WO2006038355A1 - 乗員保護起動装置 - Google Patents

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Takashi Furui
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Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha
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    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/33—Arrangements for non-electric triggering of inflation

Definitions

  • the present invention relates to an occupant protection activation device that activates an occupant protection device such as an air bag or a seat belt pretensioner that protects an occupant when a vehicle collides.
  • a conventional occupant protection activation device includes two front sensors installed at the front end of a vehicle, a safe circuit that detects a signal of each front sensor force and makes a safe judgment, and a front sensor force It is equipped with a G sensor located at the location and a microcomputer that judges collision based on the output of the front sensor. If the safening determination circuit determines that the front sensor has detected a collision, it inputs a signal indicating that a collision has been detected to the AND circuit. At this time, the microcomputer that has input the G sensor detection signal outputs the signal determined to have collided to the NAND circuit. The AND circuit to which these signals are input opens the gate, current is supplied to the squib and the air nog is activated.
  • the microcomputer of the occupant protection activation device makes a safety determination to prevent malfunction based on detection signals output from a plurality of sensors, and determines whether or not the force is sufficient to activate the airbag (for example, , See Patent Document 1).
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2003-237529 (Page 4, FIG. 2, FIG. 3)
  • the determination means such as a microcomputer that determines the presence or absence of a collision is connected to a sensor installed at the front end of the vehicle due to the collision. When it is disconnected, there is a problem that it is difficult to accurately determine the collision due to the safety determination that prevents malfunction, and the occupant protection device cannot be activated when the vehicle collides.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and is intended to prevent malfunctions.
  • the purpose is to obtain an occupant protection activation device that activates the occupant protection device even when a sensor installed at the front end of the vehicle is disconnected due to a collision while performing a wing determination.
  • An occupant protection activation device includes a collision determination unit that performs a collision determination using at least one output signal of the first vehicle interior acceleration sensor or the tip portion acceleration sensor, and the first vehicle interior acceleration.
  • First safeness determination means for performing safeness determination using the output signal of the sensor, and first safeness determination using at least one output signal of the second vehicle interior acceleration sensor or the tip acceleration sensor.
  • Driving means for driving the starting means of the occupant protection device by the product.
  • the collision determination means for performing a collision determination using at least one output signal of the first vehicle interior acceleration sensor or the tip portion acceleration sensor, and the first vehicle interior acceleration sensor A first safe judgment means for performing a safe judgment using an output signal; and a second safe judgment for performing a safe judgment using at least one output signal of the second vehicle interior acceleration sensor or the tip acceleration sensor.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection activation device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection activation device according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection activation device according to Embodiment 3 of the present invention.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection activation device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the illustrated occupant protection activation device for example, activates an airbag as an occupant protection device, and is a front G sensor (front end acceleration sensor) of an electronic acceleration sensor installed at, for example, a central portion of a front end portion of a vehicle 1 And an airbag Electronic Control Unit (hereinafter referred to as ECU) 2 that controls the activation of the airbag (not shown), and a squib (activation means) 3 such as an ignition device that instantly inflates the airbag.
  • ECU airbag Electronic Control Unit
  • squib activation means
  • an occupant protection device such as a seat belt pretensioner that tightens the seat belt may be activated.
  • the airbag ECU 2 is installed in the vehicle interior of the vehicle, and a safety G sensor (second vehicle interior acceleration sensor) 5 having, for example, a mechanical acceleration sensor force, and an electronic acceleration sensor inside the unit casing
  • a safety G sensor second vehicle interior acceleration sensor
  • An analog G sensor first in-vehicle acceleration sensor
  • a microcomputer signal processing means, hereinafter abbreviated as a microcomputer
  • an application specific integrated circuit hereinafter referred to as a safing judgment circuit
  • ASIC (Referred to as ASIC) (1) 8, ASIC (2) 9 that drives squib 3 based on the output signals of microcomputer 7 and ASIC (1) 8, and power supply circuit that supplies squib 3 drive power 10 And a transistor switch 11 having, for example, a P-channel field effect transistor power for turning on and off the current supply of the power supply circuit 10 force.
  • the airbag ECU 2 includes the determination means including the microcomputer 7 and the A SIC (1) 8 that perform the collision determination and the safety determination, and the ASIC (2) 9 and the transistor switch that control the current supplied to the squib 3. And 11 driving means.
  • the microcomputer 7 includes the safening determination means 12 for inputting the output signal of the safening G sensor 5, the guard determination means 13 for inputting the output signal of the front G sensor 1, the output signal and the guard determination of the safening determination means 12 OR operation to output logical sum of output signals of means 13 Arithmetic means (hereinafter, the OR operation means is referred to as OR means) 14 is provided.
  • the output signal of the OR means 14 is input to the gate of the transistor switch 11.
  • the source of the transistor switch 11 is connected to the power supply circuit 10 and the drain is connected to the ASIC (2) 9.
  • the microcomputer 7 also includes an output signal from the front collision determination means 15 for inputting the output signal of the front G sensor 1, an ECU collision determination means 16 for inputting the output signal of the analog G sensor 6, and an output signal of the front collision determination means 15 And an OR means 17 for outputting a logical sum of the output signal of the ECU collision judging means 16.
  • the output signal of the OR means 17 is input to the AND operation means (hereinafter referred to as AND means) 18 of the ASIC (2) 9.
  • the microcomputer 7 includes the safening determination means 12, the guard determination means 13, and the OR means 14 for performing the safening determination that also includes the force, the front collision determination means 15, the ECU collision determination means 16, and the OR means. And a means for performing a collision determination consisting of 17.
  • ASIC (2) 9 is an integrated circuit that drives squib 3, that is, a squib driver, and outputs a logical product of the output signal of ASIC (1) 8 and the output signal of OR means 17 AND.
  • Means 18, and a non-side transistor switch 19 and a low-side transistor switch 20 for inputting the output signal of the AND means 18 to the gate are provided.
  • the high-side transistor switch 19 and the low-side transistor switch 20 are composed of, for example, an N-channel field effect transistor force, and an output signal representing the logical product of the AND means 18 is input to the gate of each transistor as described above.
  • the high side transistor switch 19 has, for example, a drain connected to the drain of the transistor switch 11, and a source of the high side transistor switch 19 connected to one end of the squib 3.
  • the drain is connected to the other end of the squib 3, and the source is grounded.
  • the transistor switch 11 is connected in series to the high-side transistor switch 19 as described above, and turns ON / OFF the connection between the power supply circuit 10 and the ASIC (2) 9.
  • the occupant protection activation device determines a vehicle collision from the acceleration detected by the front G sensor 1 and the analog G sensor 6, and also detects the front G sensor 1, the safing G sensor 5, and the analog G sensor. Acceleration force detected by 6 Performs a safety judgment to prevent the airbag from malfunctioning.
  • the acceleration detected by each sensor This is the collision acceleration that occurs in the vehicle. In the following description, acceleration refers to collision acceleration.
  • the front G sensor 1 is installed at the front end of the vehicle so that it can quickly detect a collision that requires the airbag to start, and the analog G sensor 6 and the safety G sensor 5 Since the connection wiring of the front G sensor 1 may be disconnected when the vehicle body is damaged, it is installed near the center of the vehicle in the front-rear direction, for example, in the unit of the airbag ECU 2 in the passenger compartment.
  • an electronic acceleration sensor is used for the front G sensor 1 and the analog G sensor 6.
  • the electronic acceleration sensor outputs a signal corresponding to the magnitude of the detected acceleration, and these front G sensor 1 and analog G sensor 6 have a certain magnitude such as the maximum acceleration at the time of collision. It is possible to detect the acceleration within a certain range that occurs in the vehicle just by detecting the acceleration of the vehicle.
  • the collision determination is performed by the front collision determination means 15 and the ECU collision determination means 16 provided in the microcomputer 7, and the presence or absence of a collision is determined by the logical sum of the determination results of the front collision determination means 15 and the ECU collision determination means 16. Determined.
  • the output signal of the front G sensor 1 is input to the guard determination means 13 and the front collision determination means 15.
  • the guard determination means 13 and the front collision determination means 15 determine the output signal of the front G sensor 1 using different threshold values.
  • the front collision determination means 15 determines the output signal of the front G sensor 1 using a threshold value larger than that of the guard determination means 13, and does this output signal indicate the acceleration caused by the collision that should deploy the airbag? Determine whether or not.
  • the output signal of the analog G sensor 6 is input to the ASIC (1) 8 and the ECU collision determination means 16 which are composed of a safety determination circuit.
  • the ASIC (1) 8 and the ECU collision determination means 16 determine the output signal of the analog G sensor 6 using different threshold values.
  • the ECU collision determination means 16 uses a larger threshold than that of the ASIC (1) 8 to determine the output signal of the analog G sensor 6, and this output signal indicates the acceleration caused by the collision that should deploy the airbag. Determine whether or not.
  • the OR means 17 inputs the output signals of the front collision determination means 15 and the ECU collision determination means 16, and outputs a collision determination signal indicating the logical sum of these output signals. Like this When one or both of the determination result of the event collision determination means 15 and the determination result of the ECU collision determination means 16 indicate that a collision has occurred, a collision determination signal indicating significance is output from the OR means 17, that is, from the microcomputer 7.
  • the safety judgment that prevents malfunction of the airbag, that is, malfunction of the squib 3, is performed by the safety judgment means 12 and the guard judgment means 13 provided in the microcomputer 7. Further, the safety judgment means Judgment is made by calculating the logical sum of the judgment results of 12 and guard judgment means 13. In addition to the judgment operation of microcomputer 7, safe judgment by ASIC (1) 8 is performed. That is, the safe judgment is performed for each of the plurality of IC chips.
  • the output signal of the analog G sensor 6 is input to the ECU collision determination means 16 and also to the ASIC (1) 8 as described above.
  • the ASIC (1) 8 is an integrated circuit that forms a safeguarding judgment circuit as described above, and generates an output signal from the analog G sensor 6 that generates a small acceleration compared to the impact generated during a vehicle collision, i.e., the acceleration generated during a collision.
  • a safening signal (1) indicating significance is output.
  • the threshold used when determining whether or not the force that makes the safening signal (1) significant is smaller than the threshold used for the collision determination in the ECU collision determination means 16. In this way, by using a small threshold value in the safe judgment, it is possible to reliably detect that the vehicle has collided.
  • the ASIC (1) 8 Since the ASIC (1) 8 is a separate element from the microcomputer 7, even if a failure occurs in the microcomputer 7 and affects the judgment operations of the safety judgment means 12, the guard judgment means 13, etc., The safening signal (1) output from the ASIC (1) 8 is not affected. Therefore, even if the collision judgment signal and the safening signal (2) are output as if a collision was detected when the vehicle was not actually colliding due to a fault that occurred in the microcomputer 7, the safening signal (1 ) Does not show significance, it can prevent malfunction of the squib 3, that is, malfunction of the airbag.
  • the output signal of the front G sensor 1 is input to the front collision determination means 15 as described above. And input to the guard determination means 13. As described above, the guard determination means 13 is smaller than the front collision determination means 15 and uses a threshold value, and performs the safening determination from the magnitude of the acceleration sensed by the front G sensor 1.
  • the safety G sensor 5 installed in the unit of the airbag ECU 2 together with the analog G sensor 6 is, for example, a mechanical acceleration sensor force, and a signal indicating significance when an acceleration of a predetermined magnitude or more is detected.
  • a signal indicating significance is outputted to the safeness judgment means 12.
  • the safening judgment means 12 judges whether or not the safety G sensor 5 senses the small acceleration as described above, and outputs a signal indicating significance to the OR means 14 when judged that the acceleration is sensed. .
  • Each of the guard determination means 13 and the safening determination means 12 outputs a signal indicating significance when each sensor force detects an acceleration smaller than the acceleration at the time of the vehicle collision.
  • the threshold used when the guard determining means 13 determines whether or not the output signal is significant is smaller than the threshold used by the front collision determining means 15 for the collision determination.
  • the threshold used when the safety judging means 12 judges whether or not the output signal is significant is smaller than the threshold used in the collision judgment of the ECU collision judging means 16. . In this way, by setting the safe determination threshold value smaller than the collision determination threshold value, the vehicle collision is reliably detected.
  • the output signal of the safening determination means 12 and the output signal of the guard determination means 13 are input to the OR means 14 and the logical sum of these output signals is obtained.
  • the OR means 14 indicates that the safety signal indicating significance. Output (2).
  • the ASIC (2) 9 inputs the safening signal (1) and the collision determination signal.
  • the AND means 18 of the ASI C (2) 9 inputs the safety signal (1) from the ASIC (1) 8 and the collision determination signal from the OR means 17 of the microcomputer 7.
  • the AND means 18 obtains a logical product of the safening signal (1) and the collision determination signal, and inputs an output signal indicating the logical product to the gates of the high-side transistor switch 19 and the low-side transistor switch 20, and the high-side transistor switch. Controls ONZOFF operation of 19 and low side transistor switch 20.
  • the high-side transistor switch 19 and the low-side transistor switch 20 are simultaneously controlled to be in an ON state or an OFF state, and simultaneously turn ON and OFF the connection between the power circuit 10 and the squib 3 and the ground connection of the squib 3.
  • the high-side transistor switch 19 and the low-side transistor switch 20 are turned on when both the safening signal (1) and the collision determination signal are significant.
  • the safening signal (2) is input to the gate of the transistor switch (semiconductor switch) 11 connected to the power supply circuit 10, and the ONZOFF operation of the transistor switch 11 is performed according to the result of the safeness judgment by the microcomputer 7. Controlled.
  • the transistor switch 11 When the safening signal (2) shows significance, the transistor switch 11 is controlled to be in the ON state, and the power supply current flows from the power supply circuit 10 to the ASIC (2) 9 and is supplied to the high side transistor switch 19. The At this time, if the non-side transistor switch 19 and the low-side transistor switch 20 are controlled to be in the ON state by the output signal of the AND means 18, as described above, the driving current is output from the ASIC (2) 9. The When a drive current flows through the squib 3, an ignition operation is performed to explode and inflate the airbag.
  • the safe judgment means 12 judges whether or not the output signal of the safing G sensor 5 shows a smaller acceleration than that at the time of the collision as described above.
  • the acceleration is A signal indicating detection is output.
  • the determination is made using a threshold value that detects an acceleration smaller than the acceleration detected by the front collision determination unit 15 or the ECU collision determination unit 16, and the output signal of the safe G sensor 5 is determined to be larger than this threshold value.
  • a signal indicating significance is output to the OR means 14.
  • FIG. 1 illustrates a force including only one front G sensor 1.
  • this front G sensor for example, two front G sensors R and L are provided as shown by dotted lines in FIG. It may be installed on both the left and right sides of the front end of the vehicle.
  • the front collision determination means 15 is a signal indicating significance when a large acceleration at the time of collision is detected from the output signals of at least one front G sensor 1 on the left and right. Is output to the OR means 17 and the guard judging means 13 is significant when detecting an acceleration smaller than the acceleration at the time of collision as described above from the output signals of at least one front G sensor 1 on the left and right.
  • the indicated signal is output to the OR means 14.
  • the collision judgment of the microcomputer 7 is a collision judgment signal indicating significance when the acceleration caused by the collision is detected from at least one output signal of the front G sensors R and L and the analog G sensor 6.
  • at least one output signal force of the front G sensors R and L and the safe G sensor 5 is a safing signal (2 ) Is output.
  • the microcomputer 7 outputs at least one output signal force of the front G sensor 1 and the analog G sensor 6 and outputs a collision determination signal indicating significance when detecting acceleration due to the collision.
  • at least one output signal force of front G sensor 1 and safe G sensor 5 detects an acceleration smaller than the acceleration due to the collision, it outputs a safe signal (2) that shows significance
  • ASIC (1) 8 Output signal of analog G sensor 6 Forced safety signal (1) is output when acceleration smaller than the acceleration due to collision is detected.
  • ASIC (2) 9 detects collision with safety signal (1) When both signals show significance, the high-side transistor switch 19 and the low-side transistor 20 are controlled to be in the ON state, so the front G sensor 1 is disconnected during a collision. There is an effect that the airbag can be surely activated even at times.
  • front G sensor 1, safe G sensor 5, analog G sensor 6, microcomputer 7, etc. When any one of these problems occurs, there is an effect that the malfunction of the airbag can be surely prevented.
  • the ASIC (2) 9 in which the high-side transistor switch 19, the low-side transistor switch 20, and the AND means 18 are integrated through the transistor switch 11, the ASIC ( 2) Even if a fault occurs in 9 etc., current is not supplied to squib 3 by mistake, which has the effect of preventing malfunction of the airbag.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection activation device according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the same reference numerals are used for parts that are the same as or equivalent to those shown in FIG. 1, and descriptions thereof are omitted.
  • the microcomputer 7a shown in FIG. 2 includes the AND means 21 for inputting the safening signal (2) output from the OR means 14 and the collision determination signal output from the OR means 17 in FIG.
  • the configuration is similar to the microcomputer 7 shown.
  • the air bag ECU 2a in FIG. 2 is configured so that the safety signal (3) output from the microcomputer 7a, specifically, the AND means 21 is input to the gate of the transistor switch 11. This is similar to the airbag ECU 2 shown in FIG.
  • the description of the same components as those described in Embodiment 1 is omitted.
  • the operation of the ASIC (1) 8 that performs the safe judgment by inputting the output signal of the analog G sensor 6 is the same as that described in the first embodiment.
  • the AND means 21 outputs a safening signal (3) indicating significance when a safening signal (2) indicating significance and a collision determination signal indicating significance are input.
  • the microcomputer 7a outputs a collision determination signal and a safening signal (3).
  • the transistor switch 11 inputs the safening signal (3) output from the AND means 21 to the gate, and becomes ON when the safening signal (3) is significant. Supply the power supply current output from 10 to ASIC (2) 9.
  • the ASIC (2) 9 receives the collision judgment signal output from the microcomputer 7a and the safening signal (1) output from the ASIC (l) 8 in the same manner as described in the first embodiment. When these signals are both significant, the high side transistor switch 19 and the low side transistor switch 20 are turned on, and the drive current is output to the squib 3.
  • the microcomputer 7a receives the safety signal (2) output from the OR means 14 and the collision determination signal output from the OR means 17 and performs a logical AND operation.
  • AND means 21 is required, and the operation of transistor switch 11 is controlled by the safening signal (3) output from AND means 21. Therefore, front G sensor 1, safety G sensor 5, analog G If any one of the sensor 6, the microcomputer 7a, etc. fails, the malfunction of the airbag can be prevented more reliably.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection activation device according to Embodiment 3 of the present invention.
  • the same reference numerals are used for parts that are the same as or equivalent to those shown in FIG. I will omit the description.
  • the airbag ECU 2b shown in FIG. 3 inputs the safety signal (1) output from the ASIC (1) 8 to the gate of the transistor switch 11 and also outputs the safety signal (2) output from the OR means 14.
  • Is configured to be input to the NAND unit 18 together with the collision determination signal output from the OR unit 17, and is configured in the same manner as the airbag ECU 2 shown in FIG.
  • a description of parts that are the same as those described in Embodiment 1 is omitted.
  • the ONZOFF operation of the transistor switch 11 of the airbag ECU 2b shown in FIG. 3 is controlled by the safening signal (1) output from the ASIC (1) 8. That is, when the safe (1) signal shows significance, the power supply current is supplied from the power supply circuit 10 to the ASIC (2) 9.
  • the AND means 18 of the ASIC (2) 9 is high when the safing signal (2) output from the OR means 14 of the microcomputer 7 and the collision judgment signal output from the OR means 17 are both significant. Controls transistor switch 19 and low-side transistor switch 20 to ON. Other operations are the same as those of the airnog ECU 2 of FIG. 1 described in the first embodiment.
  • the microcomputer 7 outputs the collision determination signal and the safening signal (2) to the ASIC (2) 9, and the ASIC (1) 8 outputs the safening signal. Since (1) is output to the gate of the transistor switch 11, there is an effect that the airbag can be reliably activated even when the front G sensor 1 is disconnected in the event of a collision.
  • the occupant protection activation device activates an occupant protection device such as an air bag or a seat belt pretensioner that protects the occupant in the event of a vehicle collision.
  • an occupant protection device such as an air bag or a seat belt pretensioner that protects the occupant in the event of a vehicle collision.

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Abstract

　車両先端部に設置されたフロントＧセンサ１と車両の車室内に設置されたアナログＧセンサ６の少なくとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行い、アナログＧセンサ６の出力端子、あるいはフロントＧセンサ１とセーフィングＧセンサ５の少なくとも一つの出力信号を用いてセーフィング判定を行い、衝突判定信号及びセーフィング信号が共に有意を示したときＡＳＩＣ（２）９及びトランジスタスイッチ１１がエアバッグを起動させるスクイブ３を駆動する。

Description

明 細 書
乗員保護起動装置
技術分野
[0001] この発明は、車両の衝突時に乗員を保護するエアバッグやシートベルトプリテンショ ナーなどの乗員保護装置を起動させる乗員保護起動装置に関するものである。 背景技術
[0002] 従来の乗員保護起動装置は、車両の先端部に設置された二つのフロントセンサと、 各フロントセンサ力 の信号を検出してセーフイング判定を行うセーフイング回路と、 フロントセンサ力 離れた場所に配置された Gセンサとフロントセンサの出力に基づい て衝突を判断するマイコンとを備える。セーフイング判定回路は、フロントセンサが衝 突を検出したと判定すると、衝突を検出したことを示す信号を AND回路へ入力する 。このとき Gセンサの検出信号を入力したマイコンが、衝突したと判定した信号を AN D回路へ出力する。これらの信号を入力した AND回路はゲートを開き、スクイブに電 流が供給されてエアノッグが起動する。また、フロントセンサが衝突を検出せず、 Gセ ンサのみが衝突を検出したときは AND回路のゲートが開かないので、スクイブに電 流が流れずエアバッグは起動しない。このような場合の Gセンサの衝突検出はノイズ による誤作動と解し、エアバッグの誤作動を防いでいる。このように乗員保護起動装 置のマイコンは、複数の各センサから出力される検出信号に基づいて誤作動を防ぐ セーフイング判定を行い、エアバッグを起動させる力否かを判断している（例えば、特 許文献 1参照)。
[0003] 特許文献 1 :特開 2003— 237529号公報（第 4頁、図 2,図 3)
[0004] 従来の乗員保護起動装置は以上のように構成されて!ヽるので、衝突の有無を判定 するマイコン等の判定手段は、衝突によって車両の先端部に設置されたセンサとの 接続が断線すると、誤作動を防ぐセーフイング判定との関連によって適確な衝突判 定が困難になり、車両が衝突したとき乗員保護装置を起動させることができなくなると いう課題があった。
[0005] この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、誤作動を防ぐセー フイング判定を行いながら、衝突により車両先端部に設置されたセンサが断線したと きでも乗員保護装置を起動する乗員保護起動装置を得ることを目的とする。
発明の開示
[0006] この発明に係る乗員保護起動装置は、第一の車室内加速度センサまたは先端部 加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行う衝突判定手段と 、前記第一の車室内加速度センサの出力信号を用いてセーフイング判定を行う第一 のセーフイング判定手段と、前記第二の車室内加速度センサまたは先端部加速度セ ンサの少なくとも一つの出力信号を用いてセーフイング判定を行う第二のセーフイン グ判定手段と、前記衝突判定手段及び前記第二のセーフイング判定手段を含む信 号処理手段と、前記第一のセーフイング判定手段の出力信号と前記信号処理手段 の出力信号の論理積により乗員保護装置の起動手段を駆動する駆動手段とを備え たものである。
[0007] この発明によれば、第一の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少な くとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行う衝突判定手段と、前記第一の車室内 加速度センサの出力信号を用いてセーフイング判定を行う第一のセーフイング判定 手段と、前記第二の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくとも一 つの出力信号を用いてセーフイング判定を行う第二のセーフイング判定手段と、前記 衝突判定手段及び前記第二のセーフイング判定手段を含む信号処理手段の出力信 号と前記第一のセーフイング判定手段の出力信号との論理積により乗員保護装置の 起動手段を駆動する駆動手段とを備えたので、先端部加速度センサが衝突時に断 線しても衝突判定を行うことができるという効果がある。
図面の簡単な説明
[0008] [図 1]この発明の実施の形態 1による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図であ る。
[図 2]この発明の実施の形態 2による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図であ る。
[図 3]この発明の実施の形態 3による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図であ る。 発明を実施するための最良の形態
[0009] 以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための最良の形 態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態 1.
図 1は、この発明の実施の形態 1による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図 である。図示した乗員保護起動装置は、乗員保護装置として例えばエアバッグを起 動させるもので、車両の前側先端部の例えば中央部分に設置される電子式加速度 センサのフロント Gセンサ（先端部加速度センサ） 1と、図示を省略したエアバッグの 起動を制御するエアバッグ Electronic Control Unit (以下、 ECUと記載する） 2 と、当該エアバッグを瞬時に膨張させる点火装置等のスクイブ (起動手段) 3とを備え る。なお、前述のエアバッグの他、シートベルトを引き締めるシートベルトプリテンショ ナーなどの乗員保護装置を起動するように構成してもよい。
[0010] エアバッグ ECU2は、車両の車室内に設置され、そのユニット筐体内部に例えば機 械式加速度センサ力 成るセーフイング Gセンサ（第二の車室内加速度センサ） 5と、 電子式加速度センサ力 成るアナログ Gセンサ（第一の車室内加速度センサ） 6とを 設置したものである。また、これらの Gセンサの出力信号を入力して論理演算等の処 理を行うマイクロコンピュータ (信号処理手段、以下マイコンと略称する） 7と、セーフィ ング判定回路からなる Application Specific Integrated Circuit (以下、 ASIC と記載する）（1) 8と、マイコン 7と ASIC (1) 8との出力信号に基づいてスクイブ 3を駆 動する ASIC (2) 9と、スクイブ 3の駆動電力を供給する電源回路 10と、電源回路 10 力 の電流供給を ONZOFFさせる例えば Pチャネル電界効果トランジスタ力 成る トランジスタスィッチ 11とを備える。
このようにエアバッグ ECU2は、衝突判定及びセーフイング判定を行うマイコン 7と A SIC (1) 8とから成る判定手段、及び、スクイブ 3へ供給する電流を制御する ASIC (2 ) 9とトランジスタスィッチ 11とから成る駆動手段を備える。
[0011] マイコン 7は、セーフイング Gセンサ 5の出力信号を入力するセーフイング判定手段 12、フロント Gセンサ 1の出力信号を入力するガード判定手段 13、セーフイング判定 手段 12の出力信号とガード判定手段 13の出力信号の論理和を出力する論理和演 算手段 (以下、論理和演算手段を OR手段と記載する） 14を備える。 OR手段 14の出 力信号は、トランジスタスィッチ 11のゲートへ入力される。このトランジスタスィッチ 11 のソースは電源回路 10へ接続され、ドレインは ASIC (2) 9へ接続される。また、マイ コン 7は、フロント Gセンサ 1の出力信号を入力するフロント衝突判定手段 15、アナ口 グ Gセンサ 6の出力信号を入力する ECU衝突判定手段 16、フロント衝突判定手段 1 5の出力信号と ECU衝突判定手段 16の出力信号との論理和を出力する OR手段 17 を備える。 OR手段 17の出力信号は、 ASIC (2) 9の論理積演算手段（以下、論理積 演算手段を AND手段と記載する） 18へ入力される。
このようにマイコン 7は、セーフイング判定手段 12、ガード判定手段 13、及び、 OR 手段 14力もなるセーフイング判定を行う手段と、フロント衝突判定手段 15、 ECU衝 突判定手段 16、及び、 OR手段 17からなる衝突判定を行う手段とを備える。
[0012] ASIC (2) 9は、スクイブ 3を駆動する回路、即ちスクイブドライバを集積させたもので 、 ASIC (1) 8の出力信号と OR手段 17の出力信号との論理積を出力する AND手段 18、 AND手段 18の出力信号をゲートへ入力するノ、ィサイドトランジスタスィッチ 19 及びローサイドトランジスタスィッチ 20を備える。ハイサイドトランジスタスィッチ 19及 びローサイドトランジスタスィッチ 20は、例えば Nチャネル電界効果トランジスタ力ゝら成 り、各トランジスタのゲートには前述のように AND手段 18の論理積を表す出力信号 が入力される。ハイサイドトランジスタスィッチ 19は、例えばドレインがトランジスタスィ ツチ 11のドレインに接続され、ハイサイドトランジスタスィッチ 19のソースはスクイブ 3 の一端に接続される。ローサイドトランジスタスィッチ 20は、例えばドレインがスクイブ 3の他端に接続され、ソースは接地される。トランジスタスィッチ 11は、上記のようにハ ィサイドトランジスタスィッチ 19に直列接続され、電源回路 10と ASIC (2) 9との接続 を ONZOFFさせる。
[0013] 次に動作について説明する。
実施の形態 1による乗員保護起動装置は、フロント Gセンサ 1とアナログ Gセンサ 6 により検出された加速度から車両の衝突を判定し、また、フロント Gセンサ 1、セーフィ ング Gセンサ 5、及びアナログ Gセンサ 6により検出された加速度力 エアバッグの誤 作動を防ぐセーフイング判定を行う。ここで各センサが感知する加速度は、衝突したと き車両に生じる衝突加速度である。以下の説明において加速度とは、衝突加速度を 指すものである。なお、フロント Gセンサ 1は、エアバッグの起動を要する衝突を俊敏 に感知することができるように車両の前側先端部に設置され、アナログ Gセンサ 6とセ ーフイング Gセンサ 5は、衝突の際に車体の破損と共にフロント Gセンサ 1の接続配線 が断線する場合があることから、車両の前後方向の中央部近傍に設置され、例えば 車室内のエアバッグ ECU2のユニット内に設置される。
[0014] フロント Gセンサ 1とアナログ Gセンサ 6には、前述のように電子式加速度センサが用 いられる。電子式加速度センサは、感知した加速度の大きさに応じた信号を出力す るもので、これらのフロント Gセンサ 1及びアナログ Gセンサ 6は、例えば衝突時の最 大加速度のような一定の大きさの加速度を検出するだけではなぐ車両に生じる一定 範囲内の大きさの加速度を検出することができる。
衝突判定は、マイコン 7に備えられたフロント衝突判定手段 15と ECU衝突判定手 段 16によって行われ、さらにフロント衝突判定手段 15と ECU衝突判定手段 16の判 定結果の論理和によって衝突の有無が判定される。
[0015] フロント Gセンサ 1の出力信号は、ガード判定手段 13とフロント衝突判定手段 15へ 入力される。ガード判定手段 13とフロント衝突判定手段 15は、それぞれ異なる閾値 を用いてフロント Gセンサ 1の出力信号を判定する。フロント衝突判定手段 15は、ガ ード判定手段 13に比べて大きな閾値を用いてフロント Gセンサ 1の出力信号を判定 し、この出力信号がエアバッグを展開すべき衝突により生じる加速度を示しているか 否かを判定する。
アナログ Gセンサ 6の出力信号は、セーフイング判定回路からなる ASIC (1) 8と EC U衝突判定手段 16へ入力される。 ASIC (1) 8と ECU衝突判定手段 16は、それぞれ 異なる閾値を用いてアナログ Gセンサ 6の出力信号を判定する。 ECU衝突判定手段 16は、 ASIC (1) 8に比べて大きな閾値を用 、てアナログ Gセンサ 6の出力信号を判 定し、この出力信号がエアバッグを展開すべき衝突により生じる加速度を示している か否かを判定する。
[0016] OR手段 17は、フロント衝突判定手段 15と ECU衝突判定手段 16の各出力信号を 入力し、これらの出力信号の論理和を示す衝突判定信号を出力する。このようにフロ ント衝突判定手段 15の判定結果と ECU衝突判定手段 16の判定結果のいずれか、 あるいは両方が衝突したことを示すとき、有意を示す衝突判定信号が OR手段 17か ら、即ちマイコン 7から出力される。
このように、マイコン 7による衝突判定動作において、フロント Gセンサ 1及びアナ口 グ Gセンサ 6の 、ずれか一方でも、衝突により生じる加速度を検出したとき有意を示 す衝突判定信号を出力するように動作し、主にフロント Gセンサ 1の断線に対してフエ 一ノレセーフを図って 、る。
[0017] エアバッグの誤作動を、即ちスクイブ 3の誤作動を防ぐセーフイング判定は、マイコ ン 7に備えられたセーフイング判定手段 12とガード判定手段 13によって行われ、さら にセーフイング判定手段 12とガード判定手段 13の判定結果の論理和を求めて判定 される。また、マイコン 7の判定動作と別途に ASIC (1) 8によるセーフイング判定が行 われる。即ち、複数の ICチップにおいてそれぞれセーフイング判定が行われる。
[0018] アナログ Gセンサ 6の出力信号は、前述のように ECU衝突判定手段 16へ入力され ると共に ASIC (1) 8へ入力される。 ASIC (1) 8は、前述のようにセーフイング判定回 路を構成させた集積回路で、車両の衝突時に生じる衝撃、即ち衝突時に生じる加速 度に比べて小さな加速度をアナログ Gセンサ 6の出力信号力も検出したとき、有意を 示すセーフイング信号（1)を出力する。セーフイング信号（1)を有意とする力否かを 判定するときに用いる閾値は、 ECU衝突判定手段 16において衝突判定に用いられ る閾値よりも小さなものが使用される。このようにセーフイング判定に小さい閾値を使 用することにより、車両が衝突したことを確実に検出する。
ASIC (1) 8はマイコン 7とは別な素子であることから、マイコン 7に何かの障害が生 じてセーフイング判定手段 12やガード判定手段 13等の判定動作に影響が及ぶ場合 でも、 ASIC (1) 8から出力されるセーフイング信号（1)は、その影響を受けない。その ためマイコン 7に発生した障害により、実際には車両が衝突していないときに衝突が 検出されたように衝突判定信号とセーフイング信号 (2)が出力されたときでも、セーフ イング信号（1)は有意を示すことがないので、スクイブ 3の誤作動即ちエアバッグの誤 爆を防ぐことができる。
[0019] フロント Gセンサ 1の出力信号は、前述のようにフロント衝突判定手段 15へ入力され ると共にガード判定手段 13へ入力される。ガード判定手段 13は、前述のようにフロン ト衝突判定手段 15に比べて小さ 、閾値を使用し、フロント Gセンサ 1が感知した加速 度の大きさからセーフイング判定を行う。
アナログ Gセンサ 6と供にエアバッグ ECU2のユニット内に設置されるセーフィグ G センサ 5は、前述のように例えば機械式加速度センサ力 成り、所定の大きさ以上の 加速度を感知したとき有意を示す信号を出力するもので、例えばアナログ Gセンサ 6 が衝突時に感知する加速度に比べて小さな加速度を感知したとき、有意を示す信号 をセーフイング判定手段 12へ出力する。
セーフイング判定手段 12は、セーフイング Gセンサ 5が前述のような小さな加速度を 感知したカゝ否かを判定し、当該加速度を感知したと判定したとき有意を示す信号を O R手段 14へ出力する。
[0020] ガード判定手段 13及びセーフイング判定手段 12は、それぞれ車両衝突時の加速 度よりも小さな加速度を各センサ力も検出したとき、有意を示す信号を出力する。ガ ード判定手段 13が、出力信号を有意とする力否かを判定するときに用いる閾値は、 フロント衝突判定手段 15が衝突判定に用いる閾値よりも小さいものが使用される。ま た、セーフイング判定手段 12が、出力信号を有意とする力否かを判定するときに用い る閾値は、 ECU衝突判定手段 16の衝突判定で用いられる閾値よりも小さなものが使 用される。このようにセーフイング判定の閾値を衝突判定の閾値よりも小さく設定して 、車両の衝突を確実に検出する。
セーフイング判定手段 12の出力信号とガード判定手段 13の出力信号は OR手段 1 4へ入力され、これらの出力信号の論理和が求められる。このようにセーフイング判定 手段 12の出力信号及びガード判定手段 13の出力信号の少なくとも一方が、前述の ような小さな加速度を検出した旨を示しているとき、 OR手段 14は有意を示すセーフ イング信号 (2)を出力する。
[0021] このように、マイコン 7によるセーフイング判定動作において、フロント Gセンサ 1及び セーフイング Gセンサ 5の 、ずれか一方でも前述のような加速度を検出したとき、有意 を示すセーフイング信号（2)を出力するように動作して、主にフロント Gセンサ 1の断 線に対してフェールセーフを図っている。セーフイング判定でも衝突判定と同様にフ ロント Gセンサ 1のフェールセーフが図られることから、車両の前方先端部には一つの フロント Gセンサ 1を設置しただけでも、車両の衝突を検出してエアバッグを起動させ る動作とエアバッグの誤作動を防ぐ動作を、より確実に行うことができる。
[0022] ASIC (2) 9は、セーフイング信号（1)と衝突判定信号とを入力する。詳しくは、 ASI C (2) 9の AND手段 18は、 ASIC (1) 8からセーフイング信号（1)を、またマイコン 7の OR手段 17から衝突判定信号を入力する。 AND手段 18は、セーフイング信号（1)と 衝突判定信号の論理積を求め、この論理積を示す出力信号をハイサイドトランジスタ スィッチ 19及びローサイドトランジスタスィッチ 20のゲートへ入力し、ハイサイドトラン ジスタスイッチ 19及びローサイドトランジスタスィッチ 20の ONZOFF動作を制御す る。ハイサイドトランジスタスィッチ 19とローサイドトランジスタスィッチ 20は、同時に O N状態あるいは OFF状態に制御され、電源回路 10とスクイブ 3との接続と、スクイブ 3 の接地接続とを同時に ONZOFFする。ハイサイドトランジスタスィッチ 19及びロー サイドトランジスタスィッチ 20は、セーフイング信号（1)と衝突判定信号が共に有意を 示したとき ON状態になる。電源回路 10に接続されたトランジスタスィッチ（半導体ス イッチ） 11のゲートには、前述のようにセーフイング信号（2)が入力され、マイコン 7に よるセーフイング判定結果によってトランジスタスィッチ 11の ONZOFF動作が制御 される。
[0023] セーフイング信号（2)が有意を示したとき、トランジスタスィッチ 11は ON状態に制御 され、電源回路 10から電源電流が ASIC (2) 9へ流れ、ハイサイドトランジスタスイツ チ 19へ供給される。このとき、前述のように AND手段 18の出力信号によってノ、ィサ イドトランジスタスィッチ 19及びローサイドトランジスタスィッチ 20が ON状態に制御さ れていると、当該 ASIC (2) 9から駆動電流が出力される。スクイブ 3に駆動電流が流 れると、エアバッグを起爆 Z膨張させる点火動作が行われる。
[0024] 前述の説明では、セーフイング Gセンサ 5として、機械式加速度センサを用いて!/、る 力 電子式加速度センサを用いても同様な作用効果が得られる。電子式加速度セン サのセーフイング Gセンサ 5を用いるときには、セーフイング判定手段 12は、セーフィ ング Gセンサ 5の出力信号が、前述のような衝突時よりも小さい加速度を示しているか 否かを判定し、衝突時よりも小さい加速度を示していると判定したとき、当該加速度を 検出したことを示す信号を出力する。詳しくは、フロント衝突判定手段 15や ECU衝 突判定手段 16が検出する加速度よりも小さい加速度を検出する閾値を用いて判定 を行い、セーフイング Gセンサ 5の出力信号がこの閾値よりも大きいと判定したとき、有 意を示す信号を OR手段 14へ出力する。
[0025] また、図 1にはフロント Gセンサ 1を一つだけ備えたものを例示した力 このフロント G センサの代わりに図 1点線示のようにフロント Gセンサ R, Lを例えば二つ備え、車両 の前側先端部の左右両側に設置してもよい。このようにフロント Gセンサ R, Lを備え たとき、例えばフロント衝突判定手段 15は、左右の少なくとも一つのフロント Gセンサ 1の出力信号カゝら衝突時の大きな加速度を検出したとき有意を示す信号を OR手段 1 7へ出力し、また、ガード判定手段 13は、左右の少なくとも一つのフロント Gセンサ 1 の出力信号から、前述のような衝突時の加速度よりも小さな加速度を検出したとき有 意を示す信号を OR手段 14へ出力する。このように構成したとき、マイコン 7の衝突判 定は、フロント Gセンサ R, L及びアナログ Gセンサ 6の、少なくとも一つの出力信号か ら衝突により生じる加速度を検出したとき有意を示す衝突判定信号を出力し、また、 セーフイング判定では、フロント Gセンサ R, L及びセーフイング Gセンサ 5の、少なくと も一つの出力信号力 前述のような小さな加速度を検出したとき有意を示すセーフィ ング信号 (2)を出力する。
[0026] 以上のように実施の形態 1によれば、マイコン 7は、フロント Gセンサ 1及びアナログ Gセンサ 6の少なくとも一つの出力信号力 衝突による加速度を検出したとき有意を 示す衝突判定信号を出力し、フロント Gセンサ 1及びセーフイング Gセンサ 5の少なく とも一つの出力信号力 衝突による加速度よりも小さな加速度を検出したとき有意を 示すセーフイング信号（2)を出力し、 ASIC (1) 8は、アナログ Gセンサ 6の出力信号 力 衝突による加速度よりも小さな加速度を検出したとき有意を示すセーフイング信 号（1)を出力し、 ASIC (2) 9は、セーフイング信号（1)と衝突判定信号が共に有意を 示したときハイサイドトランジスタスィッチ 19及びローサイドトトランジスタ 20を ON状態 に制御するようにしたので、フロント Gセンサ 1が衝突時に断線したときでも確実にェ ァバッグを起動させることができるという効果がある。
また、フロント Gセンサ 1、セーフイング Gセンサ 5、アナログ Gセンサ 6、マイコン 7等 のいずれか一つに障害が発生したとき、エアバッグの誤作動を確実に防ぐことができ るという効果がある。
[0027] また、セーフイング Gセンサ 5として機械式加速度センサを用いるように構成したの で、コストを抑制でき、かつフロント Gセンサ 1によるガード判定手段 13とセーフイング 判定手段 12の論理和をとる OR手段 14により、フロント Gセンサ 1の早い応答性を損 うことがな 、と!/、う効果がある。
また、ハイサイドトランジスタスィッチ 19、ローサイドトランジスタスィッチ 20、及び、 A ND手段 18を集積した ASIC (2) 9へ、トランジスタスィッチ 11を介して電源回路 10の 電流を供給するようにしたので、 ASIC (2) 9等に障害が発生したときでも誤ってスク イブ 3に電流が供給されず、エアバッグの誤作動を防ぐことができるという効果がある
[0028] 実施の形態 2.
図 2は、この発明の実施の形態 2による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図 である。図 1に示したものと同一あるいは相当する部分に同じ符号を使用し、その説 明を省略する。図 2に示したマイコン 7aは、 OR手段 14から出力されるセーフイング信 号 (2)と OR手段 17から出力される衝突判定信号とを入力する AND手段 21を備え た以外は、図 1に示したマイコン 7と同様に構成されたものである。また、図 2のェアバ ッグ ECU2aは、マイコン 7aから出力される、詳しくは AND手段 21から出力されるセ ーフイング信号（3)をトランジスタスィッチ 11のゲートへ入力するように構成した以外 は、図 1に示したエアバッグ ECU2と同様に構成されたものである。実施の形態 1で 説明したものと同様な構成部分の説明を省略する。
[0029] 次に動作について説明する。
ここでは、実施の形態 1による乗員保護起動装置と同様に動作する部分の詳細な 動作説明を省略し、実施の形態 2による乗員保護起動装置の特徴となる部分の動作 を説明する。
実施の形態 1で説明したように、フロント Gセンサ 1の出力信号を入力したフロント衝 突判定手段 15から、またアナログ Gセンサ 6の出力信号を入力した ECU衝突判定手 段 16から有意を示す信号が出力されたとき、詳しくは、フロント衝突判定手段 15及び ECU衝突判定手段 16の少なくとも一方力も有意を示す信号が出力されたとき、 OR 手段 17は有意を示す衝突判定信号を出力する。また、アナログ Gセンサ 6の出力信 号を入力してセーフイング判定を行う ASIC (1) 8の動作は、実施の形態 1で説明した ものと同様である。
[0030] セーフイング Gセンサ 5の出力信号を入力したセーフイング判定手段 12から、またフ ロント Gセンサ 1の出力信号を入力したガード判定手段 13から有意を示す信号が出 力されたとき、詳しくは、セーフイング判定手段 12及びガード判定手段 13の少なくと も一方力も有意を示す信号が出力されたとき、 OR手段 14は有意を示すセーフイング 信号 (2)を出力する。
AND手段 21は、有意を示すセーフイング信号 (2)と有意を示す衝突判定信号とを 入力したとき、有意を示すセーフイング信号（3)を出力する。マイコン 7aは、衝突判定 信号とセーフイング信号 (3)とを出力する。
[0031] トランジスタスィッチ 11は、 AND手段 21から出力されたセーフイング信号（3)をゲ ートへ入力し、セーフイング信号（3)が有意を示しているとき ON状態となって電源回 路 10から出力される電源電流を ASIC (2) 9へ供給する。 ASIC (2) 9は、実施の形 態 1で説明したものと同様に、マイコン 7aから出力された衝突判定信号と、 ASIC (l) 8から出力されたセーフイング信号（1)とを入力し、これらの信号が共に有意を示した ときハイサイドトランジスタスィッチ 19及びローサイドトランジスタスィッチ 20が ON状 態になり、駆動電流をスクイブ 3へ出力する。
[0032] 以上のように実施の形態 2によれば、マイコン 7aに、 OR手段 14から出力されるセ ーフイング信号 (2)と OR手段 17から出力される衝突判定信号とを入力して論理積を 求める AND手段 21を備え、 AND手段 21から出力されるセーフイング信号（3)によ つてトランジスタスィッチ 11の動作を制御するようにしたので、フロント Gセンサ 1、セ ーフイング Gセンサ 5、アナログ Gセンサ 6、及びマイコン 7a等のいずれか一つに障害 が発生したとき、エアバッグの誤作動をより確実に防ぐことができると 、う効果がある。
[0033] 実施の形態 3.
図 3は、この発明の実施の形態 3による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図 である。図 1に示したものと同一あるいは相当する部分に同じ符号を使用し、その説 明を省略する。図 3に示したエアバッグ ECU 2bは、 ASIC (1) 8から出力されるセー フイング信号（ 1 )をトランジスタスィッチ 11のゲートへ入力し、また OR手段 14から出 力されるセーフイング信号（2)を OR手段 17から出力される衝突判定信号と共に AN D手段 18へ入力されるように構成した以外は、図 1に示したエアバッグ ECU2と同様 に構成されたものである。実施の形態 1で説明したものと同様に構成される部分の説 明を省略する。
[0034] 次に動作について説明する。
ここでは、実施の形態 1による乗員保護起動装置と同様に構成された部分の動作 説明を省略し、実施の形態 3による乗員保護起動装置の特徴となる部分の動作を説 明する。
図 3に示したエアバッグ ECU2bのトランジスタスィッチ 11は、 ASIC (1) 8から出力 されるセーフイング信号（1)によって ONZOFF動作が制御される。即ち、セーフイン グ（1)信号が有意を示したとき電源回路 10から ASIC (2) 9へ電源電流が供給される 。また、 ASIC (2) 9の AND手段 18はマイコン 7の OR手段 14から出力されるセーフィ ング信号 (2)と OR手段 17から出力される衝突判定信号が共に有意を示したとき、ハ ィサイドトランジスタスィッチ 19及びローサイドトランジスタスィッチ 20を ON状態に制 御する。その他の動作は実施の形態 1で説明した図 1のエアノッグ ECU2と同様に 動作する。
[0035] 以上のように実施の形態 3によれば、マイコン 7は、衝突判定信号とセーフイング信 号（2)とを ASIC (2) 9へ出力し、 ASIC (1) 8はセーフイング信号（1)をトランジスタス イッチ 11のゲートへ出力するように構成したので、フロント Gセンサ 1が衝突時に断線 したときでも確実にエアバッグを起動させることができるという効果がある。
また、フロント Gセンサ 1、セーフイング Gセンサ 5、アナログ Gセンサ 6、マイコン 7等 のいずれか一つに障害が発生したとき、エアバッグの誤作動を確実に防ぐことができ るという効果がある。
産業上の利用可能性
[0036] 以上のように、この発明に係る乗員保護起動装置は、車両の衝突時に乗員を保護 するエアバッグやシートベルトプリテンショナ一などの乗員保護装置を起動させるもの に適して ヽる,

Claims

請求の範囲
[1] 車室内に設置され電子的に加速度を検知する第一及び第二の車室内加速度セン サと、車両先端部の中央に設置され電子的に加速度を検知する第三の先端部加速 度センサと、前記第一の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくと も一つの出力信号を用いて衝突判定を行う衝突判定手段と、前記第一の車室内加 速度センサの出力信号を用いてセーフイング判定を行う第一のセーフイング判定手 段と、前記第二の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくとも一つ の出力信号を用いてセーフイング判定を行う第二のセーフイング判定手段と、前記衝 突判定手段及び前記第二のセーフイング判定手段を含む信号処理手段と、前記第 一のセーフイング判定手段の出力信号と前記信号処理手段の出力信号の論理積に より乗員保護装置の起動手段を駆動する駆動手段とを備えた乗員保護起動装置。
[2] 第二の車室内加速度センサは、機械式加速度センサであることを特徴とする請求 項 1記載の乗員保護起動装置。
[3] 駆動手段は、第一のセーフイング判定手段の出力信号と前記信号処理手段の出 力信号との論理積を求める論理積演算手段と、当該論理積演算手段の出力信号に 応じて起動手段へ出力する駆動電流を ONZOFFするハイサイドトランジスタスイツ チ及びローサイドトランジスタスィッチとを一体ィ匕した集積回路と、電源回路力も前記 集積回路へ流れる電源電流を ONZOFFする半導体スィッチとにより構成したことを 特徴とする請求項 1記載の乗員保護起動装置。
[4] 駆動手段は、第一のセーフイング判定手段の出力信号と信号処理手段内の衝突 判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スィッチを信号処 理手段内の第二のセーフイング判定手段の出力信号に基づいて駆動することを特徴 とする請求項 3記載の乗員保護起動装置。
[5] 駆動手段は、第一のセーフイング判定手段の出力信号と信号処理手段内の衝突 判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スィッチを信号処 理手段内の第二のセーフイング判定手段の出力信号と衝突判定手段の出力信号と の論理積により駆動することを特徴とする請求項 3記載の乗員保護起動装置。
[6] 駆動手段は、信号処理手段内の第二のセーフイング判定手段の出力信号と衝突 判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スィッチを第一の セーフイング判定手段の出力信号により駆動することを特徴とする請求項 3記載の乗 員保護起動装置。
[7] 車室内に設置され電子的に加速度を検知する第一及び第二の車室内加速度セン サと、車両先端部の左右に設置され電子的に加速度を検知する第三及び第四の先 端部加速度センサと、前記第一の車室内加速度センサまたは第三または第四の先 端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行う衝突判定手 段と、前記第一の車室内加速度センサの出力信号を用いてセーフイング判定を行う 第一のセーフイング判定手段と、前記第二の車室内加速度センサまたは第三または 第四の先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いてセーフイング判定 を行う第二のセーフイング判定手段と、前記衝突判定手段及び前記第二のセーフィ ング判定手段を含む信号処理手段と、前記第一のセーフイング判定手段の出力信 号と前記信号処理手段の出力信号の論理積により乗員保護装置の起動手段を駆動 する駆動手段とを備えた乗員保護起動装置。
[8] 第二の車室内加速度センサは、機械式加速度センサであることを特徴とする請求 項 7記載の乗員保護起動装置。
[9] 駆動手段は、第一のセーフイング判定手段の出力信号と前記信号処理手段の出 力信号との論理積を求める論理積演算手段と、当該論理積演算手段の出力信号に 応じて起動手段へ出力する駆動電流を ONZOFFするハイサイドトランジスタスイツ チ及びローサイドトランジスタスィッチとを一体ィ匕した集積回路と、電源回路力も前記 集積回路へ流れる電源電流を ONZOFFする半導体スィッチとにより構成したことを 特徴とする請求項 7記載の乗員保護起動装置。
[10] 駆動手段は、第一のセーフイング判定手段の出力信号と信号処理手段内の衝突 判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スィッチを信号処 理手段内の第二のセーフイング判定手段の出力信号に基づいて駆動することを特徴 とする請求項 9記載の乗員保護起動装置。
[11] 駆動手段は、第一のセーフイング判定手段の出力信号と信号処理手段内の衝突 判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スィッチを信号処 理手段内の第二のセーフイング判定手段の出力信号と衝突判定手段の出力信号と の論理積により駆動することを特徴とする請求項 9記載の乗員保護起動装置。 駆動手段は、信号処理手段内の第二のセーフイング判定手段の出力信号と衝突 判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スィッチを第一の セーフイング判定手段の出力信号により駆動することを特徴とする請求項 9記載の乗 員保護起動装置。
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