JP2002178873A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員を保護するための保護部材を起動する乗
員保護装置において、車両への衝突を検出する手段とし
て、所定値を超える衝撃発生を検出する簡易なセンサを
車両内の所定位置に設置し、車両への所定値を超える衝
突を検知することにより、車両の衝撃時に、簡易かつ早
期に保護部材を起動制御でき、コスト低減を図った乗員
保護装置を実現することを課題とする。 【解決手段】 車両１０に設けられた衝撃度検出手段か
ら検出される衝撃度と第１の閾値とに基いて起動判定を
行う起動判定手段を備え、車両に設けられた衝撃度検出
スイッチが作動している場合に、乗員を保護する保護部
材を起動する乗員保護装置において、起動判定手段は、
衝撃度検出スイッチが作動した場合には、第１の閾値よ
り低く設定された第２の閾値に基いて起動判定を行うも
のであることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両が衝突した際
に車両内の乗員を保護するエアバッグ装置やシートベル
トプリテンショナー装置等の乗員保護装置に係わり、特
に、この乗員保護装置が車両の衝撃時に起動するように
した乗員保護装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗員保護装置の起動を制御する装置とし
て、エアバッグを展開するエアバッグ装置やシートベル
トを引き込んで乗員を拘束するシートベルトプリテンシ
ョナー装置におけるスクイブの点火を制御する装置など
がある。通常、このエアバック装置では、車両に加わる
衝撃をフロア（加速度）センサによって減速度を検出
し、その検出された減速度を基にして演算値を求め、そ
の演算値を予め設定された閾値と大小比較して、その比
較結果に基いて起動（点火）信号を出力し、スイッチン
グトランジスタをオンしてスクイブの点火制御を行って
いる。このフロアセンサは車両内のフロアトンネル上に
取り付けられている。そして、上記閾値はエアバック装
置を起動するに及ばない程度の衝撃が車両に加わった際
に、フロアセンサによって検出される減速度を基にして
得られる演算値のうち、最大の値よりも大きな値に設定
されている。また、これ以外に、特開平１１ー２８６２
５７号公報に公開された乗員保護装置に示すように、フ
ロアセンサを車両内の所定位置に、サテライトセンサを
車両の前部位置に、それぞれ取付設置し、このサテライ
トセンサにより車両にある基準所定値以上の衝撃が加わ
ると、前述の閾値を小さくし、この閾値と前述の減速度
とを比較して、その比較結果に基いてスクイブの点火制
御を行うものもある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなフロア（加
速度）センサとサテライトセンサを採用すると、サテラ
イトセンサで検出された減速度信号をＤＳＰ（ディジタ
ル シグナル プロセッサ）を用いてフーリエ変換し、
特定周波数成分の特徴を検出する等の処置が必要とな
り、また処理能力の高いコンピュータを使用する必要が
あるため、コストアップになる問題がある。また、車両
の前部にサテライトセンサを設置した場合には、衝突に
よる車両の前部の破損がある程度ひどくなければ衝突の
検出が難しく、またボンネットがない１ボックスカー系
列の車両には設置できないため、実用性が低いという問
題がある。

【０００４】本発明は、このような問題を解決するもの
で、車両への衝突を検出する手段として、車両内の所定
位置に、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合に、
この衝撃発生を検出する簡易なセンサを設置し、このセ
ンサを用いて、乗員保護装置が車両の衝撃時に、簡易か
つ正確に起動制御でき、コスト低減を図った乗員保護装
置を実現することを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動判定
手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械式の
衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を保護
するための保護部材を起動する乗員保護装置において、
前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作動し
た場合には、前記第１の閾値より低く設定された第２の
閾値に基いて起動判定を行うものであることを特徴とす
るものである。

【０００６】また、車両の中央付近に設けられた衝撃度
検出手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値
とに基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動
判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械
式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を
保護するための保護部材を起動する乗員保護装置におい
て、前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作
動し、かつ、車両周辺部に設けられた周辺衝撃検出手段
によって所定以上の衝撃が検出された場合に、前記第１
の閾値より低く設定された前記第２の閾値に基いて起動
判定を行うものであることを特徴とするものである。

【０００７】また、車両の中央付近に設けられた衝撃度
検出手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値
とに基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動
判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械
式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を
保護するための保護部材を起動する乗員保護装置におい
て、前記起動判定手段は、車両周辺部に設けられた周辺
衝撃検出手段によって所定以上の衝撃が検出された場合
に、前記第１の閾値より低く設定された前記第２の閾値
に基いて起動判定を行うものであり、また、前記衝撃度
検出スイッチが作動し、かつ、前記周辺衝撃検出手段に
よって所定以上の衝撃が検出された場合に、前記第２の
閾値より低く設定された第３の閾値に基いて起動判定を
行うものであることを特徴とするものである。

【０００８】また、車両の中央付近に設けられた衝撃度
検出手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値
とに基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動
判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械
式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を
保護するための保護部材を起動する乗員保護装置におい
て、前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作
動したことを一旦検出すると、該衝撃度検出スイッチの
作動状態に関わらず所定の期間、前記第１の閾値より低
く設定された第２の閾値に基いて起動判定を行うもので
あることを特徴とするものである。

【０００９】また、車両の中央付近に設けられた衝撃度
検出手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値
とに基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動
判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械
式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を
保護するための保護部材を起動する乗員保護装置におい
て、前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチの作
動が所定状態で継続していると判断すると前記第１の閾
値より低く設定された第２の閾値に基いて起動判定を行
うものであることを特徴とするものである。

【００１０】また、車両の中央付近に設けられた衝撃度
検出手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値
とに基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動
判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械
式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を
保護するための保護部材を起動する乗員保護装置におい
て、前記衝撃度検出手段から検出される衝撃度を示す信
号に基き、速度変化量を求める速度変化量検出手段を備
え、前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作
動した場合には前記第１の閾値より低く設定され、且つ
前記速度変化量検出手段によって求められた速度変化量
に応じた第２の閾値に基いて起動判定を行うものである
ことを特徴とするものである。

【００１１】また、車両の中央付近に設けられた衝撃度
検出手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値
とに基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動
判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械
式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を
保護するための保護部材を起動する乗員保護装置におい
て、前記衝撃度検出手段から検出される衝撃度を示す信
号に基き、移動変化量を求める移動変化量検出手段を備
え、前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作
動した場合には前記第１の閾値より低く設定され、且つ
前記移動変化量検出手段によって求められた移動変化量
に応じた第２の閾値に基いて起動判定を行うものである
ことを特徴とするものである。

【００１２】また、車両の中央付近に設けられた衝撃度
検出手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値
とに基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動
判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械
式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を
保護するための保護部材を起動する乗員保護装置におい
て、前記起動判定手段は、前記車両周辺部に設けられた
周辺衝撃検出手段によって所定以上の衝撃が検出された
場合には、前記第１の閾値より低い第２の閾値が設定さ
れ、また前記衝撃度検出スイッチが作動した場合には、
前記第１の閾値より低い第３の閾値が設定され、前記第
２の閾値と前記第３の閾値が比較され、前記第２の閾値
と前記第３の閾値が比較され、該第２の閾値、又は該第
３の閾値のいずれか低い方の閾値に基いて起動判定を行
うものであることを特徴とするものである。

【００１３】また、車両の中央付近に設けられた衝撃度
検出手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値
とに基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、該起動
判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられた機械
式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、乗員を
保護するための保護部材を起動する乗員保護装置におい
て、前記起動判定手段は、車両右側周辺部に設けられた
右側周辺衝撃検出手段によって所定以上の衝撃が検出さ
れた場合であって、且つ前記衝撃度検出スイッチが作動
した場合、又は車両左側周辺部に設けられた左側周辺衝
撃検出手段によって所定以上の衝撃が検出された場合で
あって、且つ前記衝撃度検出スイッチが作動した場合に
前記第１の閾値より低く設定された第３の閾値に基いて
起動判定を行うものであり、前記車両右側周辺部に設け
られた右側周辺衝撃検出手段によって所定以上の衝撃が
検出された場合であって、且つ前記車両左側周辺部に設
けられた左側周辺衝撃検出手段によって所定以上の衝撃
が検出された場合であって、且つ前記衝撃度検出スイッ
チが作動した場合には前記第３の閾値より低い第４の閾
値に基いて起動判定を行うものであることを特徴とする
ものである。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態に係る乗員保
護装置の全般構成について、図面を参照して説明する。

【００１５】図１は本発明の実施の形態に係る乗員保護
装置に用いられる検知センサの車両への配置全般図で、
（ａ）は上面図、（ｂ）は側面図、図２は本発明の実施
の形態に係る乗員保護装置の構成を示すブロック図であ
る。尚、第１の実施の形態に係るものから第９の実施の
形態に係るものまでの同一構成品は本実施の形態に係る
全般構成で説明し、第１から第９までの実施の形態では
説明を省略する。又、図中の車両１０の前部１０ｂの左
右に設置されたサテライトセンサ１１ａ、１１ｂは、以
降に述べる第２、第３、第８及び第９の実施の形態に係
るものに用いられたものである。

【００１６】本発明の実施の形態に係る乗員保護装置１
は、乗員保護装置の一種であるエアバッグ３８の起動を
制御する装置であって、図２に示すように、主として、
車両１０の衝撃時にエアバッグ３８の起動を制御する制
御回路部３０と、車両１０の前部１０ｂの左右に設置さ
れたサテライトセンサ１１ａ、１１ｂと、車両１０への
衝撃度を検出するフロアセンサ１２と、車両１０の所定
位置に設置されたセーフィングセンサ１３と、エアバッ
グ３８を起動する駆動回路３７を備えている。

【００１７】セーフィングセンサ１３は、図１に示すよ
うに、車両１０のフロアトンネル上１０ａに設置し、車
両１０に所定値を超える衝撃が発生した場合に、内部の
スイッチがオンして、オン信号を出力する機能を有し、
衝撃検出スイッチとして用いられたもので、外周囲振動
に影響されてオン／オフを繰り返す機械式のセンサであ
る。本実施例では、この機械式のセンサを用いている
が、これにこだわることなく電気式のセンサを用いても
良い。

【００１８】フロアセンサ１２は、図１に示すように、
車両１０のフロアトンネル上１０ａ（中央付近）に設置
し、車両１０に加わる衝撃度を電気的に検出するための
センサで、内部に歪ゲージを有し、減速度による歪度合
を衝撃度として検出するものであり、車両１０に対して
前後方向に加わる減速度を随時測定して、その測定値を
信号として出力送信している。

【００１９】サテライトセンサ１１ａ、１１ｂは、車両
１０の前部１０ｂの左右に設置され、車両１０への所定
値を超える衝撃による減速度を検出して、所定値以上の
減速度が加わった場合に内部のスイッチがオンすること
により、オン信号を出力するもので、車両周辺の衝撃値
検出手段として用いられた機械式のセンサである。

【００２０】本実施例では、この機械式のセンサを用い
ているが、これにこだわることなく電気式のセンサを用
いても良い。

【００２１】このサテライトセンサ１１ａ、１１ｂは、
以降に述べる第２、第３、第８及び第９の実施の形態に
係るものに用いられたもので、他の実施の形態に係るも
のには用いられていない。

【００２２】制御回路部３０は、中央制御装置（ＣＰ
Ｕ）３１、リード オンリ メモリ（ＲＯＭ）３４、ラ
ンダム アクセス メモリ（ＲＡＭ）３５、及び入出力
回路（Ｉ／Ｏ回路）３６などを備えている。ＣＰＵ３１
は、ＲＯＭ３４に記憶されたプログラムなどに従って起
動制御の各種処理動作を行うものである。ＲＡＭ３５
は、フロアセンサ１２とセーフィングセンサ１３、及び
サテライトセンサ１１ａ、１１ｂ等からの信号により得
られたデータや、それに基いてＣＰＵ３１が演算した結
果などを格納しておくためのメモリである。また、Ｉ／
Ｏ回路３６は、フロアセンサ１２とセーフィングセンサ
１３、及びサテライトセンサ１１ａ、１１ｂ等から信号
を入力したり、駆動回路３７に起動信号を出力したりす
るための回路である。

【００２３】また、ＣＰＵ３１は、起動制御部３２と閾
値変化パターン変更部３３とを備え、起動制御部３２は
前述したプログラムなどに従って、フロアセンサ１３の
検出結果を基にして得られる値と所定の閾値とを比較
し、その比較結果に基いてエアバッグ３８の起動を制御
する機能を有し、閾値変化パターン変更部３３はセーフ
ィングセンサ１３又はサテライトセンサ１１ａ、１１ｂ
よりオン信号が出力された場合に、上記閾値の変化パタ
ーンを別の変化パターンに変更する機能を有している。
また、駆動回路３７は、制御回路部３０からの起動信号
を受け、エアバッグ３８内のスクイブ３９を通電点火さ
せる回路である。

【００２４】尚、制御回路部３０と、フロアセンサ１３
と、セーフィングセンサ１３と、駆動回路３７は、ＥＣ
Ｕ（電子制御装置）２０に収納されて、図１に示すよう
に、車両１０内のフロアトンネル上１０ａに設置され、
配線材２１により、各センサと接続されている。

【００２５】次に、本発明の第１の実施の形態に係る乗
員保護装置１について、図１、図２、図３及び図４を参
照して説明する。

【００２６】第１の実施の形態に係る乗員保護装置１
は、乗員保護装置の一種であるエアバッグ３８の起動を
制御する装置であって、図１及び図２に示すように、主
として、車両１０の衝撃時にエアバッグ３８の起動を制
御する制御回路部３０と、車両１０への衝撃度を検出す
るフロアセンサ１２と、車両１０の所定位置に設置され
たセーフィングセンサ１３と、エアバッグ３８を起動す
る駆動回路３７を備えている。

【００２７】本第１の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成から、サテライトセンサ１
１ａ、１１ｂを削除したものなので、説明を省略し、本
第１の実施の形態に係る、車両が衝突する際のフロアセ
ンサ１２、セーフィングセンサ１３及び制御回路部３０
の動作についてのみ、図３及び図４を参照して説明す
る。

【００２８】図３は本発明の第１の実施の形態に係る乗
員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示すフローチ
ャート図で、図４は本発明の第１の実施の形態に係る乗
員保護装置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特
性図である。

【００２９】ステップＦ１１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置の起動制御は、５００μｓルーチ
ンの間隔に立ち上がるようにしている。

【００３０】ステップＦ１２において、フロアセンサ１
２により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。この積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）は、セーフィングセンサ１３による車両１０への
所定値を超える衝撃時のオン信号の出力状態と対比され
て、閾値と比較されることになる。即ち、この閾値は車
両１０への所定値を超える衝撃によるセーフィングセン
サ１３を通じて検出されるオン信号の出力是非により、
それぞれ異なった閾値として設定されることになる。

【００３１】ステップＦ１３では車両１０への衝撃が所
定値を超えるか否かを、セーフィングセンサ１３のオン
信号の出力是非により判断し、ＮＯ、即ちオン信号が出
力されていない正常の場合には、ステップＦ１５に進
み、ＹＥＳ、即ちオン信号が出力された場合には、ステ
ップＦ１４に進む。

【００３２】ステップＦ１４では演算値ｆ（Ｇ）と閾値
Ｔｈ２とを比較する。この場合の閾値は、初期の閾値Ｔ
ｈ１よりも低レベルの閾値Ｔｈ２（図４に示す）が設定
されたものである。

【００３３】この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が低レベ
ルの閾値Ｔｈ２を超えていれば、次のステップＦ１６に
進み、起動制御部３２の起動判定部３２ｂが、図２に示
す駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路３６を介して起動
信号Ａを出力し、スイッチングトランジスタをオンにす
る。一方、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超
えていなければ、ステップＦ１７に進み、処理を終了す
る。

【００３４】ステップＦ１５では演算値ｆ（Ｇ）と閾値
Ｔｈ１とを比較する。この場合の閾値Ｔｈ１には、例え
ば従来の判別に用いられる初期の閾値（通常、正面方向
から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８を起動する必
要のある所定閾値）に相当するレベルの値Ｔｈ１（図４
に示す）を設定している。この比較により、演算値ｆ
（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えていれば、次のステップＦ１
６に進み、起動制御部３２の起動判定部３２ｂが、図２
に示す駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路３６を介して
起動信号Ａを出力し、スイッチングトランジスタをオン
にする。一方、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えてい
なければ、ステップＦ１７に進み、処理を終了する。

【００３５】ステップＦ１６では起動制御部３２の起動
判定部３２ｂから、駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路
３６を介して起動信号Ａが出力する。これにより、駆動
回路３７に含まれているスイッチングトランジスタがオ
ンとなり、更にこの場合セーフィングセンサ１３もオン
しているので、スクイブ３９に電流が流れ、ガスが発生
することにより起動信号Ａを出力する。

【００３６】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図４を参照して説明する。図４
は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一例を
示す図で、（ａ）は減速度Ｇの一例を示す図、（ｂ）は
演算値ｆ（Ｇ）とセーフィングセンサ１３のオン信号の
出力発生時における閾値Ｔの変化の一例を示す特性図で
ある。

【００３７】図４に示すように、初期の閾値Ｔとして、
通常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３
８を起動する必要のある閾値Ｔｈ１が設定されている
が、セーフィングセンサ１３によってオン信号が出力さ
れた場合には、初期閾値Ｔｈ１を低いレベルの閾値Ｔｈ
２に変更設定し、衝突を検知し易くしている。従って、
閾値変更パターン変更部３３は、図４に示すような値を
閾値Ｔとして起動制御部３２の起動判定部３２ｂに与え
る。尚、図４において、セーフィングセンサ１３を通じ
て検出されたオン信号が、時間ｔ１に出力され、閾値変
更パターン変更部３３に入力されたものとする。従っ
て、セーフィングセンサ１３からのオン信号が出力され
る時間ｔ１までは、閾値Ｔとして初期閾値Ｔｈ１を起動
制御部３２の起動判定部３２ｂに与え、次に、オン信号
が出力された時間ｔ１以降（即ち、セーフィングセンサ
１３がオンしている間）では、閾値Ｔをそれまでの初期
閾値Ｔｈ１からその値よりも低いレベルの閾値Ｔｈ２に
変更した一例を示したものである。

【００３８】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、サテライトセンサを採用
することなく、車両内の所定位置に設置し、車両に所定
値を超える衝撃が発生した場合に、この衝撃発生を検出
する簡易なセーフィングセンサを用いて、閾値を下げる
ようにして、衝突を早期に、しかも確実に検知し易くし
ているので、処理能力の高いコンピュータを使用する必
要もなく、コストの低減を図ることができ、簡易かつ早
期に起動制御できる。さらに、サテライトセンサが設置
できないボンネットがない１ボックスカー系列の車両等
の乗員保護装置には最も適している。また、セーフィン
グセンサがオンしないような正常時は閾値をそのままに
しておくので、感度を鈍くしてエアバックを展開しない
ようにすることができる。

【００３９】次に、本発明の第２の実施の形態に係る乗
員保護装置について、図１、図２、図５及び図６を参照
して説明する。

【００４０】図５は本発明の第２の実施の形態に係る乗
員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示すフローチ
ャート図で、図６は第２の実施の形態に係る乗員保護装
置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図で、
（ａ）はサテライトセンサのＯＦＦ時の一例を示す図、
（ｂ）はサテライトセンサのＯＮ時の一例を示す図であ
る。

【００４１】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護
装置は、図１、図２、図５及び図６に示すように、第１
の実施の形態に係るものに対し、セーフィングセンサ１
３による車両への衝突を検出する手段以外に、さらに車
両１０の前部１０ｂの左右に設置されているサテライト
センサ１１ａ、１１ｂから、車両１０へ所定値を超える
衝撃が加わった時に、オン信号を出力するようにし、よ
り安全な起動制御を行うようにしたものである。

【００４２】本第２の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略
し、本第２の実施の形態に係る、車両が衝突する際のフ
ロアセンサ１２、セーフィングセンサ１３、サテライト
センサ１１ａ、１１ｂ及び制御回路部３０の動作につい
てのみ、図５及び図６を参照して説明する。

【００４３】ステップＦ２１に示すように、車両の衝突
に対する乗員保護装置の起動制御は、５００μｓルーチ
ンの間隔に立ち上がるようにしている。

【００４４】ステップＦ２２において、フロアセンサ１
２により測定された車両１０に対して前後方向に加わる
減速度ＧをＩ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３２に取
り込み、この減速度Ｇを起動制御部３２の演算部３２ａ
によって積分処理する。

【００４５】ステップＦ２３では、サテライトセンサ１
１ａ、又は１１ｂよりオン信号が出力されたか否かを判
断し、ＮＯ、即ちオン信号が出力されていない正常の場
合には、ステップＦ２６に進み、ＹＥＳ、即ちオン信号
が出力された場合には、ステップＦ２４に進む。

【００４６】ステップＦ２４では、ステップＦ２３にお
いて、左右のサテライトセンサ１１ａ、１１ｂの少なく
とも一方よりオン信号が出力された場合に、セーフィン
グセンサ１３からオン信号が出力されたか否かを、セー
フィングセンサ１３のオン信号の出力是非により判断
し、ＮＯ、即ちオン信号が出力されていない正常の場合
には、ステップＦ２６に進み、ＹＥＳ、即ちオン信号が
出力されている場合には、ステップＦ２５に進む。

【００４７】これにより、ステップＦ２２による積分処
理された演算値ｆ（Ｇ）は、サテライトセンサ１１ａ、
１１ｂとセーフィングセンサ１３とが車両１０への所定
値を超える衝撃を検知したオン信号の出力の状態と対比
されて、初期の閾値Ｔｈ１から下げられた閾値Ｔｈ２と
比較されることになる。即ち、サテライトセンサ１１
ａ、１１ｂ及びセーフィングセンサ１３の両センサから
オン信号が出力されるとステップＦ２５へ進むことにな
る。

【００４８】ステップＦ２５では、演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ２とを比較する。この場合の閾値には、閾値Ｔｈ
１よりも低レベルの値Ｔｈ２（図６に示す）が設定され
る。

【００４９】この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が低レベ
ルの閾値Ｔｈ２を超えていれば、次のステップＦ２７に
進み、起動制御部３２の起動判定部３２ｂが、図２に示
す駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路３６を介して起動
信号Ａを出力し、スイッチングトランジスタをオンにす
る。一方、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超
えていなければ、ステップＦ２８に進み、処理を終了す
る。

【００５０】ステップＦ２６では、演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ１とを比較する。この場合の閾値Ｔｈ１には、例
えば従来の判別に用いられる初期の閾値（通常、正面方
向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８を起動する
必要のある初期閾値）に相当するレベルの値Ｔｈ１（図
６に示す）を設定している。この比較により、演算値ｆ
（Ｇ）が閾値Ｔｈ１を超えていれば、次のステップＦ２
７に進み、起動制御部３２の起動判定部３２ｂが、図２
に示す駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路３６を介して
起動信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ（Ｇ）が閾値
Ｔｈ１を超えていなければ、ステップＦ２８に進み、処
理を終了する。

【００５１】ステップＦ２７では、起動制御部３２の起
動判定部３２ｂから、駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回
路３６を介して起動信号Ａが出力する。これにより、駆
動回路３７に含まれているスイッチングトランジスタが
オンとなり、更にこの場合セーフィングセンサもオンし
ているので、スクイブ３９に電流が流れ、ガスが発生す
ることにより、起動信号Ａを出力する。

【００５２】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図６を参照して説明する。図６
は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一例を
示す特性図で、（ａ）はサテライトセンサのＯＦＦ時の
一例を示す図、（ｂ）はサテライトセンサのＯＮ時の一
例を示す図である。

【００５３】図６に示すように、初期の閾値Ｔとして、
通常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３
８を起動する必要のある所定閾値Ｔｈ１が設定されてい
るが、サテライトセンサ１１ａ、１１ｂ及びセーフィン
グセンサ１３の両センサが同時に、オン信号を出力した
場合には、初期閾値Ｔｈ１を低いレベルの閾値Ｔｈ２に
変更設定し、衝突を正確に検知し易くしている。

【００５４】従って、閾値変更パターン変更部３３は、
図６（ｂ）に示すような値を閾値Ｔとして起動制御部３
２の起動判定部３２ｂに与える。尚、図６（ｂ）は、サ
テライトセンサ１１ａ、１１ｂ及びセーフィングセンサ
１３を通じて、それぞれ検出されたオン信号が時間ｔ１
に出力され、閾値変更パターン変更部３３に入力された
ものを示す。従って、図６（ｂ）はサテライトセンサ１
１ａ、１１ｂ及びセーフィングセンサ１３を通じて、そ
れぞれオン信号が出力される時間ｔ１までは、初期の閾
値Ｔとして閾値Ｔｈ１を起動制御部３２の起動判定部３
２ｂに与え、次に、オン信号が出力された時間ｔ１以降
（即ち、サテライトセンサ１１ａ、１１ｂ及びセーフィ
ングセンサ１３がオンしている間）では、閾値Ｔをそれ
までの閾値Ｔｈ１からその値よりも低いレベルの閾値Ｔ
ｈ２に変更した一例を示したものである。そして、図６
（ａ）に示すように、サテライトセンサ１１ａ、１１ｂ
が、オン信号を出力していない場合は、セーフィングセ
ンサ１３が、オン信号を出力しても閾値は下げないで初
期の閾値Ｔｈ１のままにし、車両に加わった衝撃に対
し、エアバッグ３８を起動する必要性の有無を判断する
確度を高いものにし、誤動作を防止したものにしてい
る。

【００５５】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、サテライトセンサ及びセ
ーフィングセンサの両センサを、車両内の所定位置に設
置し、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合に、こ
の両センサが同時にオン信号を出力する時に限り閾値を
下げるようにして感度を鈍くし、不意にエアバックが展
開しないように、衝突をより正確に、検知し易くしてい
る。さらに、処理能力の高いコンピュータを使用する必
要もなく、コストの低減を図ることができ、正確かつ早
期に起動制御できる。

【００５６】次に、本発明の第３の実施の形態に係る乗
員保護装置について、図１、図２、図７及び図８を参照
して説明する。

【００５７】図７は本発明の第３の実施の形態に係る乗
員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示すフローチ
ャート図で、図８は第３の実施の形態に係る乗員保護装
置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【００５８】本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護
装置は、図１、図２、図７及び図８に示すように、第２
の実施の形態に係るものに対し、サテライトセンサ１１
ａ、１１ｂ及びセーフィングセンサ１３の両センサによ
る車両への衝突を検出する手段は、同一なものである
が、車両１０へ所定値を超える衝撃が加わった場合に、
第２の実施の形態に係るものでは、サテライトセンサ１
１ａ、１１ｂ及びセーフィングセンサ１３の両センサが
同時に、オン信号を出力すると初期閾値Ｔｈ１を下げて
閾値Ｔｈ２にするようにしているが、本第３の実施の形
態に係るものでは、左右のサテライトセンサ１１ａ、１
１ｂの少なくとも一方だけがオン信号を出力した場合も
初期閾値Ｔｈ１を僅かに下げて閾値Ｔｈ２にし、サテラ
イトセンサ１１ａ、１１ｂ及びセーフィングセンサ１３
の両センサが同時にオン信号を出力した場合は、さらに
初期閾値Ｔｈ１を下げた閾値Ｔｈ３（Ｔｈ１＞Ｔｈ２＞
Ｔｈ３）を設定し、より早く正確に起動制御を行うよう
にしたものである。

【００５９】本第３の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略
し、本第３の実施の形態に係る乗員保護装置の動作につ
いてのみ、図７及び図８を参照して説明する。尚、第２
の実施の形態に係るものと同一ステップについては、説
明を省略する。

【００６０】ステップＦ３１、Ｆ３２は、図５に示すス
テップＦ２１、Ｆ２２と同一なので説明を省略する。

【００６１】ステップＦ３３では、左右のサテライトセ
ンサ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方よりオン信号が出
力されたか否かを判断し、ＮＯ、即ちオン信号が出力さ
れていない正常の場合には、ステップＦ３７に進み、Ｙ
ＥＳ、即ちオン信号が出力された場合には、ステップＦ
３４に進む。

【００６２】ステップＦ３４では、ステップＦ３３にお
いて左右のサテライトセンサ１１ａ、１１ｂの少なくと
も一方よりオン信号が出力された場合に、セーフィング
センサ１３よりオン信号が出力したか否かの衝撃状態と
連携対比されるステップを示すものである。このサテラ
イトセンサ１１ａ、１１ｂからオン信号が出力した時、
セーフィングセンサ１３よりオン信号が出力したか否か
を判断し、ＮＯ、即ちセーフィングセンサ１３よりオン
信号が出力されていないと判断した場合には、ステップ
Ｆ３６に進み、ステップＦ３２による積分処理された演
算値ｆ（Ｇ）が、サテライトセンサ１１ａ、１１ｂより
オン信号が出力された状態で低く設定された閾値Ｔｈ２
と比較されることになる。一方、ＹＥＳ、即ち左右のサ
テライトセンサ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方とセー
フィングセンサ１３の両センサよりオン信号が出力され
た場合には、ステップＦ３５に進み、ステップＦ３２に
よる積分処理された演算値ｆ（Ｇ）が、閾値Ｔｈ２より
もさらに下げられた閾値Ｔｈ３と比較されることにな
る。

【００６３】ステップＦ３５では、演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ３とを比較する。この場合の閾値には、閾値Ｔｈ
１及び閾値Ｔｈ２よりも低レベルの値Ｔｈ３（図８に示
す）が設定される。

【００６４】この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が低レベ
ルの閾値Ｔｈ３を超えていれば、次のステップＦ３８に
進み、起動制御部３２の起動判定部３２ｂが、図２に示
す駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路３６を介して起動
信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ（Ｇ）が低レベル
の閾値Ｔｈ３を超えていなければ、ステップＦ３９に進
み、処理を終了する。

【００６５】ステップＦ３６では、演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ２とを比較する。この場合の閾値には、閾値Ｔｈ
１よりも僅かに低レベルの閾値Ｔｈ２（図８に示す）が
設定される。

【００６６】この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が低レベ
ルの閾値Ｔｈ２を超えていれば、次のステップＦ３８に
進み、起動信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ（Ｇ）
が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えていなければ、ステップ
Ｆ３９に進み、処理を終了する。

【００６７】ステップＦ３７とステップＦ３８は、第２
実施例の図５に示すステップＦ２６及びステップＦ２７
と同一なので、説明を省略する。

【００６８】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図８を参照して説明する。図８
は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一例を
示す特性図である。

【００６９】図８に示すように、初期の閾値Ｔとして、
通常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３
８を起動する必要のある閾値Ｔｈ１が設定されている
が、サテライトセンサ１１ａ、１１ｂが、オン信号を出
力した場合には、初期閾値Ｔｈ１を僅かに低いレベルの
閾値Ｔｈ２に変更設定し、衝突を検知し易くしている。

【００７０】そして、続いてセーフィングセンサ１３
が、オン信号を出力した場合には、初期閾値Ｔｈ１をさ
らに低いレベルの閾値Ｔｈ３に変更設定し、衝突をより
正確に早く検知し易くしている。

【００７１】従って、閾値変更パターン変更部３３は、
図８に示すような値を閾値Ｔとして起動制御部３２の起
動判定部３２ｂに与える。尚、図８は、サテライトセン
サ１１ａ、１１ｂを通じて検出されたオン信号が、時間
ｔ１に出力され、閾値変更パターン変更部３３に入力さ
れ、続いてセーフィングセンサ１３を通じて検出された
オン信号が、時間ｔ２に出力され、閾値変更パターン変
更部３３に入力されたものを示す。これにより、図８は
サテライトセンサ１１ａ、１１ｂを通じて、オン信号が
出力される時間ｔ１までは、閾値Ｔとして初期閾値Ｔｈ
１を起動制御部３２の起動判定部３２ｂに与え、時間ｔ
１からサテライトセンサ１１ａ、１１ｂ及びセーフィン
グセンサ１３を通じてオン信号が出力される時間ｔ２ま
では、閾値Ｔとして低レベルの閾値Ｔｈ２を起動制御部
３２の起動判定部３２ｂに与え、次に時間ｔ２からは、
閾値Ｔとしてさらに低レベルの閾値Ｔｈ３に変更した一
例を示したもので、車両に加わった衝撃がエアバッグ３
８を起動する必要性を、サテライトセンサ１１ａ、１１
ｂ及びセーフィングセンサ１３の両センサを通じて早期
に判断し、正確に起動制御したものである。

【００７２】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、サテライトセンサ及びセ
ーフィングセンサの両センサを、車両内の所定位置に設
置し、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合に、サ
テライトセンサだけがオン信号を出力した時は閾値を僅
かに下げ、両センサがオン信号を出力した時は閾値をさ
らに下げて、衝突をより早く正確に、しかも検知し易く
しているので、処理能力の高いコンピュータを使用する
必要もなく、コストの低減を図ることができ、正確かつ
早期に起動制御できる。

【００７３】次に、本発明の第４の実施の形態に係る乗
員保護装置について、図１、図２、図９及び図１０を参
照して説明する。

【００７４】図９は本発明の第４の実施の形態に係る乗
員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図で、図
１０は第４の実施の形態に係る乗員保護装置に用いられ
る閾値の時間変化の一例を示す特性図である。

【００７５】本発明の第４の実施の形態に係る乗員保護
装置は、図１、図２、図９及び図１０に示すように、第
１の実施の形態に係るものに対し、セーフィングセンサ
１３によるオン信号の出力を検出する手段は、同一なも
のであるが、車両１０へ所定値を超える衝撃が加わった
場合に、第１の実施の形態に係るものでは、セフィング
センサ１３がオン信号が出力されている間は初期閾値を
下げて閾値Ｔｈ２にしているが、本第４の実施の形態に
係るものでは、セーフィングセンサ１３が、オン信号を
出力してから、外周囲振動に影響されて、オン／オフを
繰り返すことによる誤動作が生じても、これを防止する
ように、オン信号を出力した時点から、所定のディレイ
値を設定し、一旦オン信号が出力されると、この所定デ
ィレイ値の間だけ、初期閾値Ｔｈ１を閾値Ｔｈ２に低下
させておくようにし、セーフィングセンサ１３のオン／
オフ繰り返しによるオフの状態でも確実に閾値Ｔｈ２に
低下させておき、正確に起動制御を行うようにしたもの
である。

【００７６】本第４の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略
し、本第４の実施の形態に係る乗員保護装置の動作につ
いてのみ、図９及び図１０を参照して説明する。尚、第
１の実施の形態に係るものと同一ステップについては、
説明を省略する。

【００７７】ステップＦ４１、Ｆ４２は、図３に示すス
テップＦ１１、Ｆ１２と同一なので説明を省略する。

【００７８】ステップＦ４３では、セーフィングセンサ
１３よりオン信号が出力されたか否かを判断し、ＮＯ、
即ちオン信号が出力されていない正常の場合には、ステ
ップＦ４５に進み、ステップＦ４４で設定された所定の
ディレイ値（一例として１０ｍｓとする）が０ｍｓまで
経過したか（又はディレイ値が設定されず０のままであ
るか）否かが判断される。ＹＥＳ、即ちオン信号が出力
された場合には、ステップＦ４４に進み、所定ディレイ
値が設定される。

【００７９】ステップＦ４４では、ステップＦ４３にお
いてセーフィングセンサ１３がオン信号を出力した場合
に、このセーフィングセンサ１３が、オン信号を出力し
てから、外周囲振動に影響されて、オン／オフを繰り返
すことによるオン信号が出力しなくなる等の誤動作が生
じても、これを防止するように、オン信号が出力した時
点から、所定のディレイ値（一例として１０ｍｓとす
る）をカウンタ等に設定すると共に、初期閾値Ｔｈ１を
閾値Ｔｈ２に低下させ、次のステップＦ４６に進む。即
ち、この所定ディレイ値の間は、初期閾値Ｔｈ１が閾値
Ｔｈ２に低下されることになる。尚、このディレイ値は
時間経過毎に減少して０へ達するものである。

【００８０】ステップＦ４５では、ステップＦ４３にお
いてセーフィングセンサ１３がオン信号を出力しなっか
た場合においても、ステップＦ４４でセーフィングセン
サ１３が一旦オン信号を出力した時に設定された所定の
ディレイ値（一例として１０ｍｓとする）が０ｍｓまで
経過したか否かが判断され、ＮＯ、即ちまだ所定ディレ
イ値に達していない場合には、ステップＦ４６に進み、
セーフィングセンサ１３がオフでも初期閾値Ｔｈ１が閾
値Ｔｈ２に下げられた状態にしている。これにより、ス
テップＦ４２による積分処理された演算値ｆ（Ｇ）が、
セーフィングセンサ１３によるオン信号の出力で判断さ
れて、下げられた閾値Ｔｈ２と比較されることになる。
この閾値Ｔｈ２は車両１０への所定値を超える衝撃によ
るセーフィングセンサ１３を通じて検出されるオン信号
の出力により、初期閾値Ｔｈ１が下げられて閾値Ｔｈ２
に設定されたものである。ＹＥＳ、即ち所定ディレイ値
が経過した場合には、ステップＦ４７に進み、ステップ
Ｆ４２による積分処理された演算値ｆ（Ｇ）が、オン信
号が出力しない正常である場合の閾値に戻された初期閾
値Ｔｈ１と比較されることになる。

【００８１】ステップＦ４６では、セーフィングセンサ
１３が一旦オン信号を出力すれば、所定ディレイ値１０
ｍｓの間は、セーフィングセンサ１３がオフ信号を出力
していても、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔｈ２とを比較する
ものである。この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が低レベ
ルの閾値Ｔｈ２を超えていれば、次のステップＦ４８に
進み、起動信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ（Ｇ）
が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えていなければ、ステップ
Ｆ４９に進み、処理を終了する。

【００８２】ステップＦ４７では、セーフィングセンサ
１３からオフ信号が出力されており、設定した所定ディ
レイ値１０ｍｓが０ｍｓに経過した（又はディレイ値が
０のままである）場合に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔｈ１
とを比較したものである。この場合の閾値には、ステッ
プＦ４７において車両１０への衝撃値が所定値を超えた
ことをセーフィングセンサ１３がオン信号として出力し
た時点に、所定ディレイ値１０ｍｓの設定と初期閾値Ｔ
ｈ１を低レベルの閾値Ｔｈ２に設定した後、所定ディレ
イ値１０ｍｓが０ｍｓまで経過した時、セーフィングセ
ンサ１３からオフ信号が出力されていれば閾値Ｔｈ２を
元の初期閾値Ｔｈ１に戻したものである。この比較によ
り、演算値ｆ（Ｇ）が初期閾値Ｔｈ１を超えていれば、
次のステップＦ４８に進み、起動信号Ａを出力する。そ
して、演算値ｆ（Ｇ）が初期閾値Ｔｈ１を超えていなけ
れば、ステップＦ４９に進み、処理を終了する。

【００８３】ステップＦ４８は、第１実施例の図３に示
すステップＦ１６と同一なので、説明を省略する。尚、
本実施例の場合、起動信号を出力してもタイミング的に
セーフィングセンサがオンしていないことがあるので、
起動信号と同時に電磁コイル等で強制的にセーフィング
センサをオンさせてエアバックを展開させても良い。

【００８４】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図１０を参照して説明する。図
１０は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一
例を示す特性図である。

【００８５】図１０に示すように、閾値Ｔとして、通
常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８
を起動する必要のある所定閾値Ｔｈ１が設定されている
が、車両１０への衝撃値が所定値を超えたことをセーフ
ィングセンサ１３がオン信号として出力した時点に、所
定ディレイ値１０ｍｓの設定と、初期閾値Ｔｈ１を低レ
ベルの閾値Ｔｈ２に設定した後、所定ディレイ値１０ｍ
ｓが０ｍｓまで経過した時に、セーフィングセンサ１３
からオフ信号が出力されていれば閾値Ｔｈ２を元の初期
閾値Ｔｈ１に戻し、所定ディレイ値１０ｍｓの間はセー
フィングセンサ１３のオン／オフ繰り返しによるオフの
状態でも確実に低レベルの閾値Ｔｈ２にさせておき、衝
突をより正確に起動制御するようにしたものである。

【００８６】従って、閾値変更パターン変更部３３は、
図１０に示すような値を閾値Ｔとして起動制御部３２の
起動判定部３２ｂに与える。尚、図１０において、セー
フィングセンサ１３を通じて検出されたオン信号が、時
間ｔ１に出力し、閾値変更パターン変更部３３に入力さ
れ、所定ディレイ値１０ｍｓが設定されたものとする。
これにより、図１０はセーフィングセンサ１３を通じ
て、オン信号が出力される時間ｔ１までは、初期閾値Ｔ
として閾値Ｔｈ１を起動制御部３２の起動判定部３２ｂ
に与え、時間ｔ１から所定ディレイ値１０ｍｓを経過す
るまでは、閾値Ｔとして低レベルの閾値Ｔｈ２を起動制
御部３２の起動判定部３２ｂに与え、次に所定ディレイ
値１０ｍｓの経過後からは、閾値Ｔを閾値Ｔｈ２から元
の初期閾値Ｔｈ１に戻すように変更した一例を示したも
ので、車両に加わった衝撃がエアバッグ３８を起動する
必要性を、セーフィングセンサ１３のオン信号出力を通
じて早期に判断し、正確に起動制御したものである。

【００８７】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、サテライトセンサを採用
することなく、セーフィングセンサを、車両内の所定位
置に設置し、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合
に、セーフィングセンサがオン信号を出力した時は閾値
を下げると共に、所定ディレイ値を設けて、セーフィン
グセンサ１３のオン／オフ繰り返しによるオフの状態で
も所定ディレイ値が経過するまでは確実に閾値を低下さ
せておき、衝突をより早く正確に、しかも検知し易くし
ているので、処理能力の高いコンピュータを使用する必
要もなく、コストの低減を図ることができ、正確かつ早
期に起動制御できる。さらに、サテライトセンサが設置
できないボンネットがない１ボックスカー系列の車両等
の乗員保護装置には最も適したものとなる。

【００８８】次に、本発明の第５の実施の形態に係る乗
員保護装置について、図１、図２、図１１及び図１２を
参照して説明する。

【００８９】図１１は本発明の第５の実施の形態に係る
乗員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図で、
図１２は第５の実施の形態に係る乗員保護装置に用いら
れる閾値の時間変化の一例を示す特性図である。

【００９０】本発明の第５の実施の形態に係る乗員保護
装置は、図１、図２、図１１及び図１２に示すように、
第１の実施の形態に係るものに対し、セーフィングセン
サ１３による車両への衝突を検出する手段は、同一なも
のであるが、車両１０へ所定値を超える衝撃が加わった
場合に、第１の実施の形態に係るものでは、セーフィン
グセンサ１３からオン信号が出力されている間、初期閾
値Ｔｈ１を下げて閾値Ｔｈ２にしているが、本第５の実
施の形態に係るものでは、セーフィングセンサ１３が、
オン信号を出力してから、実際の衝突ではなく単なる外
周囲振動に影響されて、オン／オフを繰り返すことによ
り不意に起動信号が出力されるという誤動作が生じて
も、これを防止するように、オン信号が出力した時点か
ら、オン信号が出力する所定回数（所定カウント数）を
設定し、オン信号が出力する回数が、この所定回数を超
えると、実際の衝突とみて初期閾値Ｔｈ１を閾値Ｔｈ２
に低下させておくようにして、正確に起動制御を行うよ
うにしたものである。

【００９１】本第５の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略
し、本第５の実施の形態に係る乗員保護装置の動作につ
いてのみ、図１１及び図１２を参照して説明する。尚、
第１の実施の形態に係るものと同一ステップについて
は、説明を省略する。

【００９２】ステップＦ５１、Ｆ５２は、第１の実施例
の図３に示すステップＦ１１、Ｆ１２と同一なので説明
を省略する。

【００９３】ステップＦ５３では、セーフィングセンサ
１３よりオン信号が出力されたか否かを判断し、ＮＯ、
即ちオン信号が出力されていない正常の場合には、ステ
ップＦ５５に進み、ＹＥＳ、即ちオン信号が出力された
場合には、ステップＦ５４に進み、セーフィングセンサ
（ＳＳ）１３がオン信号を出力した回数を少なくとも１
回ＳＳカウントしてから、次のステップＦ５６に進む。

【００９４】ステップＦ５５においては、セーフィング
センサ１３からオフ信号が出力された場合は、ＳＳカウ
ントを０にクリアして、ステップＦ５６に進む。即ち、
セーフィングセンサ１３が一度オンしても、その後すぐ
にオフされれば不意な振動等による一時的な動作と見な
してＳＳカウントを０にし、閾値を簡単には下げないよ
うにしている。

【００９５】ステップＦ５６では、セーフィングセンサ
１３がオン信号を出力した回数が所定回数（一例として
３回以上）を超えたか否かを判断する。即ち、この回数
に基いてセーフィングセンサ１３が頻繁にオン状態にな
っているかを判断する。

【００９６】この設定された所定回数を超えたか否かを
判断し、ＮＯ、即ち所定回数を超えていない場合には、
ステップＦ５８に進み、ステップＦ５２による積分処理
された演算値ｆ（Ｇ）が、オン信号が出力されていない
正常である場合の初期閾値Ｔｈ１と比較されることにな
る。ＹＥＳ、即ち所定回数を超えた場合には、ステップ
Ｆ５７に進み、ステップＦ５２による積分処理された演
算値ｆ（Ｇ）が、セーフィングセンサ１３によるオン信
号の出力回数が所定回数を超えたことにより下げられた
閾値Ｔｈ２と比較されることになる。この閾値Ｔｈ２は
車両１０への所定値を超える衝撃によるセーフィングセ
ンサ１３を通じて検出されるオン信号の出力回数が所定
回数を超えたことにより、初めて初期閾値Ｔｈ１が下げ
られて閾値Ｔｈ２に設定されたものである。

【００９７】ステップＦ５７、Ｆ５８、Ｆ５９は、図３
に示すステップＦ１４、Ｆ１５、Ｆ１６と同一なので説
明を省略する。

【００９８】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図１２を参照して説明する。図
１２は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一
例を示す特性図である。

【００９９】図１２に示すように、閾値Ｔとして、通
常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８
を起動する必要のある初期閾値Ｔｈ１が設定されている
が、セーフィングセンサ１３がオン信号を出力した時点
に、オン信号の出力所定回数（３回以上）を設定し、オ
ン信号の出力回数がこの出力所定回数（３回以上）を超
えた時、初期閾値Ｔｈ１が低レベルの閾値Ｔｈ２に設定
されて、衝突をより正確に起動制御されるようにしたも
のである。

【０１００】従って、閾値変更パターン変更部３３は、
図１２に示すような値を閾値Ｔとして起動制御部３２の
起動判定部３２ｂに与える。尚、図１２は、セーフィン
グセンサ１３を通じて検出されたオン信号が、時間ｔ１
に出力され、閾値変更パターン変更部３３に入力された
ものを示す。これにより、図１２はセーフィングセンサ
１３を通じて、オン信号が出力所定回数（３回以上）を
超えるまでは、閾値Ｔとして初期閾値Ｔｈ１を起動制御
部３２の起動判定部３２ｂに与え、出力所定回数（３回
以上）を超えてからは、閾値Ｔとして低レベルの閾値Ｔ
ｈ２を起動制御部３２の起動判定部３２ｂに与えるよう
に変更した一例を示したもので、車両に加わった衝撃が
エアバッグ３８を起動する必要性を、セーフィングセン
サ１３のオン信号の出力を通じて早期に判断し、正確に
起動制御したものである。尚、オン信号の出力回数だけ
でなく、オン信号の連続的な出力時間に基いて閾値を下
げるようにしても良い。

【０１０１】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、サテライトセンサを採用
することなく、セーフィングセンサを、車両内の所定位
置に設置し、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合
に、セーフィングセンサがオン信号を出力した時は、オ
ン信号の出力所定回数（３回以上）を設け、オン信号を
出力した回数がこの出力所定回数（３回以上）を超えた
時、閾値Ｔｈ１を低レベルの閾値Ｔｈ２にして、セーフ
ィングセンサ１３のオン／オフ繰り返しによるオフの状
態になってもオン信号の出力回数が所定回数（３回以
上）を超えてからは、オン信号が出力されている間は確
実に閾値を低下させておき、衝突をより早く正確に、し
かも検知し易くしているので、処理能力の高いコンピュ
ータを使用する必要もなく、コストの低減を図ることが
でき、正確かつ早期に起動制御できる。さらに、サテラ
イトセンサが設置できないボンネットがない１ボックス
カー系列の車両等の乗員保護装置には最も適したものと
なる。

【０１０２】次に、本発明の第６の実施の形態に係る乗
員保護装置について、図１、図２、図１３及び図１４を
参照して説明する。

【０１０３】図１３は本発明の第６の実施の形態に係る
乗員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図で、
図１４は第６の実施の形態に係る乗員保護装置に用いら
れる閾値の時間変化の一例を示す特性図である。

【０１０４】本発明の第６の実施の形態に係る乗員保護
装置は、図１、図２、図１３及び図１４に示すように、
第１の実施の形態に係るものに対し、セーフィングセン
サ１３による車両への衝突を検出する手段は、同一なも
のであるが、車両１０へ所定値を超える衝撃が加わった
場合に、第１の実施の形態に係るものでは、セーフィン
グセンサ１３からオン信号が出力されている間は初期閾
値Ｔｈ１を下げて閾値Ｔｈ２にし、フロアセンサ１２に
より測定された車両１０への衝撃による減速度Ｇを積分
処理した演算値ｆ（Ｇ）がこの低レベルの閾値Ｔｈ２を
超えているか否かを比較判断するようにしているが、本
第６の実施の形態に係るものでは、セーフィングセンサ
１３がオン信号を出力した時における速度変化量Ｖ（フ
ロアセンサ１２により測定された車両１０への衝撃によ
る減速度Ｇを、積分処理した値）と対応させて、初期閾
値Ｔｈ１が所定閾値ＴｈＶｎに下げられ、この下げられ
た所定閾値ＴｈＶｎ２がフロアセンサ１２による車両１
０への衝撃による減速度Ｇの演算値ｆ（Ｇ）を超えてい
るか否かを比較判断するようにしたものである。これに
より、衝撃時の速度変化量が大きくなる程、閾値は下げ
られ、早期に起動制御を行うことができる。

【０１０５】本第６の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略
し、本第６の実施の形態に係る乗員保護装置の動作につ
いてのみ、図１３及び図１４を参照して説明する。尚、
第１の実施の形態に係るものと同一ステップについて
は、説明を省略する。

【０１０６】ステップＦ６１、Ｆ６２は、図３に示すス
テップＦ１１、Ｆ１２と同一なので説明を省略する。

【０１０７】ステップＦ６３では、ステップＦ６２によ
る、フロアセンサ１２で測定された車両１０への衝撃に
よる減速度Ｇを、Ｉ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３
２の演算部３２ａによって積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）から、セーフィングセンサ１３がオン信号を出力
した時の衝撃による速度変化量Ｖを算出するようにした
もので、この速度変化量Ｖを算出して、次のステップＦ
６４に進む。

【０１０８】ステップＦ６４では、セーフィングセンサ
１３よりオン信号が出力されたか否かを判断し、ＮＯ、
即ちオン信号が出力されていない正常の場合には、ステ
ップＦ６７に進み、ステップＦ６２による積分処理され
た演算値ｆ（Ｇ）が、オン信号が出力されていない正常
である場合の初期閾値Ｔｈ１と比較されることになる。
そして、ＹＥＳ、即ちオン信号が出力された場合には、
ステップＦ５４に進み、セーフィングセンサ１３がオン
信号を出力した時の速度変化量Ｖ（ステップＦ６３によ
り算出した値）に対応した所定閾値ＴｈＶｎが設定され
る。そして、次のステップＦ６６に進み、ステップＦ６
２による積分処理された演算値ｆ（Ｇ）がこの所定閾値
ＴｈＶｎを超えているか否かが比較判断されることにな
る。

【０１０９】ステップＦ６６では、セーフィングセンサ
１３がオン信号を出力し、その時の衝撃の速度変化量Ｖ
に対応した所定閾値ＴｈＶｎを設定した後、ステップＦ
６２による演算値ｆ（Ｇ）がこの所定閾値ＴｈＶｎと比
較される。この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が所定閾値
ＴｈＶｎを超えていれば、次のステップＦ６８に進み、
起動信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ（Ｇ）が所定
閾値ＴｈＶｎを超えていなければ、ステップＦ６９に進
み、処理を終了する。

【０１１０】ステップＦ６７、Ｆ６８は、図３に示すス
テップＦ１５、Ｆ１６と同一なので説明を省略する。

【０１１１】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図１４を参照して説明する。図
１４は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一
例を示す特性図である。

【０１１２】図１４に示すように、閾値Ｔとして、通
常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８
を起動する必要のある初期閾値Ｔｈ１が設定されている
が、セーフィングセンサ１３がオン信号を出力した時点
に、その時の衝撃の速度変化量Ｖに対応させて初期閾値
Ｔｈ１が、低レベルの所定閾値ＴｈＶｎに設定される。

【０１１３】一例として速度変化量Ｖが右上がりに大き
くなっている場合には、閾値は図１４に示すように、そ
れぞれ右下がりの階段状に下げられた低レベルの所定閾
値ＴｈＶｎに設定され、衝撃時の速度変化量が大きくな
る程、閾値を下げて、早期に起動制御するようにされた
ものである。

【０１１４】従って、閾値変更パターン変更部３３は、
図１４に示すような値を閾値Ｔとして起動制御部３２の
起動判定部３２ｂに与える。尚、図１４は、セーフィン
グセンサ１３を通じて検出されたオン信号が、時間ｔ１
に出力し、閾値変更パターン変更部３３に入力されもの
を示す。これにより、図１４はセーフィングセンサ１３
を通じて、オン信号が出力するまでは、閾値Ｔとして初
期閾値Ｔｈ１を起動制御部３２の起動判定部３２ｂに与
え、オン信号が出力した時間ｔ１に、衝撃の速度変化量
Ｖに対応させて設定した低レベルの所定閾値ＴｈＶｎを
起動制御部３２の起動判定部３２ｂに与えるように変更
した一例を示したもので、車両に加わった衝撃がエアバ
ッグ３８を起動する必要性を、セーフィングセンサ１３
を通じて衝撃時の速度変化量に対応させて早期に判断さ
れ、正確に起動制御されたものである。

【０１１５】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、サテライトセンサを採用
することなく、セーフィングセンサを、車両内の所定位
置に設置し、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合
に、セーフィングセンサがオン信号を出力した時は、そ
の時の衝撃の速度変化量Ｖに対応させて初期閾値Ｔｈ１
を、低レベルの所定閾値ＴｈＶｎに下げて設定し、衝撃
時の速度変化量が大きくなる程、早期に検知し、しかも
検知し易くしているので、処理能力の高いコンピュータ
を使用する必要もなく、コストの低減を図ることがで
き、正確かつ早期に起動制御できる。さらに、サテライ
トセンサが設置できないボンネットがない１ボックスカ
ー系列の車両等の乗員保護装置には最も適したものであ
る。

【０１１６】次に、本発明の第７の実施の形態に係る乗
員保護装置について、図１、図２、図１５及び図１６を
参照して説明する。

【０１１７】図１５は本発明の第７の実施の形態に係る
乗員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図で、
図１６は第７の実施の形態に係る乗員保護装置に用いら
れる閾値の時間変化の一例を示す特性図である。

【０１１８】本発明の第７の実施の形態に係る乗員保護
装置は、図１、図２、図１５及び図１６に示すように、
第１の実施の形態に係るものに対し、セーフィングセン
サ１３による車両への衝突を検出する手段は、同一なも
のであるが、車両１０へ所定値を超える衝撃が加わった
場合に、第１の実施の形態に係るものでは、セフィング
センサ１３からオン信号が出力されている間は初期閾値
を下げて閾値Ｔｈ２にし、フロアセンサ１２により測定
された車両１０への衝撃による減速度Ｇを積分処理した
演算値ｆ（Ｇ）がこの低レベルの閾値Ｔｈ２を超えてい
るか否かを比較判断するようにしているが、本第７の実
施の形態に係るものでは、セーフィングセンサ１３がオ
ン信号を出力した時のフロアセンサ１２により測定され
た車両１０への衝撃による減速度Ｇを、２回積分処理し
た移動変化量Ｓに対応して、初期閾値Ｔｈ１が所定閾値
ＴｈＳｎに下げられ、フロアセンサ１２による車両１０
への衝撃による演算値ｆ（Ｇ）が、この下げられた所定
閾値ＴｈＳｎを超えているか否かを比較判断するように
したもので、衝撃時の移動変化量が大きくなる程、閾値
が下げられ、早期に起動制御を行うことができる。

【０１１９】本第７の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略
し、本第７の実施の形態に係る乗員保護装置の動作につ
いてのみ、図１５及び図１６を参照して説明する。尚、
第１の実施の形態に係るものと同一ステップについて
は、説明を省略する。

【０１２０】ステップＦ７１、Ｆ７２は、図３に示すス
テップＦ１１、Ｆ１２と同一なので説明を省略する。

【０１２１】ステップＦ７３では、ステップＦ７２によ
る、フロアセンサ１２で測定された車両１０への衝撃に
よる減速度Ｇを、Ｉ／Ｏ回路３６を介して起動制御部３
２の演算部３２ａによって積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）から、セーフィングセンサ１３がオン信号を出力
した時の移動変化量Ｓを算出するようにしたもので、こ
の移動変化量Ｓを算出して、次のステップＦ７４に進
む。

【０１２２】ステップＦ７４では、セーフィングセンサ
１３よりオン信号が出力されたか否かを判断し、ＮＯ、
即ちオン信号が出力されていない正常の場合には、ステ
ップＦ７７に進み、ＹＥＳ、即ちオン信号が出力された
場合には、ステップＦ７５に進み、セーフィングセンサ
１３がオン信号を出力した時の衝撃による移動変化量Ｓ
（ステップＦ７３により算出した値）に対応した所定閾
値ＴｈＳｎが設定される。

【０１２３】ステップＦ７６では、セーフィングセンサ
１３がオン信号を出力し、その時の衝撃の移動変化量Ｓ
に対応した所定閾値ＴｈＳｎが設定された後、ステップ
Ｆ７２による演算値ｆ（Ｇ）がこの所定閾値ＴｈＳｎと
比較される。この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が所定閾
値ＴｈＳｎを超えていれば、次のステップＦ７８に進
み、起動信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ（Ｇ）が
所定閾値ＴｈＳｎを超えていなければ、ステップＦ７９
に進み、処理を終了する。

【０１２４】ステップＦ７７、Ｆ７８は、図３に示すス
テップＦ１５、Ｆ１６と同一なので説明を省略する。

【０１２５】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図１６を参照して説明する。図
１６は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一
例を示す特性図である。

【０１２６】図１６に示すように、閾値Ｔとして、通
常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８
を起動する必要のある初期閾値Ｔｈ１が設定されている
が、セーフィングセンサ１３がオン信号を出力した時点
に、その時の衝撃による移動変化量Ｓに対応させて初期
閾値Ｔｈ１が、低レベルの所定閾値ＴｈＳｎに下げられ
て設定される。一例として移動変化量Ｓが右上がりに大
きくなっている場合には、閾値は図１６に示すように、
それぞれ右下がりの階段状に下げられた低レベルの所定
閾値ＴｈＶｎに設定され、衝撃時の移動変化量が大きく
なる程、閾値が下げられ、早期に起動制御するようにさ
れたものである。

【０１２７】従って、閾値変更パターン変更部３３は、
図１６に示すような値を閾値Ｔとして起動制御部３２の
起動判定部３２ｂに与える。尚、図１６は、セーフィン
グセンサ１３を通じて検出されたオン信号が、時間ｔ１
に出力し、閾値変更パターン変更部３３に入力されるも
のを示す。これにより、図１６はセーフィングセンサ１
３を通じて、オン信号が出力するまでは、閾値Ｔとして
初期閾値Ｔｈ１を起動制御部３２の起動判定部３２ｂに
与え、オン信号が出力した時間ｔ１に、衝撃時の移動変
化量Ｓに対応させて設定した低レベルの所定閾値ＴｈＳ
ｎを起動制御部３２の起動判定部３２ｂに与えるように
変更した一例を示したもので、車両に加わった衝撃がエ
アバッグ３８を起動する必要性の有無を、セーフィング
センサ１３のオン信号の出力を通じて衝撃時の移動変化
量に対応させて早期に判断し、正確に起動制御したもの
である。

【０１２８】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、サテライトセンサを採用
することなく、セーフィングセンサを、車両内の所定位
置に設置し、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合
に、セーフィングセンサがオン信号を出力した時は、そ
の時の衝撃時の移動変化量Ｓに対応させて初期閾値Ｔｈ
１を、低レベルの所定閾値ＴｈＳｎに下げて設定し、衝
撃時の移動変化量が大きくなる程、早期に検知し、しか
も検知し易くしているので、処理能力の高いコンピュー
タを使用する必要もなく、コストの低減を図ることがで
き、正確かつ早期に起動制御できる。さらに、サテライ
トセンサが設置できないボンネットがない１ボックスカ
ー系列の車両等の乗員保護装置には最も適したものであ
る。

【０１２９】次に、本発明の第８の実施の形態に係る乗
員保護装置について、図１、図２、図１７及び図１８を
参照して説明する。

【０１３０】図１７は本発明の第８の実施の形態に係る
乗員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図で、
図１８は第８の実施の形態に係る乗員保護装置に用いら
れる閾値の時間変化の一例を示す特性図である。

【０１３１】本発明の第８の実施の形態に係る乗員保護
装置は、図１、図２、図１７及び図１８に示すように、
第２の実施の形態に係るものに対し、サテライトセンサ
１１ａ、１１ｂ及びセーフィングセンサ１３の両センサ
による車両への衝突を検出する手段は、同一なものであ
るが、車両１０へ所定値を超える衝撃が加わった場合
に、第２の実施の形態に係るものでは、左右のサテライ
トセンサ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方のサテライト
センサ及びセーフィングセンサ１３の両センサが同時
に、オン信号を出力すると初期閾値Ｔｈ１を下げて閾値
Ｔｈ２にするようにしているが、本第８の実施の形態に
係るものでは、左右のサテライトセンサ１１ａ、１１ｂ
の少なくとも一方のサテライトセンサがオン信号を出力
した場合には初期閾値Ｔｈ１が閾値Ｔｈ２に下げられ、
又セーフィングセンサ１３がオン信号を出力した場合は
初期閾値Ｔｈ１が閾値Ｔｈ３に下げられるように設定さ
れ、この両センサによりそれぞれ下げられた閾値Ｔｈ２
と閾値Ｔｈ３とが比較されて、低い方の閾値が所定閾値
として設定され、より早く正確に起動制御が行われるよ
うにされたものである。

【０１３２】本第８の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略
し、本第８の実施の形態に係る乗員保護装置の動作につ
いてのみ、図１７及び図１８を参照して説明する。尚、
第２の実施の形態に係るものと同一ステップについて
は、説明を省略する。

【０１３３】ステップＦ８１、Ｆ８２は、第２の実施例
の図５に示すステップＦ２１、Ｆ２２と同一なので説明
を省略する。

【０１３４】ステップＦ８３では、左右のサテライトセ
ンサ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方のサテライトセン
サがオン信号を出力したか否かにより判断し、ＮＯ、即
ちいずれもオン信号が出力されていない正常の場合に
は、ステップＦ８５に進み、セーフィングセンサ１３が
オン信号を出力したか否かが判断される。ＹＥＳ、即
ち、いずれかよりオン信号が出力された場合には、ステ
ップＦ８４に進む。

【０１３５】ステップＦ８４では、ステップＦ８３で左
右のサテライトセンサ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方
のサテライトセンサがオン信号を出力されたことを検出
すると、初期閾値Ｔｈ１が下げられて閾値Ｔｈ２に設定
される。

【０１３６】ステップＦ８５では、セーフィングセンサ
１３がオン信号を出力したか否かにより判断し、ＮＯ、
即ちオン信号が出力されていない正常の場合には、ステ
ップＦ８７に進む。

【０１３７】ステップＦ８６では、ステップＦ８５でセ
ーフィングセンサ１３がオン信号を出力されたことを検
出すると、初期閾値Ｔｈ１が下げられて閾値Ｔｈ３に設
定される。

【０１３８】ステップＦ８７では、セーフィングセンサ
１３及び左右のサテライトセンサ１１ａ、１１ｂが全て
オフ信号を出力したか否かが判断される。ＹＥＳ、即ち
全てオフ信号が出力されている場合には、ステップＦ７
に進み、ステップＦ８２よる積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）と初期閾値Ｔｈ１が比較されることになる。Ｎ
Ｏ、即ち左右のサテライトセンサ１１ａ、１１ｂ（少な
くとも一方）とセーフィングセンサ１３の少なくとも一
方のセンサがオン信号を出力した場合には、ステップＦ
８８に進み、閾値Ｔｈ２と閾値Ｔｈ３とが比較される。

【０１３９】ステップＦ８８では、閾値Ｔｈ２と閾値Ｔ
ｈ３とが比較される。この比較により、閾値Ｔｈ２が閾
値Ｔｈ３より大きい場合には、次のステップＦ８９に進
み、閾値として低レベルの閾値Ｔｈ３が設定される。そ
して、逆に小さい場合には、ステップＦ９０に進み、低
レベルの閾値Ｔｈ２が設定される。

【０１４０】ステップＦ５では、演算値ｆ（Ｇ）とステ
ップＦ８９で設定した低レベルの閾値Ｔｈ３とを比較す
る。この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値
Ｔｈ３を超えていれば、次のステップＦ１に進み、起動
信号Ａを出力する。

【０１４１】この時、起動制御部３２の起動判定部３２
ｂは、図２に示す駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路３
６を介して起動信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ３を超えていなければ、ス
テップＦ２に進み、処理を終了する。

【０１４２】ステップＦ６では、演算値ｆ（Ｇ）とステ
ップＦ９０で設定した低レベルの閾値Ｔｈ２とを比較す
る。この比較により、演算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値
Ｔｈ２を超えていれば、次のステップＦ１に進み、起動
信号Ａを出力する。

【０１４３】この時、起動制御部３２の起動判定部３２
ｂは、図２に示す駆動回路３７に対して、Ｉ／Ｏ回路３
６を介して起動信号Ａを出力する。そして、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えていなければ、ス
テップＦ２に進み、処理を終了する。

【０１４４】ステップＦ７、Ｆ１は、第２の実施例の図
５に示すステップＦ２６、Ｆ２７と同一なので説明を省
略する。

【０１４５】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図１８を参照して説明する。図
１８は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一
例を示す特性図である。

【０１４６】図１８に示すように、閾値Ｔとして、通
常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８
を起動する必要のある初期閾値Ｔｈ１が設定されている
が、左右のサテライトセンサ１１ａ、１１ｂの少なくと
も一方のサテライトセンサが、オン信号を出力した場合
には、初期閾値Ｔｈ１を低レベルの閾値Ｔｈ２に変更設
定し、セーフィングセンサ１３が、オン信号を出力した
場合には、初期閾値Ｔｈ１を低レベルの閾値Ｔｈ３に変
更設定する。そして、この両センサのオン信号の出力に
よりそれぞれ下げられた閾値Ｔｈ２と閾値Ｔｈ３とが比
較されて、低い方の閾値が所定閾値として設定されるよ
うにして、より早く正確に起動制御が行われるようにさ
れたものである。

【０１４７】従って、閾値変更パターン変更部３３は、
図１８に示すような値を閾値Ｔとして起動制御部３２の
起動判定部３２ｂに与える。尚、図１８は、サテライト
センサ１１ａ、１１ｂを通じて検出されたオン信号が、
時間ｔ１に出力し、閾値変更パターン変更部３３に入力
され、続いてセーフィングセンサ１３を通じて検出され
たオン信号が、時間ｔ２に出力し、閾値変更パターン変
更部３３に入力されたものを示す。これにより、図１８
はサテライトセンサ１１ａ、１１ｂがオン信号を出力す
る時間ｔ１までは、閾値Ｔとして初期閾値Ｔｈ１を起動
制御部３２の起動判定部３２ｂに与え、時間ｔ１からセ
ーフィングセンサ１３によるオン信号の出力される時間
ｔ２までは、閾値Ｔとして低レベルの閾値Ｔｈ２を起動
制御部３２の起動判定部３２ｂに与え、次に時間ｔ２か
らは、閾値Ｔとして低レベルの閾値Ｔｈ３に変更した一
例を示したもので、車両に加わった衝撃がエアバッグ３
８を起動する必要性を、サテライトセンサ１１ａ、１１
ｂ及びセーフィングセンサ１３の両センサを通じて、閾
値Ｔｈ２と閾値Ｔｈ３との比較で、低い方の閾値を所定
閾値とすることにより、早期に判断し、正確に起動制御
したものである。

【０１４８】尚、図１８に示す一例では、サテライトセ
ンサ１１ａ、１１ｂがオン信号を出力した時の閾値Ｔｈ
２に対し、セーフィングセンサ１３がオン信号を出力し
た時の閾値Ｔｈ３がより低レベルの閾値にされている
が、これにこだわることなく、閾値のレベルを逆にして
も良い。

【０１４９】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、サテライトセンサ及びセ
ーフィングセンサの両センサを、車両内の所定位置に設
置し、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合に、サ
テライトセンサがオン信号を出力した時もセーフィング
センサがオン信号を出力した時も初期閾値をそれぞれの
閾値に下げ、この下げられたそれぞれの閾値の低い方の
閾値を所定閾値に設定することにより、衝突をより早く
正確に、しかも検知し易くしているので、処理能力の高
いコンピュータを使用する必要もなく、コストの低減を
図ることができ、正確かつ早期に起動制御できる。

【０１５０】次に、本発明の第９の実施の形態に係る乗
員保護装置について、図１、図２、図１９、図２０、図
２１及び図２２を参照して説明する。

【０１５１】図１９は本発明の第９の実施の形態に係る
乗員保護装置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図で、
図２０は第９の実施の形態に係る乗員保護装置に用いら
れる閾値の時間変化の一例を示す特性図で、図２１は、
図１９に示すＦ９３に続くフローチャート図で、図２２
は、右サテライトＯＦＦ時の、閾値の時間変化の一例を
示す特性図である。

【０１５２】本発明の第９の実施の形態に係る乗員保護
装置は、図１、図２、図１９、図２０、図２１及び図２
２に示すように、第２の実施の形態に係るものに対し、
サテライトセンサ１１ａ、１１ｂ及びセーフィングセン
サ１３の両センサによる車両への衝突を検出する手段
は、同一なものであるが、車両１０へ所定値を超える衝
撃が加わった場合に、第２の実施の形態に係るもので
は、サテライトセンサ１１ａ、１１ｂ及びセーフィング
センサ１３の両センサが同時に、それぞれオン信号を出
力すると初期閾値Ｔｈ１を下げて閾値Ｔｈ２にするよう
にしているが、本第９の実施の形態に係るものでは、左
右のサテライトセンサ１１ａ、１１ｂのうち、どちらか
一方がオン信号を出力した場合には、初期閾値Ｔｈ１が
閾値Ｔｈ２に下げられ、左右両方共にオン信号を出力し
た場合には、初期閾値Ｔｈ１がさらに閾値Ｔｈ３に下げ
られ、又左右両方共にオン信号を出力した場合に限り、
セーフィングセンサ１３が、同時にオン信号を出力した
場合は低レベルの閾値Ｔｈ３よりもさらに低レベルの閾
値Ｔｈ４に下げられるように設定され、より早く正確に
起動制御が行われるようにされたものである。

【０１５３】本第９の実施の形態に係るものの構成は、
図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略
し、本第９の実施の形態に係る乗員保護装置の動作につ
いてのみ、図１９、図２０、図２１及び図２２を参照し
て説明する。尚、第２の実施の形態に係るものと同一ス
テップについては、説明を省略する。

【０１５４】ステップＦ９１、Ｆ９２は、第２の実施例
の図５に示すステップＦ２１、Ｆ２２と同一なので説明
を省略する。

【０１５５】ステップＦ９３では、右のサテライトセン
サ１１ａがオン信号を出力したか否かにより判断し、Ｎ
Ｏ、即ちオン信号が出力されていない正常の場合には、
その信号が、図２１に示すステップＳ９４に進み、左の
サテライトセンサ１１ｂがオン信号を出力した否かが判
断されることになる。このステップＳ９４以降のステッ
プ、及びこの時の演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変化
の特性を示す一例は図２１及び図２２に示すように、第
８の実施の形態に係るものの図１７及び図１８と同一な
ので、その説明を省略する。

【０１５６】そして、ＹＥＳ、即ちオン信号が出力され
た場合には、ステップＦ９４に進み、左のサテライトセ
ンサ１１ｂがオン信号を出力した否かが判断されること
になる。この時、閾値は初期閾値Ｔｈ１が下げられて閾
値Ｔｈ２に設定される。

【０１５７】ステップＦ９４では、左のサテライトセン
サ１１ｂがオン信号を出力したか否かにより判断し、Ｎ
Ｏ、即ちオン信号が出力されていない正常の場合には、
ステップＦ９８に進み、セーフィングセンサ１３のオン
信号の出力による車両１０への衝撃値が所定値を超えた
値か否かが判断されることになる。そして、ＹＥＳ、即
ちオン信号が出力された場合には、ステップＦ９５に進
み、セーフィングセンサ１３のオン信号の出力による車
両１０への衝撃値が所定値を超えた値か否かが判断され
ることになる。この時、閾値は左右のサテライトセンサ
１１ａ、１１ｂが両方共にオン信号を出力しているの
で、初期閾値Ｔｈ１がさらに下げられ閾値Ｔｈ３に設定
される。

【０１５８】ステップＦ９５では、セーフィングセンサ
１３がオン信号を出力したか否かにより判断し、ＮＯ、
即ちオン信号が出力されていない正常の場合には、その
信号がステップＦ９７に進み、ステップＦ９２による積
分処理された演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔｈ３が比較される
ことになる。そして、ＹＥＳ、即ちセーフィングセンサ
１３がオン信号を出力した異常であると判断した場合に
は、ステップＦ９６に進む。この時、閾値は左右のサテ
ライトセンサ１１ａ、１１ｂが両方共にオン信号を出力
し、さらにセーフィングセンサ１３がオン信号を出力し
ているので、閾値Ｔｈ３がさらに下げられて閾値Ｔｈ４
に設定される。従って、ステップＦ９６ではステップＦ
９２による積分処理された演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔｈ４
が比較されることになる。

【０１５９】ステップＦ９６では、演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ４とを比較する。この比較により、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ４を超えていれば、次のス
テップＦ１に進み、起動信号Ａを出力する。そして、演
算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ４を超えていなけれ
ば、ステップＦ２に進み、処理を終了する。

【０１６０】ステップＦ９７では、演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ３とを比較する。この比較により、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ３を超えていれば、次のス
テップＦ１に進み、起動信号Ａを出力する。そして、演
算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ３を超えていなけれ
ば、ステップＦ２に進み、処理を終了する。

【０１６１】ステップＦ９８では、ステップＦ９４によ
る、左のサテライトセンサ１１ｂのオン信号が出力され
ていない正常の場合に連携し、車両１０への衝撃が所定
値を超えるか否かを、セーフィングセンサ１３がオン信
号を出力したか否かにより判断するステップである。こ
のステップＦ９８による判断で、ＮＯ、即ちオン信号が
出力されていない正常の場合には、その信号がステップ
Ｆ１００に進み、ステップＦ９２による積分処理された
演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔｈ２（右のサテライトセンサ１
１ａによるオン信号の出力で、閾値が下げられて設定さ
れている）が比較されることになる。

【０１６２】そして、ＹＥＳ、即ちセーフィングセンサ
１３がオン信号を出力した異常であると判断した場合に
は、ステップＦ９９に進む。この時、閾値は右のサテラ
イトセンサ１１ａがオン信号を出力し、セーフィングセ
ンサ１３がオン信号を出力しているので、閾値は閾値Ｔ
ｈ３に下げられて設定されている。従って、ステップＦ
９９ではステップＦ９２による積分処理された演算値ｆ
（Ｇ）と閾値Ｔｈ３が比較されることになる。

【０１６３】ステップＦ９９では、演算値ｆ（Ｇ）と閾
値Ｔｈ３とを比較する。この比較により、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ３を超えていれば、次のス
テップＦ１に進み、起動信号Ａを出力する。そして、演
算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ３を超えていなけれ
ば、ステップＦ２に進み、処理を終了する。

【０１６４】ステップＦ１００では、演算値ｆ（Ｇ）と
閾値Ｔｈ２とを比較する。この比較により、演算値ｆ
（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えていれば、次のス
テップＦ１に進み、起動信号Ａを出力する。そして、演
算値ｆ（Ｇ）が低レベルの閾値Ｔｈ２を超えていなけれ
ば、ステップＦ２に進み、処理を終了する。

【０１６５】ステップＦ１は、図５に示すステップＦ２
７と同一なので説明を省略する。

【０１６６】次に、演算値ｆ（Ｇ）と閾値Ｔの時間的変
化の特性を示す一例を、図２０を参照して説明する。図
２０は乗員保護装置に用いられる閾値の時間的変化の一
例を示す特性図である。

【０１６７】図２０に示すように、閾値Ｔとして、通
常、正面方向から車両に加わった衝撃がエアバッグ３８
を起動する必要のある初期閾値Ｔｈ１が設定されている
が、右のサテライトセンサ１１ａが、オン信号を出力し
た場合には、初期閾値Ｔｈ１を低いレベルの閾値Ｔｈ２
に変更設定し、左のサテライトセンサ１１ｂが、オン信
号を出力した場合には、初期閾値Ｔｈ１をさらに低いレ
ベルの閾値Ｔｈ３に変更設定し、左右のサテライトセン
サ１１ａ、１１ｂが両方共、所定値を超える衝撃による
オン信号を出力した場合に限り、セーフィングセンサ１
３が、オン信号を出力した場合には、初期閾値Ｔｈ１を
低レベルの閾値Ｔｈ３よりもさらに低レベルの閾値Ｔｈ
４に変更設定するようにして、より早く正確に起動制御
が行われるようにされたものである。尚、図２０に示す
閾値は、一例として、右のサテライトセンサ１１ａ、左
のサテライトセンサ１１ｂ、セーフィングセンサ１３の
順番にそれぞれがオン信号を出力して、初期閾値Ｔｈ１
を閾値Ｔｈ２、閾値Ｔｈ３、閾値Ｔｈ４と階段状に下げ
た例を示しているが、実際には各センサからのオン信号
の出力による組み合わせによって、設定閾値は可変す
る。

【０１６８】従って、閾値変更パターン変更部３３は、
図２０に示すような値を閾値Ｔとして起動制御部３２の
起動判定部３２ｂに与える。尚、図２０は、右のサテラ
イトセンサ１１ａを通じて検出されたオン信号が、時間
ｔ１に出力し、次に左のサテライトセンサ１１ｂを通じ
て検出されたオン信号が、時間ｔ２に出力し、続いてセ
ーフィングセンサ１３を通じて検出されたオン信号が、
時間ｔ３に出力し、閾値変更パターン変更部３３に入力
されたものを示す。これにより、図２０は右のサテライ
トセンサ１１ａを通じて、オン信号が出力される時間ｔ
１までは、閾値Ｔとして初期閾値Ｔｈ１を起動制御部３
２の起動判定部３２ｂに与え、そして、時間ｔ１から時
間ｔ３までは左のサテライトセンサ１１ｂを通じて検出
されたオン信号の出力とセーフィングセンサ１３を通じ
て検出されたオン信号が出力され、閾値Ｔを、それぞれ
の低レベルの閾値Ｔｈ２、閾値Ｔｈ３、閾値Ｔｈ４に変
更した一例を示したもので、車両に加わった衝撃がエア
バッグ３８を起動する必要性を、左右のサテライトセン
サ１１ａ、１１ｂ及びセーフィングセンサ１３を通じ
て、閾値を順次下げて、早期に判断し、正確に起動制御
したものである。

【０１６９】これにより、本乗員保護装置では、車両へ
の衝突を検出する手段として、左右のサテライトセンサ
及びセーフィングセンサを、車両内の所定位置に設置
し、車両に所定値を超える衝撃が発生した場合に、左右
のサテライトセンサが両センサ共にオン信号を出力し、
続いてセーフィングセンサがオン信号を出力した場合に
は、一例として、初期閾値をそれぞれ階段状に順次下げ
ていくことにより、衝突をより早く正確に、しかも検知
し易くしているので、処理能力の高いコンピュータを使
用する必要もなく、コストの低減を図ることができ、正
確かつ早期に起動制御できる。

【０１７０】

【発明の効果】 以上説明した様に、本発明によれば、
本乗員保護装置では、車両への衝突を検出する手段とし
て、簡易なセーフィングセンサを用いて、所定値を超え
る衝撃発生をセーフィングセンサのオン信号の出力で検
出して、閾値を下げて、衝突を早期に、しかも確実に検
知し易くしているので、処理能力の高いコンピュータを
使用する必要もなく、コストの低減を図ることができ、
簡易かつ早期に起動制御できる。さらに、このセーフィ
ングセンサによる衝突検出手段はサテライトセンサが設
置できないボンネットがない１ボックスカー系列の車両
等の乗員保護装置には最も適している。また、車両への
衝突を検出する手段として、車両周辺部に設けられたサ
テライトセンサからの所定値を超える衝撃をオン信号の
出力で検出し、セーフィングセンサからのオン信号の出
力と併用することにより、コストアップすることなく、
衝突を早期に、より安全に起動制御できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る乗員保護装置に用い
られる検知センサの車両への配置全般図である。

【図２】本発明の実施の形態に係る乗員保護装置の構成
を示すブロック図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置
を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置
に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図５】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置
を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図６】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置
に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図７】本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護装置
を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図８】本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護装置
に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図９】本発明の第４の実施の形態に係る乗員保護装置
を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図１０】本発明の第４の実施の形態に係る乗員保護装
置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図１１】本発明の第５の実施の形態に係る乗員保護装
置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図１２】本発明の第５の実施の形態に係る乗員保護装
置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図１３】本発明の第６の実施の形態に係る乗員保護装
置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図１４】本発明の第６の実施の形態に係る乗員保護装
置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図１５】本発明の第７の実施の形態に係る乗員保護装
置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図１６】本発明の第７の実施の形態に係る乗員保護装
置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図１７】本発明の第８の実施の形態に係る乗員保護装
置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図１８】本発明の第８の実施の形態に係る乗員保護装
置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図１９】本発明の第９の実施の形態に係る乗員保護装
置を起動するＣＰＵ３１の動作を示す図である。

【図２０】本発明の第９の実施の形態に係る乗員保護装
置に用いられる閾値の時間変化の一例を示す特性図であ
る。

【図２１】図１９に示す、Ｆ９３に続くフローチャート
図である。

【図２２】右サテライトＯＦＦ時の、閾値の時間変化の
一例を示す特性図である。

【符号の説明】

１ 乗員保護装置 １０ 車両 １１ａ 右のサテライトセンサ １１ｂ 左のサテライトセンサ １２ フロアセンサ １３ セーフィングセンサ ２０ ＥＣＵ（電子制御装置） ２１ 配線材 ３０ 制御回路部 ３１ ＣＰＵ ３２ 起動制御部 ３３ 閾値変化パターン変更部 ３４ ＲＯＭ ３５ ＲＡＭ ３６ Ｉ／Ｏ回路 ３７ 駆動回路 ３８ エアバック装置 ３９ スクイブ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作動し
   た場合には、前記第１の閾値より低く設定された第２の
   閾値に基いて起動判定を行うものであることを特徴とす
   る乗員保護装置。
2. 【請求項２】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作動
   し、かつ、車両周辺部に設けられた周辺衝撃検出手段に
   よって所定以上の衝撃が検出された場合に、前記第１の
   閾値より低く設定された前記第２の閾値に基いて起動判
   定を行うものであることを特徴とする乗員保護装置。
3. 【請求項３】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記起動判定手段は、車両周辺部に設けられた周辺衝撃
   検出手段によって所定以上の衝撃が検出された場合に、
   前記第１の閾値より低く設定された前記第２の閾値に基
   いて起動判定を行うものであり、また、前記衝撃度検出
   スイッチが作動し、かつ、前記周辺衝撃検出手段によっ
   て所定以上の衝撃が検出された場合に、前記第２の閾値
   より低く設定された第３の閾値に基いて起動判定を行う
   ものであることを特徴とする乗員保護装置。
4. 【請求項４】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作動し
   たことを一旦検出すると、該衝撃度検出スイッチの作動
   状態に関わらず所定の期間、前記第１の閾値より低く設
   定された第２の閾値に基いて起動判定を行うものである
   ことを特徴とする乗員保護装置。
5. 【請求項５】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチの作動が
   所定状態で継続していると判断すると前記第１の閾値よ
   り低く設定された第２の閾値に基いて起動判定を行うも
   のであることを特徴とする乗員保護装置。
6. 【請求項６】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記衝撃度検出手段から検出される衝撃度を示す信号に
   基き、速度変化量を求める速度変化量検出手段を備え、 前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作動し
   た場合には前記第１の閾値より低く設定され、且つ前記
   速度変化量検出手段によって求められた速度変化量に応
   じた第２の閾値に基いて起動判定を行うものであること
   を特徴とする乗員保護装置。
7. 【請求項７】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記衝撃度検出手段から検出される衝撃度を示す信号に
   基き、移動変化量を求める移動変化量検出手段を備え、 前記起動判定手段は、前記衝撃度検出スイッチが作動し
   た場合には前記第１の閾値より低く設定され、且つ前記
   移動変化量検出手段によって求められた移動変化量に応
   じた第２の閾値に基いて起動判定を行うものであること
   を特徴とする乗員保護装置。
8. 【請求項８】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記起動判定手段は、前記車両周辺部に設けられた周辺
   衝撃検出手段によって所定以上の衝撃が検出された場合
   には、前記第１の閾値より低い第２の閾値が設定され、
   また前記衝撃度検出スイッチが作動した場合には、前記
   第１の閾値より低い第３の閾値が設定され、 前記第２の閾値と前記第３の閾値が比較され、該第２の
   閾値、又は該第３の閾値のいずれか低い方の閾値に基い
   て起動判定を行うものであることを特徴とする乗員保護
   装置。
9. 【請求項９】 車両の中央付近に設けられた衝撃度検出
   手段から検出される衝撃度を示す信号と第１の閾値とに
   基いて起動判定を行う起動判定手段を備え、 該起動判定手段が起動と判定し、かつ、車両に設けられ
   た機械式の衝撃度検出スイッチが作動している場合に、
   乗員を保護するための保護部材を起動する乗員保護装置
   において、 前記起動判定手段は、車両右側周辺部に設けられた右側
   周辺衝撃検出手段によって所定以上の衝撃が検出された
   場合であって、且つ前記衝撃度検出スイッチが作動した
   場合、又は車両左側周辺部に設けられた左側周辺衝撃検
   出手段によって所定以上の衝撃が検出された場合であっ
   て、且つ前記衝撃度検出スイッチが作動した場合に前記
   第１の閾値より低く設定された第３の閾値に基いて起動
   判定を行うものであり、 前記車両右側周辺部に設けられた右側周辺衝撃検出手段
   によって所定以上の衝撃が検出された場合であって、且
   つ前記車両左側周辺部に設けられた左側周辺衝撃検出手
   段によって所定以上の衝撃が検出された場合であって、
   且つ前記衝撃度検出スイッチが作動した場合には前記第
   ３の閾値より低い第４の閾値に基いて起動判定を行うも
   のであることを特徴とする乗員保護装置。