JP4835344B2 - 車両用乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

車両用乗員保護装置の起動制御装置 Download PDF

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Description

本発明は、車両における衝突の発生を検出してエアバッグ等の乗員保護装置を起動するための車両用乗員保護装置の起動制御装置に関する。
従来、車両用乗員保護装置の起動制御装置として、車両の減速度を検出するGセンサとしてメインセンサとセーフィングセンサとを設け、一方の制御回路でメインセンサの出力信号に基づく判定を行い、他方の制御回路でセーフィングセンサの出力信号に基づく判定を行うことにより、センサ及び制御回路がそれぞれ冗長系を構成するようにした技術が提案されている。しかしながら、図7(a)の従来例に示すように、メインセンサに衝突判定用の制御回路としてメインCPUを接続すると共に、セーフィングセンサにセーフィング判定用の制御回路としてサブCPUを接続する構成では、高価なCPUを2個設けることによって装置全体が高価になってしまうという問題がある。
このような問題に鑑みて、図7(b)の従来例に示すように、メインセンサに衝突判定用の制御回路としてCPUを接続すると共に、セーフィングセンサにセーフィング判定用の制御回路としてコンパレータを有する安価なICを接続する構成が提案されている。この構成では、セーフィングセンサの出力信号をICに入力して基準値と比較し、セーフィングセンサの出力信号が基準値を越えた場合に起動信号が出力されてエアバッグの起動が行われる(特許文献1,2等参照。)。
特開平9−222437号公報 特開2004−306920号公報
しかしながら、セーフィング判定用の制御回路を安価なICにより構成すると、セーフィング判定の自由度を確保できないという問題がある。すなわち、近年では、全体のシステム構成が複雑になっており、特に側突判定においては、メインセンサの出力信号に基づく衝突判定だけでなく、セーフィングセンサの出力信号に基づくセーフィング判定に対しても車両毎のチューニングが必要になってきており、安価なICでこれらに対応することが困難となっている。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、安価な構成でセンサ及び制御回路について冗長性を確保可能な車両用乗員保護装置の起動制御装置を提供することを目的とする。
以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。
1.車両の挙動に応じて乗員保護装置の起動を制御する装置であって、
車両の挙動に関連する所定の検知動作を行う第一センサと、
前記第一センサとは独立に設けられ、車両の挙動に関連する他の所定の検知動作を行う第二センサと、
前記第一センサの出力信号に基づいて前記乗員保護装置の第一起動条件を判定する第一判定手段及び前記第二センサの出力信号に基づいて前記乗員保護装置の第二起動条件を判定する第二判定手段を有し、前記第一起動条件の判定結果と前記第二起動条件の判定結果とに基づいて主制御信号を出力する主制御回路と、
前記第一センサの出力信号と所定の基準値との比較に基づいて副制御信号を出力する副制御回路と、
前記主制御回路から出力される前記主制御信号と前記副制御回路から出力される前記副制御信号との論理積に基づいて、前記乗員保護装置を起動させるための起動信号を出力する起動信号出力回路と
を備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置の起動制御装置。
手段1によれば、第一センサが、車両の挙動に関連する所定の検知動作を行い、第一センサとは独立に設けられた第二センサが、車両の挙動に関連する他の所定の検知動作を行うと、主制御回路は、第一判定手段により第一センサの出力信号に基づいて乗員保護装置の第一起動条件を判定すると共に、第二判定手段により第二センサの出力信号に基づいて乗員保護装置の第二起動条件を判定し、第一起動条件の判定結果と第二起動条件の判定結果とに基づいて主制御信号を出力するので、第一センサの故障や電気的ノイズ等の外乱が発生した場合でも、第二センサによって冗長性が確保される。そして、副制御回路は、第一センサの出力信号と所定の基準値との比較に基づいて副制御信号を出力し、起動信号出力回路は、主制御回路から出力される主制御信号と副制御回路から出力される副制御信号とに基づいて、乗員保護装置を起動させるための起動信号を出力するので、主制御回路の故障や電気的ノイズ等の外乱が発生した場合でも、副制御回路によって冗長性が確保されることにより乗員保護装置が誤って起動されることを防止できる。また、副制御回路は、第一センサの出力信号と所定の基準値との比較に基づいて副制御信号を出力するという簡単な機能しか必要とされないので、安価なICによって実現が可能であり、装置全体を安価に構成することが可能となる。
2.前記主制御回路において前記第一判定手段及び前記第二判定手段がCPUによって実現されることを特徴とする手段1に記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
手段2によれば、主制御回路において、第一判定手段及び第二判定手段が、処理能力の高いCPUによって実現されるので、判定処理を高速に実行することができると共に、車両ごとのチューニングをデータ変更等によって容易に行うことができる。
3.前記第一判定手段は、前記第一センサの出力信号を第一起動条件判定閾値と比較して前記第一センサの出力信号の値が前記第一起動条件判定閾値を超えた場合に前記第一起動条件が成立したと判定し、
前記副制御回路は、前記第一センサの出力信号を前記第一起動条件判定閾値よりも低い所定値に設定された前記所定の基準値と比較して前記第一センサの出力信号が前記所定の基準値を超えた場合に副制御信号を出力することを特徴とする手段2に記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
手段3によれば、第一判定手段は、第一センサの出力信号を車両に合わせて設定された第一起動条件判定閾値と比較して第一センサの出力信号が第一起動条件判定閾値を超えた場合に第一起動条件が成立したと正確に判定することができる。一方、副制御回路は、第一センサの出力信号を第一起動条件判定閾値よりも低い所定値に設定された所定の基準値と比較して第一センサの出力信号が所定の基準値を超えた場合に副制御信号を出力するので、副制御回路を複数種類の車両における共通部品として使用することができる。
4.前記副制御回路は、コンパレータを有するICによって構成されることを特徴とする手段1乃至3のいずれかに記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
手段4によれば、副制御回路がコンパレータを有するICによって構成されているので、副制御回路を安価に実現することができる。例えば、第一センサの出力電圧信号をコンパレータの非反転入力側に、所定の基準値に相当する電圧を反転入力側にそれぞれ入力して、両電圧の比較結果が出力されるように構成してもよい。
5.前記第一センサ及び前記第二センサは、車両の衝突に関連する検知動作を行うセンサであることを特徴とする手段1乃至4のいずれかに記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
手段5によれば、第一センサ及び第二センサが車両の衝突に関連する検知動作を行うので、車両が衝突した場合に乗員保護装置を確実に起動することができる。
6.前記第一センサ及び前記第二センサは、車両の横転に関連する検知動作を行うセンサであることを特徴とする手段1乃至4のいずれかに記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
手段6によれば、第一センサ及び第二センサが車両の横転に関連する検知動作を行うので、車両が横転した場合に乗員保護装置を確実に起動することができる。
7.前記第一センサは、車両側面のセンターピラー又はドア内に配設されて車両左右方向の減速度を検知するセンサ、前記第二センサは、車両の略中央に配設されて車両左右方向の減速度を検知するセンサであることを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
手段7によれば、第一センサは、車両側面のセンターピラー又はドア内に配設されて車両左右方向の減速度を検知するので、車両のドアが勢いよく閉められた場合にその衝撃を検知することが出来る。第二センサは、車両の略中央に配設されて車両左右方向の減速度を検知するので、車両のドアが閉められた衝撃を検知することはない。従って、ドアが閉められた場合の衝撃は第一センサと第二センサの双方の出力の論理積の結果、検知されずに済むので、ドアを勢いよく閉めた際のセンサの誤動作が無くなる。
以下、本発明の車両用乗員保護装置の起動制御装置を具体化した一実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。図1は、本発明の実施形態の車両用乗員保護装置の起動制御装置1の全体構成を示すブロック図である。図2は、図7に示す従来技術との対比のために車両用乗員保護装置の起動制御装置1の全体構成を簡略化して示すブロック図である。図3は、メインセンサ10、セーフィングセンサ20及び乗員保護装置90の車両における配置を示す模式図である。
車両用乗員保護装置の起動制御装置1は、車両の側面衝突(以下、側突と称する)を検知して乗員保護装置90の駆動回路80へ起動信号を出力する装置であり、図1に示すように、メインセンサ10、セーフィングセンサ20、主制御回路100、副制御回路200及びAND素子300により構成されている。
メインセンサ10は、車両側面のセンターピラー又はドア内に配設されて車両左右方向の減速度を検知するGセンサであり、本発明の第一センサを構成するものである。
セーフィングセンサ20は、車両の略中央に配設されて車両左右方向の減速度を検知するGセンサであり、本発明の第二センサを構成するものである。
主制御回路100は、入出力回路110、120、判定回路130、ROM140、RAM150及びAND素子160により構成されている。具体的には、単一のマイクロコンピュータが、入出力回路110、120、CPUである判定回路130、ROM140、及びRAM150を含む構成となっている。
判定回路130は、衝突判定部131及びセーフィング判定部132を備えている。実際には、CPUがROM140に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより衝突判定部131及びセーフィング判定部132としてそれぞれ機能する。尚、衝突判定部131が本発明の第一判定手段に、セーフィング判定部132が第二判定手段にそれぞれ相当する。
衝突判定部131は、入出力回路110を介して入力されるメインセンサ10の出力信号に基づき、乗員保護装置90を起動するか否かの判定を行う。衝突判定部131は、具体的には、メインセンサ10の出力信号を第一起動条件判定閾値Th1と比較し、メインセンサ10の出力信号が第一起動条件判定閾値Th1を超えている場合に第一起動条件の成立と判定してオン信号を出力する。
セーフィング判定部132は、入出力回路120を介して入力されるセーフィングセンサ20の出力信号に基づき、セーフィング判定を行う。セーフィング判定とは、衝突判定を阻害せず、且つ、メインセンサ10の故障や外乱(電気的ノイズ等)が発生した場合でも誤作動を防止可能な冗長系を確保するものである。セーフィング判定部132は、具体的には、セーフィングセンサ20の出力信号を第二起動条件判定閾値Th2と比較し、セーフィングセンサ20の出力信号が第二起動条件判定閾値Th2を超えている場合に第二起動条件の成立と判定してオン信号を出力する。
衝突判定部131の出力信号は、入出力回路110を介して、セーフィング判定部132の出力信号は入出力回路120を介して、それぞれAND素子160に入力され、AND素子160は二つの出力信号の論理積を出力する。従って、第一起動条件及び第二起動条件の両方が成立した場合、すなわち、衝突判定部131からオン信号が出力され且つセーフィング判定部132からオン信号が出力された場合にのみ、AND素子160からオン信号が出力される。
副制御回路200は、ICによって構成され、入出力回路210及び衝突検知部231を有している。図4は、副制御回路200の構成を示す回路図である。
衝突検知部231は、入出力回路210を介して入力されるメインセンサ10の出力信号に基づき、衝突若しくは衝突相当の衝撃があったか否かを検知する。衝突検知部231は、図4に示すように、コンパレータ231aを備え、非反転入力側にメインセンサ10の出力信号が入力され、反転入力側に衝突検知閾値Th3となる電圧が入力される。そして、コンパレータ231aは、メインセンサ10の出力信号が衝突検知閾値Th3を越えた場合、すなわち、メインセンサ10の出力信号が衝突検知閾値Th3より大きな電圧値となった場合にオン信号を出力する。尚、衝突検知閾値Th3が本発明の所定の基準値に相当するものである。
起動信号出力回路300は、複数の入力の論理積を出力する公知のAND素子によって構成され、主制御回路100からの出力信号及び副制御回路200からの出力信号がそれぞれ入力され、両出力信号の論理積を駆動回路80へ出力する。すなわち、起動信号出力回路300は、主制御回路100からオン信号が入力され且つ副制御回路200からオン信号が入力された場合にのみ、乗員保護装置90を起動するための起動信号としてのオン信号を駆動回路80へ出力する。
駆動回路80は、図示しないスクイブを含み、起動信号出力回路300から起動信号としてのオン信号が入力された場合に、バッテリ又はバックアップ電源からの電力によりスクイブを点火して乗員保護装置90を起動させる。
乗員保護装置90は、車両のドア内に配設されて乗員を側突による衝撃から保護するための公知の側突用のエアバッグ装置である。
次に、(1)衝突発生時、(2)ドア閉時及び(3)CPU(判定回路130)故障時の各場合について、車両用乗員保護装置の起動制御装置1の各部の作用を説明する。図5は、メインセンサ10の出力例を示すグラフであり、(a)は衝突発生時のグラフを、(b)はドア閉時のグラフを、(c)は通常時のグラフをそれぞれ示している。図6は、セーフィングセンサ20の出力例を示すグラフであり、(a)は衝突発生時のグラフを、(b)はドア閉時のグラフを、(c)は通常時のグラフをそれぞれ示している。
(1)衝突発生時の作用
車両側面へ他車両等の物体が衝突すると、車両側面に配設されたメインセンサ10は減速度を検知して電気信号を出力する(図5(a)参照)。主制御回路100では、衝突判定部131が、メインセンサ10の出力信号を第一起動条件判定閾値Th1と比較する。図5(a)の例では、メインセンサ10の出力値が第一起動条件判定閾値Th1を超えているので、第一起動条件の成立と判定してオン信号を出力する。
一方、衝突発生時には、車両略中央に配設されたセーフィングセンサ20も減速度を検知して電気信号を出力する(図6(a)参照)。セーフィング判定部132は、セーフィングセンサ20の出力信号を第二起動条件判定閾値Th2と比較する。図6(a)の例では、セーフィングセンサ20の出力信号の値が第二起動条件判定閾値Th2を超えているので、第二起動条件の成立と判定してオン信号を出力する。
衝突判定部131のオン信号は入出力回路110を介して、セーフィング判定部132のオン信号は入出力回路120を介してそれぞれAND素子160に入力され、AND素子160は二つの出力信号の論理積としてオン信号を出力する。
副制御回路200では、コンパレータ231aに入力されるメインセンサ10の出力信号が衝突検知閾値Th3より大きな電圧値となるため(図5(a)参照)、オン信号が出力される。
起動信号出力回路300は、主制御回路100からの出力信号及び副制御回路200からのオン信号がそれぞれ入力され、二つのオン信号の論理積としてオン信号を駆動回路80へ出力する。
駆動回路80は、起動信号出力回路300から起動信号としてのオン信号が入力されることに基づいてスクイブを点火し、これにより乗員保護装置90が起動される。
(2)ドア閉時の作用
車両のドアが閉められると、車両側面に配設されたメインセンサ10は減速度を検知して電気信号を出力する(図5(b)参照)。ここで、ドアが強い力で勢いよく閉められた場合、図5(b)の出力例に示すように、車両側面に設けられたメインセンサ10の出力信号が第一起動条件判定閾値Th1を超える場合がある。このような場合、主制御回路100では、衝突判定部131が、メインセンサ10の出力信号を第一起動条件判定閾値Th1と比較すると、メインセンサ10の出力値が第一起動条件判定閾値Th1を超えているので(図5(b)参照)、第一起動条件の成立と判定してオン信号を出力する。
一方、ドア閉時には、車両略中央に配設されたセーフィングセンサ20では減速度が殆ど検知されない(図6(b)参照)。セーフィング判定部132は、セーフィングセンサ20の出力信号を第二起動条件判定閾値Th2と比較すると、セーフィングセンサ20の出力信号が第二起動条件判定閾値Th2以下であるので(図6(b)参照)、第二起動条件の不成立と判定してオフ信号を出力する。
衝突判定部131のオン信号は入出力回路110を介して、セーフィング判定部132のオフ信号は入出力回路120を介してそれぞれAND素子160に入力され、AND素子160は二つの出力信号の論理積としてオフ信号を出力する。
副制御回路200では、コンパレータ231aに入力されるメインセンサ10の出力信号が衝突検知閾値Th3より大きな電圧値となるため(図5(a)参照)、オン信号が出力される。
起動信号出力回路300は、主制御回路100からのオフ信号及び副制御回路200からのオン信号がそれぞれ入力され、両信号の論理積としてオフ信号を駆動回路80へ出力する。従って、ドア閉時に乗員保護装置90は起動されない。
尚、メインセンサ10の故障や電気的ノイズ等の外乱により出力信号が第一起動条件判定閾値Th1を超えて第一起動条件が成立すると判定された場合も、セーフィングセンサ20の出力信号が第二起動条件判定閾値Th2以下であるため、第二起動条件が不成立と判定されるので、ドア閉時と同様に乗員保護装置90は起動されない。
(3)CPU(主制御回路100の判定回路130)故障時の作用
ここでは、メインセンサ10及びセーフィングセンサ20からの出力信号がともに低い値であるにも拘わらず(図5(c)、図6(c)参照)、CPU(判定回路130)の故障に起因して主制御回路100からオン信号が出力された場合を考える。この場合、副制御回路200では、コンパレータ231aに入力されるメインセンサ10の出力信号が衝突検知閾値Th3以下であるため(図5(c)参照)、オフ信号が出力される。
起動信号出力回路300は、主制御回路100からのオン信号及び副制御回路200からのオフ信号がそれぞれ入力され、両信号の論理積としてオフ信号を駆動回路80へ出力するので乗員保護装置90は起動されない。すなわち、CPUの故障に起因して主制御回路100からオン信号が出力された場合でも、副制御回路200で衝突が検知されないことにより、乗員保護装置90が誤って起動されることを確実に防止できる。
以上詳述したことから明らかなように、本実施形態によれば、メインセンサ10が、車両の左右方向における減速度の検知動作を行い、メインセンサ10とは独立に設けられたセーフィングセンサ20が、車両の左右方向における減速度の検知動作を行うと、主制御回路10は、衝突判定部131によりメインセンサ10の出力信号に基づいて乗員保護装置90の第一起動条件を判定すると共に、セーフィング判定部132によりセーフィングセンサ20の出力信号に基づいて乗員保護装置90の第二起動条件を判定し、第一起動条件の判定結果と第二起動条件の判定結果との論理積を主制御信号として出力するので、メインセンサ10の故障や電気的ノイズ等の外乱が発生した場合でも、セーフィングセンサ20により冗長性を確保することができる。そして、副制御回路200は、メインセンサ20の出力信号と衝突検知閾値Th3との比較に基づいて副制御信号を出力し、起動信号出力回路300は、主制御回路100から出力される主制御信号と副制御回路200から出力される副制御信号との論理積に基づいて、乗員保護装置90を起動させるための起動信号を出力するので、主制御回路10が故障した場合でも、副制御回路200により冗長性を確保して、乗員保護装置90が誤って起動されることを防止することができる。
特に、副制御回路200は、メインセンサ10の出力信号と衝突検知閾値Th3との比較に基づいて副制御信号を出力するという簡単な機能しか必要とされないので、安価なICによって実現が可能であり、車両用乗員保護装置の起動制御装置1全体を安価に構成することが可能となる。
また、主制御回路100において、衝突判定部131及びセーフィング判定部132が、処理能力の高いCPUによって実現されるので、判定処理を高速に実行することができると共に、車両ごとのチューニングをROM140における第一起動条件判定閾値Th1や第二起動条件判定閾値Th2のデータ変更等によって容易に行うことができる。
また、副制御回路200において、衝突検知閾値Th3が第一起動条件判定閾値Th1よりも低い所定値に設定されているので、副制御回路200を構成するICを複数種類の車両における共通部品として使用することができる。
尚、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。
例えば、前記実施形態では、本発明を側突用の乗員保護装置90を起動させるための装置に適用した例を示したが、前突(前面衝突)用の乗員保護装置の起動装置に適用してもよい。例えば、乗員保護装置90は前突用のエアバッグとし、メインセンサ10及びセーフィングセンサ20を車両前後方向の減速度を検知可能なGセンサとしてもよい。
また、前記実施形態では、メインセンサ10及びセーフィングセンサ20を、車両の衝突に関連する検知動作を行うセンサとしてそれぞれGセンサを用いた例を示したが、他の方式により車両の衝突に関連する検知動作を行うセンサを用いてもよい。例えば、メインセンサ10として、ドア内圧力の変化を検出可能な圧力センサを用いる構成としてもよい。本変形例によっても、車両における側突の発生を確実に検知することができる。
また、本発明を車両の横転時に乗員保護装置90を起動させるための装置に適用してもよい。例えば、乗員保護装置90を車両側面部に沿ってカーテン状に展開するエアバッグであるカーテンエアバッグや、瞬時にシートベルトを巻き取るプリテンショナ付きシートベルトやモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置等とし、メインセンサ10を車両の横転に関連する検知動作を行うセンサ(車両のロール角速度を検知可能な角速度センサなど)としてもよい。本変形例によれば、メインセンサ10及びセーフィングセンサ20が車両の横転に関連する検知動作を行うので、車両が横転した場合に乗員保護装置90を確実に起動することができる。
本発明は、車両用乗員保護装置の起動制御装置において安価な構成でセンサ及び制御回路についての冗長性を確保することが必要な場合に利用可能である。
本発明の一実施形態の車両用乗員保護装置の起動制御装置を示す全体構成図である。 図1の車両用乗員保護装置の起動制御装置の全体構成を簡略化して示すブロック図である。 メインセンサ及びセーフィングセンサの車両における配置を示す模式図である。 副制御回路の構成を示す回路図である。 メインセンサの出力例を示すグラフであり、(a)は衝突発生時のグラフを、(b)はドア閉時のグラフを、(c)は通常時のグラフをそれぞれ示している。 セーフィングセンサの出力例を示すグラフであり、(a)は衝突発生時のグラフを、(b)はドア閉時のグラフを、(c)は通常時のグラフをそれぞれ示している。 (a)は車両用乗員保護装置の起動制御装置の従来例を示すブロック図であり、(b)は他の従来例を示すブロック図である。
符号の説明
1 車両用乗員保護装置の起動制御装置
10 メインセンサ(第一センサ)
20 セーフィングセンサ(第二センサ)
80 駆動回路
90 乗員保護装置
100 主制御回路
130 判定回路(CPU)
131 衝突判定部(第一判定手段)
132 セーフィング判定部(第二判定手段)
200 副制御回路
231 衝突検知部
300 起動信号出力回路

Claims (7)

  1. 車両の挙動に応じて乗員保護装置の起動を制御する装置であって、
    車両の挙動に関連する所定の検知動作を行う第一センサと、
    前記第一センサとは独立に設けられ、車両の挙動に関連する他の所定の検知動作を行う第二センサと、
    前記第一センサの出力信号に基づいて前記乗員保護装置の第一起動条件を判定する第一判定手段及び前記第二センサの出力信号に基づいて前記乗員保護装置の第二起動条件を判定する第二判定手段を有し、前記第一起動条件の判定結果と前記第二起動条件の判定結果とに基づいて主制御信号を出力する主制御回路と、
    前記第一センサの出力信号と所定の基準値との比較に基づいて副制御信号を出力する副制御回路と、
    前記主制御回路から出力される前記主制御信号と前記副制御回路から出力される前記副制御信号との論理積に基づいて、前記乗員保護装置を起動させるための起動信号を出力する起動信号出力回路と
    を備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置の起動制御装置。
  2. 前記主制御回路において前記第一判定手段及び前記第二判定手段がCPUによって実現されることを特徴とする請求項1に記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
  3. 前記第一判定手段は、前記第一センサの出力信号を第一起動条件判定閾値と比較して前記第一センサの出力信号の値が前記第一起動条件判定閾値を超えた場合に前記第一起動条件が成立したと判定し、
    前記副制御回路は、前記第一センサの出力信号を前記第一起動条件判定閾値よりも低い所定値に設定された前記所定の基準値と比較して前記第一センサの出力信号が前記所定の基準値を超えた場合に副制御信号を出力することを特徴とする請求項2に記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
  4. 前記副制御回路は、コンパレータを有するICによって構成されることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
  5. 前記第一センサ及び前記第二センサは、車両の衝突に関連する検知動作を行うセンサであることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
  6. 前記第一センサ及び前記第二センサは、車両の横転に関連する検知動作を行うセンサであることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
  7. 前記第一センサは、車両側面のセンターピラー又はドア内に配設されて車両左右方向の減速度を検知するセンサ、前記第二センサは、車両の略中央に配設されて車両左右方向の減速度を検知するセンサであることを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の車両用乗員保護装置の起動制御装置。
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