エアバッグ装置の誤作動を防止して確実な起動を確保すべく、半導体を用いた電子式の加速度センサと機械式のセーフィングセンサとを用いてエアバッグ装置のスクイブの点火を制御する制御装置が用いられている。この制御装置は、電子式の加速度センサの出力信号に基づいて衝突を検知し、スクイブに通電する点火電流を制御するとともに、セーフティングセンサのオン・オフ状態に基づいてスクイブへ供給する電源電圧を制御する。
したがって、従来のエアバッグ制御装置によれば、電子式の加速度センサと機械式のセーフィングセンサとを用いてスクイブの点火が制御される冗長系が構成されるので、一方のセンサの不良や異常等に起因するエアバッグの誤作動を確実に防止することができる。

しかしながら、上記のような機械式のセーフィングセンサは、部品のサイズが大きく、また、電子式の加速度センサに比べて高価であり、エアバッグ制御装置を製品化する場合、製品の小型化及びコストの低減が困難であった。このため、従来の機械式のセンサに代えて、他の部位に配置された電子式の衝突センサをセーフィング用として使用することにより、衝突センサを半導体等の電子式のＧセンサのみで構成し、エアバッグ制御装置を小型化、低コスト化することが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−１４５００５

図１０はセーフィングセンサとして電子的な加速度センサを用いたエアバッグ制御装置の従来例を示す図であり、メインＧセンサ３１の出力が入力されるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）３２と、セーフィングＧセンサ３３の出力が入力されるサブマイコン３４及びマイコン３２とサブマイコン３４の出力が入力されるＡＳＩＣ（Application Specific IC）３５により構成されている。なお、ＡＳＩＣは専用ハードウエア回路であり、機器の主要機能の大部分を一つの集積回路にまとめた特定用途向け集積回路の総称である。

図１０において、メインＧセンサ３１は車両の加速、減速方向の加速度を検出してマイコン３２に入力し、マイコン３２はメインＧセンサ３１からの加速度の積分演算を行い、この加速度成分が減速方向に増大してスレッショルドレベル（閾値）を超えたときに、車両の衝突が生じていると判断して、トリガ信号をＡＳＩＣ３５に入力する。

また、メインＧセンサ３１とは異なる位置に配置されたセーフィングＧセンサ３３は、同様に、車両の加速、減速方向の加速度を検出してサブマイコン３４に入力し、サブマイコン３４はセーフィングＧセンサ３３からの加速度の積分演算を行い、この加速度成分が減速方向に増大してスレッショルドレベルを超えたときに、ＡＳＩＣ３５に信号を送出し、ＡＳＩＣ３５はマイコン３２、サブマイコン３４からともに検出信号を受けると、エアバッグに点火信号を出力する。

このように、車両の中心部付近に設けられるメインＧセンサとは取り付け位置が異なるセーフィングＧセンサを用いてセーフィングシステムを構成しているので、メインＧセンサ３１やマイコン３２がノイズの影響などにより誤動作しても、取り付け位置の異なるセーフィングＧセンサ３３やサブマイコン３４がそのノイズの影響によって誤動作することはない。また、セーフィングシステムが何らかのノイズの影響で誤動作した場合であっても、そのノイズの影響でメインＧセンサ３１やマイコン３２が誤動作することはない。

上記のように、従来のエアバッグシステムでは、セーフィングセンサとして電子式のＧセンサを採用しているが、メイン判定とセーフィング判定を別々のマイクロコンピュータで実行しているので、コスト高となるため、セーフィング判定をＡＳＩＣ内で行うことが考えられている。
このように、セーフィング判定をＡＳＩＣ内で行うと、セーフィング判定用のスレッショルドレベルが固定されるが、セーフィング判定を行うためのスレッショルドレベルの最適な値は車両の車種、重量等によって異なるので、セーフィング判定を的確に行うことができなくなる、という問題があった。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたもので、セーフィング判定をＡＳＩＣ内で行う場合でも、セーフィング判定に使用するスレッショルドレベル（閾値）を可変にし、最適な値に設定することができるエアバッグ制御装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明に係るエアバッグ制御装置（１）は、
電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
上記セーフィング判定回路は、上記制御手段からの信号に基づいてセーフィング判定用の閾値を設定することを特徴とする。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（２）は、エアバッグ制御装置（１）において、
上記制御手段からの信号に基づいて閾値を設定した際、上記セーフィング判定回路が閾値設定情報を上記制御手段にエコーバックデータとして送信することを特徴とする。

さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（３）は、エアバッグ制御装置（１）において、
上記セーフィング判定回路は、予め記憶された複数の値のいずれかを選択することによって、セーフィング判定用の閾値を設定するものであることを特徴とする。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（４）は、エアバッグ制御装置（３）において、
上記制御手段が、上記第１の加速度検出手段の故障等を検出した場合、上記制御手段が上記複数の値の中で最も高い値を閾値とする信号を上記セーフィング判定回路に送信し、故障復帰時に通常の閾値に戻すことを特徴とする。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（５）は、
電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
上記セーフィング判定回路が、セーフィング判定用の閾値を設定するための可変電圧発生手段を備えていることを特徴とする。

さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（６）は、
電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
上記セーフィング判定回路が、セーフィング判定用の閾値を設定するための複数のスイッチ手段よりなる閾値変更手段を備えていることを特徴とする。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（７）は、
電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
上記セーフィング判定回路は、車内通信によって他の車載電子制御装置から受信した車両情報に基づいてセーフィング判定用の閾値を設定することを特徴とする。

さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（８）は、エアバッグ制御装置（７）において、
上記セーフィング判定回路は、車両搭載量、乗員増化による重量変化の情報に基づいて上記閾値を常時リニアに変化させることを特徴とする。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（９）は、
電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
上記セーフィング判定回路は、車両工場での検査時に、ＩＳＯなどの通信によって送信された信号に基づいてセーフィング判定用の閾値を設定することを特徴とする。

さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（１０）は、
電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
上記制御手段または車載電子制御装置が、セーフィング判定用の閾値自体を上記セーフィング判定回路に転送することを特徴とする。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（１１）は、エアバッグ制御装置（１）〜（８）、（１０）のいずれかのエアバッグ制御装置において、
上記セーフィング判定回路は、セーフィング判定用の閾値の設定を電源投入時に行うものであることを特徴とする。

さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（１２）は、エアバッグ制御装置（１）〜（１０）のいずれかのエアバッグ制御装置において、
上記セーフィング判定回路は、通常時は上記閾値を高めに維持し、衝突時に、上記閾値を設定された値に切り替えることを特徴とする。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（１３）は、エアバッグ制御装置（１）〜（１０）のいずれかのエアバッグ制御装置において、
上記セーフィング判定回路が記憶手段を備え、衝突発生時に、上記閾値及び／または車両状態を上記記憶手段に記憶することを特徴とする。

本発明に係るエアバッグ制御装置（１）、（２）によれば、セーフィング判定回路が制御手段からの信号に基づいてセーフィング判定用の閾値を設定するので、セーフィング判定の閾値を最適な値に設定することができ、また、閾値を設定した際、セーフィング判定回路が閾値設定情報を制御手段にエコーバックデータとして送信するので、ダイアグノーシスを実施でき、信頼性を向上させることができる。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（３）によれば、セーフィング判定回路が予め記憶された複数の値のいずれかを選択することによって、セーフィング判定用の閾値を設定するので、容易に最適な閾値を設定でき、また、本発明に係るエアバッグ制御装置（４）によれば、第１の加速度検出手段の故障発生時には、記憶されている複数の値の中で最も高い値が閾値として設定されるので、誤動作を確実に防止することができる。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（５）、（６）によれば、セーフィング判定回路にセーフィング判定用の閾値を設定するための可変電圧発生手段または複数のスイッチ手段よりなる閾値変更手段が設けられているので、マイコンを使用することなく、セーフィング判定用の閾値を最適な値に設定することができ、マイコン暴走に対する冗長性をさらに上げることができる。

さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（７）、（８）によれば、車内通信によって他の車載電子制御装置から受信した車両情報に基づいて閾値が設定されるとともに、車両搭載量、乗員増化による重量変化の情報に基づいて閾値が常時リニアに変化するので、セーフィング判定用の閾値を容易に設定することができるとともに、常に車両状態に応じた最適な値に維持することができる。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（９）によれば、車両工場での検査時に、ＩＳＯ規格などの通信によって送信された信号に基づいてセーフィング判定用の閾値が設定されるので、セーフィング判定用の閾値を最適な値に容易に設定することができ、さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（１０）によれば、制御手段または車載制御装置から閾値自体がセーフィング判定回路に転送されるので、同様に、セーフィング判定用の閾値を最適な値に容易に設定することができる。

また、本発明に係るエアバッグ制御装置（１１）によれば、セーフィング判定用の閾値の設定が電源投入時に行われるので、自動的にセーフィング判定用の閾値設定を行うことが可能になる。
さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（１２）によれば、セーフィング判定用の閾値が、通常時は高めに維持され、衝突時に、最適な値に切り替えられるので、誤動作を確実に防止することができる。
さらに、本発明に係るエアバッグ制御装置（１３）によれば、衝突発生時に、セーフィング判定用の閾値及び／または車両重量等の車両状態が記憶手段に記憶されるので、衝突事故の原因解明等に役立てることができる。

以下、本発明のエアバッグ制御装置の実施例について、図面を用いて説明する。図１は本発明のエアバッグ制御装置の概略ブロックを示すものであり、図に示すように、エアバッグ制御装置は、メインＧセンサ１、マイコン２、セーフィングＧセンサ３、ＡＳＩＣ４、スクイブ５により構成されている。なお、この実施例では、マイコン２が第１の加速度検出手段からの信号に基づいてエアバッグの展開を判断する制御手段を構成し、ＡＳＩＣ４がセーフィング判定を行うセーフィング判定回路及びエアバッグの展開を判定する展開判定回路を構成している。

メインＧセンサ１は通常車両の中心部付近に設けられ、電子的に衝撃を検出するための加速度センサであり、車両の加速、減速方向の加速度を検出してマイコン２に入力する。マイコン２は、メインＧセンサ１からの加速度信号を処理して、車体にかかった衝撃がエアバッグを起動させることが必要な衝撃か否かを判断し、必要な場合に、スクイブ点火用の信号を発生する。
また、セーフィングＧセンサ３はメインＧセンサとは異なる位置に配置された加速度センサであり、同様に車両の加速、減速方向の加速度を検出してＡＳＩＣ４に入力する。スクイブ５は電気ヒータを含み、通電による加熱で、エアバッグを膨張して展開させる気体発生のための点火を行う。

一方、ＡＳＩＣ４は図に示すように、Ａ／Ｄ変換器１１、演算回路１２、判定回路１３、スイッチング回路１４、設定値記憶部１５、ＡＮＤ回路１６、ＰＮＰトランジスタ１７、及びＮＰＮトランジスタ１８よりなり、Ａ／Ｄ変換器１１、演算回路１２、判定回路１３、スイッチング回路１４及び設定値記憶部１５がセーフィング判定を行う。

Ａ／Ｄ変換器１１はセーフィングＧセンサ３の出力をＡ／Ｄ変換して演算回路１２に入力し、演算回路１２はＡ／Ｄ変換出力を積分演算して判定回路１３に入力する。一方、スイッチング回路１４は設定値記憶部１５に記憶された複数の設定値th1〜th4のいずれかを選択して判定回路１３にスレッショルドレベル（閾値）として入力する。また、判定回路１３は演算回路１２の出力とスイッチング回路１４からのスレッショルドレベルを比較し、演算回路１２からの積分演算出力がこのスレッショルドレベルを超えている場合に、ハイレベルの信号をＡＮＤ回路１６に入力する。

また、アンド回路１６はマイコン２及び判定回路１３からともにハイレベルの信号が入力されたとき、ハイレベルの信号をトランジスタ１７、１８のベースに供給する。スクイブ５はトランジスタ１７と１８のコレクタ間に接続されており、トランジスタ１７、１８のベースにハイレベル信号が入力されたとき、トランジスタ１７、１８が導通してスクイブ５に点火電流が流れる。

エアバッグ制御装置は以上のように構成されているが、まず、上記エアバッグ制御装置のスレッショルドレベルの設定時の動作について説明する。
このエアバッグ制御装置に電源が投入されると、マイコン２がＡＳＩＣ４のスイッチング回路１４にシリアルコマンドを送信し、スイッチング回路１４がこのシリアルコマンドに基づいて設定値th1〜th4のいずれかを選択して、セーフィング判定時のスレッショルドレベルとして判定回路１３に入力する。

これと同時に、スイッチング回路１４がエコーバックデータにスレッショルドレベルの設定情報をのせてマイコン２に送信することによりダイアグノーシスを実施することができ、このような自己診断機能を備えることにより、信頼性の向上を図ることが可能となる。

次に、車両の衝突発生時のエアバッグ制御装置の動作について説明する。
今、車両が衝突を受けると、メインＧセンサ１がＧを検出して信号を出力し、マイコン２がメインＧセンサ１からのこの加速度信号の積分演算を行い、この加速度成分が減速方向に増大して所定値を超えたときに、マイコン２は車両の衝突が生じたと判断して、ハイレベルのトリガ信号をＡＳＩＣ４に入力する。

また、セーフィングＧセンサ３のＧ検出出力はＡ／Ｄ変換器１１によりＡ／Ｄ変換されて演算回路１２に入力され、演算回路１２はＡ／Ｄ変換出力を積分演算して判定回路１３に入力する。そして、判定回路１３において、演算回路１２からの積分演算出力とスイッチング回路１４からのスレッショルドレベルとが比較され、積分演算出力がこのスレッショルドレベルを超えている場合には、判定回路１３がハイレベルの信号をＡＮＤ回路１６に入力する。

このとき、衝突の検出信号がマイコン２からＡＮＤ回路１６に入力されていると、ＡＮＤ回路１６はゲートを開いて信号をトランジスタ１７、１８のベースに送出するので、トンランジスタ１７、１８がオンし、電源より電流がスクイブ５に供給され、エアバッグが起動される。

一方、セーフィングＧセンサ３が衝突を検出せず、判定回路１３の出力がローレベルのときには、メインＧセンサ１が衝突を検出し、マイコン２が衝突検出信号を出力していても、ＡＮＤ回路１６がゲートを開かないので、トランジスタ１７、１８はオンしない。即ち、この場合のメインＧセンサ１、マイコン２による衝突検出は、ノイズによる誤動作であると判定され、スクイブ５に電流が流れないので、エアバッグは起動されない。

上記のように、メインＧセンサ１やマイコン２がノイズの影響などにより誤動作しても、エアバッグ制御装置が誤動作することはないが、さらに確実に誤動作を防止するために、メインＧセンサの故障時にはスイッチング回路１４により選択されるスレッショルドレベルの設定を変えることが望ましい。以下、メインＧセンサ故障時の動作について説明する。

マイコン２がメインＧセンサ１の故障を検出すると、マイコン２はＡＳＩＣ４のスイッチング回路１４に故障時のシリアルコマンドを送信し、スイッチング回路１４はこの故障時のシリアルコマンドに基づいて設定値th1〜th4の中で一番高い値、例えば、設定値th4を選択して判定回路１３に入力する。これにより、演算回路１２の出力が設定値の中で一番高い設定値を超えない限り、スクイブ５が点火されないので、誤作動を確実に防止することができる。

そして、マイコン２がメインＧセンサ１の故障復帰を検出すると、マイコン２はＡＳＩＣ４のスイッチング回路１４に通常時のシリアルコマンドを送信し、スレッショルドレベルが通常時の値に戻される。
以上のように、メインＧセンサ１の故障時にはスイッチング回路１４により選択されるスレッショルドレベルを最も高くすることにより、誤動作を確実に防止することができる。

上記の実施例では、マイコンからのシリアルコマンドによりセーフィング判定のためのスレッショルドレベルを設定したが、さらにマイコン暴走に対する冗長性を上げるため、マイコンからの指令によらずスレッショルドレベルを最適な値に設定できるようにすることも可能である。

図２はＡＳＩＣ４の外部に可変抵抗よりなる可変電圧発生回路１９を設けた実施例であり、この可変電圧発生回路の出力電圧がスレッショルドレベル（閾値）設定回路２０に入力され、この閾値設定回路２０の出力が判定回路１３に入力されている。すなわち、可変抵抗の摺動端子を移動させることにより、可変電圧発生回路１９から可変電圧を閾値設定回路２０に入力することができ、この可変電圧に応じて閾値設定回路２０が判定回路１３に入力するスレッショルドレベルを変化させるので、マイコンを使用することなく、セーフィング判定のためのスレッショルドレベルを任意の値に設定することができる。

また、図３はマイコンを使用しないでスレッショルドレベルをＡＳＩＣ４の外部から設定する他の実施例であり、この実施例ではＡＳＩＣ４の外部に電源ＶDDと接地間を切り替える複数のスイッチ回路よりなる設定切替回路２１を設けたものであり、この設定切替回路２１の各スイッチ回路の出力がデコーダ２２に入力される。そして、このデコーダ２２の出力が閾値設定回路２０に入力されるので、設定切替回路２１の各スイッチ回路を適宜切り替えることにより、デコーダ２２から閾値設定回路２０に入力される電圧を可変とすることができるので、マイコンを使用することなく、セーフィング判定のためのスレッショルドレベルを任意の値に設定することができる。
なお、図２、図３のエアバッグ制御装置の車両衝突発生時の動作は図１のエアバッグ制御装置の車両衝突発生時の動作と同様であるので、詳細な説明を省略する。

以上の実施例では、マイコン２またはＡＳＩＣ４に付設された回路によりセーフィング判定のためのスレッショルドレベルの設定を行ったが、車両の大きさや重量などによって最適なスレッショルドレベルの値が変わるので、他のＥＣＵ（Electronic Control Unit、車両電子制御装置）から得られる情報によりスレッショルドレベルの設定を行うことも可能である。近年の車両制御システムではＣＡＮ（Control Area Network、自動車内におけるＬＡＮ規格）通信ライン等を介して多数のＥＣＵが相互に通信可能に接続されているので、このＣＡＮを利用して車両情報をエアバッグ制御装置に入力することができる。

図４は他のＥＣＵからの情報によりスレッショルドレベルの設定を行う場合の実施例を示す図であり、ＡＳＩＣ４内にＣＡＮなどの車内通信により車両情報が入力される論理回路２３を備えている。このＣＡＮ通信ラインから入力される車両情報は、例えば、図５に示すように、車両の重量、車種、大きさ等がそれぞれ３ビットで表された信号とすることができる。そして、エアバッグ制御装置の電源投入時に他のＥＣＵからＡＳＩＣ４の論理回路２３にこの車両情報が入力され、論理回路２３はこの情報を記憶して論理処理を行うことにより、閾値設定回路２０に車両に応じたスレッショルドレベルの設定信号を入力する。

また、上記の実施例では、エアバッグ制御装置の電源投入時に他のＥＣＵから車両情報を入力したが、電源投入後も常時他のＥＣＵから車両搭載量、乗員増化による重量の変化を論理回路２３に入力し、スレッショルドレベルを常にリニアに変化させるようにすることも可能である。

また、車両工場での検査時にＩＳＯ規格などの通信によってセーフィング判定のためのスレッショルドレベルの設定を行うこともでき、図６はこのようにＩＳＯ規格などの通信によってスレッショルドレベルの設定を行う実施例を示す図である。
図に示すように、ＡＳＩＣ４はＩＳＯ受信回路２４を備え、工場での車両検査時等に、このＩＳＯ受信回路２４がＩＳＯ規格に基づく信号を受信すると、受信信号に基づいてスイッチング回路１４にスレッショルドレベル切替信号を入力し、スイッチング回路１４が設定値記憶部１５に記憶されている設定値th1〜th4のいずれかをセーフィング判定のためのスレッショルドレベルとして選択する。

さらに、図１、図６の実施例では、設定値記憶回路１５に記憶された設定値th1〜th4のいずれかを選択してセーフィング判定のためのスレッショルドレベルとしたが、スレッショルドレベルの値自体をマイコンまたは他のＥＣＵからＡＳＩＣ４内に転送するようにしてもよく、図７はマイコン２からスレッショルドレベルの値自体をＡＳＩＣ４内に転送する実施例を示す図である。
すなわち、マイコン２は最適なセーフィング判定のためのスレッショルドレベルをＡＳＩＣ４内の閾値設定回路２０に転送し、閾値設定回路２０は転送されたスレッショルドレベルの値を記憶し、判定回路１３に入力する。

一方、衝突事象がないときの誤作動防止のため、通常時と衝突時でセーフィング判定のスレッショルドレベルを変化させることが好ましい。このように通常時と衝突時でセーフィング判定のスレッショルドレベルを変化させるようにした実施例について、図１のブロック図及び図８の波形図により説明する。

エアバッグ制御装置に電源が投入されると、マイコン２がＡＳＩＣ４のスイッチング回路１４に初期シリアルコマンドを送信し、図８（ａ）に示すように、スイッチング回路１４がこのシリアルコマンドに基づいて設定値th1〜th4の内一番高い設定値、例えば、設定値th4をスレッショルドレベルに設定する。そして、衝突等の事象発生により、図８（ｂ）に示すように、メインＧセンサ１の出力がセーフィング切替えレベルより大きくなると、マイコン２がスイッチング回路１４に衝突時シリアルコマンドを送信し、スイッチング回路１４が、図８（ａ）に示すように、このシリアルコマンドに基づいて最適な設定値、例えば、設定値th2を選択して、セーフィング判定時のスレッショルドレベルとして判定回路１３に入力する。

これにより、衝突事象がない状態では、セーフィング判定のスレッショルドレベルが高い値に保持されるので、誤作動を防止することができ、また、衝突事象が発生すると、スレッショルドレベルが最適な値に設定変更されるので、衝突を確実に検出することができる。

また、衝突が発生したときに、セーフィング判定のためのスレッショルドレベルや重量等の車両状態を記録として残しておけば、事故の原因解明等に役立つ。図９はこのように衝突発生時の記録を残すようにした実施例であり、図４の実施例の構成に加えてＥＥＰＲＯＭ（電気的に書換え可能な不揮発性メモリ）２５が付加されている。

そして、このＥＥＰＲＯＭ２５にＡＮＤ回路１６の出力が記録起動信号として入力されているので、衝突発生時にＡＮＤ回路１６の出力がハイレベルになると、閾値設定回路２０、論理回路２３の出力がＥＥＰＲＯＭ２５に記憶されるので、衝突発生時のセーフィング判定のスレッショルドレベル及び重量等の車両状態を記録に残すことができる。

なお、上記の実施例では、衝突発生時のセーフィング判定のスレッショルドレベル及び重量等の車両状態をＡＳＩＣ４内のＥＥＰＲＯＭに記憶したが、マイコン２に書き込むようにすることも可能である。
また、上記の実施例では、図４の実施例にＥＥＰＲＯＭを付加した例を説明したが、図１〜図３の実施例及び図６、図７の実施例にＥＥＰＲＯＭを付加して、スレッショルドレベル等を記録するようにすることも可能である。

以上のように、本発明のエアバッグ制御装置によれば、ＡＳＩＣ内に設定されるセーフィング判定のためのスレッショルドレベルを可変にし、ＡＳＩＣの外部から最適な値に設定することができるとともに、セーフィング判定用のマイコンが不要となるので、エアバッグ制御装置のコストを低減することができる。

なお、以上の実施例では、メインＧセンサを車両の中央位置に設ける例を説明したが、このメインＧセンサは車両の任意の位置に設けることが可能であり、また、加速度センサとして電子式Ｇセンサを用いたが歪センサなど様々なセンサを用いることができる。
さらに、以上の実施例では、スイッチング回路として導電型が異なるバイポーラトランジスタを組み合わせて使用したが、他の回路形式を用いたり、ＭＯＳトランジスタ、サイリスタなど、他のスイッチング素子を用いることも可能である。

本発明のエアバッグ制御装置の実施例の概略ブロックを示す図である。 本発明のエアバッグ制御装置の他の実施例の概略ブロックを示す図である。 本発明のエアバッグ制御装置のさらに他の実施例の概略ブロックを示す図である。 本発明のエアバッグ制御装置のさらに他の実施例の概略ブロックを示す図である。 図４のエアバッグ制御装置に入力される車両情報信号の一例を示す図である。 本発明のエアバッグ制御装置のさらに他の実施例の概略ブロックを示す図である。 本発明のエアバッグ制御装置のさらに他の実施例の概略ブロックを示す図である。 衝突発生時のＧセンサの出力波形を示す図である。 本発明のエアバッグ制御装置のさらに他の実施例の概略ブロックを示す図である。 従来のエアバッグ制御装置の概略ブロックを示す図である。

符号の説明

１ メインＧセンサ
２ マイコン
３ セーフィングＧセンサ
４ ＡＳＩＣ
５ スクイブ
１１ Ａ／Ｄ変換回路
１２ 演算回路
１３ 判定回路
１４ スイッチング回路
１５ 設定値記憶部
１６ ＡＮＤ回路
１７、１８ トランジスタ
１９ 可変電圧発生回路
２０ 閾値設定回路
２１ 設定切替回路
２２ デコーダ
２３ 論理回路
２４ ＩＳＯ受信回路
２５ ＥＥＰＲＯＭ

Claims (13)

1. 電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
   上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
   上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
   上記セーフィング判定回路は、上記制御手段からの信号に基づいてセーフィング判定用の閾値を設定することを特徴とするエアバッグ制御装置。
2. 請求項１に記載のエアバッグ制御装置において、
   上記制御手段からの信号に基づいて閾値を設定した際、上記セーフィング判定回路が閾値設定情報を上記制御手段にエコーバックデータとして送信することを特徴とするエアバッグ制御装置。
3. 請求項１に記載のエアバッグ制御装置において、
   上記セーフィング判定回路は、予め記憶された複数の値のいずれかを選択することによって、セーフィング判定用の閾値を設定するものであることを特徴とするエアバッグ制御装置。
4. 請求項３に記載のエアバッグ制御装置において、
   上記制御手段が、上記第１の加速度検出手段の故障等を検出した場合、上記制御手段が上記複数の値の中で最も高い値を閾値とする信号を上記セーフィング判定回路に送信し、故障復帰時に通常の閾値に戻すことを特徴とするエアバッグ制御装置。
5. 電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
   上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
   上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
   上記セーフィング判定回路が、セーフィング判定用の閾値を設定するための可変電圧発生手段を備えていることを特徴とするエアバッグ制御装置。
6. 電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
   上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
   上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
   上記セーフィング判定回路が、セーフィング判定用の閾値を設定するための複数のスイッチ手段よりなる閾値変更手段を備えていることを特徴とするエアバッグ制御装置。
7. 電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
   上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
   上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
   上記セーフィング判定回路は、車内通信によって他の車載電子制御装置から受信した車両情報に基づいてセーフィング判定用の閾値を設定することを特徴とするエアバッグ制御装置。
8. 請求項７に記載されたエアバッグ制御装置において、
   上記セーフィング判定回路は、車両搭載量、乗員増化による重量変化の情報に基づいて上記閾値を常時リニアに変化させることを特徴とするエアバッグ制御装置。
9. 電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
   上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
   上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
   上記セーフィング判定回路は、車両工場での検査時に、ＩＳＯなどの通信によって送信された信号に基づいてセーフィング判定用の閾値を設定することを特徴とするエアバッグ制御装置。
10. 電子的に加速度を検出する第１の加速度検出手段からの信号に基づいて、エアバッグの展開を判断する制御手段と、
    上記第1の加速度検出手段とは異なる電子的に加速度を検出する第２の加速度検出手段からの信号に基づいて、セーフィング判定を行うセーフィング判定回路と、
    上記制御手段からの出力と上記セーフィング判定回路からの出力とに基づいて、エアバッグの展開を判定する展開判定回路と、を備え、
    上記制御手段または車載電子制御装置が、セーフィング判定用の閾値自体を上記セーフィング判定回路に転送することを特徴とするエアバッグ制御装置。
11. 請求項１〜請求項８、請求項１０のいずれかに記載されたエアバッグ制御装置において、
    上記セーフィング判定回路は、セーフィング判定用の閾値の設定を電源投入時に行うものであることを特徴とするエアバッグ制御装置。
12. 請求項１〜請求項１０のいずれかに記載されたエアバッグ制御装置において、
    上記セーフィング判定回路は、通常時は上記閾値を高めに維持し、衝突時に、上記閾値を設定された値に切り替えることを特徴とするエアバッグ制御装置。
13. 請求項１〜請求項１０のいずれかに記載されたエアバッグ制御装置において、
    上記セーフィング判定回路が記憶手段を備え、衝突発生時に、上記閾値及び／または車両状態を上記記憶手段に記憶することを特徴とするエアバッグ制御装置。