JP2002331905A - シビアリティ判定装置 - Google Patents
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フロントセンサに障害が発生した場合でも、
好ましいシビアリティ判定が実現できるシビアリティ判
定装置を提供する。 【解決手段】 車両減速度Ｇを検出する第１減速度検出
手段２２と、第１減速度検出手段２２よりも前に配設さ
れ減速度ＬＧ，ＲＧを検出する第２減速度検出手段２
４、２６と、車両減速度Ｇと閾値ＳＴＨとを比較した結
果に基づいてシビアリティ判定を行うシビアリティ判定
手段３６とを備えたシビアリティ判定装置であって、第
２減速度検出手段２４、２６から減速度ＬＧ，ＲＧの送
信が無くなったことに基づいて障害が発生したことを検
出する障害検出手段３４を備え、障害検出手段３４から
障害検出信号を受けた際にシビアリティ判定マップ上の
閾値ＳＴＨをフェールセーフモード用に変更してからシ
ビアリティ判定を実行する。
好ましいシビアリティ判定が実現できるシビアリティ判
定装置を提供する。 【解決手段】 車両減速度Ｇを検出する第１減速度検出
手段２２と、第１減速度検出手段２２よりも前に配設さ
れ減速度ＬＧ，ＲＧを検出する第２減速度検出手段２
４、２６と、車両減速度Ｇと閾値ＳＴＨとを比較した結
果に基づいてシビアリティ判定を行うシビアリティ判定
手段３６とを備えたシビアリティ判定装置であって、第
２減速度検出手段２４、２６から減速度ＬＧ，ＲＧの送
信が無くなったことに基づいて障害が発生したことを検
出する障害検出手段３４を備え、障害検出手段３４から
障害検出信号を受けた際にシビアリティ判定マップ上の
閾値ＳＴＨをフェールセーフモード用に変更してからシ
ビアリティ判定を実行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は乗員保護装置を起動
する際に採用されるシビアリティ判定装置に関する。本
シビアリティ判定装置の判定結果を用いて乗員保護装置
の展開出力等を調整すると、より適切な乗員保護を図る
ことができる。
する際に採用されるシビアリティ判定装置に関する。本
シビアリティ判定装置の判定結果を用いて乗員保護装置
の展開出力等を調整すると、より適切な乗員保護を図る
ことができる。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載されたエアバック等の乗員保
護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度
の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミン
グの調整が行われている。そして、乗員保護装置をより
的確なタイミングで起動するためには、車両が衝突した
ことを確実に検出することが重要である。車両の衝突を
検出する装置の１つとして、例えば出願人は車両本体の
略中央にフロアセンサを設けると共に、車両の前方に配
置されたフロントセンサにより検出される減速度に基づ
いて乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置を提案
している（特開平１０−１５２０１４号公報）。このよ
うな起動制御装置によれば、フロアセンサのみでは衝撃
を検出し難いような衝突であっても、フロントセンサに
より検出される減速度を参照して乗員保護装置を適切に
起動させることができる。
護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度
の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミン
グの調整が行われている。そして、乗員保護装置をより
的確なタイミングで起動するためには、車両が衝突した
ことを確実に検出することが重要である。車両の衝突を
検出する装置の１つとして、例えば出願人は車両本体の
略中央にフロアセンサを設けると共に、車両の前方に配
置されたフロントセンサにより検出される減速度に基づ
いて乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置を提案
している（特開平１０−１５２０１４号公報）。このよ
うな起動制御装置によれば、フロアセンサのみでは衝撃
を検出し難いような衝突であっても、フロントセンサに
より検出される減速度を参照して乗員保護装置を適切に
起動させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】さらに、車両が衝突し
た際に乗員をより確実に保護するという観点からは、衝
突した車両の車室内で乗員が２次的に衝突してしまう状
態（シビアリティ）までも判定し、このシビアリティに
応じて上記乗員保護装置の起動出力を調整することがよ
り好ましい。このシビアリティ判定は、前述した起動判
定の場合と同様にフロントセンサにより検出される減速
度を参照しながらフロアセンサで検出した減速度に基づ
いて行うことができる。
た際に乗員をより確実に保護するという観点からは、衝
突した車両の車室内で乗員が２次的に衝突してしまう状
態（シビアリティ）までも判定し、このシビアリティに
応じて上記乗員保護装置の起動出力を調整することがよ
り好ましい。このシビアリティ判定は、前述した起動判
定の場合と同様にフロントセンサにより検出される減速
度を参照しながらフロアセンサで検出した減速度に基づ
いて行うことができる。
【０００４】ところで、何らかの障害が車両に発生した
場合にも乗員保護を図るという観点から、車両には所定
のフェールセーフモード（fail−safe−mode）が設定さ
れている。例えば、車両内の所定位置に設定されたＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）がエンジン、ブレーキ等を含め
た車両状態を周期的に監視しており、万が一、車両に障
害が発生した際には、所定の警告を発すると共に乗員の
安全が確保されるように予め設定した問題回避動作（フ
ェールセーフ）に入る。
場合にも乗員保護を図るという観点から、車両には所定
のフェールセーフモード（fail−safe−mode）が設定さ
れている。例えば、車両内の所定位置に設定されたＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）がエンジン、ブレーキ等を含め
た車両状態を周期的に監視しており、万が一、車両に障
害が発生した際には、所定の警告を発すると共に乗員の
安全が確保されるように予め設定した問題回避動作（フ
ェールセーフ）に入る。
【０００５】上記フェールセーフモードが実行される事
態の１つとして、前記フロントセンサに何んらかの障害
が発生した場合も含めることができる。前述したシビア
リティ判定まで行う乗員保護装置を搭載した車両の場
合、フロントセンサで検出した減速度によりフロアセン
サの判定が異なる場合があるので、フェールセーフモー
ドではより低い閾値を用いるように予めプログラムして
おくことも考えられる。
態の１つとして、前記フロントセンサに何んらかの障害
が発生した場合も含めることができる。前述したシビア
リティ判定まで行う乗員保護装置を搭載した車両の場
合、フロントセンサで検出した減速度によりフロアセン
サの判定が異なる場合があるので、フェールセーフモー
ドではより低い閾値を用いるように予めプログラムして
おくことも考えられる。
【０００６】しかしながら、通常の使用状況下で極例外
的にフロントセンサに故障が発生する場合や、車両が衝
突したことによりフロントセンサ自身が破損したり或い
はフロントセンサの周部で通信線が断線する場合等が想
定され、このような異なる原因で生じた障害によりフロ
ントセンサからの減速度が検出できなくなる。
的にフロントセンサに故障が発生する場合や、車両が衝
突したことによりフロントセンサ自身が破損したり或い
はフロントセンサの周部で通信線が断線する場合等が想
定され、このような異なる原因で生じた障害によりフロ
ントセンサからの減速度が検出できなくなる。
【０００７】乗員保護の観点からは、フロントセンサに
生じた障害の原因に応じ、前述したシビアリティ判定が
適切に実行されることがより好ましい。すなわち、前述
したようにフロントセンサに障害が発生した場合のフェ
ールセーフモードではより低い閾値を用いるように予め
プログラムすることも可能である。しかし、より好まし
い形態としては、フロントセンサに生じた障害原因に応
じたシビアリティ判定が実行されれば、より適切な乗員
保護を図ることができる。
生じた障害の原因に応じ、前述したシビアリティ判定が
適切に実行されることがより好ましい。すなわち、前述
したようにフロントセンサに障害が発生した場合のフェ
ールセーフモードではより低い閾値を用いるように予め
プログラムすることも可能である。しかし、より好まし
い形態としては、フロントセンサに生じた障害原因に応
じたシビアリティ判定が実行されれば、より適切な乗員
保護を図ることができる。
【０００８】したがって、本発明はフロントセンサに障
害が発生した場合でも、好ましいシビアリティ判定が実
現できるシビアリティ判定装置を提供することを目的と
する。
害が発生した場合でも、好ましいシビアリティ判定が実
現できるシビアリティ判定装置を提供することを目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的は請求項１に記
載の如く、車両本体の略中央に配設され、車両前後方向
での車両減速度を検出する第１減速度検出手段と、前記
第１減速度検出手段よりも前記車両の前側に配設され、
前後方向の減速度を検出する第２減速度検出手段と、前
記第１減速度検出手段により検出された前記車両減速度
を時間により積分して前記車両の速度変化量を算出する
速度変化量算出手段と、前記車両減速度と前記速度変化
量とで形成したシビアリティ判定マップを有し、該シビ
アリティ判定マップ上に前記減速度を参照して定めた閾
値を設定し、前記車両減速度と前記閾値とを比較した結
果に基づいてシビアリティ判定を行うシビアリティ判定
手段とを備え、衝突した車両のシビアリティ判定を行う
シビアリティ判定装置であって、前記第２減速度検出手
段からの前記減速度の送信が無くなったことに基づい
て、前記車両に障害が発生したことを検出する障害検出
手段をさらに備え、前記シビアリティ判定手段は前記障
害検出手段から障害検出信号を受けた際に、前記シビア
リティ判定マップ上の前記閾値をフェールセーフモード
用に変更してから前記シビアリティ判定を実行するシビ
アリティ判定装置により達成される。
載の如く、車両本体の略中央に配設され、車両前後方向
での車両減速度を検出する第１減速度検出手段と、前記
第１減速度検出手段よりも前記車両の前側に配設され、
前後方向の減速度を検出する第２減速度検出手段と、前
記第１減速度検出手段により検出された前記車両減速度
を時間により積分して前記車両の速度変化量を算出する
速度変化量算出手段と、前記車両減速度と前記速度変化
量とで形成したシビアリティ判定マップを有し、該シビ
アリティ判定マップ上に前記減速度を参照して定めた閾
値を設定し、前記車両減速度と前記閾値とを比較した結
果に基づいてシビアリティ判定を行うシビアリティ判定
手段とを備え、衝突した車両のシビアリティ判定を行う
シビアリティ判定装置であって、前記第２減速度検出手
段からの前記減速度の送信が無くなったことに基づい
て、前記車両に障害が発生したことを検出する障害検出
手段をさらに備え、前記シビアリティ判定手段は前記障
害検出手段から障害検出信号を受けた際に、前記シビア
リティ判定マップ上の前記閾値をフェールセーフモード
用に変更してから前記シビアリティ判定を実行するシビ
アリティ判定装置により達成される。
【００１０】そして、請求項２に記載の如く、請求項１
に記載のシビアリティ判定装置において、前記シビアリ
ティ判定手段は、前記車両減速度が前記シビアリティ判
定マップ上に設定した前記閾値を越えない場合にはシビ
アリティＬｏｗ、前記車両減速度が前記閾値を越えた場
合にはシビアリティＨｉｇｈとの判定を行うものとする
ことができる。
に記載のシビアリティ判定装置において、前記シビアリ
ティ判定手段は、前記車両減速度が前記シビアリティ判
定マップ上に設定した前記閾値を越えない場合にはシビ
アリティＬｏｗ、前記車両減速度が前記閾値を越えた場
合にはシビアリティＨｉｇｈとの判定を行うものとする
ことができる。
【００１１】請求項１及び２に記載の発明によれば、第
２減速度検出手段からの減速度が正常に検出されない場
合には障害検出手段がこれを検出し、シビアリティ判定
手段がフェールセーフモードでシビアリティ判定を実行
する。よって、第２減速度検出手段に何らかの障害があ
った場合でも好ましいシビアリティ判定を実現できる。
２減速度検出手段からの減速度が正常に検出されない場
合には障害検出手段がこれを検出し、シビアリティ判定
手段がフェールセーフモードでシビアリティ判定を実行
する。よって、第２減速度検出手段に何らかの障害があ
った場合でも好ましいシビアリティ判定を実現できる。
【００１２】また、請求項３に記載の如く、請求項２に
記載のシビアリティ判定装置において、前記シビアリテ
ィ判定手段のフェールセーフモードには、前記第２減速
度検出手段の故障に基づく障害が検出された場合の対応
が含まれ、該第２減速度検出手段故障の場合には、前記
シビアリティ判定手段は前記閾値を低く設定したＬｏｗ
マップによりシビアリティ判定を実行するように設定さ
れている、構成を採用することが好ましい。
記載のシビアリティ判定装置において、前記シビアリテ
ィ判定手段のフェールセーフモードには、前記第２減速
度検出手段の故障に基づく障害が検出された場合の対応
が含まれ、該第２減速度検出手段故障の場合には、前記
シビアリティ判定手段は前記閾値を低く設定したＬｏｗ
マップによりシビアリティ判定を実行するように設定さ
れている、構成を採用することが好ましい。
【００１３】請求項３に記載の発明によれば、第２減速
度検出手段が故障した状態で運悪く衝撃が大きく乗員保
護の緊急性が高い衝突の遭遇した場合でも、Ｌｏｗマッ
プによりシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易い状態で
シビアリティ判定が実行されるので乗員を適切に保護で
きる。
度検出手段が故障した状態で運悪く衝撃が大きく乗員保
護の緊急性が高い衝突の遭遇した場合でも、Ｌｏｗマッ
プによりシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易い状態で
シビアリティ判定が実行されるので乗員を適切に保護で
きる。
【００１４】また、請求項４に記載の如く、請求項２に
記載のシビアリティ判定装置において、前記シビアリテ
ィ判定手段のフェールセーフモードには、車両衝突によ
り前記第２減速度検出手段又はその周辺部に生じた破損
に基づく障害が検出された場合の対応が含まれ、該第２
減速度検出手段等に破損が生じた場合には、前記シビア
リティ判定手段は、前記減速度の送信が無くなったとき
から所定時間Ｔｍ経過後の前記速度変化量に基づいて前
記閾値を決定してからシビアリティ判定を実行するよう
に設定されている、構成を採用することが好ましい。
記載のシビアリティ判定装置において、前記シビアリテ
ィ判定手段のフェールセーフモードには、車両衝突によ
り前記第２減速度検出手段又はその周辺部に生じた破損
に基づく障害が検出された場合の対応が含まれ、該第２
減速度検出手段等に破損が生じた場合には、前記シビア
リティ判定手段は、前記減速度の送信が無くなったとき
から所定時間Ｔｍ経過後の前記速度変化量に基づいて前
記閾値を決定してからシビアリティ判定を実行するよう
に設定されている、構成を採用することが好ましい。
【００１５】請求項４に記載の発明によれば、第２減速
度検出手段等が車両衝突により破損したことにより障害
じたと想定される場合に、所定時間Ｔｍを待つことによ
り破損の確認がなされ、そのときの速度変化量に基づい
て好ましい閾値が決定されてからシビアリティ判定が実
行される。よって、乗員にとってより好ましいシビアリ
ティ判定を実現できる。
度検出手段等が車両衝突により破損したことにより障害
じたと想定される場合に、所定時間Ｔｍを待つことによ
り破損の確認がなされ、そのときの速度変化量に基づい
て好ましい閾値が決定されてからシビアリティ判定が実
行される。よって、乗員にとってより好ましいシビアリ
ティ判定を実現できる。
【００１６】また、請求項５に記載の如く、請求項４に
記載のシビアリティ判定装置において、前記シビアリテ
ィ判定手段は、前記速度変化量が予め設定した判定値Ｋ
ＴＨより小さい場合には前記閾値を低く設定したＬｏｗ
マップを、前記速度変化量が前記判定値ＫＴＨより大き
い場合には前記閾値を高く設定したＨｉｇｈマップを、
用いて前記シビアリティ判定を実行することが好まし
い。
記載のシビアリティ判定装置において、前記シビアリテ
ィ判定手段は、前記速度変化量が予め設定した判定値Ｋ
ＴＨより小さい場合には前記閾値を低く設定したＬｏｗ
マップを、前記速度変化量が前記判定値ＫＴＨより大き
い場合には前記閾値を高く設定したＨｉｇｈマップを、
用いて前記シビアリティ判定を実行することが好まし
い。
【００１７】請求項５に記載の発明によれば、判定値Ｋ
ＴＨを用いることによりシビアリティＨｉｇｈとすべき
衝突とシビアリティＬｏｗとすべき衝突とを選別でき、
これに基づいてＬｏｗマップ又はＨｉｇｈマップが決定
されるので、衝突により第２減速度検出手段等に破損し
た場合でも乗員を適切に保護できる。
ＴＨを用いることによりシビアリティＨｉｇｈとすべき
衝突とシビアリティＬｏｗとすべき衝突とを選別でき、
これに基づいてＬｏｗマップ又はＨｉｇｈマップが決定
されるので、衝突により第２減速度検出手段等に破損し
た場合でも乗員を適切に保護できる。
【００１８】さらに、本発明に範疇には請求項６に記載
の如く、請求項１から５のいずれかに記載のシビアリテ
ィ判定装置の判定結果に基づいて起動される乗員保護装
置も含む。このような乗員保護装置を車両に搭載するこ
とで乗員保護をより適切に実現できる。
の如く、請求項１から５のいずれかに記載のシビアリテ
ィ判定装置の判定結果に基づいて起動される乗員保護装
置も含む。このような乗員保護装置を車両に搭載するこ
とで乗員保護をより適切に実現できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施の形態
を図に基づいて説明する。
を図に基づいて説明する。
【００２０】図１は、乗員保護装置に採用した本発明の
一実施例であるシビアリティ判定装置２０のハード構成
を示す構成図である。この図１には乗員保護装置として
エアバック装置５０が例示的に示されている。本実施例
によるとシビアリティ判定装置２０の判定結果に基づい
てエアバック装置５０内に配設されたエアバックが高出
力又は低出力で展開されるようになる。
一実施例であるシビアリティ判定装置２０のハード構成
を示す構成図である。この図１には乗員保護装置として
エアバック装置５０が例示的に示されている。本実施例
によるとシビアリティ判定装置２０の判定結果に基づい
てエアバック装置５０内に配設されたエアバックが高出
力又は低出力で展開されるようになる。
【００２１】本実施例のシビアリティ判定装置２０の判
定結果に基づいてエアバックが高出力或いは低出力で展
開されることになるが、エアバック装置５０を起動させ
るか、否かについては別途、起動装置が設けられてい
る。この起動装置の判定でエアバック装置５０を起動す
るとの判定があった場合にシビアリティ判定装置２０の
シビアリティ判定結果に基づいて高出力又は低出力でエ
アバックが展開されることになる。
定結果に基づいてエアバックが高出力或いは低出力で展
開されることになるが、エアバック装置５０を起動させ
るか、否かについては別途、起動装置が設けられてい
る。この起動装置の判定でエアバック装置５０を起動す
るとの判定があった場合にシビアリティ判定装置２０の
シビアリティ判定結果に基づいて高出力又は低出力でエ
アバックが展開されることになる。
【００２２】図２はシビアリティ判定装置２０が車両１
０に搭載されたときの様子を例示した図である。また、
図３は同シビアリティ判定装置２０の概略構成を機能ブ
ロックを用いて示す図である。
０に搭載されたときの様子を例示した図である。また、
図３は同シビアリティ判定装置２０の概略構成を機能ブ
ロックを用いて示す図である。
【００２３】本実施例のシビアリティ判定装置２０は、
図１及び図２に示すように、車両１０の中央部コンソー
ル近傍に取付けられ車両減速度（以下、フロアＧと称
す）を検出するフロアセンサ２２と、車両のサイドメン
バの前方に取付けられ車両前後方向の減速度（以下、フ
ロントＬＧ、ＲＧ）を検出する左右フロントセンサ２
４、２６とを備えている。なお、上記フロントセンサは
車両１０中央の前部位置に１つ設けた形態でもよい。
図１及び図２に示すように、車両１０の中央部コンソー
ル近傍に取付けられ車両減速度（以下、フロアＧと称
す）を検出するフロアセンサ２２と、車両のサイドメン
バの前方に取付けられ車両前後方向の減速度（以下、フ
ロントＬＧ、ＲＧ）を検出する左右フロントセンサ２
４、２６とを備えている。なお、上記フロントセンサは
車両１０中央の前部位置に１つ設けた形態でもよい。
【００２４】本実施例で示すシビアリティ判定装置２０
は、特に前記左右フロントセンサ２４、２６に何らかの
障害があった際に実行される所定のフェールセーフモー
ドを有している。本シビアリティ判定装置２０が有する
構成により実行される通常モードでのシビアリティ判定
の内容と上記フェールセーフモードの際に実行されるシ
ビアリティ判定の内容とを順に説明する。
は、特に前記左右フロントセンサ２４、２６に何らかの
障害があった際に実行される所定のフェールセーフモー
ドを有している。本シビアリティ判定装置２０が有する
構成により実行される通常モードでのシビアリティ判定
の内容と上記フェールセーフモードの際に実行されるシ
ビアリティ判定の内容とを順に説明する。
【００２５】本シビアリティ判定装置２０は、フロアセ
ンサ２２により検出されるフロアＧ及び左右フロントセ
ンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧに
基づいて車両が衝突した際に衝突のシビアリティを判定
するマイクロコンピュータ４０を含んでいる。このマイ
クロコンピュータ４０はＣＰＵ４２を中心として構成さ
れており、所定の処理プログラムを記憶したＲＯＭ４４
と、一時的にデータの記憶をするＲＡＭ４６と入出力回
路（Ｉ／Ｏ）４８を含む。
ンサ２２により検出されるフロアＧ及び左右フロントセ
ンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧに
基づいて車両が衝突した際に衝突のシビアリティを判定
するマイクロコンピュータ４０を含んでいる。このマイ
クロコンピュータ４０はＣＰＵ４２を中心として構成さ
れており、所定の処理プログラムを記憶したＲＯＭ４４
と、一時的にデータの記憶をするＲＡＭ４６と入出力回
路（Ｉ／Ｏ）４８を含む。
【００２６】上記ＣＰＵ４２は、例えばフロアセンサ２
２で一定のフロアＧを検出した以降、所定の周期的（例
えば２ｋＨｚ）でサンプリングを行うように設定されて
いる。そして、左右フロントセンサ２４、２６により検
出されるフロントＬＧ、ＲＧの少なくとも一方が所定の
閾値を越えたときに、車両衝突の可能性があるものとし
て処理を開始する。さらに、上記マイクロコンピュータ
４０は、まず左右フロントセンサ２４、２６により検出
されるフロントＬＧ、ＲＧとを用いて前記車両が衝突状
態にあるか、否かを検出し、これに基づいてフロアセン
サ２２で検出されたフロアＧによりシビアリティ判定を
実行する。上記マイクロコンピュータ４０が有する機能
構成は、図３に示したシビアリティ判定装置２０の機能
ブロック図により明らかにされている。
２で一定のフロアＧを検出した以降、所定の周期的（例
えば２ｋＨｚ）でサンプリングを行うように設定されて
いる。そして、左右フロントセンサ２４、２６により検
出されるフロントＬＧ、ＲＧの少なくとも一方が所定の
閾値を越えたときに、車両衝突の可能性があるものとし
て処理を開始する。さらに、上記マイクロコンピュータ
４０は、まず左右フロントセンサ２４、２６により検出
されるフロントＬＧ、ＲＧとを用いて前記車両が衝突状
態にあるか、否かを検出し、これに基づいてフロアセン
サ２２で検出されたフロアＧによりシビアリティ判定を
実行する。上記マイクロコンピュータ４０が有する機能
構成は、図３に示したシビアリティ判定装置２０の機能
ブロック図により明らかにされている。
【００２７】次に、図３に示した機能ブロック図によ
り、本シビアリティ判定装置２０を説明する。フロアセ
ンサ２２により検出されたフロアＧ、及び左右フロント
センサ２４、２６により検出されたフロントＬＧ、ＲＧ
は、信号入力部２８を介して、所定のサンプリング周期
をもって判定処理部３０へ供給される。
り、本シビアリティ判定装置２０を説明する。フロアセ
ンサ２２により検出されたフロアＧ、及び左右フロント
センサ２４、２６により検出されたフロントＬＧ、ＲＧ
は、信号入力部２８を介して、所定のサンプリング周期
をもって判定処理部３０へ供給される。
【００２８】この判定処理部３０は、左右フロントセン
サ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧのい
ずれか一方が所定の閾値を越えると、車両の衝突を想定
してシビアリティ判定のための準備処理に入るように設
定されている。
サ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧのい
ずれか一方が所定の閾値を越えると、車両の衝突を想定
してシビアリティ判定のための準備処理に入るように設
定されている。
【００２９】また、前記判定処理部３０は、フロアセン
サ２２が検出したフロアＧの時間による積分値として速
度変化量ＶＧを演算する速度変化量算出部３２と、フロ
アＧと速度変化量ＶＧとに基づいてシビアリティ判定を
行うシビアリティ判定部３６を備えている。なお、上記
速度変化量算出部３２では、次式（１）によりフロアＧ
の速度変化量ＶＧを算出している。このように積分処理
することによりノイズ成分を除去して好ましいシビアリ
ティ判定を実現できる。
サ２２が検出したフロアＧの時間による積分値として速
度変化量ＶＧを演算する速度変化量算出部３２と、フロ
アＧと速度変化量ＶＧとに基づいてシビアリティ判定を
行うシビアリティ判定部３６を備えている。なお、上記
速度変化量算出部３２では、次式（１）によりフロアＧ
の速度変化量ＶＧを算出している。このように積分処理
することによりノイズ成分を除去して好ましいシビアリ
ティ判定を実現できる。
【００３０】ＶＧ＝∫Ｇ（ｔ）ｄｔ ………（１） 前記シビアリティ判定部３６は、例えば図４に例示する
ような縦軸をフロアＧ、横軸を速度変化量ＶＧとしたシ
ビアリティ判定マップを備えている。このシビアリティ
判定マップを用い、フロアセンサ２２から検出されたフ
ロアＧ値に基づいてシビアリティ判定を実行する。この
シビアリティ判定の結果によりエアバック装置５０の出
力状態が決定される。
ような縦軸をフロアＧ、横軸を速度変化量ＶＧとしたシ
ビアリティ判定マップを備えている。このシビアリティ
判定マップを用い、フロアセンサ２２から検出されたフ
ロアＧ値に基づいてシビアリティ判定を実行する。この
シビアリティ判定の結果によりエアバック装置５０の出
力状態が決定される。
【００３１】図４に示したシビアリティ判定マップに
は、シビアリティＨｉｇｈか、シビアリティＬｏｗかを
判定すたるための閾値ＳＴＨが設定されている。同じよ
うなフロアＧ値が検出された衝突であっても、車両の衝
突形態によりエアバックを高出力で展開すべき、すなわ
ちシビアリティＨｉｇｈとの判定を出すのが好ましい場
合と、低出力で展開すべき、すなわちシビアリティＬｏ
ｗとの判定を出すのが好ましい場合とがある。
は、シビアリティＨｉｇｈか、シビアリティＬｏｗかを
判定すたるための閾値ＳＴＨが設定されている。同じよ
うなフロアＧ値が検出された衝突であっても、車両の衝
突形態によりエアバックを高出力で展開すべき、すなわ
ちシビアリティＨｉｇｈとの判定を出すのが好ましい場
合と、低出力で展開すべき、すなわちシビアリティＬｏ
ｗとの判定を出すのが好ましい場合とがある。
【００３２】そこで、本シビアリティ判定マップには、
閾値ＳＴＨ−Ｈを高く設定したＨｉｇｈマップと閾値Ｓ
ＴＨ−Ｌを低く設定したＬｏｗマップとを備えている。
乗員への衝撃が大きい高速でのオフセット衝突等の場合
にはシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易い状態でシビ
アリティ判定を行うことが好ましいので、この場合には
Ｌｏｗマップを用いたシビアリティ判定を実行する。そ
の逆に乗員への衝撃が比較的弱い低速の正突等である場
合にはシビアリティＬｏｗとの判定が出易い状態でシビ
アリティ判定を行うことが好ましい。この場合にはＨｉ
ｇｈマップを用いたシビアリティ判定を実行する。
閾値ＳＴＨ−Ｈを高く設定したＨｉｇｈマップと閾値Ｓ
ＴＨ−Ｌを低く設定したＬｏｗマップとを備えている。
乗員への衝撃が大きい高速でのオフセット衝突等の場合
にはシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易い状態でシビ
アリティ判定を行うことが好ましいので、この場合には
Ｌｏｗマップを用いたシビアリティ判定を実行する。そ
の逆に乗員への衝撃が比較的弱い低速の正突等である場
合にはシビアリティＬｏｗとの判定が出易い状態でシビ
アリティ判定を行うことが好ましい。この場合にはＨｉ
ｇｈマップを用いたシビアリティ判定を実行する。
【００３３】上記Ｌｏｗマップを用いるか、Ｈｉｇｈマ
ップを用いるかは、前記フロントＬＧ、ＲＧ値を参照し
て車両の衝突形態により定められる。そして、上記Ｈｉ
ｇｈマップでの閾値ＳＴＨ−ＨおよびＬｏｗマップでの
閾値ＳＴＨ−Ｌのそれぞれは、衝突試験、シミュレーシ
ョン等を行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定
される。
ップを用いるかは、前記フロントＬＧ、ＲＧ値を参照し
て車両の衝突形態により定められる。そして、上記Ｈｉ
ｇｈマップでの閾値ＳＴＨ−ＨおよびＬｏｗマップでの
閾値ＳＴＨ−Ｌのそれぞれは、衝突試験、シミュレーシ
ョン等を行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定
される。
【００３４】フロントセンサ２４、２６からフロントＬ
Ｇ、ＲＧが正常に検出されれば、これらを参照してシビ
アリティ判定が実行されるのであるが、障害が発生して
フロントセンサ２４、２６からの検出信号が送信されな
くなる場合も想定される。このような場合にも本実施例
のシビアリティ判定装置２０は対応できる機能を備えて
いる。
Ｇ、ＲＧが正常に検出されれば、これらを参照してシビ
アリティ判定が実行されるのであるが、障害が発生して
フロントセンサ２４、２６からの検出信号が送信されな
くなる場合も想定される。このような場合にも本実施例
のシビアリティ判定装置２０は対応できる機能を備えて
いる。
【００３５】そのために、本シビアリティ判定装置２０
の判定処理部３０は障害検出部３４を有している。この
障害検出部３４はフロントセンサ２４、２６から周期的
に送信されるフロントＬＧ、ＲＧを監視しており、フロ
ントＬＧ、ＲＧが検出されなくなったときに何らかの障
害が発生したことを検出する。ここでの障害には、前述
したように極例外的にフロントセンサ２４、２６が故障
してしまった場合と、車両が衝突したことによりフロン
トセンサ２４、２６自身が破損したり、信号入力部２８
への通信線が断線する場合等がある。障害検出部３４は
この原因となる障害を認識した上で、その認識内容を含
めた障害検出信号をシビアリティ判定部３６へ供給す
る。
の判定処理部３０は障害検出部３４を有している。この
障害検出部３４はフロントセンサ２４、２６から周期的
に送信されるフロントＬＧ、ＲＧを監視しており、フロ
ントＬＧ、ＲＧが検出されなくなったときに何らかの障
害が発生したことを検出する。ここでの障害には、前述
したように極例外的にフロントセンサ２４、２６が故障
してしまった場合と、車両が衝突したことによりフロン
トセンサ２４、２６自身が破損したり、信号入力部２８
への通信線が断線する場合等がある。障害検出部３４は
この原因となる障害を認識した上で、その認識内容を含
めた障害検出信号をシビアリティ判定部３６へ供給す
る。
【００３６】前記シビアリティ判定部３６には所定のフ
ェールセーフモードが予め設定されており、上記障害検
出部３４から上記障害検出信号を受けた際にはこのフェ
ールセーフモードが実行される。このフェールセーフモ
ードには上記障害検出部３４からの障害検出信号に含ま
れるフロントセンサ２４、２６の障害原因に応じたシビ
アリティ判定がなされるようになっている。
ェールセーフモードが予め設定されており、上記障害検
出部３４から上記障害検出信号を受けた際にはこのフェ
ールセーフモードが実行される。このフェールセーフモ
ードには上記障害検出部３４からの障害検出信号に含ま
れるフロントセンサ２４、２６の障害原因に応じたシビ
アリティ判定がなされるようになっている。
【００３７】シビアリティ判定部３６は、フロントセン
サ２４、２６が故障してしまった場合のフェールセーフ
の場合には、図４で示したＬｏｗマップを用いてシビア
リティ判定を行うように設定されている。また、車両が
衝突したことによりフロントセンサ２４、２６自身が破
損した場合や信号入力部２８への通信線が断線した等の
場合（以下、フロントセンサ２４、２６等の破損と称す
る）のフェールセーフの場合には、シビアリティ判定部
３６はフロントＬＧ、ＲＧが検出されなくなったときか
ら所定時間Ｔｍ経過後の速度変化量ＶＧに基づいてＬｏ
ｗマップとＨｉｇｈマップのいずれを選択してからシビ
アリティ判定を行うように設定されている。
サ２４、２６が故障してしまった場合のフェールセーフ
の場合には、図４で示したＬｏｗマップを用いてシビア
リティ判定を行うように設定されている。また、車両が
衝突したことによりフロントセンサ２４、２６自身が破
損した場合や信号入力部２８への通信線が断線した等の
場合（以下、フロントセンサ２４、２６等の破損と称す
る）のフェールセーフの場合には、シビアリティ判定部
３６はフロントＬＧ、ＲＧが検出されなくなったときか
ら所定時間Ｔｍ経過後の速度変化量ＶＧに基づいてＬｏ
ｗマップとＨｉｇｈマップのいずれを選択してからシビ
アリティ判定を行うように設定されている。
【００３８】ここで、障害原因に応じて実行される上記
フェールセーフモードにおいて、Ｌｏｗマップ或いはＨ
ｉｇｈマップのどちらを優先して用いるすべきかについ
て説明する。
フェールセーフモードにおいて、Ｌｏｗマップ或いはＨ
ｉｇｈマップのどちらを優先して用いるすべきかについ
て説明する。
【００３９】まず、極例外的にフロントセンサ２４、２
６が故障してしまった場合には上記障害検出部３４が定
期的にフロントセンサ２４、２６の出力状態を監視する
ことで確認できる。よって、例えば故障が発見された際
に警告ランプ等により乗員へ警告が発するようにしてお
けば、通常、乗員は速やかにその車両を整備に出すので
フロントセンサ２４、２６の故障の問題は解消される。
しかし、フロントセンサ２４、２６の故障状態で運悪く
車両が衝突しまう場合も想定される。この場合には乗員
への衝撃が大きい高速衝突等でも対処できるシビアリテ
ィ判定が実行される設定であることが望ましい。
６が故障してしまった場合には上記障害検出部３４が定
期的にフロントセンサ２４、２６の出力状態を監視する
ことで確認できる。よって、例えば故障が発見された際
に警告ランプ等により乗員へ警告が発するようにしてお
けば、通常、乗員は速やかにその車両を整備に出すので
フロントセンサ２４、２６の故障の問題は解消される。
しかし、フロントセンサ２４、２６の故障状態で運悪く
車両が衝突しまう場合も想定される。この場合には乗員
への衝撃が大きい高速衝突等でも対処できるシビアリテ
ィ判定が実行される設定であることが望ましい。
【００４０】そこで、本実施例では上記のようにフロン
トセンサ２４、２６の故障が原因である障害の場合に
は、シビアリティ判定部３６はＬｏｗマップを用いてシ
ビアリティ判定を実行するように設定されている。
トセンサ２４、２６の故障が原因である障害の場合に
は、シビアリティ判定部３６はＬｏｗマップを用いてシ
ビアリティ判定を実行するように設定されている。
【００４１】その一方、車両が衝突したことによりフロ
ントセンサ２４、２６等の破損の場合については、衝突
状態により乗員への衝撃度が異なる。図５はフロントセ
ンサ２４（又は２６）により検出されたフロントＬＧ
（又はＲＧ）（ｍ／ｓ2）と、フロアＧを時間により積
分した速度変化量ＶＧ（ｍ／ｓ）とを採り、衝突した車
両から得られた検出データを示した図である。図５には
車両が高速のオフセット状態で比較的軟らかい障害物に
衝突した場合のＯＤＢ（offset deformation bailer）
と、低速で正突した場合とが示されている。高速ＯＤＢ
の場合は速度変化量ＶＧが小さい値のときにフロントＬ
Ｇ（又はＲＧ）が大きなピーク値を示しいる。この高速
ＯＤＢ衝突は乗員に大きな衝撃を与える衝突形態であ
り、Ｌｏｗマップを用いてシビアリティＨｉｇｈの判定
が出易い状態でシビアリティ判定を実行すべき形態の１
つである。
ントセンサ２４、２６等の破損の場合については、衝突
状態により乗員への衝撃度が異なる。図５はフロントセ
ンサ２４（又は２６）により検出されたフロントＬＧ
（又はＲＧ）（ｍ／ｓ2）と、フロアＧを時間により積
分した速度変化量ＶＧ（ｍ／ｓ）とを採り、衝突した車
両から得られた検出データを示した図である。図５には
車両が高速のオフセット状態で比較的軟らかい障害物に
衝突した場合のＯＤＢ（offset deformation bailer）
と、低速で正突した場合とが示されている。高速ＯＤＢ
の場合は速度変化量ＶＧが小さい値のときにフロントＬ
Ｇ（又はＲＧ）が大きなピーク値を示しいる。この高速
ＯＤＢ衝突は乗員に大きな衝撃を与える衝突形態であ
り、Ｌｏｗマップを用いてシビアリティＨｉｇｈの判定
が出易い状態でシビアリティ判定を実行すべき形態の１
つである。
【００４２】その逆に、低速正突の場合は速度変化量Ｖ
Ｇに伴ってフロントＬＧ（又はＲＧ）が徐々に変化し、
後半になると比較的大きな値を示すが、上記高速ＯＤＢ
の場合と比較してかなり小さい。この低速正突は高速Ｏ
ＤＢ衝突の場合よりは乗員に与える衝撃が小さい衝突形
態であり、Ｈｉｇｈマップを用いてシビアリティＬｏｗ
との判定が出易い状態でシビアリティ判定を実行すべき
形態の１つである。
Ｇに伴ってフロントＬＧ（又はＲＧ）が徐々に変化し、
後半になると比較的大きな値を示すが、上記高速ＯＤＢ
の場合と比較してかなり小さい。この低速正突は高速Ｏ
ＤＢ衝突の場合よりは乗員に与える衝撃が小さい衝突形
態であり、Ｈｉｇｈマップを用いてシビアリティＬｏｗ
との判定が出易い状態でシビアリティ判定を実行すべき
形態の１つである。
【００４３】図５中の破線で示した部分を境界とし、こ
の破線より手前側の衝突初期に比較的高いフロントＬＧ
（又はＲＧ）を示す衝突の場合には、一般にＬｏｗマッ
プを用いシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易い状態で
シビアリティ判定を実行すべき衝突形態と判断できる。
その逆に、上記破線を過ぎ、衝突の比較的後期にフロン
トＬＧ（又はＲＧ）が高くなる衝突の場合はＨｉｇｈマ
ップを用いシビアリティＬｏｗとの判定が出易い状態で
シビアリティ判定を実行すべき衝突形態と判断できる。
の破線より手前側の衝突初期に比較的高いフロントＬＧ
（又はＲＧ）を示す衝突の場合には、一般にＬｏｗマッ
プを用いシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易い状態で
シビアリティ判定を実行すべき衝突形態と判断できる。
その逆に、上記破線を過ぎ、衝突の比較的後期にフロン
トＬＧ（又はＲＧ）が高くなる衝突の場合はＨｉｇｈマ
ップを用いシビアリティＬｏｗとの判定が出易い状態で
シビアリティ判定を実行すべき衝突形態と判断できる。
【００４４】そして、上記衝突によりフロントセンサ２
４、２６やその周部の配線が破損されるのは、各々のフ
ロントＬＧ（又はＲＧ）がピーク時と考えられる。この
点について示したのが図６である。図６は車両が衝突し
たときからの時刻Ｔと速度変化量ＶＧとの関係を示した
図である。高速ＯＤＢの場合には速度変化量ＶＧが上昇
する前にフロントセンサ２４、２６等が破損するので検
出される速度変化量ＶＧは低い値に留まる傾向がある。
その逆に、低速正突の場合には速度変化量ＶＧがある程
度上昇してからフロントセンサ２４、２６等が破損する
ので検出される速度変化量ＶＧは、高速ＯＤＢの場合と
比較して高い値を示す傾向がある。
４、２６やその周部の配線が破損されるのは、各々のフ
ロントＬＧ（又はＲＧ）がピーク時と考えられる。この
点について示したのが図６である。図６は車両が衝突し
たときからの時刻Ｔと速度変化量ＶＧとの関係を示した
図である。高速ＯＤＢの場合には速度変化量ＶＧが上昇
する前にフロントセンサ２４、２６等が破損するので検
出される速度変化量ＶＧは低い値に留まる傾向がある。
その逆に、低速正突の場合には速度変化量ＶＧがある程
度上昇してからフロントセンサ２４、２６等が破損する
ので検出される速度変化量ＶＧは、高速ＯＤＢの場合と
比較して高い値を示す傾向がある。
【００４５】よって、上記傾向を捉えてその間に所定の
判定値ＫＴＨを設定し、この判定値ＫＴＨを越えるよう
な速度変化量ＶＧを示した場合にはＨｉｇｈマップを用
いてシビアリティＬｏｗとの判定が出易いシビアリティ
判定を実行すべき衝突形態、その逆に判定値ＫＴＨより
越えない速度変化量ＶＧを示した場合にはＬｏｗマップ
を用いてシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易いシビア
リティ判定を実行すべき衝突形態と判別できる。
判定値ＫＴＨを設定し、この判定値ＫＴＨを越えるよう
な速度変化量ＶＧを示した場合にはＨｉｇｈマップを用
いてシビアリティＬｏｗとの判定が出易いシビアリティ
判定を実行すべき衝突形態、その逆に判定値ＫＴＨより
越えない速度変化量ＶＧを示した場合にはＬｏｗマップ
を用いてシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易いシビア
リティ判定を実行すべき衝突形態と判別できる。
【００４６】以上の説明について、シビアリティ判定部
３６がフェールセーフモードを実行する際に採用するＨ
ｉｇｈマップ又はＬｏｗマップを纏めて示したのが図７
である。
３６がフェールセーフモードを実行する際に採用するＨ
ｉｇｈマップ又はＬｏｗマップを纏めて示したのが図７
である。
【００４７】ところで、衝突時のフロントセンサ２４、
２６等の破損により実行されるフェールセーフモードに
おいて、Ｌｏｗマップを用いるか、Ｈｉｇｈマップを用
いるかの判断は乗員保護の観点からより慎重に行うこと
が好ましい。
２６等の破損により実行されるフェールセーフモードに
おいて、Ｌｏｗマップを用いるか、Ｈｉｇｈマップを用
いるかの判断は乗員保護の観点からより慎重に行うこと
が好ましい。
【００４８】そのために、本実施例の障害検出部３４
は、図８に示すように通常モードでフロントセンサ２
４、２６からフロントＬＧ、ＲＧの送信が無くなった時
点で直ちにフロントセンサ２４、２６等の破損による障
害と判断してシビアリティ判定部３６へ障害検出信号を
供給するするのではなく、送信が無くなったときから所
定時間Ｔｍが経過するまで待ってから破損による障害を
検出するようにしている。よって、シビアリティ判定部
３６は、所定時間Ｔｍを経過してからフェールセーフモ
ードに入る。このように、所定時間Ｔｍ待つことで通信
上でのノイズ等が原因でフロントＬＧ、ＲＧの送信が一
時的に欠落した場合等に誤ってフェールセーフモードに
入ることが防止される。
は、図８に示すように通常モードでフロントセンサ２
４、２６からフロントＬＧ、ＲＧの送信が無くなった時
点で直ちにフロントセンサ２４、２６等の破損による障
害と判断してシビアリティ判定部３６へ障害検出信号を
供給するするのではなく、送信が無くなったときから所
定時間Ｔｍが経過するまで待ってから破損による障害を
検出するようにしている。よって、シビアリティ判定部
３６は、所定時間Ｔｍを経過してからフェールセーフモ
ードに入る。このように、所定時間Ｔｍ待つことで通信
上でのノイズ等が原因でフロントＬＧ、ＲＧの送信が一
時的に欠落した場合等に誤ってフェールセーフモードに
入ることが防止される。
【００４９】そして、シビアリティ判定部３６はフェー
ルセーフモードに入った際に、その時での速度変化量Ｖ
Ｇが図６に示したと同様の所定の判定値ＫＴＨを越えた
か、否かでＬｏｗマップを用いるか、Ｈｉｇｈマップを
用いるかの決定を行う。なお、ここでの判定値ＫＴＨ
は、衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータ
に基づいて車両毎に予め設定される。
ルセーフモードに入った際に、その時での速度変化量Ｖ
Ｇが図６に示したと同様の所定の判定値ＫＴＨを越えた
か、否かでＬｏｗマップを用いるか、Ｈｉｇｈマップを
用いるかの決定を行う。なお、ここでの判定値ＫＴＨ
は、衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータ
に基づいて車両毎に予め設定される。
【００５０】以上説明したシビアリティ判定装置２０に
よると、何らかの障害がフロントセンサ２４、２６に発
生した場合でもフェ−ルセーフモードが実行され、その
後は図４で示したフロアＧと速度変化量ＶＧとで形成さ
れたシビアリティ判定マップにより精度良くシビアリテ
ィ判定が実行される。特に、車両が衝突したことによ
り、フロントセンサ２４、２６等が破損した場合には、
上記判定値ＫＴＨと速度変化量ＶＧとを用いて適切にＬ
ｏｗマップ或いはＨｉｇｈマップが選択される。よっ
て、図４に示すようにシビアリティＨｉｇｈとの判定を
出すことが好ましい高速ＯＤＢではＬｏｗマップを使用
したシビアリティ判定、シビアリティＬｏｗとの判定を
出すことが好ましい低速正突ではＨｉｇｈマップを使用
したシビアリティ判定を実行することができるようにな
る。
よると、何らかの障害がフロントセンサ２４、２６に発
生した場合でもフェ−ルセーフモードが実行され、その
後は図４で示したフロアＧと速度変化量ＶＧとで形成さ
れたシビアリティ判定マップにより精度良くシビアリテ
ィ判定が実行される。特に、車両が衝突したことによ
り、フロントセンサ２４、２６等が破損した場合には、
上記判定値ＫＴＨと速度変化量ＶＧとを用いて適切にＬ
ｏｗマップ或いはＨｉｇｈマップが選択される。よっ
て、図４に示すようにシビアリティＨｉｇｈとの判定を
出すことが好ましい高速ＯＤＢではＬｏｗマップを使用
したシビアリティ判定、シビアリティＬｏｗとの判定を
出すことが好ましい低速正突ではＨｉｇｈマップを使用
したシビアリティ判定を実行することができるようにな
る。
【００５１】さて、前述したように図１に示した本実施
例のシビアリティ判定装置２０は、乗員保護装置として
エアバック装置５０に適用する例を示している。ここで
エアバック装置５０の構成を簡単に説明する。エアバッ
ク５２とこのエアバック５２へガスを供給する２個のイ
ンフレータ５４、５４と、図示しないガス発生剤に点火
する点火装置５６と、前記マイクロコンピュータ４０か
らのシビアリティ判定信号に基づいて点火装置５６に通
電して点火する駆動回路５８，５８とを備えている。こ
こで２個のインフレータ５４を備えているので、これら
を同時に作動させた場合にエアバック５２を高速で膨張
させる高出力の展開と、これらを時間差をもって作動さ
せる低出力の展開とを行うことができる。上記シビアリ
ティ判定装置２０でシビアリティＨｉｇｈとされた場合
には高出力の展開、上記シビアリティ判定装置２０でシ
ビアリティＬｏｗとされた場合には低出力の展開とな
る。
例のシビアリティ判定装置２０は、乗員保護装置として
エアバック装置５０に適用する例を示している。ここで
エアバック装置５０の構成を簡単に説明する。エアバッ
ク５２とこのエアバック５２へガスを供給する２個のイ
ンフレータ５４、５４と、図示しないガス発生剤に点火
する点火装置５６と、前記マイクロコンピュータ４０か
らのシビアリティ判定信号に基づいて点火装置５６に通
電して点火する駆動回路５８，５８とを備えている。こ
こで２個のインフレータ５４を備えているので、これら
を同時に作動させた場合にエアバック５２を高速で膨張
させる高出力の展開と、これらを時間差をもって作動さ
せる低出力の展開とを行うことができる。上記シビアリ
ティ判定装置２０でシビアリティＨｉｇｈとされた場合
には高出力の展開、上記シビアリティ判定装置２０でシ
ビアリティＬｏｗとされた場合には低出力の展開とな
る。
【００５２】本実施例のシビアリティ判定装置２０によ
れば、フロントセンサ２４、２６からのフロントＬＧ、
ＲＧが検出できないような障害が発生した場合でも、フ
ェールセーフモードを実行することで乗員に好ましい状
態でエアバック装置５０を展開させることができる。し
たがって、本実施例のシビアリティ判定装置２０によれ
ば、乗員保護を常に確実に実行できる。
れば、フロントセンサ２４、２６からのフロントＬＧ、
ＲＧが検出できないような障害が発生した場合でも、フ
ェールセーフモードを実行することで乗員に好ましい状
態でエアバック装置５０を展開させることができる。し
たがって、本実施例のシビアリティ判定装置２０によれ
ば、乗員保護を常に確実に実行できる。
【００５３】図９は本実施例に係るシビアリティ判定装
置２０がフロントセンサ２４、２６からの検出信号が送
信されなくなった場合に実行されるフェ−ルセーフモー
ドでのシビアリティ判定のルーチンについて示してい
る。
置２０がフロントセンサ２４、２６からの検出信号が送
信されなくなった場合に実行されるフェ−ルセーフモー
ドでのシビアリティ判定のルーチンについて示してい
る。
【００５４】上記シビアリティ判定処理ルーチンは図１
に示したマイクロコンピュータ４０により実行される。
障害検出部３４はフロントＬＧ、ＲＧのいずれかの送信
が無いことを検出すると（Ｓ１００）、この障害がフロ
ントセンサ２４、２６の故障に基づくものか、衝突に基
づくフロントセンサ２４、２６等の破損に基づくものか
を判断する（Ｓ１０２）。このステップ１０２で、フロ
ントセンサ２４、２６が故障状態にあると判断される
と、ステップ１０８でＨｉｇｈマップを用いたシビアリ
ティＬｏｗとなり易いシビアリティ判定を実行して本ル
ーチンを終了する。
に示したマイクロコンピュータ４０により実行される。
障害検出部３４はフロントＬＧ、ＲＧのいずれかの送信
が無いことを検出すると（Ｓ１００）、この障害がフロ
ントセンサ２４、２６の故障に基づくものか、衝突に基
づくフロントセンサ２４、２６等の破損に基づくものか
を判断する（Ｓ１０２）。このステップ１０２で、フロ
ントセンサ２４、２６が故障状態にあると判断される
と、ステップ１０８でＨｉｇｈマップを用いたシビアリ
ティＬｏｗとなり易いシビアリティ判定を実行して本ル
ーチンを終了する。
【００５５】一方、ステップ１０２でフロントセンサ２
４、２６の故障ではないと判断されると、車両が衝突し
たとの想定の下で、フロントＬＧ、ＲＧが検出されなく
なったときから所定時間Ｔｍが経過したかが確認される
（Ｓ１０４）。このステップ１０４で、所定時間Ｔｍを
経過したことが確認されると車両が衝突状態にあるとさ
れ、そのときの車両の速度変化量ＶＧが所定の判定値Ｋ
ＴＨを越えたか、否かが判断される（Ｓ１０６）。この
ステップ１０６で速度変化量ＶＧが判定値ＫＴＨを越え
ていると判断されると、ステップ１０８でＨｉｇｈマッ
プを用いたシビアリティＬｏｗとなり易いシビアリティ
判定が実行されて本ルーチンを終了する。
４、２６の故障ではないと判断されると、車両が衝突し
たとの想定の下で、フロントＬＧ、ＲＧが検出されなく
なったときから所定時間Ｔｍが経過したかが確認される
（Ｓ１０４）。このステップ１０４で、所定時間Ｔｍを
経過したことが確認されると車両が衝突状態にあるとさ
れ、そのときの車両の速度変化量ＶＧが所定の判定値Ｋ
ＴＨを越えたか、否かが判断される（Ｓ１０６）。この
ステップ１０６で速度変化量ＶＧが判定値ＫＴＨを越え
ていると判断されると、ステップ１０８でＨｉｇｈマッ
プを用いたシビアリティＬｏｗとなり易いシビアリティ
判定が実行されて本ルーチンを終了する。
【００５６】また、上記ステップ１０６で速度変化量Ｖ
Ｇが判定値ＫＴＨを越えいないと判断されると、ステッ
プ１１０でＬｏｗマップを用いたシビアリティＨｉｇｈ
となり易いシビアリティ判定が実行されて本ルーチンを
終了する。
Ｇが判定値ＫＴＨを越えいないと判断されると、ステッ
プ１１０でＬｏｗマップを用いたシビアリティＨｉｇｈ
となり易いシビアリティ判定が実行されて本ルーチンを
終了する。
【００５７】なお、上述した実施例では図１に示したマ
イクロコンピュータ４０がシビアリティ判定装置２０の
フェールセーフモードを含んだ全体の制御を行う例を示
したがこのような構成に限るものではない。例えば、図
２に示した車両１０内の所定位置にＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）を配設してエンジン、ブレーキ等と共にフロン
トセンサ２４、２６の状態も周期的に監視し、障害が発
生したときには前述したと同様のフェールセーフモード
が実行されるように構成してもよい。この場合には前記
マイクロコンピュータ４０をＥＣＵの一部として構成す
ればよい。
イクロコンピュータ４０がシビアリティ判定装置２０の
フェールセーフモードを含んだ全体の制御を行う例を示
したがこのような構成に限るものではない。例えば、図
２に示した車両１０内の所定位置にＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）を配設してエンジン、ブレーキ等と共にフロン
トセンサ２４、２６の状態も周期的に監視し、障害が発
生したときには前述したと同様のフェールセーフモード
が実行されるように構成してもよい。この場合には前記
マイクロコンピュータ４０をＥＣＵの一部として構成す
ればよい。
【００５８】また、上記実施例では、乗員保護装置とし
てエアバック装置５０を示し、このエアバック装置５０
に適用したシビアリティ判定装置２０を例示したが、乗
員保護装置としてシートベルトを巻き取るプリテンショ
ナー装置に本シビアリティ判定装置２０を適用してもよ
い。また、エアバック装置及びプリテンショナー装置の
両方にシビアリティ判定装置２０を適用してもよい。
てエアバック装置５０を示し、このエアバック装置５０
に適用したシビアリティ判定装置２０を例示したが、乗
員保護装置としてシートベルトを巻き取るプリテンショ
ナー装置に本シビアリティ判定装置２０を適用してもよ
い。また、エアバック装置及びプリテンショナー装置の
両方にシビアリティ判定装置２０を適用してもよい。
【００５９】以上本発明の好ましい実施例について詳述
したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の
範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の
範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００６０】なお、特許請求の範囲の記載、第１減速度
検出手段はフロアセンサ２２に、第２減速度検出手段は
フロントセンサ２４、２６に、速度変化量算出手段は速
度変化量算出部３２に、障害検出手段は障害検出部３４
に、シビアリティ判定手段はシビアリティ判定部３６
に、それぞれ対応している。
検出手段はフロアセンサ２２に、第２減速度検出手段は
フロントセンサ２４、２６に、速度変化量算出手段は速
度変化量算出部３２に、障害検出手段は障害検出部３４
に、シビアリティ判定手段はシビアリティ判定部３６
に、それぞれ対応している。
【００６１】
【発明の効果】以上詳述したところから明らかなよう
に、請求項１及び２に記載の発明によれば、第２減速度
検出手段からの減速度が正常に検出されない場合には障
害検出手段がこれを検出し、シビアリティ判定手段がフ
ェールセーフモードでシビアリティ判定を実行する。よ
って、第２減速度検出手段に何らかの障害があった場合
でも好ましいシビアリティ判定を実現できる。
に、請求項１及び２に記載の発明によれば、第２減速度
検出手段からの減速度が正常に検出されない場合には障
害検出手段がこれを検出し、シビアリティ判定手段がフ
ェールセーフモードでシビアリティ判定を実行する。よ
って、第２減速度検出手段に何らかの障害があった場合
でも好ましいシビアリティ判定を実現できる。
【００６２】また、請求項３に記載の発明によれば、第
２減速度検出手段が故障した状態で運悪く衝撃が大きく
乗員保護の緊急性が高い衝突の遭遇した場合でも、Ｌｏ
ｗマップによりシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易い
状態でシビアリティ判定が実行されるので乗員を適切に
保護できる。
２減速度検出手段が故障した状態で運悪く衝撃が大きく
乗員保護の緊急性が高い衝突の遭遇した場合でも、Ｌｏ
ｗマップによりシビアリティＨｉｇｈとの判定が出易い
状態でシビアリティ判定が実行されるので乗員を適切に
保護できる。
【００６３】また、請求項４に記載の発明によれば、第
２減速度検出手段等が車両衝突により破損したことによ
り障害じたと想定される場合に、所定時間Ｔｍを待つこ
とにより破損の確認がなされ、そのときの速度変化量に
基づいて好ましい閾値が決定されてからシビアリティ判
定が実行される。よって、乗員にとってより好ましいシ
ビアリティ判定を実現できる。
２減速度検出手段等が車両衝突により破損したことによ
り障害じたと想定される場合に、所定時間Ｔｍを待つこ
とにより破損の確認がなされ、そのときの速度変化量に
基づいて好ましい閾値が決定されてからシビアリティ判
定が実行される。よって、乗員にとってより好ましいシ
ビアリティ判定を実現できる。
【００６４】また、請求項５に記載の発明によれば、判
定値ＫＴＨを用いることによりシビアリティＨｉｇｈと
すべき衝突とシビアリティＬｏｗとすべき衝突とを選別
でき、これに基づいてＬｏｗマップ又はＨｉｇｈマップ
が決定されるので、衝突により第２減速度検出手段等に
破損した場合でも乗員を適切に保護できる。
定値ＫＴＨを用いることによりシビアリティＨｉｇｈと
すべき衝突とシビアリティＬｏｗとすべき衝突とを選別
でき、これに基づいてＬｏｗマップ又はＨｉｇｈマップ
が決定されるので、衝突により第２減速度検出手段等に
破損した場合でも乗員を適切に保護できる。
【００６５】さらに、請求項６に記載の発明によれば、
乗員保護をより確実に実現できる乗員保護装置として提
供できる。
乗員保護をより確実に実現できる乗員保護装置として提
供できる。
【図１】乗員保護装置に採用した本発明の一実施例であ
るシビアリティ判定装置のハード構成を示す構成図であ
る。
るシビアリティ判定装置のハード構成を示す構成図であ
る。
【図２】図１に示したシビアリティ判定装置が車両に搭
載されたときの様子を例示した図である。
載されたときの様子を例示した図である。
【図３】図１に示したシビアリティ判定装置の概略構成
を機能ブロックを用いて示す図である。
を機能ブロックを用いて示す図である。
【図４】シビアリティ判定部に備えたシビアリティ判定
マップを例示した図である。
マップを例示した図である。
【図５】衝突した車両から得られた検出データを示した
図である。
図である。
【図６】車両が衝突したときからの時刻Ｔと速度変化量
ＶＧとの関係を示した図である。
ＶＧとの関係を示した図である。
【図７】フェールセーフモードにおいて採用されるＨｉ
ｇｈマップ又はＬｏｗマップを纏めて示した図である。
ｇｈマップ又はＬｏｗマップを纏めて示した図である。
【図８】通常モードからフェールセーフモードに入ると
きの様子を説明した図である。
きの様子を説明した図である。
【図９】本実施例に係るシビアリティ判定装置がフェ−
ルセーフモードでシビアリティ判定するときのルーチン
を示した図である。
ルセーフモードでシビアリティ判定するときのルーチン
を示した図である。
１０ 車両 ２０ シビアリティ判定装置 ２２ フロアセンサ ２４ 左フロントセンサ ２６ 右フロントセンサ ２８ 信号入力部 ３０ 判定処理部 ３２ 速度変化量算出部 ３４ 障害検出部 ３６ シビアリティ判定部 ５０ 乗員保護装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D054 EE09 EE14 EE19 EE41
Claims (6)
- 【請求項１】 車両本体の略中央に配設され、車両前後
方向での車両減速度を検出する第１減速度検出手段と、 前記第１減速度検出手段よりも前記車両の前側に配設さ
れ、前後方向の減速度を検出する第２減速度検出手段
と、 前記第１減速度検出手段により検出された前記車両減速
度を時間により積分して前記車両の速度変化量を算出す
る速度変化量算出手段と、 前記車両減速度と前記速度変化量とで形成したシビアリ
ティ判定マップを有し、該シビアリティ判定マップ上に
前記減速度を参照して定めた閾値を設定し、前記車両減
速度と前記閾値とを比較した結果に基づいてシビアリテ
ィ判定を行うシビアリティ判定手段とを備え、衝突した
車両のシビアリティ判定を行うシビアリティ判定装置で
あって、 前記第２減速度検出手段からの前記減速度の送信が無く
なったことに基づいて、前記車両に障害が発生したこと
を検出する障害検出手段をさらに備え、 前記シビアリティ判定手段は前記障害検出手段から障害
検出信号を受けた際に、前記シビアリティ判定マップ上
の前記閾値をフェールセーフモード用に変更してから前
記シビアリティ判定を実行する、ことを特徴とするシビ
アリティ判定装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のシビアリティ判定装置
において、 前記シビアリティ判定手段は、前記車両減速度が前記シ
ビアリティ判定マップ上に設定した前記閾値を越えない
場合にはシビアリティＬｏｗ、前記車両減速度が前記閾
値を越えた場合にはシビアリティＨｉｇｈとの判定を行
う、ことを特徴とするシビアリティ判定装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載のシビアリティ判定装置
において、 前記シビアリティ判定手段のフェールセーフモードに
は、前記第２減速度検出手段の故障に基づく障害が検出
された場合の対応が含まれ、該第２減速度検出手段故障
の場合には、前記シビアリティ判定手段は前記閾値を低
く設定したＬｏｗマップによりシビアリティ判定を実行
するように設定されている、ことを特徴とするシビアリ
ティ判定装置。 - 【請求項４】 請求項２に記載のシビアリティ判定装置
において、 前記シビアリティ判定手段のフェールセーフモードに
は、車両衝突により前記第２減速度検出手段又はその周
辺部に生じた破損に基づく障害が検出された場合の対応
が含まれ、該第２減速度検出手段等に破損が生じた場合
には、前記シビアリティ判定手段は、前記減速度の送信
が無くなったときから所定時間Ｔｍ経過後の前記速度変
化量に基づいて前記閾値を決定してからシビアリティ判
定を実行するように設定されている、ことを特徴とする
シビアリティ判定装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載のシビアリティ判定装置
において、 前記シビアリティ判定手段は、前記速度変化量が予め設
定した判定値ＫＴＨより小さい場合には前記閾値を低く
設定したＬｏｗマップを、前記速度変化量が前記判定値
ＫＴＨより大きい場合には前記閾値を高く設定したＨｉ
ｇｈマップを、用いて前記シビアリティ判定を実行す
る、ことを特徴とするシビアリティ判定装置。 - 【請求項６】 請求項１から５のいずれかに記載のシビ
アリティ判定装置の判定結果に基づいて起動される乗員
保護装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001143669A JP3620466B2 (ja) | 2001-05-14 | 2001-05-14 | シビアリティ判定装置 |
| US10/140,295 US6647331B2 (en) | 2001-05-14 | 2002-05-08 | Collision severity determining system |
| EP02010665A EP1258400B1 (en) | 2001-05-14 | 2002-05-13 | Collision severity determining system |
| DE60200337T DE60200337T2 (de) | 2001-05-14 | 2002-05-13 | Erkennungssystem der Schwere eines Aufpralls |
| CNB021193576A CN1285913C (zh) | 2001-05-14 | 2002-05-13 | 车辆碰撞强度测定系统及使用该系统的乘员保护装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001143669A JP3620466B2 (ja) | 2001-05-14 | 2001-05-14 | シビアリティ判定装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002331905A true JP2002331905A (ja) | 2002-11-19 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| CN (1) | CN1285913C (ja) |
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