JP3473449B2 - 車両用乗員保護システム及びその判定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に装備したエ
アバッグシステムやシートベルト用プリテンショナ等の
車両用乗員保護システム及びその判定装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】例えば、車両用エアバッグシステムにお
いては、車両の加速度を加速度センサにより検出し、こ
の検出結果に基づき車両の衝突と判定したとき、起動装
置によりエアバッグを展開させて乗員を衝突による衝撃
から保護するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記エアバ
ッグシステムでは、当該車両の正面衝突（当該車両の正
面前面による衝突）による衝撃エネルギーを吸収できる
ように、エアバッグの膨張圧が高い圧力に調整されてい
る。しかし、衝突事故の多くは、通常、このような高い
膨張圧を必要とせず、逆に、この高い膨張圧の影響によ
る加害性が問題となる。このため、起動装置の出力を下
げてエアバッグの膨張圧を低下させたいという要請があ
る。

【０００４】これに対しては、特開平８−６２２３９号
公報にて示すものが開示されている。これによれば、車
両の加速度を検出する加速度センサ及び車両の速度を検
出する速度センサを採用し、検出速度に応じて第１及び
第２の閾値を決定し、検出加速度が第１及び第２の閾値
の間に維持される時間が基準時間以上であるときに、正
面衝突以外の不規則衝突と判定する。

【０００５】また、車両の低速時の正面衝突であると
き、加速度のピークは高くなるが、この加速度が第１及
び第２の閾値の間に維持される時間は短いことを利用し
て、車両の低速時の正面衝突とを判定する。そして、上
記各判定でもって、起動装置によるエアバッグの展開に
要する膨張圧を多段的に調整するようにしている。

【０００６】しかし、このような調整によっては、車両
が低速にてコンクリートバリアのような硬い障害物に正
面衝突した場合等のように、短時間で高い加速度が発生
する場合には、エアバッグは展開しない。また、車両が
低速にて柔らかい障害物に正面衝突した場合等のよう
に、長時間に亘り低い加速度が持続される場合には、エ
アバッグが展開してしまう。

【０００７】このように、上記特開平８−６２２３９号
公報のものによれば、車両の衝突の状態に応じて、エア
バッグの膨張圧を適正に調整できないという不具合が生
ずる。これに対し、本発明者は、車両の種々の衝突状態
における加速度の発生状況を検討してみたところ、次の
ようなことが分かった。

【０００８】即ち、車両が障害物に対し正面衝突したと
きに当該車両の前部及び前後方向中央部にそれぞれ生ず
る各加速度の立ち上がり時間の差は、当該障害物の硬さ
や柔らかさ等とは関係なく、当該車両が当該障害物に対
し斜め衝突等の正面衝突以外の衝突をしたときに当該車
両の前部及び前後方向中央部にそれぞれ生ずる各加速度
の立ち上がり時間の差に比べて非常に小さいことが分か
った。

【０００９】そして、上記各加速度の立ち上がり時間の
差、即ち位相差は、当該車両の衝突の激しさ（シビアリ
ティ）と一定の関係があり、この衝突の激しさは、乗員
を保護するのに必要な膨張圧と一定の関係があることが
分かった。ここで、上記各加速度の位相差は当該車両の
衝突の激しさの増大（又は減少）に応じて減少（又は増
大）することが分かった。また、エアバッグの膨張圧は
当該車両の衝突の激しさの増大（又は減少）に応じて増
大（又は減少）させれば、乗員の保護及び加害性の排除
を適正に考慮したエアバッグの展開が可能となることが
分かった。

【００１０】そこで、本発明は、以上のような観点に着
目して、車両の前部及び前後方向中央部にそれぞれ配置
した各加速度センサの検出出力の差を利用して、当該車
両の衝突の激しさに応じた乗員保護装置の作動条件を判
定にするようにした車両用乗員保護システムのための判
定装置及びこの判定装置を用いた車両用乗員保護システ
ムを提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の課題の解決にあた
り、請求項１乃至４に記載の発明によれば、第１加速度
センサは、車両の前部に配設されて当該車両の障害物と
の衝突に基づき加速度を検出する。第２加速度センサ
は、車両の前後方向中央部に配設されて車両の障害物と
の衝突に基づき加速度を検出する。

【００１２】出力差判定手段（５０、５０Ａ、５０Ｌ、
５０Ｒ）は、第１及び第２の加速度センサの各検出出力
の差が少なくとも衝突による衝撃の激しさが第１激しさ
であることを示す第１出力差或いは衝突による衝撃の激
しさが第１激しさよりも小さい第２激しさであることを
示す第２出力差であるかを判定する。衝突判定手段（６
０、６０Ａ）は、第２加速度センサの検出出力に基づき
乗員保護装置の作動を要するような当該車両の衝突の有
無を判定して判定信号を発生する。 そして、判定出力手
段（７０、７０Ａ、７０Ｌ、７０Ｒ）は、出力差判定手
段が第２出力差と判定したとき衝突判定手段からの判定
信号により第２激しさの衝撃から乗員を保護するように
乗員保護装置を作動させるための第１判定信号を乗員保
護装置に出力し、出力差判定手段が第１出力差と判定し
たとき衝突判定手段からの判定信号により第１激しさの
衝撃から乗員を保護するように乗員保護装置を作動させ
るための第２判定信号を乗員保護装置に出力する。

【００１３】このように、車両の前部及び前後方向中央
部にそれぞれ配置した各加速度センサの検出出力の差を
利用することで、車両の衝突の激しさに応じた乗員保護
装置の作動条件を適正にかつ少なくとも２段的に調整し
得る。その結果、このように調整した作動条件を用いる
ことで、加害性を伴うことなく、乗員の保護が衝突の激
しさに応じて適正に確保され得る。

【００１４】ここで、請求項２に記載の発明によれば、
出力差判定手段が、第１或いは第２の出力差との判定
を、第１及び第２の加速度センサの各検出出力の位相差
に基づき行う。これにより、請求項１に記載の発明の作
用効果をより一層向上できる。また、請求項３に記載の
発明によれば、出力差判定手段は、第２加速度センサの
検出出力のレベルが第２加速度センサ側閾値を超えたと
き比較出力を発生する比較手段と、この比較手段が比較
出力を発生する前に第１加速度センサの検出出力のレベ
ルが第１加速度センサ側閾値を超えたとき所定計時時間
の計時を開始する計時手段とを備え、この計時手段の計
時終了前における比較出力の発生に基づき第１出力差と
判定し、また、計時手段の計時終了後における比較出力
の発生に基づき第２出力差と判定する。

【００１５】これにより、請求項１に記載の発明の作用
効果をより一層向上できる。また、請求項４に記載の発
明によれば、出力差判定手段は、第２加速度センサの検
出出力のレベル積分値が第１閾値を超えたとき第１比較
出力を発生する第１比較手段と、第２加速度センサの検
出出力のレベル積分値が第１閾値よりも小さい第２閾値
を超えたとき第２比較出力を発生する第２比較手段と、
第１比較手段が比較出力を発生する前に第１加速度セン
サの検出出力のレベル積分値が第３閾値を超えたとき第
１所定計時時間の計時を開始する第１計時手段と、第２
比較手段が比較出力を発生する前に第１加速度センサの
検出出力のレベル積分値が第３閾値よりも小さい第４閾
値を超えたとき第２所定計時時間の計時を開始する第２
計時手段とを備えて、第１計時手段の計時終了前におけ
る第１比較出力の発生に基づき第１出力差と判定し、第
１及び第２の計時手段の計時終了後における第１或いは
２の比較出力の発生に基づき第２出力差と判定し、ま
た、第２計時手段の計時終了前における第２比較出力の
発生に基づき衝突による衝撃の激しさが第１激しさと前
記第２激しさの間の第３激しさであることを示す第３出
力差と判定する。

【００１６】判定出力手段は、さらに、出力差判定手段
が第３出力差と判定したとき衝突判定手段からの判定信
号により第３激しさの衝撃から乗員を保護するように乗
員保護装置を作動させるための第３判定信号を乗員保護
装置に出力する。これにより、車両の衝突の激しさに応
じた乗員保護装置の作動条件を適正にかつ３段的に調整
し得るので、請求項１に記載の発明の作用効果をさらに
きめ細かく達成できる。

【００１７】また、請求項５乃至７に記載の発明によれ
ば、第１及び第２の加速度センサは、車両の前部にて左
右に配設されて当該車両の障害物との衝突に基づき加速
度を検出する。第３加速度センサは、車両の前後方向中
央部に配設されて当該車両の障害物との衝突に基づき加
速度を検出する。衝突判定手段（６０、６０Ａ）は、第
３加速度センサの検出出力に基づき乗員保護装置の作動
を要するような当該車両の衝突の有無を判定して判定信
号を発生する。 そして、判定出力手段（７０、７０Ａ、
７０Ｌ、７０Ｒ）は、出力差判定手段が第２出力差と判
定したとき衝突判定手段からの判定信号により第２激し
さの衝撃から乗員を保護するように乗員保護装置を作動
させるための第１判定信号を乗員保護装置に出力し、出
力差判定手段が第１出力差と判定したとき衝突判定手段
からの判定信号により第１激しさの衝撃から乗員を保護
するように乗員保護装置を作動させるための第２判定信
号を乗員保護装置に出力する。

【００１８】このように、第１及び第２の加速度センサ
並びに第３加速度センサの各検出出力を利用すること
で、車両の左側部或いは右側部での衝突においても、請
求項１に記載の発明の作用効果をさらに向上できる。

【００１９】ここで、請求項６に記載の発明によれば、
出力差判定手段が、第１或いは第２の出力差との判定
を、第１及び第２の加速度センサの各検出出力の一方と
第３加速度センサの検出出力との位相差に基づき行う。
これにより、車両の左側部或いは右側部での衝突におい
ても、請求項２に記載の発明の作用効果を達成できる。

【００２０】また、請求項７に記載の発明によれば、出
力差判定手段は、第３加速度センサの検出出力のレベル
が第３加速度センサ側閾値を超えたとき比較出力を発生
する比較手段と、この比較手段が比較出力を発生する前
に第１或いは第２の加速度センサの検出出力のレベルが
第１或いは第２の加速度センサ側閾値を超えたとき所定
計時時間の計時を開始する計時手段とを備え、この計時
手段の計時終了前における比較出力の発生に基づき第１
出力差と判定し、また、計時手段の計時終了後における
比較出力の発生に基づき第２出力差と判定する。

【００２１】これにより、車両の左側部或いは右側部で
の衝突においても、請求項３に記載の発明の作用効果を
達成できる。また、請求項８及び９に記載の発明によれ
ば、第１及び第２の加速度センサは、車両の前部に配設
されて当該車両の障害物との衝突に基づき加速度を検出
する。第３加速度センサは、車両の前後方向中央部に配
設されて車両の障害物との衝突に基づき加速度を検出す
る。

【００２２】第１出力差判定手段（５０Ｌ）は、第１及
び第３の加速度センサの各検出出力の差が少なくとも衝
突による衝撃の激しさが第１激しさであることを示す第
１出力差或いは衝突による衝撃の激しさが第１激しさよ
りも小さい第２激しさであることを示す第２出力差であ
るかを判定する。第２出力差判定手段（５０Ｒ）は、第
２及び第３の加速度センサの各検出出力の差が少なくと
も第１出力差或いは第２出力差であるかを判定する。衝
突判定手段（６０）は、第３加速度センサの検出出力に
基づき乗員保護装置の作動を要するような当該車両の衝
突の有無を判定して判定信号を発生する。 そして、判定
出力手段（７０Ｌ、７０Ｒ）は、第１或いは第２の出力
差判定手段が第２出力差と判定したとき衝突判定手段か
らの判定信号により第２激しさの衝撃から乗員を保護す
るように第１或いは第２の乗員保護装置を作動させるた
めの第１判定信号を第１或いは第２の乗員保護装置に出
力し、また、第１或いは第２の出力差判定手段が第１出
力差と判定したとき衝突判定手段からの判定信号を第１
激しさの衝撃から乗員を保護するように第１或いは第２
の乗員保護装置を作動させるための第２判定信号を第１
或いは第２の乗員保護装置に出力する。

【００２３】これにより、請求項５に記載の発明と同様
の作用効果を、第１及び第２の乗員保護装置毎に達成で
きる。ここで、請求項９に記載の発明によれば、第１及
び第２の出力差判定手段が、それぞれ、第１或いは第２
の出力差との判定を、第１及び第２の加速度センサの各
検出出力の一方と第３加速度センサの検出出力との位相
差に基づき行う。

【００２４】これにより、請求項２に記載の発明の作用
効果を、第１及び第２の乗員保護装置毎に達成できる。
また、請求項１０に記載の発明によれば、請求項１に記
載の発明の作用効果を達成し得る車両用乗員保護システ
ムの提供が可能となる。また、請求項１１に記載の発明
によれば、請求項５に記載の発明の作用効果を達成し得
る車両用乗員保護システムの提供が可能となる。

【００２５】また、請求項１２に記載の発明によれば、
請求項８に記載の発明の作用効果を達成し得る車両用乗
員保護システムの提供が可能となる。また、請求項１
３、１４に記載の発明において、少なくとも一つの第１
加速度センサ（４０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）
は車両の前部に配設されて当該車両の障害物との衝突に
基づき加速度を検出し、第２加速度センサ（３０）は車
両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物との
衝突に基づき加速度を検出する。

【００２６】また、判定手段（５０、５０Ａ、５０Ｌ、
５０Ｒ）は、第１及び第２の加速度センサの各検出出力
の位相差が小さいとき上記衝突を当該車両の正面衝突で
あると判定し、第１及び第２の加速度センサの各検出出
力の位相差が大きいとき上記衝突を当該車両の上記正面
衝突以外の衝突であると判定する。これにより、車両の
衝突を正面衝突及びそれ以外の衝突に区別して判定でき
る。このため、このような判定結果を用いれば、乗員保
護装置の作動条件を、正面衝突或いはそれ以外の衝突に
合致するように調整することができ、その結果、加害性
を伴うことなく、車両の衝突形態に応じて乗員を適正に
保護し得る。

【００２７】ここで、請求項１４に記載の発明によれ
ば、第１加速度センサは、車両の前部の左右に一つずつ
配設されている。また、判定手段は、さらに、各第１加
速度センサの検出出力の位相差が大きいとき上記衝突を
オフセット衝突及び斜め衝突のいずれかであると判定
し、各第１加速度センサの検出出力の位相差が小さいと
き上記衝突を車両のアンダーライド衝突及びポール衝突
のいずれかであると判定する。

【００２８】これにより、正面衝突以外の衝突をも、オ
フセット衝突及び斜め衝突のいずれかと、アンダーライ
ド衝突及びポール衝突のいずれかとの区別して判定でき
る。従って、このような判定結果を用いれば、請求項１
３に記載の発明の作用効果を衝突形態に応じより一層き
め細かく達成できる。また、請求項１５に記載の発明に
よれば、第１及び第２の加速度センサ（４０Ｌ、４０Ｌ
ｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）は車両の前部にて左右に配設さ
れて当該車両の障害物との衝突に基づき加速度を検出
し、第３加速度センサ（３０）は車両の前後方向中央部
に配設されて当該車両の障害物との衝突に基づき加速度
を検出する。

【００２９】また、判定手段（５０、５０Ａ、５０Ｌ、
５０Ｒ）は第１及び第２の加速度センサの各検出出力の
位相差が小さいとき上記衝突を車両の正面衝突、アンダ
ーライト衝突及びポール衝突のいずれかであると判定
し、第１及び第２の加速度センサの各検出出力の位相差
が大きいとき上記衝突を車両のオフセット衝突及び斜め
衝突のいずれかであると判定する。

【００３０】これにより、車両の衝突を、正面衝突、ア
ンダーライト衝突及びポール衝突のいずれかと、車両の
オフセット衝突及び斜め衝突のいずれかとに区別して判
定できる。このため、このような判定結果を用いれば、
乗員保護装置の作動条件を、正面衝突、アンダーライト
衝突及びポール衝突のいずれか、或いはオフセット衝突
及び斜め衝突のいずれかに合致するように調整すること
ができ、その結果、加害性を伴うことなく、車両の衝突
形態に応じて乗員を適正に保護し得る。

【００３１】

【００３２】なお、上記各加速度センサの検出出力に
は、加速度の位相や波形形状等が含まれる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態を図面
に基づいて説明する。 （第１実施形態）図１は、自動車用エアバッグシステム
に本発明が適用された一実施形態を示している。

【００３４】このエアバッグシステムは、エアバッグ装
置Ａと、判定装置Ｓとにより構成されている。エアバッ
グ装置Ａは、起動装置１０と、この起動装置１０の起動
により展開される運転席用エアバッグ２０とにより構成
されている。なお、エアバッグ２０は、当該自動車の運
転席の着座乗員を、当該自動車の障害物との衝突から保
護する。

【００３５】起動装置１０は、その入力端子１１にて、
エアバッグ２０の膨張圧が低圧であることを表す第１判
定信号を後述する衝突判定回路６０から受けて、エアバ
ッグ２０を当該低圧にて展開させる。また、起動装置１
０は、その入力端子１２にて、エアバッグ２０の膨張圧
が高圧であることを表す第２判定信号を衝突判定回路６
０から受けて、エアバッグ２０を当該高圧にて展開させ
る。

【００３６】判定装置Ｓは、電子式加速度センサ３０及
び機械式の両加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒを備えてい
る。加速度センサ３０は、図２にて示すごとく、当該自
動車の前後方向及び幅方向の各中央（図２参照）に位置
するように、その車室底壁に配設されており、この加速
度センサ３０は、当該自動車の障害物との衝突時に生ず
る加速度を検出し加速度信号を発生する。ここで、加速
度センサ３０に作用する上記加速度の波形は図３にて示
すように時間的に変化する。

【００３７】なお、加速度センサ３０の配設位置は、上
記車室底壁に限ることなく、当該自動車の車体の前後方
向及び幅方向の各中央であればよい。また、両加速度セ
ンサ４０Ｌ、４０Ｒは同一の常開型スイッチからなるも
ので、これら両加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒは、当該自
動車のエンジンルームの前側部にて左右に配設されてい
る（図２参照）。

【００３８】そして、これら両加速度センサ４０Ｌ、４
０Ｒは、それぞれ、当該自動車の障害物との衝突時に生
ずる加速度が所定閾値ＴＨ（図３参照）に増大したと
き、オンして、ハイレベルにて加速度信号を発生する。
ここで、両加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒに作用する上記
加速度の波形は図３にて示すように時間的に変化する。
なお、以下、加速度センサをＧセンサという。また、図
２にて符号Ｈは当該自動車のステアリングホイールを示
す。

【００３９】また、判定装置Ｓは、加速度センサ３０、
４０Ｌ、４０Ｒに接続した位相判定回路５０と、Ｇセン
サ３０に接続した衝突判定回路６０と、位相判定回路５
０及び衝突判定回路６０に接続した判定出力回路７０と
を備えている。位相判定回路５０は、ローパスフィルタ
５１（以下、ＬＰＦ５１という）を備えており、このＬ
ＰＦ５１は、Ｇセンサ３０の加速度信号の周波数成分の
うち当該自動車の衝突に係わる低周波数成分を抽出しフ
ィルタ信号を発生する。

【００４０】コンパレータ５２は、ＬＰＦ５１のフィル
タ信号のレベルを閾値設定器５２ａの設定閾値Ｔｈと比
較する。そして、当該フィルタ信号のレベルが設定閾値
Ｔｈよりも高いとき、コンパレータ５２はハイレベルに
て比較出力を発生する。この比較出力は、上記フィルタ
信号のレベルが設定閾値Ｔｈ以下のときローレベルとな
る。なお、設定閾値Ｔｈは、当該自動車の障害物とのエ
アバッグ２０の展開を必要とする衝突で生ずる上記フィ
ルタ信号の下限値よりも低い値を表す。

【００４１】タイマ５３は、コンパレータ５２の比較出
力の立ち上がりと同時に所定計時時間Ｔ１の計時を開始
し、この計時を上記所定計時時間Ｔ１の経過後終了す
る。ここで、タイマ５３はその計時中にハイレベルにて
計時信号を発生する。なお、上記所定計時時間Ｔ１は、
加速度センサ３０の出力が加速度センサ４０Ｌ又は４０
Ｒの出力よりも早く立ち上がる場合等、本来の目的から
外れるような状態をキャンセルするに十分な時間とす
る。

【００４２】ＡＮＤゲート５４Ｌは、タイマ５３の計時
開始前における加速度センサ４０Ｌの加速度信号の立ち
上がりに基づき、ハイレベルにてゲート信号を出力す
る。また、このゲート信号は、タイマ５３の計時開始に
伴いローレベルとなる。一方、ＡＮＤゲート５４Ｒは、
タイマ５３の計時開始前における加速度センサ４０Ｒの
加速度信号の立ち上がりに基づき、ハイレベルにてゲー
ト信号を出力する。また、このゲート信号はタイマ５３
の計時開始に伴いローレベルとなる。

【００４３】タイマ５５Ｌは、ＡＮＤゲート５４Ｌから
のハイレベルのゲート信号の発生に基づき所定計時時間
Ｔ２の計時を開始し、この計時を、所定計時時間Ｔ２の
経過に伴い終了する。ここで、タイマ５５Ｌは、その計
時中、ハイレベルにて計時信号を発生する。一方、タイ
マ５５Ｒは、ＡＮＤゲート５４Ｒからのハイレベルのゲ
ート信号の発生に基づき所定計時時間Ｔ２の計時を開始
し、この計時を、所定計時時間Ｔ２の経過に伴い終了す
る。ここで、タイマ５５Ｒは、その計時中、ハイレベル
にて計時信号を発生する。

【００４４】但し、所定計時時間Ｔ２は、当該自動車の
障害物との激しい衝突で加速度センサ３０の加速度信号
が立ち上がるのに十分な時間とする。ＡＮＤゲート５６
Ｌは、両タイマ５３、５５Ｌの各計時信号が共にハイレ
ベルのとき、ハイレベルにてゲート信号を発生する。ま
た、このゲート信号は、両タイマ５３、５５Ｌのいずれ
かの計時信号の発生前或いは発生停止によりローレベル
にある。

【００４５】一方、ＡＮＤゲート５６Ｒは、両タイマ５
３、５５Ｒの各計時信号が共にハイレベルのとき、ハイ
レベルにてゲート信号を発生する。また、このゲート信
号は、両タイマ５３、５５Ｒのいずれかの計時信号の発
生前或いは発生停止によりローレベルにある。衝突判定
回路６０は、加速度センサ３０の加速度信号に基づきエ
アバッグの展開を要するような当該自動車の衝突の有
無、即ち、衝突の激しさの度合いを判定し、上記第１或
いは第２の判定信号を発生する。

【００４６】ここで、第１判定信号は、当該自動車の障
害物との斜め衝突のような正面衝突以外の衝突を表す。
また、第２判定信号は当該自動車の障害物との正面衝突
を表す。そして、当該自動車の正面衝突は、加速度セン
サ３０の加速度信号のレベルが第１判定閾値より高いと
きになされる。また、当該自動車の正面衝突以外の衝突
は、加速度センサ３０の加速度信号のレベルが第１判定
閾値よりも低く第２判定閾値より高いときになされる。
なお、この正面衝突とは、当該自動車の正面がその全体
に亘り障害物と衝突する場合をいう。

【００４７】判定出力回路７０は、ＯＲゲート７１と、
切り換え用アナログスイッチ７２とを備えている。ＯＲ
ゲート７１は、両ＡＮＤゲート５６Ｌ、５６Ｒのいずれ
か一方のハイレベルのゲート信号をアナログスイッチ７
２の制御端子に出力する。アナログスイッチ７２は、Ｏ
Ｒゲート７１からのゲート信号がローレベルのとき、衝
突判定回路６０の第１判定信号を、入力端子７２ａから
出力端子７２ｂを通し起動装置１０の入力端子１１に出
力する。また、アナログスイッチ７２は、ＯＲゲート７
１からのゲート信号がハイレベルのとき、衝突判定回路
６０の第２判定信号を、入力端子７２ａから出力端子７
２ｃを通し起動装置１０の入力端子１２に出力する。

【００４８】以上のように構成した本第１実施形態にお
いて、当該自動車が障害物と正面衝突したとする。する
と、両加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒ及び加速度センサ３
０がそれぞれ加速度信号を発生する。この場合、当該自
動車は障害物と正面衝突したため、両加速度センサ４０
Ｌ、４０Ｒの検出加速度は加速度センサ３０の検出加速
度よりも幾分速く立ち上がるものの、両加速度センサ４
０Ｌ、４０Ｒの各検出加速度の位相と、加速度センサ３
０の検出加速度の位相との間の位相差Δｔは小さい（図
３（ａ）参照）。

【００４９】このことは、当該自動車の上記正面衝突に
よる衝撃の激しさ（シビアリティ）が大きいことを意味
する。このため、次のようにして、各タイマ５５Ｌ、５
５Ｒの計時開始後早期にタイマ５３の計時が開始され
る。即ち、位相判定回路５０のタイマ５３の計時開始前
に、加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒがハイレベルにて加速
度信号を発生して各ＡＮＤゲート５４Ｌ、５４Ｒからハ
イレベルのゲート信号を発生させる。

【００５０】これに伴い、タイマ５５Ｌが、ＡＮＤゲー
ト５４Ｌのゲート信号に基づき所定計時時間Ｔ２の計時
を開始し、タイマ５５Ｒが、ＡＮＤゲート５４Ｒのゲー
ト信号に基づき所定計時時間Ｔ２の計時を開始する。そ
して、両タイマ５５Ｌ、５５Ｒがその各計時の開始に伴
いハイレベルにて計時信号を発生する。このとき、タイ
マ５３の計時信号はローレベルにあるため、両ＡＮＤゲ
ート５６Ｌ、５６Ｒの各ゲート信号はローレベルにあ
る。

【００５１】そして、上記位相差Δｔに相当する時間が
経過すると、タイマ５３が所定計時時間Ｔ１の計時を開
始してハイレベルにて計時信号を発生する。このため、
各ＡＮＤゲート５６Ｌ、５６Ｒのゲート信号がハイレベ
ルになる。すると、ＯＲゲート７１が両ＡＮＤゲート５
６Ｌ、５６Ｒの各ゲート信号に基づきゲート信号をハイ
レベルにてアナログスイッチ７２に出力する。

【００５２】また、衝突判定回路６０は、加速度センサ
３０の加速度信号に基づき当該自動車の正面衝突と判定
し第２判定信号を発生する。ここで、当該自動車の正面
衝突は、当該自動車の衝突の激しさが大きいこと、従っ
て、エアバッグ２０の膨張圧として高い圧力を要するこ
とに対応する。上述のように、ＯＲゲート７１がハイレ
ベルにてゲート信号をアナログスイッチ７２に出力する
と、このアナログスイッチ７２が、上記第２判定信号を
入力端子７２ａ及び出力端子７２ｃを通し起動装置１０
の入力端子１２に出力する。

【００５３】これに伴い、エアバッグ２０は、起動装置
１０から高圧を受けて展開する。これにより、当該自動
車の正面衝突による衝撃から運転者を適正に保護し得
る。次に、当該自動車がその左側部にて障害物と斜め衝
突をしたとする。すると、両加速度センサ４０Ｌ、３０
がそれぞれ加速度信号を発生する。この場合、当該自動
車はその左側部で斜め衝突したため、加速度センサ４０
Ｌの検出加速度の立ち上がり時期は、加速度センサ３０
の検出加速度の立ち上がり時期よりも非常に早い。ま
た、加速度センサ４０Ｌの検出加速度の位相と、加速度
センサ３０の検出加速度の位相との間の位相差Δｔは大
きい（図３（ｂ）参照）。

【００５４】このことは、当該自動車の上記斜め衝突に
よる衝撃の激しさ（シビアリティ）は小さいことを意味
する。このため、次のようにして、タイマ５５Ｌの計時
の開始及び終了後にタイマ５３の計時が開始される。即
ち、タイマ５３の計時開始前に、加速度センサ４０Ｌが
ハイレベルにて加速度信号を発生してＡＮＤゲート５４
Ｌに出力する。

【００５５】このため、タイマ５５Ｌが、加速度センサ
４０Ｌの加速度信号に基づき所定計時時間Ｔ２の計時を
開始しハイレベルにて計時信号を発生する。このとき、
タイマ５３の計時信号はローレベルにあるため、ＡＮＤ
ゲート５６Ｌのゲート信号はローレベルにある。そし
て、上記斜め衝突のために上記位相差Δｔ（図３（ｂ）
参照）に相当する時間の経過後に、タイマ５５Ｌの計時
信号がローレベルになった後、タイマ５３が所定計時時
間Ｔ１の計時を開始してハイレベルにて計時信号を発生
する。

【００５６】このため、ＡＮＤゲート５６Ｌのゲート信
号がローレベルに維持され、ＯＲゲート７１のゲート信
号がローレベルに維持される。また、衝突判定回路６０
は、加速度センサ３０の加速度信号に基づき当該自動車
の斜め衝突と判定し第１判定信号を発生する。ここで、
当該自動車の斜め衝突は、当該自動車の衝突の激しさが
小さいこと、従って、エアバッグ２０の膨張圧として低
い圧力でよいことに対応する。

【００５７】上述のようにＯＲゲート７１のゲート信号
がローレベルに維持されると、アナログスイッチ７２
が、上記第１判定信号を入力端子７２ａ及び出力端子７
２ｂを通して起動装置１０の入力端子１１に出力する。
これに伴い、エアバッグ２０は、起動装置１０から低圧
を受けて展開する。これにより、当該自動車の左側部で
の斜め衝突による衝撃から運転者を保護し得る。この場
合、起動装置１０からエアバッグ２０に与えられる膨張
圧が低圧であるから運転者に対し加害性を有することも
ない。

【００５８】即ち、当該自動車の左側部での斜め衝突を
正面衝突と区別して判定することで、起動装置１０から
エアバッグ２０への膨張圧を、斜め衝突及び正面衝突に
対応して２段階に制御するようにした。これにより、障
害物の硬さや柔らかさとはかかわりなく、かつ、加害性
を伴うことなく、エアバッグ２０による運転者の保護が
的確になされ得る。

【００５９】また、以上述べた作用効果は、当該自動車
がその右側部にて障害物と斜め衝突した場合にも、同様
に達成できる。ここで、設定閾値Ｔｈを衝突判定回路６
０での第１及び第２の判定閾値よりも低くしておけば、
位相判定回路５０での判定が衝突判定回路６０での判定
よりも早期になされ、その結果、上記２段階制御が確実
に達成できる。

【００６０】なお、上記第１実施形態では、タイマ５３
を採用した例について説明したが、これに代えて、タイ
マ５３を廃止して実施してもよい。また、上記第１実施
形態においては、加速度センサ３０を電子式とし、両加
速度センサ４０Ｌ、４０Ｒを機械式とした例について説
明したが、これに限らず、加速度センサ３０を機械式と
し、両加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒを電子式としてもよ
い。また、各加速度センサ３０、４０Ｌ、４０Ｒは電子
式であっても機械式であってもよい。 （第２実施形態）図４は本発明の第２実施形態を示す。

【００６１】この第２実施形態では、各加速度センサ４
０Ｌｅ、４０Ｒｅが、上記第１実施形態にて述べた各加
速度センサ４０Ｌ、４０Ｒに代えて、当該自動車の前部
左右両側に配設されている。これら各加速度センサ４０
Ｌｅ、４０Ｒｅは、共に、電子式であって、当該自動車
の障害物との衝突による加速度をそれぞれ検出し加速度
信号を発生する。

【００６２】また、位相判定回路５０Ａ、衝突判定回路
６０Ａ及び起動装置１０Ａが、上記第１実施形態にて述
べた位相判定回路５０、衝突判定回路６０及び起動装置
１０に代えて、採用されている。また、各信号処理回路
８０Ｌ、８０Ｒが、各加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒと位
相判定回路５０Ａとの間に接続されている。信号処理回
路８０Ｌは、両積分器８１Ｌ、８２Ｌを備えており、こ
れら各積分器８１Ｌ、８２Ｌは、加速度センサ４０Ｌｅ
の加速度信号のレベルを積分し積分信号を発生する。但
し、積分器８１Ｌの積分時間は積分器８２Ｌの積分時間
よりも短く設定されている。

【００６３】コンパレータ８３Ｌは、積分器８１Ｌの積
分信号のレベルを閾値設定器８３ａの設定閾値ＴＨ（図
３参照）と比較する。そして、積分器８１Ｌの積分信号
のレベルが設定閾値ＴＨ以下のとき、コンパレータ８３
Ｌの比較出力はローレベルにある。また、積分器８１Ｌ
の積分信号のレベルが設定閾値ＴＨより高くなると、コ
ンパレータ８３Ｌの比較出力はハイレベルになる。

【００６４】一方、コンパレータ８４Ｌは、積分器８２
Ｌの積分信号のレベルを閾値設定器８４ａの設定閾値Ｔ
Ｈ１と比較する。そして、積分器８２Ｌの積分信号のレ
ベルが設定閾値ＴＨ１以下のとき、コンパレータ８２Ｌ
の比較出力はローレベルにある。また、積分器８２Ｌの
積分信号のレベルが設定閾値ＴＨ１より高くなると、コ
ンパレータ８４Ｌの比較出力はハイレベルになる。

【００６５】ここで、設定閾値ＴＨ１は設定閾値ＴＨよ
りも低い値に設定されている。一方、信号処理回路８０
Ｒは、両積分器８１Ｒ、８２Ｒを備えており、これら各
積分器８１Ｒ、８２Ｒは、加速度センサ４０Ｒｅの加速
度信号のレベルを積分し積分信号を発生する。但し、積
分器８１Ｒ、８２Ｒの各積分時間は各積分器８１Ｌ、８
２Ｌの積分時間とそれぞれ同様である。

【００６６】コンパレータ８３Ｒは、積分器８１Ｒの積
分信号のレベルを閾値設定器８３ｂの設定閾値ＴＨと比
較する。そして、積分器８１Ｒの積分信号のレベルが設
定閾値ＴＨ以下のとき、コンパレータ８３Ｒの比較出力
はローレベルにある。また、積分器８１Ｒの積分信号の
レベルが設定閾値ＴＨより高くなると、コンパレータ８
３Ｒの比較出力はハイレベルになる。

【００６７】一方、コンパレータ８４Ｒは、積分器８２
Ｒの積分信号のレベルを閾値設定器８４ｂの設定閾値Ｔ
Ｈ１と比較する。そして、積分器８２Ｒの積分信号のレ
ベルが設定閾値ＴＨ１以下のとき、コンパレータ８２Ｒ
の比較出力はローレベルにある。また、積分器８２Ｒの
積分信号のレベルが設定閾値ＴＨ１より高くなると、コ
ンパレータ８４Ｒの比較出力はハイレベルになる。

【００６８】位相判定回路５０Ａは、両積分器５２ｂ、
５２ｄを備えており、これら両積分器５２ｂ、５２ｄ
は、加速度センサ３０の加速度信号のレベルを積分し積
分信号を発生する。ここで、積分器５２ｄの積分時間は
積分器５２ｂの積分時間よりも長く設定されている。コ
ンパレータ５２は、上記第１実施形態にて述べたＬＰＦ
５１に代えて、積分器５２ｂの積分信号のレベルを閾値
設定器５２ａの設定閾値Ｔｈと比較する。そして、積分
器５２ｂの積分信号のレベルが設定閾値Ｔｈ以下のと
き、コンパレータ５２の比較出力はローレベルにある。
また、積分器５２ｂの積分信号のレベルが設定閾値Ｔｈ
よりも高くなると、コンパレータ５２の比較出力はハイ
レベルになる。

【００６９】一方、コンパレータ５２Ａは、積分器５２
ｄの積分信号のレベルを閾値設定器５２ｃの設定閾値Ｔ
ｈ１と比較する。そして、積分器５２ｄの積分信号のレ
ベルが設定閾値Ｔｈ１以下のとき、コンパレータ５２Ａ
の比較出力はローレベルにある。また、積分器５２ｄの
積分信号のレベルが設定閾値Ｔｈ１より高くなると、コ
ンパレータ５２Ａの比較出力はハイレベルになる。

【００７０】但し、設定閾値Ｔｈ１は、設定閾値Ｔｈよ
りも低い値に設定されている。上記第１実施形態にて述
べたＡＮＤゲート５４Ｌは、タイマ５３の計時開始前に
おけるコンパレータ８３Ｌの比較出力の立ち上がりに基
づき、ハイレベルにてゲート信号を出力する。また、こ
のゲート信号は、タイマ５３の計時開始に伴いローレベ
ルとなる。

【００７１】一方、上記第１実施形態にて述べたＡＮＤ
ゲート５４Ｒは、タイマ５３の計時開始前におけるコン
パレータ８３Ｒの比較出力の立ち上がりに基づき、ハイ
レベルにてゲート信号を出力する。また、このゲート信
号はタイマ５３の計時開始に伴いローレベルとなる。タ
イマ５３Ａは、タイマ５３と同様のもので、このタイマ
５３Ａは、コンパレータ５２Ａの比較出力の立ち上がり
と同時に所定計時時間Ｔ１の計時を開始し、この計時を
上記所定計時時間Ｔ１の経過後終了する。ここで、タイ
マ５３Ａは、その計時中、ハイレベルにて計時信号を出
力する。

【００７２】ＡＮＤゲート５４ＡＬは、ＡＮＤゲート５
４Ｌと同様のもので、このＡＮＤゲート５４ＡＬは、タ
イマ５３Ａの計時開始前におけるコンパレータ８４Ｌの
比較出力の立ち上がりに基づき、ハイレベルにてゲート
信号を出力する。また、このゲート信号はタイマ５３Ａ
の計時開始によりローレベルになる。一方、ＡＮＤゲー
ト５４ＡＲは、ＡＮＤゲート５４Ｒと同様のもので、こ
のＡＮＤゲート５４ＡＲは、タイマ５３Ａの計時開始前
におけるコンパレータ８４Ｒの比較出力の立ち上がりに
基づき、ハイレベルにてゲート信号を出力する。また、
このゲート信号はタイマ５３Ａの計時開始に伴いローレ
ベルとなる。

【００７３】タイマ５５ＡＬは、ＡＮＤゲート５４ＡＬ
からのハイレベルのゲート信号の発生に基づき所定計時
時間Ｔ２の計時を開始し、この計時を、所定計時時間Ｔ
２の経過に伴い終了する。ここで、タイマ５５ＡＬは、
その計時中、ハイレベルにて計時信号を発生する。一
方、タイマ５５ＡＲは、ＡＮＤゲート５４ＡＲからのハ
イレベルのゲート信号の発生に基づき所定計時時間Ｔ２
の計時を開始し、この計時を、所定計時時間Ｔ２の経過
に伴い終了する。ここで、タイマ５５ＡＲは、その計時
中、ハイレベルにて計時信号を発生する。

【００７４】ＡＮＤゲート５６ＡＬは、両タイマ５３
Ａ、５５ＡＬの各計時信号が共にハイレベルのとき、ハ
イレベルにてゲート信号を発生する。また、このゲート
信号は、両タイマ５３Ａ、５５ＡＬのいずれかの計時信
号の発生前或いは発生停止によりローレベルにある。一
方、ＡＮＤゲート５６ＡＲは、両タイマ５３Ａ、５５Ａ
Ｒの各計時信号が共にハイレベルのとき、ハイレベルに
てゲート信号を発生する。また、このゲート信号は、両
タイマ５３Ａ、５５ＡＲのいずれかの計時信号の発生前
或いは発生停止によりローレベルにある。

【００７５】衝突判定回路６０Ａは、加速度センサ３０
の加速度信号に基づきエアバッグの展開を要するような
当該自動車の衝突の有無を判定し、第１、第２或いは第
３の判定信号を発生する。ここで、第１及び第２の判定
信号は上記第１実施形態にて述べた信号と同様である。
また、第３判定信号は当該自動車の障害物とのオフセッ
ト衝突を表す。なお、このオフセット衝突は、当該自動
車の正面の一部が障害物の一部と衝突する場合をいう。

【００７６】また、オフセット衝突との判定は、加速度
センサ３０の加速度信号のレベルが、第３判定閾値（上
記第１実施形態にて述べた第１判定閾値よりも低く第２
判定閾値よりも高い）よりも高くかつ上記第１判定閾値
よりも低いときになされる。判定出力回路７０Ａは、上
記第１実施形態にて述べたＯＲゲート７１に加えて、Ｏ
Ｒゲート７３を備え、かつ、アナログスイッチ７２に代
えて両アナログスイッチ７４、７５を備えている。

【００７７】ＯＲゲート７３は、両ＡＮＤゲート５６Ａ
Ｌ、５６ＡＲのハイレベルの各ゲート信号のいずれかを
ハイレベルのゲート信号としてアナログスイッチ７５の
制御端子に出力する。アナログスイッチ７４は、ＯＲゲ
ート７１のハイレベルのゲート信号に基づきオンして、
衝突判定回路６０Ａの第２判定信号を起動装置１０Ａの
入力端子１２に入力する。アナログスイッチ７５は、Ｏ
Ｒゲート７３のハイレベルのゲート信号に基づきオンし
て、衝突判定回路６０Ａの第３判定信号を起動装置１０
Ａの入力端子１３に入力する。

【００７８】また、判定出力回路７０Ａは、両アナログ
スイッチ７４、７５がオンしていないとき、衝突判定回
路６０Ａの第１判定信号を起動装置１０Ａの入力端子１
１に入力する。起動装置１０Ａは、その入力端子１１に
て、エアバッグ２０の膨張圧を低圧とする第１判定信号
を判定出力回路７０Ａから受けて、エアバッグ２０を当
該低圧にて展開させる。また、起動装置１０Ａは、その
入力端子１２にて、エアバッグ２０の膨張圧を高圧とす
る第２判定信号を判定出力回路７０Ａから受けて、エア
バッグ２０を当該高圧にて展開させる。

【００７９】また、起動装置１０Ａは、その入力端子１
３にて、エアバッグ２０の膨張圧を中圧とする第３判定
信号を判定出力回路７０Ａから受けて、エアバッグ２０
を当該中圧にて展開させる。なお、当該中圧は上記オフ
セット衝突に対応する。その他の構成は上記第１実施形
態と同様である。

【００８０】このように構成した本第２実施形態におい
て、当該自動車が障害物と正面衝突したとすると、両加
速度センサ４０Ｌｅ、４０Ｒｅ及び加速度センサ３０が
それぞれ加速度信号を発生する。すると、信号処理回路
８０Ｌの積分器８１Ｌ、８２Ｌが、加速度センサ４０Ｌ
ｅの加速度信号のレベルをそれぞれ積分して積分信号を
発生する。そして、コンパレータ８３Ｌが、積分器８１
Ｌの積分信号のレベルを閾値設定器８３ａの設定閾値Ｔ
Ｈと比較するとともに、コンパレータ８４Ｌが、積分器
８４Ｌの積分信号のレベルを閾値設定器８４ａの設定閾
値ＴＨ１と比較する。

【００８１】ここで、積分器８１Ｌの積分時間の経過時
における積分信号のレベルが設定閾値ＴＨを超えると、
コンパレータ８３Ｌの比較出力はハイレベルとなる。一
方、積分器８２Ｌの積分時間の経過時における積分信号
のレベルが設定閾値ＴＨ１を超えると、コンパレータ８
４Ｌの比較出力はハイレベルとなる。一方、信号処理回
路８０Ｒの積分器８１Ｒ、８２Ｒが、加速度センサ４０
Ｒｅの加速度信号のレベルをそれぞれ積分して積分信号
を発生する。そして、コンパレータ８３Ｒが、積分器８
１Ｒの積分信号のレベルを閾値設定器８３ｂの設定閾値
ＴＨと比較するとともに、コンパレータ８４Ｒが、積分
器８４Ｒの積分信号のレベルを閾値設定器８４ｂの設定
閾値ＴＨ１と比較する。

【００８２】ここで、積分器８１Ｒの積分時間の経過時
における積分信号のレベルが設定閾値ＴＨを超えると、
コンパレータ８３Ｒの比較出力はハイレベルとなる。一
方、積分器８２Ｒの積分時間の経過時における積分信号
のレベルが設定閾値ＴＨ１を超えると、コンパレータ８
４Ｒの比較出力はハイレベルとなる。また、位相判定回
路５０Ａでは、積分器５２ｂ、５２ｄが加速度センサ３
０の加速度信号のレベルを積分して積分信号を発生す
る。そして、コンパレータ５２が、積分器５２ｂの積分
信号のレベルを閾値設定器５２ａの設定閾値Ｔｈと比較
するとともに、コンパレータ５２Ａが、積分器５２ｄの
積分信号のレベルを閾値設定器５２ｃの設定閾値Ｔｈ１
と比較する。

【００８３】ここで、積分器５２ｂの積分時間の経過時
における積分信号のレベルが設定閾値Ｔｈを超えると、
コンパレータ５２の比較出力はハイレベルとなる。一
方、積分器５２ｄの積分時間の経過時における積分信号
のレベルが設定閾値Ｔｈ１を超えると、コンパレータ５
２Ａの比較出力はハイレベルとなる。この場合、上述の
ごとく当該自動車は障害物と正面衝突したため、上記第
１実施形態と同様に、両加速度センサ４０Ｌｅ、４０Ｒ
ｅの各検出加速度の位相と加速度センサ３０の検出加速
度の位相との間の位相差Δｔは小さい。このため、当該
自動車の上記正面衝突による衝撃の激しさは大きい。

【００８４】従って、位相判定回路５０Ａの各コンパレ
ータ５２、５２Ａの比較出力の立ち上がり前、即ち、各
タイマ５３、５３Ａの計時開始前に、両コンパレータ８
３Ｌ、８４Ｌの各比較出力がハイレベルになるととも
に、両コンパレータ８３Ｒ、８４Ｒの各比較出力がハイ
レベルになる。このため、両ＡＮＤゲート５４Ｌ、５４
ＡＬの各ゲート信号がそれぞれハイレベルとなるととも
に、両ＡＮＤゲート５４Ｒ、５４ＡＲの各ゲート信号が
それぞれハイレベルとなる。

【００８５】これに伴い、各タイマ５５Ｌ、５５Ｒが、
各ＡＮＤゲート５４Ｌ、５４Ｒのハイレベルの各ゲート
信号に基づき所定計時時間Ｔ２の計時を開始するととも
に、タイマ５５ＡＬ、５５ＡＲが、各ＡＮＤゲート５４
ＡＬ、５４ＡＲのハイレベルのゲート信号に基づき所定
計時時間Ｔ２の計時を開始する。そして、各タイマ５５
Ｌ、５５ＡＬ、５５Ｒ、５５ＡＲがその各計時の開始に
伴いハイレベルにて計時信号を発生する。

【００８６】このとき、各タイマ５３、５３Ａの計時信
号はローレベルにある。このため、各ＡＮＤゲート５６
Ｌ、５６ＡＬ、５６Ｒ、５６ＡＲのゲート信号はローレ
ベルにある。そして、設定閾値Ｔｈ１が設定閾値Ｔｈよ
りも低いが、積分器５２ｄの積分時間が積分器５２ｂの
積分時間よりも長いため、上記位相差Δｔに相当する時
間が経過したとき、コンパレータ５２Ａの比較出力の立
ち上がりがコンパレータ５２の比較出力の立ち上がりよ
りも遅れ、タイマ５３Ａの計時開始がタイマ５３の計時
開始よりも遅れる。

【００８７】このため、両ＡＮＤゲート５６Ｌ、５６Ｒ
の各ゲート信号がハイレベルになったとき、両ＡＮＤゲ
ート５６ＡＬ、５６ＡＲの各ゲート信号はローレベルの
ままである。よって、ＯＲゲート７１が両ＡＮＤゲート
５６Ｌ、５６Ｒの各ゲート信号に基づきゲート信号をハ
イレベルにてアナログスイッチ７４に出力してこのアナ
ログスイッチ７４をオンする。

【００８８】また、衝突判定回路６０Ａは、加速度セン
サ３０の加速度信号に基づき当該自動車の正面衝突と判
定し第２判定信号を発生する。このため、アナログスイ
ッチ７４が、オンのもと、当該第２判定信号を起動装置
１０Ａの入力端子１２に出力する。これに伴い、エアバ
ッグ２０は、起動装置１０Ａから高圧を受けて展開す
る。これにより、上記第１実施形態と同様に、当該自動
車の正面衝突による衝撃に対する作用効果を達成でき
る。

【００８９】次に、当該自動車がその左側部にて障害物
と斜め衝突したとする。すると、上記第１実施形態と実
質的に同様に、両加速度センサ４０Ｌｅ、３０がそれぞ
れ加速度信号を発生するが、加速度センサ４０Ｌｅの検
出加速度は加速度センサ３０の検出加速度よりも非常に
早く立ち上がる。そして、加速度センサ４０Ｌｅの検出
加速度の位相と加速度センサ３０の検出加速度の位相と
の間の位相差Δｔは大きい（図３（ｂ）参照）。

【００９０】従って、当該自動車の左側部での上記斜め
衝突による衝撃の激しさ（シビアリティ）は小さい。こ
こで、閾値ＴＨ１は閾値ＴＨよりも低いが、積分器８２
Ｌの積分時間が積分器８１Ｌの積分時間よりも長い。こ
のため、位相判定回路５０Ａの両タイマ５３、５３Ａの
計時開始前において、コンパレータ８３Ｌの比較出力が
ハイレベルになった後コンパレータ８４Ｌの比較出力が
ハイレベルになり、ＡＮＤゲート５４Ｌのゲート信号が
ハイレベルになった後ＡＮＤゲート５４ＡＬのゲート信
号がハイレベルになる。

【００９１】これに伴い、タイマ５５Ｌが、所定計時時
間Ｔ２の計時を開始してハイレベルにて計時信号を発生
した後、タイマ５５ＡＬが、所定計時時間Ｔ２の計時を
開始してハイレベルにて計時信号を発生する。このと
き、両タイマ５３、５３Ａの各計時信号はローレベルに
ある。このため、両ＡＮＤゲート５６Ｌ、５６ＡＬの各
ゲート信号はローレベルにある。

【００９２】そして、位相差Δｔ（図３（ｂ）参照）に
相当する時間の経過後に、両タイマ５５Ｌ、５５ＡＬの
各計時信号がローレベルになった後、両タイマ５３、５
３Ａが所定計時時間Ｔ１の計時をそれぞれ開始してハイ
レベルにて計時信号を発生する。このため、両ＡＮＤゲ
ート５６Ｌ、５６ＡＬの各ゲート出力はそれぞれローレ
ベルのままに維持される。従って、両アナログスイッチ
７４、７５はオフのままである。

【００９３】また、衝突判定回路６０Ａは、加速度セン
サ３０の加速度信号に基づき当該自動車の左側部での斜
め衝突と判定し第１判定信号を発生する。このため、判
定出力回路７０Ａは、両アナログスイッチ７４、７５の
オフのもと、当該第１判定信号を起動装置１０Ａの入力
端子１１に出力する。これに伴い、エアバッグ２０は、
起動装置１０Ａから低圧を受けて展開する。これによ
り、当該自動車の左側部での斜め衝突による衝撃に対す
る作用効果を上記第１実施形態と同様に達成できる。

【００９４】なお、このような作用効果は、当該自動車
がその右側部にて障害物と斜め衝突した場合にも、同様
に達成できる。次に、当該自動車がその左側部にて障害
物とオフセット衝突をしたものとする。これに伴い、両
加速度センサ４０Ｌｅ、３０がそれぞれ加速度信号を発
生するが、オフセット衝突においては、加速度センサ４
０Ｌｅの検出加速度の立ち上がりは、当該自動車の左側
部での斜め衝突の場合と実質的に相違せず、加速度セン
サ３０の検出加速度の立ち上がりが当該斜め衝突の場合
より早いのみである。

【００９５】また、加速度センサ４０Ｌｅの検出加速度
の位相と加速度センサ３０の検出加速度の位相との間の
位相差Δｔは、図３（ａ）で示す位相差と図３（ｂ）で
示す位相差との間にある。このことは、当該自動車の上
記オフセット衝突での衝撃の激しさ（シビアリティ）
は、正面衝突の場合と斜め衝突の場合との間にあること
を意味する。

【００９６】このため、位相判定回路５０Ａの両タイマ
５３、５３Ａの計時開始前に、両ＡＮＤゲート５４Ｌ、
５４ＡＬの各ゲート信号が上記斜め衝突の場合と同様に
ハイレベルとなる。ここで、設定閾値Ｔｈ１が設定閾値
Ｔｈよりも低いが、積分器５２ｄの積分時間が積分器５
２ｂの積分時間よりも長い。従って、ＡＮＤゲート５４
ＡＬのゲート信号がハイレベルとなる時期が、ＡＮＤゲ
ート５４Ｌのゲート信号がハイレベルとなる時期よりも
遅いが上記斜め衝突の場合よりも早い。

【００９７】このため、タイマ５５ＡＬの計時開始時期
が、タイマ５５Ｌの計時開始時期よりも遅いが上記斜め
衝突の場合よりも早い。よって、ＡＮＤゲート５６ＡＬ
のゲート信号の立ち上がりが、ＡＮＤゲート５６Ｌのゲ
ート信号の立ち上がりよりも早いため、ＯＲゲート７３
のゲート信号の立ち上がりがＯＲゲート７１のゲート信
号の立ち上がりよりも早い。

【００９８】従って、アナログスイッチ７５が、アナロ
グスイッチ７４に先行してオンする。また、衝突判定回
路６０Ａは、加速度センサ３０の加速度信号に基づき当
該自動車の左側部でのオフセット衝突と判定し第３判定
信号を発生する。このため、アナログスイッチ７５が、
当該第３判定信号を起動装置１０Ａの入力端子１３に出
力する。

【００９９】これに伴い、エアバッグ２０は、起動装置
１０Ａから中圧を受けて展開する。これにより、当該自
動車の左側部でのオフセットによる正面衝突した場合に
も、この衝突による衝撃から運転者を保護し得る。即
ち、上述のように、当該自動車の正面衝突と、オフセッ
ト衝突と、斜め衝突とを区別して判定することで、起動
装置１０Ａからエアバッグ２０への膨張圧を３段階に制
御するようにしたので、障害物の硬さや柔らかさとはか
かわりなく、かつ、加害性を伴うことなく、エアバッグ
２０による運転者の保護が的確になされ得る。

【０１００】なお、このような作用効果は、当該自動車
がその右側部にて障害物とオフセット衝突した場合に
も、同様に達成できる。その他の作用効果は上記第１実
施形態と実質的に同様である。 （第３実施形態）図５は、本発明の第３実施形態を示
す。

【０１０１】この第３実施形態では、エアバッグ装置Ａ
ａが上記第１実施形態にて述べたエアバッグ装置Ａに加
えて採用されるとともに、判定装置Ｓａが、上記第１実
施形態にて述べた判定装置Ｓに代えて採用されている。
エアバッグ装置Ａａは、起動装置１０ａ及びエアバッグ
２０ａにより構成されている。起動装置１０ａは、上記
起動装置１０と同様の構成からなる。エアバッグ２０ａ
は、当該自動車の助手席用であって、この助手席の着座
乗員を保護する。

【０１０２】判定装置Ｓａは、判定装置Ｓにおいて、上
記位相判定回路５０に代えて両位相判定回路５０Ｌ、５
０Ｒを採用するとともに、上記判定出力回路７０に代え
て両判定出力回路７０Ｌ、７０Ｒを採用した構成となっ
ている。位相判定回路５０Ｌは、図１の位相判定回路５
０において、ＡＮＤゲート５４Ｒ、タイマ５５Ｒ及びＡ
ＮＤゲート５６Ｒを廃止した構成となっている。一方、
位相判定回路５０Ｒは、図１の位相判定回路５０におい
て、ＡＮＤゲート５４Ｌ、タイマ５５Ｌ及びＡＮＤゲー
ト５６Ｌを廃止した構成となっている。

【０１０３】そして、位相判定回路５０Ｌは、上記両加
速度センサ４０Ｌ、３０の各加速度信号（加速度センサ
４０Ｒの加速度信号を除く）に基づき上記第１実施形態
にて述べた場合と同様の位相判定処理を行う。一方、位
相判定回路５０Ｒは、上記両加速度センサ４０Ｒ、３０
の各加速度信号（加速度センサ４０Ｌの加速度信号を除
く）に基づき上記第１実施形態にて述べた場合と同様の
位相判定処理を行う。

【０１０４】両判定出力回路７０Ｌ、７０Ｒは、上記判
定出力回路７０において、ＯＲゲート７１を廃止した構
成となっている。そして、判定出力回路７０Ｌは、位相
判定回路５０ＬのＡＮＤゲート５６Ｌのゲート出力がロ
ーレベルのとき、衝突判定回路６０の第１判定信号をア
ナログスイッチ７２の出力端子７２ｂから起動装置１０
ａの入力端子１１に出力する。また、判定出力回路７０
Ｌは、位相判定回路５０ＬのＡＮＤゲート５６Ｌのゲー
ト出力がハイレベルのとき、衝突判定回路６０の第２判
定信号をアナログスイッチ７２の出力端子７２ｃから起
動装置１０ａの入力端子１２に出力する。

【０１０５】一方、判定出力回路７０Ｒは、位相判定回
路５０ＲのＡＮＤゲート５６Ｒのゲート出力がローレベ
ルのとき、衝突判定回路６０の第１判定信号をアナログ
スイッチ７２の出力端子７２ｂから起動装置１０の入力
端子１１に出力する。また、判定出力回路７０Ｒは、位
相判定回路５０ＲのＡＮＤゲート５６Ｒのゲート出力が
ハイレベルのとき、衝突判定回路６０の第２判定信号を
アナログスイッチ７２の出力端子７２ｃから起動装置１
０の入力端子１２に出力する。

【０１０６】その他の構成は上記第１実施形態と同様で
ある。このように構成した本第３実施形態においては、
加速度センサ４０Ｌ、位相判定回路５０Ｌ、判定出力回
路７０Ｌ及び起動装置１０ａを助手席用エアバッグ２０
ａの展開制御のために用い、一方、加速度センサ４０
Ｒ、位相判定回路５０Ｒ、判定出力回路７０Ｒ及び起動
装置１０を運転席用エアバッグ２０の展開制御のために
用いることで、上記第１実施形態にて述べたと同様の作
動を、助手席側及び運転席側毎に独立的に確保し、これ
によって、上記第１実施形態にて述べたと同様の作用効
果を、助手席側及び運転席側毎に独立的に達成できる。

【０１０７】この場合、両加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒ
の各加速度信号の間の位相差まで判定することで、当該
自動車の多種多様の衝突をも相互に区別して判定するこ
とも可能である。なお、本発明の実施にあたり、当該自
動車の前部に配設する加速度センサの数は２個に限るこ
となく、１個でもよく３個以上でもよい。

【０１０８】ここで、１個の場合は当該自動車の前部中
央に加速度センサを配設し、３個の場合には、３個めの
加速度センサを当該自動車の前部中央に配設する。これ
に合わせて、位相判定回路５０、５０Ａの回路構成や衝
突判定回路６０、６０Ａの構成を変更することで、エア
バッグへの膨張圧の多段制御が可能となる。

【０１０９】また、本発明の実施にあたり、上記各実施
形態にて述べたようにＧセンサ４０Ｌ、４０Ｌｅ、４０
Ｒ、４０Ｒｅの検出出力の位相とＧセンサ３０の検出出
力の位相との位相差に限ることなく、Ｇセンサ４０Ｌ、
４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅの検出出力とＧセンサ３０
の検出出力との出力差に基づき当該自動車の衝突形態を
判定し、この判定結果に基づき判定出力回路７０、７０
Ａから起動装置１０、１０Ａ、１０ａへの各判定信号の
出力を制御するようにしても、上記各実施形態と同様の
作用効果を達成できる。ここで、Ｇセンサの検出出力に
は、加速度の位相や波形形状等が含まれる。

【０１１０】また、本発明の実施にあたり、自動車用エ
アバッグシステムに限らず、自動車用シートベルトのプ
リテンショナ等の自動車用乗員保護システムに本発明を
適用して実施してもよい。また、自動車に限らず、各種
の車両に本発明を適用して実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すブロック回路図で
ある。

【図２】図１の各加速度センサの自動車に対する配置位
置を示す平面図である。

【図３】（ａ）は、当該自動車の正面衝突における加速
度センサ４０Ｌ、４０Ｒ、３０の各検出加速度の時間的
変化を示すグラフであり、（ｂ）は、当該自動車の斜め
衝突における加速度センサ４０Ｌ、４０Ｒ、３０の各検
出加速度の時間的変化を示すグラフである。

【図４】本発明の第２実施形態を示すブロック回路図で
ある。

【図５】本発明の第３実施形態を示すブロック回路図で
ある。

【符号の号の説明】

Ａ…エアバッグ装置、１０、１０Ａ、１０ａ…起動装
置、２０、２０ａ…エアバッグ、３０、４０Ｌ、４０Ｌ
ｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ…加速度センサ、５０、５０Ａ、
５０Ｌ、５０Ｌ…位相判定回路、５２、５２Ａ、８３
Ｌ、８４Ｌ…コンパレータ、５２ａ、５２ｃ、８３ａ、
８３ｂ、８４ａ、８４ｂ…閾値設定器、５５Ｌ、５５Ａ
Ｌ、５５Ｒ、５５ＡＲ…タイマ、６０、６０Ａ…衝突判
定回路、７０、７０Ａ、７０Ｌ、７０Ｒ…判定出力回
路、８０Ｌ、８０Ｒ…信号処理回路、５２ｂ、５２ｄ、
８１Ｌ、８１Ｒ、８２Ｌ、８２Ｒ…積分器。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/32 G01P 15/00 G01P 15/08

Claims (15)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用乗員保護システムの乗員保護装置
   （Ａ、Ａａ）を作動するために当該乗員保護システムに
   備えられる判定装置において、 車両の前部に配設されて当該車両の障害物との衝突に基
   づき加速度を検出する少なくとも一つの第１加速度セン
   サ（４０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）と、 車両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物と
   の衝突に基づき加速度を検出する第２加速度センサ（３
   ０）と、 前記第１及び第２の加速度センサの各検出出力の差が少
   なくとも前記衝突による衝撃の激しさが第１激しさであ
   ることを示す第１出力差或いは前記衝突による衝撃の激
   しさが前記第１激しさよりも小さい第２激しさであるこ
   とを示す第２出力差であるかを判定する出力差判定手段
   （５０、５０Ａ、５０Ｌ、５０Ｒ）と、前記第２加速度センサの検出出力に基づき前記乗員保護
   装置の作動を要するような当該車両の衝突の有無を判定
   して判定信号を発生する衝突判定手段（６０、６０Ａ）
   と、 前記出力差判定手段が前記第２出力差と判定したとき前
   記衝突判定手段からの判定信号により前記第２激しさの
   衝撃から乗員を保護するように前記乗員保護装置を作動
   させるための第１判定信号を前記乗員保護装置に出力
   し、前記出力差判定手段が前記第１出力差と判定したと
   き前記衝突判定手段からの判定信号により前記第１激し
   さの衝撃から乗員を保護するように前記乗員保護装置を
   作動させるための第２判定信号を前記乗員保護装置に出
   力する判定出力手段（７０、７０Ａ、７０Ｌ、７０Ｒ ）
   とを備えた車両用乗員保護システムのための判定装置。
2. 【請求項２】 前記出力差判定手段が、前記第１或いは
   第２の出力差との判定を、前記第１及び第２の加速度セ
   ンサの各検出出力の位相差に基づき行うことを特徴とす
   る請求項１に記載の車両用乗員保護システムのための判
   定装置。
3. 【請求項３】 前記出力差判定手段は、 前記第２加速度センサの検出出力のレベルが第２加速度
   センサ側閾値（Ｔｈ）を超えたとき比較出力を発生する
   比較手段（５２）と、 この比較手段が比較出力を発生する前に前記第１加速度
   センサの検出出力のレベルが第１加速度センサ側閾値
   （ＴＨ）を超えたとき所定計時時間の計時を開始する計
   時手段（５５Ｌ、５５Ｒ）とを備え、 この計時手段の計時終了前における前記比較出力の発生
   に基づき前記第１出力差と判定し、また、前記計時手段
   の計時終了後における前記比較出力の発生に基づき前記
   第２出力差と判定することを特徴とする請求項１に記載
   の車両用乗員保護システムのための判定装置。
4. 【請求項４】 前記出力差判定手段は、 前記第２加速度センサの検出出力のレベル積分値が第１
   閾値（Ｔｈ）を超えたとき第１比較出力を発生する第１
   比較手段（５２）と、 前記第２加速度センサの検出出力のレベル積分値が前記
   第１閾値（Ｔｈ）よりも小さい第２閾値（Ｔｈ１）を超
   えたとき第２比較出力を発生する第２比較手段（５２
   Ａ）と、 前記第１比較手段が比較出力を発生する前に前記第１加
   速度センサの検出出力のレベル積分値が第３閾値（Ｔ
   Ｈ）を超えたとき第１所定計時時間の計時を開始する第
   １計時手段（５５Ｌ、５５Ｒ）と、 前記第２比較手段が比較出力を発生する前に前記第１加
   速度センサの検出出力のレベル積分値が前記第３閾値
   （ＴＨ）よりも小さい第４閾値（ＴＨ１）を超えたとき
   第２所定計時時間の計時を開始する第２計時手段（５５
   ＡＬ、５５ＡＲ）とを備えて、 前記第１計時手段の計時終了前における前記第１比較出
   力の発生に基づき前記第１出力差と判定し、 前記第１及び第２の計時手段の計時終了後における前記
   第１或いは第２の比較出力の発生に基づき前記第２出力
   差と判定し、 また、前記第２計時手段の計時終了前における前記第２
   比較出力の発生に基づき前記衝突による衝撃の激しさが
   前記第１激しさと前記第２激しさの間の第３激しさであ
   ることを示す第３出力差と判定し、前記判定出力手段は、さらに、前記出力差判定手段が前
   記第３出力差と判定したとき前記衝突判定手段からの判
   定信号により前記第３激しさの衝撃から乗員を保護する
   ように前記乗員保護装置を作動させるための第３判定信
   号を前記乗員保 護装置に出力する ことを特徴とする請求
   項１に記載の車両用乗員保護システムのための判定装
   置。
5. 【請求項５】 車両用乗員保護システムの乗員保護装置
   （Ａ、Ａａ）を作動するために当該乗員保護システムに
   備えられる判定装置において、 車両の前部にて左右に配設されて当該車両の障害物との
   衝突に基づき加速度を検出する第１及び第２の加速度セ
   ンサ（４０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）と、 車両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物と
   の衝突に基づき加速度を検出する第３加速度センサ（３
   ０）と、 前記第１及び第２の加速度センサの一方の検出出力と前
   記第３加速度センサの検出出力との差が少なくとも前記
   衝突による衝撃の激しさが第１激しさであることを示す
   第１出力差或いは前記衝突による衝撃の激しさが前記第
   １激しさよりも小さい第２激しさであることを示す第２
   出力差であるかを判定する出力差判定手段（５０、５０
   Ａ、５０Ｌ、５０Ｒ）と、前記第３加速度センサの検出出力に基づき前記乗員保護
   装置の作動を要するような当該車両の衝突の有無を判定
   して判定信号を発生する衝突判定手段（６０、６０Ａ）
   と、 前記出力差判定手段が前記第２出力差と判定したとき前
   記衝突判定手段からの判定信号により前記第２激しさの
   衝撃から乗員を保護するように前記乗員保護装置を作動
   させるための第１判定信号を前記乗員保護装置に出力
   し、前記出力差判定手段が前記第１出力差と判定したと
   き前記衝突判定手段からの判定信号により前記第１激し
   さの衝撃から乗員を保護するように前記乗員保護装置を
   作動させるための第２判定信号を前記乗員保護装置に出
   力する判定出力手段（７０、７０Ａ、７０Ｌ、７０Ｒ ）
   とを備えた車両用乗員保護システムのための判定装置。
6. 【請求項６】 前記出力差判定手段が、前記第１或いは
   第２の出力差との判定を、前記第１及び第２の加速度セ
   ンサの各検出出力の一方と前記第３加速度センサの検出
   出力との位相差に基づき行うことを特徴とする請求項５
   に記載の車両用乗員保護システムのための判定装置。
7. 【請求項７】 前記出力差判定手段は、 前記第３加速度センサの検出出力のレベルが第３加速度
   センサ側閾値（Ｔｈ）を超えたとき比較出力を発生する
   比較手段（５２）と、 この比較手段が比較出力を発生する前に前記第１或いは
   第２の加速度センサの検出出力のレベルが第１或いは第
   ２の加速度センサ側閾値（ＴＨ）を超えたとき所定計時
   時間の計時を開始する計時手段（５５Ｌ、５５Ｒ）とを
   備え、 この計時手段の計時終了前における前記比較出力の発生
   に基づき前記第１出力差と判定し、また、前記計時手段
   の計時終了後における前記比較出力の発生に基づき前記
   第２出力差と判定することを特徴とする請求項５に記載
   の車両用乗員保護システムのための判定装置。
8. 【請求項８】 車両用乗員保護システムの第１及び第２
   の乗員保護装置（Ａ、Ａａ）を作動するために当該乗員
   保護システムに備えられる判定装置において、 車両の前部に配設されて当該車両の障害物との衝突に基
   づき加速度を検出する第１及び第２の加速度センサ（４
   ０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）と、 車両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物と
   の衝突に基づき加速度を検出する第３加速度センサ（３
   ０）と、 前記第１及び第３の加速度センサの各検出出力の差が少
   なくとも前記衝突による衝撃の激しさが第１激しさであ
   ることを示す第１出力差或いは前記衝突による衝撃の激
   しさが前記第１激しさよりも小さい第２激しさであるこ
   とを示す第２出力差であるかを判定する第１出力差判定
   手段（５０Ｌ）と、 前記第２及び第３の加速度センサの各検出出力の差が少
   なくとも前記衝突による衝撃の激しさが第１激しさであ
   ることを示す第１出力差或いは前記衝突による衝撃の激
   しさが前記第１激しさよりも小さい第２激しさであるこ
   とを示す第２出力差であるかを判定する第２出力差判定
   手段（５０Ｒ）と、前記第３加速度センサの検出出力に基づき前記乗員保護
   装置の作動を要するような当該車両の衝突の有無を判定
   して判定信号を発生する衝突判定手段（６０）と、 前記第１或いは第２の出力差判定手段が前記第２出力差
   と判定したとき前記衝突判定手段からの判定信号により
   前記第２激しさの衝撃から乗員を保護するよう に前記第
   １或いは第２の乗員保護装置を作動させるための第１判
   定信号を前記第１或いは第２の乗員保護装置に出力し、
   また、前記第１或いは第２の出力差判定手段が前記第１
   出力差と判定したとき前記衝突判定手段からの判定信号
   を前記第１激しさの衝撃から乗員を保護するように前記
   第１或いは第２の乗員保護装置を作動させるための第２
   判定信号を前記第１或いは第２の乗員保護装置に出力す
   る判定出力手段（７０Ｌ、７０Ｒ ）とを備えた車両用乗
   員保護システムのための判定装置。
9. 【請求項９】 前記第１及び第２の出力差判定手段が、
   それぞれ、前記第１或いは第２の出力差との判定を、前
   記第１及び第２の加速度センサの各検出出力の一方と前
   記第３加速度センサの検出出力との位相差に基づき行う
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用乗員保護シス
   テムのための判定装置。
10. 【請求項１０】 車両に搭載された乗員保護装置であっ
    てその作動に応じて乗員を保護する乗員保護装置（Ａ、
    Ａａ）と、 車両の前部に配設されて当該車両の障害物との衝突に基
    づき加速度を検出する少なくとも一つの第１加速度セン
    サ（４０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）と、 車両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物と
    の衝突に基づき加速度を検出する第２加速度センサ（３
    ０）と、 前記第１及び第２の加速度センサの各検出出力の差が少
    なくとも前記衝突による衝撃の激しさが第１激しさであ
    ることを示す第１出力差或いは前記衝突による衝撃の激
    しさが前記第１激しさよりも小さい第２激しさであるこ
    とを示す第２出力差であるかを判定する出力差判定手段
    （５０、５０Ａ、５０Ｌ、５０Ｒ）と、 前記第２加速度センサの検出出力に基づき前記乗員保護
    装置の作動を要するような当該車両の衝突の有無を判定
    して判定信号を発生する衝突判定手段（６０、６０Ａ）
    と、 前記出力差判定手段が前記第２出力差と判定したとき前
    記衝突判定手段からの判定信号により前記第２激しさの
    衝撃から乗員を保護するように前記乗員保護装置を作動
    させるための第１判定信号を前記乗員保護装置に出力
    し、前記出力差判定手段が前記第１出力差と判定したと
    き前記衝突判定手段からの判定信号により 前記第１激し
    さの衝撃から乗員を保護するように前記乗員保護装置を
    作動させるための第２判定信号を前記乗員保護装置に出
    力する判定出力手段（７０、７０Ａ、７０Ｌ、７０Ｒ）
    とを備えた車両用乗員保護システム。
11. 【請求項１１】 車両に搭載された乗員保護装置であっ
    てその作動に応じて乗員を保護する乗員保護装置（Ａ、
    Ａａ）と、 車両の前部にて左右に配設されて当該車両の障害物との
    衝突に基づき加速度を検出する第１及び第２の加速度セ
    ンサ（４０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）と、 車両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物と
    の衝突に基づき加速度を検出する第３加速度センサ（３
    ０）と、 前記第１及び第２の加速度センサの一方の検出出力と前
    記第３加速度センサの検出出力との差が少なくとも前記
    衝突による衝撃の激しさが第１激しさであることを示す
    第１出力差或いは前記衝突による衝撃の激しさが前記第
    １激しさよりも小さい第２激しさであることを示す第２
    出力差であるかを判定する出力差判定手段（５０、５０
    Ａ、５０Ｌ、５０Ｒ）と、 前記第３加速度センサの検出出力に基づき前記乗員保護
    装置の作動を要するような当該車両の衝突の有無を判定
    して判定信号を発生する衝突判定手段（６０、６０Ａ）
    と、 前記出力差判定手段が前記第２出力差と判定したとき前
    記衝突判定手段からの判定信号により前記第２激しさの
    衝撃から乗員を保護するように前記乗員保護装置を作動
    させるための第１判定信号を前記乗員保護装置に出力
    し、前記出力差判定手段が前記第１出力差と判定したと
    き前記衝突判定手段からの判定信号により前記第１激し
    さの衝撃から乗員を保護するように前記乗員保護装置を
    作動させるための第２判定信号を前記乗員保護装置に出
    力する判定出力手段（７０、７０Ａ、７０Ｌ、７０Ｒ）
    とを備えた車両用乗員保護システム。
12. 【請求項１２】 車両に搭載された第１及び第２の乗員
    保護装置であってその各作動に応じて各乗員を保護する
    第１及び第２の乗員保護装置（Ａ、Ａａ）と、 車両の前部に配設されて当該車両の障害物との衝突に基
    づき加速度を検出する第１及び第２の加速度センサ（４
    ０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）と、 車両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物と
    の衝突に基づき加速度を検出する第３加速度センサ（３
    ０）と、 前記第１及び第３の加速度センサの各検出出力の差が少
    なくとも前記衝突による衝撃の激しさが第１激しさであ
    ることを示す第１出力差或いは前記衝突による衝撃の激
    しさが前記第１激しさよりも小さい第２激しさであるこ
    とを示す第２出力差であるかを判定する第１出力差判定
    手段（５０Ｌ）と、 前記第２及び第３の加速度センサの各検出出力の差が少
    なくとも前記衝突による衝撃の激しさが第１激しさであ
    ることを示す第１出力差或いは前記衝突による衝撃の激
    しさが前記第１激しさよりも小さい第２激しさであるこ
    とを示す第２出力差であるかを判定する第２出力差判定
    手段（５０Ｒ）と、 前記第３加速度センサの検出出力に基づき前記乗員保護
    装置の作動を要するような当該車両の衝突の有無を判定
    して判定信号を発生する衝突判定手段（６０）と、 前記第１或いは第２の出力差判定手段が前記第２出力差
    と判定したとき前記衝突判定手段からの判定信号により
    前記第２激しさの衝撃から乗員を保護するように前記第
    １或いは第２の乗員保護装置を作動させるための第１判
    定信号を前記第１或いは第２の乗員保護装置に出力し、
    また、前記第１或いは第２の出力差判定手段が前記第１
    出力差と判定したとき前記衝突判定手段からの判定信号
    を前記第１激しさの衝撃から乗員を保護するように前記
    第１或いは第２の乗員保護装置を作動させるための第２
    判定信号を前記第１或いは第２の乗員保護装置に出力す
    る判定出力手段（７０Ｌ、７０Ｒ）とを備えた車両用乗
    員保護システム。
13. 【請求項１３】 車両用乗員保護システムの乗員保護装
    置（Ａ、Ａａ）を作動するために当該乗員保護システム
    に備えられる判定装置において、 車両の前部に配設されて当該車両の障害物との衝突に基
    づき加速度を検出する少なくとも一つの第１加速度セン
    サ（４０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）と、 車両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物と
    の衝突に基づき加速度を検出する第２加速度センサ（３
    ０）と、 前記第１及び第２の加速度センサの各検出出力の位相差
    が小さいとき前記衝突を当該車両の正面衝突であると判
    定し、前記第１及び第２の加速度センサの各検出出力の
    位相差が大きいとき前記衝突を当該車両の前記正面衝突
    以外の衝突であると判定する判定手段（５０、５０Ａ、
    ５０Ｌ、５０Ｒ）とを備えた車両用乗員保護システムの
    ための判定装置。
14. 【請求項１４】 前記第１加速度センサは、車両の前部
    の左右に一つずつ配設されており、 前記判定手段は、さらに、前記各第１加速度センサの検
    出出力の位相差が大きいとき前記衝突を前記オフセット
    衝突及び斜め衝突のいずれかであると判定し、前記各第
    １加速度センサの検出出力の位相差が小さいとき前記衝
    突を車両のアンダーライド衝突及びポール衝突のいずれ
    かであると判定することを特徴とする請求項１３に記載
    の車両用乗員保護システムのための判定装置。
15. 【請求項１５】 車両用乗員保護システムの乗員保護装
    置（Ａ、Ａａ）を作動するために当該乗員保護システム
    に備えられる判定装置において、 車両の前部にて左右に配設されて当該車両の障害物との
    衝突に基づき加速度を検出する第１及び第２の加速度セ
    ンサ（４０Ｌ、４０Ｌｅ、４０Ｒ、４０Ｒｅ）と、 車両の前後方向中央部に配設されて当該車両の障害物と
    の衝突に基づき加速度を検出する第３加速度センサ（３
    ０）と、 前記第１及び第２の加速度センサの各検出出力の位相差
    が小さいとき前記衝突を車両の正面衝突、アンダーライ
    ト衝突及びポール衝突のいずれかであると判定し、前記
    第１及び第２の加速度センサの各検出出力の位相差が大
    きいとき前記衝突を車両のオフセット衝突及び斜め衝突
    のいずれかであると判定する判定手段（５０、５０Ａ、
    ５０Ｌ、５０Ｒ）とを備えた車両用乗員保護システムの
    ための判定装置。