JP3487279B2 - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

乗員保護装置の起動制御装置

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JP3487279B2
JP3487279B2 JP2000302645A JP2000302645A JP3487279B2 JP 3487279 B2 JP3487279 B2 JP 3487279B2 JP 2000302645 A JP2000302645 A JP 2000302645A JP 2000302645 A JP2000302645 A JP 2000302645A JP 3487279 B2 JP3487279 B2 JP 3487279B2
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Description

【発明の詳細な説明】

【0001】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員保護装置の起
動制御装置に係り、特に、車両衝突時に乗員保護のため
の乗員保護装置を出力の大きさを変えて起動させるうえ
で好適な乗員保護装置の起動制御装置に関する。

【0002】

【従来の技術】従来より、例えば特許番号287714
5号公報に開示される如く、エアバッグ装置を高出力と
低出力とで適宜変更しながら起動させる装置が知られて
いる。この装置は、車体中央部のフロアトンネルに配設
されたフロアセンサを用いて車両前後方向に加わる減速
度を検出し、その検出された減速度を基に所定の演算値
を演算する。そして、その演算値を予め設定されたしき
い値と比較することによりエアバッグ装置の出力を高出
力と低出力とで変更する。このため、上記従来の装置に
よれば、車両に加わる衝撃に対して乗員が効果的に保護
されるようにエアバッグ装置を起動させることが可能と
なる。

【0003】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、正突時
と不規則衝突時とでは、エアバッグ装置の起動出力を高
出力と低出力とで変更するためのしきい値が異なる。こ
のため、上記従来の装置において上記のしきい値が単一
の値に設定されていると、エアバッグ装置の起動出力を
車両の衝突形態に応じて適正に制御することができなく
なる。

【0004】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、乗員保護装置の起動出力を適正に可変させるこ
とが可能な乗員保護装置の起動制御装置を提供すること
を目的とする。

【0005】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、乗員保護装置の起動出力を制御する乗
員保護装置の起動制御装置であって、車体内の所定位置
に配設され、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を
出力する第1のセンサと、車体内において前記第1のセ
ンサよりも前方に配設され、車両に加わる衝撃の大きさ
に応じた信号を出力する第2のセンサと、前記第1のセ
ンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値に
達し、又は、前記第2のセンサの出力信号に基づくパラ
メータが第1の所定値に達した場合は、前記乗員保護装
置の起動出力を、前記第1のセンサの出力信号に基づく
パラメータが前記所定のしきい値に達せず、かつ、前記
第2のセンサの出力信号に基づくパラメータが前記第1
の所定値に達しなかった場合に比して高くする起動出力
制御手段と、前記第2のセンサの出力信号に基づくパラ
メータが前記第1の所定値とは異なる第2の所定値に達
した場合は、前記所定のしきい値を、前記第2のセンサ
の出力信号に基づくパラメータが前記第2の所定値に達
しない場合に比して小さくするしきい値変更手段と、を
備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置に
より達成される。

【0006】請求項1記載の発明において、乗員保護装
置の起動出力は、第1のセンサの出力信号に基づくパラ
メータが所定のしきい値に達し、又は、その第1のセン
サよりも前方に配設された第2のセンサの出力信号に基
づくパラメータが第1の所定に達した場合に高くされ
る。そして、上記した所定のしきい値は、第2のセンサ
の出力信号に基づくパラメータが第1の所定値とは異な
る第2の所定値に達した場合は、達しない場合に比して
小さくなる。第2のセンサの出力信号は、衝突速度が同
一であってもその衝突形態に応じて異なる。また、衝突
形態が異なれば、乗員保護装置の起動出力を高出力にし
たい第1のセンサの出力信号に基づくパラメータの値は
異なる。従って、上記所定値を適当に設定し、かつ、上
記のしきい値を適当に設定することとすれば、乗員保護
装置の起動出力を衝突形態に応じて適正に可変させるこ
とが可能となる。

【0007】ところで、一般に、車両が不規則衝突した
場合は、車体前部の片側にのみ大きな衝撃が加わるの
で、車両が正突する場合に比して、第2のセンサの出力
信号が大きな値を示す。また、不規則衝突に起因して第
2のセンサの出力信号がある程度大きな値を示す場合
は、乗員保護装置の起動出力を制御するためのしきい値
車両が正突する場合に比して小さくするのが、その起
動出力を高くするうえで適切である

【0008】従って、請求項2に記載する如く、乗員保
護装置の起動出力を制御する乗員保護装置の起動制御装
置であって、車体内の所定位置に配設され、車両に加わ
る衝撃の大きさに応じた信号を出力する第1のセンサ
と、車体内において前記第1のセンサよりも前方の車体
左右それぞれに配設され、それぞれ車両に加わる衝撃の
大きさに応じた信号を出力する2つの第2のセンサと、
前記第1のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定
のしきい値に達し、又は、2つの前記第2のセンサの出
力信号に基づくパラメータが共に第1の所定値に達した
場合は、前記乗員保護装置の起動出力を、前記第1のセ
ンサの出力信号に基づくパラメータが前記所定のしきい
値に達せず、かつ、2つの前記第2のセンサの出力信号
に基づくパラメータの少なくとも何れか一方が前記第1
の所定値に達しなかった場合に比して高くする起動出力
制御手段と、2つの前記第2のセンサの出力信号に基づ
くパラメータの何れか一方が第2の所定値に達した場合
は、前記所定のしきい値を、2つの前記第2のセンサの
出力信号に基づくパラメータが共に前記第2の所定値に
達しない場合に比して小さくするしきい値変更手段と、
を備えることとすれば、不規則衝突時に乗員保護装置の
起動出力が高くなり易くなるので、その起動出力を衝突
形態に応じて適正に可変させることが可能となる。

【0009】また、上記の目的は、請求項3に記載する
如く、乗員保護装置の起動出力を制御する乗員保護装置
の起動制御装置であって、車体内の所定位置に配設さ
れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
第1のセンサと、前記第1のセンサの出力信号に基づく
パラメータが第1のしきい値に達しなかった場合は前記
乗員保護装置の起動出力を低くし、また、前記第1のセ
ンサの出力信号に基づくパラメータが前記第1のしきい
値に比して大きい第2のしきい値に達した場合は前記乗
員保護装置の起動出力を高くする起動出力制御手段と、
車体内において前記第1のセンサよりも前方に配設さ
れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
第2のセンサと、を備え、前記起動出力制御手段は、前
記第1のセンサの出力信号に基づくパラメータが前記第
1のしきい値に達し、かつ、前記第2のしきい値に達し
なかった状況下においては、前記第2のセンサの出力信
号に基づくパラメータが所定値に達したか否かに応じて
前記乗員保護装置の起動出力を変更することを特徴とす
る乗員保護装置の起動制御装置により達成される。

【0010】請求項3記載の発明において、乗員保護装
置の起動出力は、第1のセンサの出力信号に基づくパラ
メータが第1のしきい値に達しなかった場合は低くさ
れ、また、第1のしきい値に比して大きい第2のしきい
値に達した場合は高くされる。そして、第1のセンサの
出力信号に基づくパラメータが第1のしきい値に達し、
かつ、第2のしきい値に達しなかった状況下において
は、第1のセンサよりも前方に配設された第2のセンサ
の出力信号に基づくパラメータが所定値に達したか否か
に応じて切り替わる。第2のセンサの出力信号は、衝突
速度が同一であってもその衝突形態に応じて異なる。ま
た、衝突形態が異なれば、乗員保護装置の起動出力を高
出力にしたい第1のセンサの出力信号に基づくパラメー
タの値は異なる。従って、上記所定値を適当に設定し、
かつ、上記しきい値を適当に設定することとすれば、乗
員保護装置の出力を衝突形態に応じて適正に可変させる
ことが可能となる。

【0011】また、上記の目的は、請求項4に記載する
如く、乗員保護装置の起動出力を制御する乗員保護装置
の起動制御装置であって、車体内の所定位置に配設さ
れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
第1のセンサと、前記第1のセンサの出力信号に基づく
第1パラメータが所定のしきい値に達した場合は、前記
乗員保護装置の起動出力を、前記第1パラメータが前記
所定のしきい値に達しなかった場合に比して高くする起
動出力制御手段と、車体内において前記第1のセンサよ
りも前方に配設され、車両に加わる衝撃の大きさに応じ
た信号を出力する第2のセンサと、前記第2のセンサの
出力信号に基づいた前記衝撃が所定の基準値に達する時
期と、前記第1のセンサの出力信号に基づく第2パラメ
ータが所定値に達する時期との先後に応じて前記所定の
しきい値を変更するしきい値変更手段と、を備えること
を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置により達成さ
れる。

【0012】請求項4記載の発明において、乗員保護装
置の起動出力を制御するためのしきい値は、第1のセン
サよりも前方に配設された第2のセンサの出力信号に基
づいた衝撃が所定の基準値に達する時期と、第1のセン
サの出力信号に基づく第2パラメータが所定値に達する
時期との先後に応じて切り替わる。衝突形態が異なれ
ば、乗員保護装置の起動出力を高出力にしたい場合と低
出力にしたい場合との第1のセンサの出力信号に基づく
第1パラメータについてのしきい値は異なる。また、衝
突形態が同一であっても、衝突速度が大きい場合は、車
両に加わる衝撃が大きくなるので、衝突速度が小さい場
合に比して乗員保護装置の起動出力を高くすることが好
ましい。ところで、衝突速度が大きいほど、車体変形の
度合いは大きくなるので、車体前部に加わる衝撃が所定
の基準値に達する時期は早くなる。このため、衝突速度
が大きい場合は、車体前部の衝撃がある程度大きくなっ
た時点では第1のセンサの出力信号に基づく第2パラメ
ータがあまり大きくなっていない。すなわち、第2パラ
メータがある程度大きくなった際には既に車体前部の衝
撃が大きくなっている。一方、衝突速度が小さい場合
は、車体前部の衝撃がある程度大きくなった際には既に
第2パラメータが大きくなっている。すなわち、第2パ
ラメータがある程度大きくなった時点では車体前部の衝
撃があまり大きくなっていない。従って、上記所定の基
準値、上記所定値、及び上記しきい値を適当に設定する
こととすれば、乗員保護装置の起動出力を衝突形態及び
衝突速度に応じて適正に可変させることが可能となる。

【0013】この場合、請求項5に記載する如く、請求
項4記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
しきい値変更手段は、前記第2のセンサの出力信号に基
づいた前記衝撃が前記所定の基準値に達した時点で前記
第1のセンサの出力信号に基づく第2パラメータが前記
所定値に達していない場合は、前記所定のしきい値を、
前記第2パラメータが前記所定値に達している場合に比
して小さな値に変更することとしてもよい。

【0014】更に、上記の目的は、請求項6に記載する
如く、乗員保護装置の起動出力を制御する乗員保護装置
の起動制御装置であって、車体内の所定位置に配設さ
れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
第1のセンサと、前記第1のセンサの出力信号に基づく
第1パラメータが第1のしきい値に達しなかった場合は
前記乗員保護装置の起動出力を低くし、また、前記第1
のセンサの出力信号に基づく第1パラメータが前記第1
のしきい値に比して大きい第2のしきい値に達した場合
は前記乗員保護装置の起動出力を高くする起動出力制御
手段と、車体内において前記第1のセンサよりも前方に
配設され、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出
力する第2のセンサと、を備え、前記起動出力制御手段
は、前記第1のセンサの出力信号に基づく第1パラメー
タが前記第1のしきい値に達し、かつ、前記第2のしき
い値に達しなかった状況下においては、前記第2のセン
サの出力信号に基づいた前記衝撃が所定の基準値に達す
る時期と、前記第1のセンサの出力信号に基づく第2パ
ラメータが所定値に達する時期との先後に応じて前記乗
員保護装置の起動出力を変更することを特徴とする乗員
保護装置の起動制御装置により達成される。

【0015】請求項6記載の発明において、乗員保護装
置の起動出力は、第1のセンサの出力信号に基づく第1
パラメータが第1のしきい値に達しなかった場合は低く
され、また、第1のしきい値に比して大きい第2のしき
い値に達した場合は高くされる。そして、第1パラメー
タが第1のしきい値に達し、かつ、第2のしきい値に達
しなかった状況下においては、第1のセンサよりも前方
に配設された第2のセンサの出力信号に基づいた衝撃が
所定の基準値に達する時期と、第1のセンサの出力信号
に基づく第2パラメータが所定値に達する時期との先後
に応じて切り替わる。

【0016】衝突形態が異なれば、乗員保護装置の起動
出力を高出力にしたい場合と低出力にしたい場合との第
1のセンサの出力信号に基づく第1パラメータについて
のしきい値は異なる。また、衝突形態が同一であって
も、衝突速度が大きい場合は、車両に加わる衝撃が大き
くなるので、衝突速度が小さい場合に比して乗員保護装
置の起動出力を高くすることが好ましい。ところで、衝
突速度が大きいほど、車体変形の度合いは大きくなるの
で、車体前部に加わる衝撃が所定の基準値に達する時期
は早くなる。従って、上記所定の基準値、上記所定値、
及び上記しきい値を適当に設定することとすれば、乗員
保護装置の起動出力を衝突形態及び衝突速度に応じて適
正に可変させることが可能となる。

【0017】

【発明の実施の形態】図1は、本発明の第1実施例であ
る乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、車両10に搭載される電子
制御ユニット(以下、ECUと称す)12を備えてお
り、ECU12により制御される。また、本実施例のシ
ステムは、車体中央部のフロアトンネル近傍に配設され
たフロアセンサ14、及び、車体前部の左右のサイドメ
ンバに配設されたサテライトセンサ16,18を備えて
いる。フロアセンサ14及びサテライトセンサ16,1
8は、それぞれ、各配設部位に車両前後方向に作用する
衝撃の大きさ(具体的には、車両前後方向の減速度の大
きさ)に応じた信号を出力する電子式の減速度センサで
ある。

【0018】ECU12は、入出力回路20、中央処理
装置(以下、CPUと称す)22、処理プログラムや演
算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オン
リ・メモリ(以下、ROMと称す)24、作業領域とし
て使用されるランダム・アクセス・メモリ(以下、RA
Mと称す)26、及び、それらの各要素を接続する双方
向のバス28により構成されている。

【0019】上記したフロアセンサ14及びサテライト
センサ16,18は、ECU12の入出力回路20に接
続されている。フロアセンサ14の出力信号、及び、サ
テライトセンサ16,18の出力信号は、それぞれ入出
力回路20に供給され、CPU22の指示に従って適宜
RAM26に格納される。ECU12は、フロアセンサ
14の出力信号に基づいて車体中央部に前後方向に作用
する減速度の大きさG Fを検出すると共に、サテライト
センサ16,18の出力信号に基づいて車体左前部及び
車体右前部にそれぞれ車両前後方向に作用する減速度の
大きさGSL,G SRを検出する。

【0020】本実施例のシステムは、また、車両10に
搭載され、乗員が保護されるように作動するエアバッグ
装置30を備えている。エアバッグ装置30は、駆動回
路32、インフレータ34a,34b、及びエアバッグ
36を有している。インフレータ34a,34bは、駆
動回路32に接続する点火装置38a,38bと、点火
装置38a,38bの発熱により多量のガスを発生する
ガス発生剤(図示せず)とを内蔵しており、ガスの発生
によりエアバッグ36を膨張展開させる。尚、本実施例
において、エアバッグ36は、インフレータ34a,3
4b内の点火装置38a,38bが同時に発熱した場合
は高圧で膨張展開し、点火装置38a,38bがある程
度の時間差を設けて発熱した場合は低圧で膨張展開す
る。エアバッグ36は、膨張展開した際に車両10の乗
員と車載部品との間に介在するように配置されている。

【0021】エアバッグ装置30の駆動回路32は、E
CU12の入出力回路20に接続されている。エアバッ
グ装置30は、駆動回路32に入出力回路20から駆動
信号が供給された場合に起動し、エアバッグ36を展開
させる。ECU12のCPU22は、起動制御部40と
起動用しきい値変更部42とを備えている。CPU22
の起動制御部40は、ROM24に格納されている処理
プログラムに従って、フロアセンサ14の出力信号を用
いて検出された減速度GFに基づいて後述の如く所定の
パラメータを演算し、その演算されたパラメータが所定
のしきい値SH 1に達しているか否かを判別すると共
に、その判別結果に基づいて入出力回路20からエアバ
ッグ装置30の駆動回路32への駆動信号の供給を制御
する。また、起動用しきい値変更部42は、後述の如
く、サテライトセンサ16,18の出力信号に基づいて
検出された減速度GSL,GSRに基づいて、上記起動制御
部40において用いられる所定のしきい値SH1を適当
に設定する。

【0022】また、CPU22は、起動出力制御部44
と出力用しきい値変更部46とを備えている。起動出力
制御部44は、ROM24に格納されている処理プログ
ラムに従って、フロアセンサ14の出力信号を用いて検
出された減速度GFに基づいて後述の如く所定のパラメ
ータを演算し、その演算されたパラメータが所定のしき
い値SH2に達しているか否かを判別すると共に、サテ
ライトセンサ16,18の出力信号を用いて検出された
減速度GSL,GSRとフロアセンサ14の出力信号に基づ
いて検出された減速度GFとの関係に基づいて減速度G
SL,GSRが共に所定のしきい値SH3に達しているか否
かを判別する。起動出力制御部44は、上記の判別結果
に基づいてエアバッグ36を膨張展開させる際の出力を
制御する。

【0023】また、出力用しきい値変更部46は、後述
の如く、減速度GSL,GSRと減速度GFとの関係に基づ
いて減速度GSL,GSRの何れか一方がしきい値SH3
比して大きい所定のしきい値SH4に達したか否かを判
別し、その判別結果に基づいて上記起動出力制御部44
において用いられる所定のしきい値SH2を適当に設定
する。

【0024】次に、本実施例のCPU22において行わ
れる処理の内容について説明する。

【0025】本実施例において、起動制御部40は、フ
ロアセンサ14の出力信号に基づいて検出された減速度
Fに所定の演算を施して演算値f(GF)および速度V
nを求める。具体的には、速度Vnは、減速度GFについ
て時間積分して得られる値である。すなわち、走行中の
車両10に減速度GFが加わる場合は、車内の物体(例
えば乗員)は慣性力により車両10に対して前方へ加速
するため、車内の物体の車両10に対する相対的な速度
Vnは、減速度GFを時間積分することにより求めること
ができる。尚、演算値f(GF)は、減速度GF自体であ
ってもよいし、減速度GFを単位時間について時間積分
して得られる値であってもよい。尚、図2には、所定状
況下における演算値f(GF)と速度Vnとの関係を一定
時間ごとにプロットした図が示されている。起動制御部
40は、演算値f(GF)および速度Vnを求めた後、図
2に示す如く両者の関係から定められる値を、起動用し
きい値変更部42により設定された判定マップにおける
しきい値SH1と大小比較する。

【0026】図3は、本実施例において、演算値f(G
f)と速度Vnとの関係についての判定マップとして機能
するしきい値SH1の変化パターン(以下、起動用しき
い値変化パターンと称す)を表した図を示す。尚、図3
には、起動用しきい値変化パターンとして、予め基準と
なるHiマップ1が実線で、また、Hiマップ1に比し
てしきい値SH1の小さいLoマップ1が破線で、それ
それ示されている。

【0027】本実施例において、起動用しきい値変更部
42は、図3に示す如き予め実験的に定められる演算値
f(Gf)と速度Vnとの関係についての起動用しきい値
変化パターンを記憶している。これらの起動用しきい値
変化パターンは、車両10に衝撃が加わった際にエアバ
ッグ装置30を起動させる必要がある場合とその必要が
ない場合との境界に設定されている。

【0028】すなわち、車体前部に加わる衝撃が大きい
ほど、車両10が衝突している可能性は高くなるので、
エアバッグ装置30が起動し易くなるように起動用しき
い値変化パターンを変更することが適切である。そこ
で、本実施例において、起動用しきい値変更部42は、
サテライトセンサ16,18の出力信号に基づいて検出
された減速度GSL,GSRが所定値を超えて大きい場合
は、しきい値SH1が小さくなるような起動用しきい値
変化パターンを選択して設定する。具体的には、減速度
SL,GSRが所定の基準値以下である場合は起動用しき
い値変化パターンとしてHiマップ1を選択し、また、
減速度GSL,GSRが所定の基準値を超える場合はLoマ
ップ1を選択する。尚、起動用しきい値変化パターンの
設定に際しては、減速度GSL,GSRのうちいずれか大き
い方の値が用いられる。

【0029】上記の構成において、起動制御部40は、
演算値f(GF)と速度Vnとの関係から定められる値
を、起動用しきい値変更部42で上記の如く選択・設定
された判定マップとしての起動用しきい値変化パターン
におけるしきい値SH1と比較した結果、演算値f
(GF)と速度Vnとの関係から定まる値がそのしきい値
SH 1を超える場合は、入出力回路20からエアバッグ
装置30の駆動回路32へ駆動信号を供給する。この場
合には、エアバッグ装置30が起動することによりエア
バッグ36が展開されることとなる。一方、演算値f
(GF)と速度Vnとの関係から定まる値がそのしきい値
SH1を超えない場合は、入出力回路20からエアバッ
グ装置30の駆動回路32への駆動信号の供給を禁止す
る。

【0030】従って、本実施例によれば、車体中央部に
生ずる衝撃の度合いに基づいてエアバッグ装置30の起
動を制御することができ、また、車体前部に加わる衝撃
が大きいほどエアバッグ装置30が起動し易くなるの
で、エアバッグ装置30を適正に起動させることが可能
となっている。

【0031】また、本実施例において、起動出力制御部
44は、フロアセンサ14の出力信号に基づいて検出さ
れる減速度GFと、減速度GFについて時間積分して得ら
れる速度∫GF・dtとの関係から定まる値を求めると
共に、サテライトセンサ16,18の出力信号に基づい
て検出される減速度GSL,GSRと、速度∫GF・dtと
の関係から定まる値を求める。そして、減速度GFと速
度∫GF・dtとの関係から定まる値を出力用しきい値
変更部46により設定された判定マップにおけるしきい
値SH2と大小比較すると共に、減速度GSL,GSRと速
度∫GF・dtとの関係から定まる値を所定のしきい値
SH3と大小比較する。

【0032】図4は、減速度GSL,GSRと速度∫GF
dtとの関係を各衝突形態別に一定時間ごとにプロット
した図が示されている。また、図5は、減速度GFと速
度∫GF・dtとの関係を各衝突形態別に一定時間ごと
にプロットした図が示されている。尚、図4には、減速
度GSL,GSRと速度∫GF・dtとの関係についての判
定マップとして機能するしきい値SH3の変化パターン
(以下、ANDマップと称す)が破線で、また、減速度
SL,GSRと速度∫GF・dtとの関係についての判定
マップとしてのしきい値SH4の変化パターン(以下、
ORマップと称す)が実線で、それぞれ示されている。
図5には、減速度GFと速度∫GF・dtとの関係につい
ての判定マップとして機能するしきい値SH2の変化パ
ターン(以下、出力用しきい値変化パターンと称す)と
して、予め基準となるHiマップ2が実線で、また、H
iマップ2に比してしきい値SH2の小さいLoマップ
2が破線で、それぞれ示されている。

【0033】本実施例において、出力用しきい値変更部
46は、図4に示す如き予め実験的に定められた減速度
SL,GSRと速度∫GF・dtとの関係についてのAN
Dマップ及びORマップを記憶していると共に、図5に
示す如き予め実験的に定められた減速度GFと速度∫GF
・dtとの関係についての出力用しきい値変化パターン
を記憶している。ANDマップ及び出力用しきい値変化
パターンは、エアバッグ装置30を起動する際の出力を
高出力にする場合と低出力にする場合との境界に設定さ
れている。また、ORマップは、出力用しきい値変化パ
ターンとしてHiマップ2を選択・設定する場合とLo
マップ2を選択・設定する場合との境界に設定されてい
る。

【0034】すなわち、車両10が正突した状況下で
は、乗員が搭乗する車体中央部に大きな衝撃が加わった
場合にはエアバッグ装置30が起動される際の出力(以
下、起動出力と称す)を高出力にし、あまり大きな衝撃
が加わっていない場合には低出力にすることが適切であ
る。また、車体前部の左右に共にある程度大きな衝撃が
加わる場合も、車体中央部に大きな衝撃が加わる可能性
が高いので、エアバッグ装置30の起動出力を高出力に
することが適切である。

【0035】そこで、本実施例において、起動出力制御
部44は、フロアセンサ14の出力信号に基づく減速度
Fと速度∫GF・dtとの関係から定まる値がHiマッ
プ2のしきい値SH2を超える場合は、エアバッグ装置
30の起動出力を高出力に設定する。また、速度∫GF
・dtとサテライトセンサ16の出力信号に基づく減速
度GSLとの関係から定まる値がANDマップのしきい値
SH3を超え、かつ、速度∫GF・dtとサテライトセン
サ18の出力信号に基づく減速度GSRとの関係から定ま
る値がANDマップのしきい値SH3を超える場合も、
エアバッグ装置30の起動出力を高出力に設定する。

【0036】従って、本実施例によれば、車体中央部に
大きな衝撃が加わった場合、または、車体前部の左右に
共にある程度大きな衝撃が加わった場合は、エアバッグ
装置30の起動時における起動出力を高くすることがで
きる。このため、本実施例によれば、車両10に加わる
衝撃の大きさに対応して乗員が効果的に保護されるよう
にエアバッグ装置30の起動を行うことが可能となる。

【0037】ところで、オフセット衝突には、変形し難
い対象物と車両10が衝突するORB(Offset Rigid B
arrier)タイプと、変形し易い対象物と車両10が衝突
するODB(Offset Deformable Barrier)タイプとが
ある。このODBタイプのオフセット衝突が生じた場合
には、対象物が変形するため、正突時に比して車体中央
部に加わる衝撃が小さくなるが、この場合にもエアバッ
グ30の起動出力を高くしたい場合(例えば衝突速度5
6km/h)がある。

【0038】この点、ODBタイプのオフセット衝突が
衝突速度56km/hで生じた場合に出力用しきい値変
化パターンがHiマップ2に維持されていると、フロア
センサ14の出力信号に基づく減速度GFと速度∫GF
dtとの関係から定まる値がHiマップ2のしきい値S
2を超えることは困難となる。また、オフセット衝突
では、車体前部の左右何れかに大きな衝撃が加わるた
め、サテライトセンサ16,18の出力信号に基づく減
速度GSL,GSRの何れか一方は非常に大きな値を示す
が、速度∫GF・dtと減速度GSL,GSRとの関係から
定まる値が共にANDマップのしきい値SH2を超える
ことはない。従って、ODBタイプのオフセット衝突が
生じた際にエアバッグ装置30の起動出力を高くするた
めには、出力用しきい値変化パターンをしきい値SH2
の小さいマップへ変更することが有効となる。

【0039】ODBタイプのオフセット衝突が生じた場
合は、上述の如く、サテライトセンサ16,18の出力
信号に基づく減速度GSL,GSRの何れか一方は非常に大
きな値を示す。そこで、本実施例において、出力用しき
い値変更部46は、フロアセンサ14の出力信号に基づ
く速度∫GF・dtとサテライトセンサ16の出力信号
に基づく減速度GSLとの関係から定まる値、及び、フロ
アセンサ14の出力信号に基づく速度∫GF・dtとサ
テライトセンサ18の出力信号に基づく減速度GSRとの
関係から定まる値の何れか一方が、ANDマップのしき
い値SH3に比して大きいORマップのしきい値SH4
超えたか否かに基づいて、しきい値SH2が小さくなる
ように出力用しきい値変化パターンを選択・設定する。
具体的には、フロアセンサ14の出力信号に基づく速度
∫GF・dtとサテライトセンサ16,18の出力信号
に基づく減速度GSL,GSRとの関係から定まる値の何れ
もがORマップのしきい値SH4を超えない場合は出力
用しきい値変化パターンとしてHiマップ2を選択し、
また、それらの値の何れかがORマップのしきい値SH
4を超える場合は出力用しきい値変化パターンとしてL
oマップ2を選択する。

【0040】尚、車両10が衝突速度30km/h近傍
で斜突した場合も、衝突速度56km/hでのODBタ
イプのオフセット衝突と同様に、車体前部の左右何れか
に大きな衝撃が加わるので、速度∫GF・dtと減速度
SL,GSRとの関係から定まる値が互いに近似した値と
なる。しかし、この場合にはエアバッグ装置30の起動
出力を低出力することが適切である。そこで、Loマッ
プ2は、衝突速度30km/h近傍での斜突時にはエア
バッグ装置30の起動出力が低出力となり、衝突速度5
6km/h近傍でのODBタイプのオフセット衝突時に
はエアバッグ装置30の起動出力が高出力となるように
設定される。

【0041】上記の構成において、起動出力制御部44
は、フロアセンサ14の出力信号に基づく速度∫GF
dtとサテライトセンサ16,18の出力信号に基づく
減速度GSL,GSRとの関係から定まる値の何れか一方が
ORマップのしきい値SH4を超え、かつ、減速度GF
速度∫GF・dtとの関係から定まる値がLoマップ2
のしきい値SH2を超えた場合は、エアバッグ装置30
が起動される際の起動出力を高出力に設定する。一方、
速度∫GF・dtと減速度GSL,GSRとの関係から定ま
る値の何れか一方がORマップのしきい値SH4を超え
るにもかかわらず、減速度GFと速度∫GF・dtとの関
係から定まる値がLoマップ2のしきい値SH2を超え
ない場合は、エアバッグ装置30が起動される際の起動
出力を低出力に設定する。

【0042】従って、本実施例によれば、エアバッグ装
置30の起動出力を、ODBタイプのオフセット衝突が
生じた場合には高出力にし、斜突が生じた場合には低出
力にすることが可能となり、これにより、衝突形態に応
じてエアバッグ装置30の起動出力を適正に可変させる
ことが可能となる。

【0043】図6は、出力用しきい値変化パターンを設
定すべく、本実施例においてECU12が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図6に示すル
ーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチン
である。図6に示すルーチンが起動されると、まずステ
ップ100の処理が実行される。

【0044】ステップ100では、サテライトセンサ1
6,18の出力信号に基づいて検出された車体前部の左
右にそれぞれ車両前後方向に作用する減速度GSL,GSR
を読み込む処理が実行されると共に、フロアセンサ14
の出力信号に基づいて検出された車体中央部に車両前後
方向に作用する減速度GFを読み込む処理が実行され
る。

【0045】ステップ102では、上記ステップ100
で読み込まれた減速度GFについて時間積分することに
より速度∫GF・dtを算出する処理が実行される。

【0046】ステップ104では、上記ステップ100
で読み込まれた減速度GSL,GSRの何れか一方がORマ
ップのしきい値SH4を超えるか否かが判別される。G
SL>SH4、及び、GSR>SH4の何れか一方が成立する
場合は、車両10に衝突速度56km/h近傍のODB
タイプのオフセット衝突が生じている可能性があり、車
体中央部に大きな衝撃が加わらなくてもエアバッグ装置
30の起動出力を高出力にしたい場合がある。従って、
かかる判別がなされた場合は、次にステップ106の処
理が実行される。

【0047】ステップ106では、出力用しきい値変化
パターンとしてしきい値SH2の小さいLoマップ2を
選択する処理が実行される。本ステップ106の処理が
実行されると、以後、Loマップ2上のしきい値SH2
と、フロアセンサ14の出力信号に基づく減速度GF
速度∫GF・dtとの関係から定まる値とが比較される
ことにより、エアバッグ装置30が起動される際の起動
出力が判定される。本ステップ106の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。

【0048】一方、上記ステップ104においてGSL
SH4、及び、GSR>SH4の何れもが成立しない場合
は、GSL>SH4、又は、GSR>SH4が一旦成立した後
の状況下では出力用しきい値変化パターンとしてLoマ
ップ2の選択を継続する必要がある一方、未だGSL>S
4、及び、GSR>SH4の何れもが成立しない状況下で
は出力用しきい値変化パターンとしてLoマップ2を選
択する必要はなく、通常どおりHiマップの選択を継続
することが適切となる。従って、かかる判別がなされた
場合は、上記ステップ106はジャンプされて、今回の
ルーチンは終了される。

【0049】上記の処理によれば、車体前部の左右いず
れか一方に大きな衝撃が加わった場合は、出力用しきい
値変化パターンがしきい値SH2の小さなマップに設定
される。このため、本実施例によれば、エアバッグ装置
30が起動される際の起動出力を、ODBタイプのオフ
セット衝突が生じた場合には車体中央部に加わる衝撃が
小さくても高出力に設定し、斜突が生じた場合には低出
力に設定することが可能となる。

【0050】図7は、エアバッグ装置30の起動出力を
判定すべく、本実施例においてECU12が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図7に示す
ルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチ
ンである。図7に示すルーチンが起動されると、まずス
テップ120の処理が実行される。

【0051】ステップ120では、上記ステップ100
と同様に、サテライトセンサ16,18の出力信号に基
づく減速度GSL,GSR、及び、フロアセンサ14の出力
信号に基づく減速度GFを読み込む処理が実行される。

【0052】ステップ122では、上記ステップ102
と同様に、減速度GFを時間積分することにより速度∫
F・dtを算出する処理が実行される。

【0053】ステップ124では、上記ステップ120
で読み込まれた減速度GSL,GSRが共にANDマップの
しきい値SH3を超えるか否かが判別される。GSL>S
3が成立し、かつ、GSR>SH3が成立する場合は、車
体前部の左右に共にある程度大きな衝撃が加わったと判
断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次に
ステップ126の処理が実行される。

【0054】ステップ126では、エアバッグ装置30
が起動される際の起動出力を高出力に設定する処理が実
行される。本ステップ126の処理が実行されると、以
後、エアバッグ装置30が起動される際に、入出力回路
20から駆動回路32へ、インフレータ34a内の点火
装置38aとインフレータ34b内の点火装置38bと
がほぼ同時に発熱するような駆動信号が供給される。こ
の場合には、インフレータ34a,34bがほぼ同時に
ガスを発生することで、エアバッグ36が高圧で膨張展
開されることとなる。尚、本ステップ126において起
動出力が高出力に設定された場合は、以後一定期間その
状態が維持される。本ステップ126の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。

【0055】一方、上記ステップ124においてGSL
SH3が成立せず、又は、GSR>SH3が成立しないと判
別された場合は、次にステップ128の処理が実行され
る。

【0056】ステップ128では、上記ステップ120
で読み込まれた減速度GFが、上記図6に示すルーチン
を実行することにより設定された出力用しきい値変化パ
ターンのしきい値SH2を超えるか否かが判別される。
その結果、GF>SH2が成立すると判別された場合は、
次に上記ステップ126の処理が実行される。一方、G
F>SH2が成立しないと判別された場合は、次にステッ
プ130の処理が実行される。

【0057】ステップ130では、エアバッグ装置30
が起動される際の起動出力を低出力に設定する処理が実
行される。本ステップ130の処理が実行されると、以
後、エアバッグ装置30が起動される際に、入出力回路
20から駆動回路32へ、インフレータ34a内の点火
装置38aとインフレータ34b内の点火装置38bと
が所定時間ずれて発熱するような駆動信号が供給され
る。この場合には、インフレータ34a,34bのガス
を発生する時期がずれることで、エアバッグ36が比較
的低圧で膨張展開されることとなる。尚、本ステップ1
30において起動出力が低出力に設定されても、既に起
動出力が高出力に設定されていた場合は、その状態が一
定期間経過するまで高出力の設定が維持される。本ステ
ップ130の処理が終了すると、今回のルーチンは終了
される。

【0058】上記の処理によれば、車体前部の左右に共
にある程度大きな衝撃が加わった場合、または、上記図
6に示すルーチンの実行により設定されるしきい値SH
2を超えて大きな衝撃が車体中央部に加わった場合に、
エアバッグ装置30の起動出力を高出力に設定すること
ができる。従って、本実施例によれば、車両10が正突
した際にも、また、ODBタイプのオフセット衝突した
際にも、エアバッグ装置30が起動される際の起動出力
が適正に設定される。すなわち、エアバッグ装置30の
起動出力が衝突形態に応じて適正に可変される。このた
め、本実施例のシステムによれば、車両衝突時に、乗員
をその衝突形態に応じて効果的に拘束することが可能と
なっている。

【0059】尚、上記の第1実施例においては、エアバ
ッグ装置30が特許請求の範囲に記載した「乗員保護装
置」に、フロアセンサ14が特許請求の範囲に記載した
「第1のセンサ」に、フロアセンサ14の出力信号に基
づく減速度GFとその時間積分して得られる速度∫GF
dtとの関係から定まる値が請求項1に記載した「第1
のセンサの出力信号に基づくパラメータ」に、サテライ
トセンサ16,18が特許請求の範囲に記載した「第2
のセンサ」に、サテライトセンサ16,18の出力信号
に基づく減速度GSL,GSRとフロアセンサ14の出力信
号に基づく減速度GFについて時間積分して得られる速
度∫GF・dtとの関係から定まる値が請求項1及び2
に記載した「第2のセンサの出力信号に基づくパラメー
タ」に、それぞれ相当している。

【0060】また、上記の第1実施例においては、EC
U12が、上記ステップ128の処理後にステップ12
6の処理を実行することにより請求項1に記載した「起
動出力制御手段」が、上記ステップ104の処理結果に
応じて上記ステップ106の処理を実行することにより
請求項1及び2に記載した「しきい値変更手段」が、そ
れぞれ実現されている。

【0061】次に、上記図1及び図7と共に、図8を参
照して、本発明の第2実施例について説明する。本実施
例のシステムは、上記図1に示す乗員保護装置の起動制
御装置において、ECU12に図8に示すルーチンを実
行させることにより実現される。

【0062】図8は、エアバッグ装置30の起動出力を
判定すべく、本実施例においてECU12が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図8に示す
ルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチ
ンである。尚、図8において、上記図7に示すルーチン
中のステップと同一の処理を実行するステップについて
は、同一の符号を付してその説明を省略または簡略す
る。すなわち、図8に示すルーチンにおいては、ステッ
プ124で否定判定がなされた後は、次にステップ14
0の処理が実行される。

【0063】ステップ140では、上記ステップ120
で読み込まれた減速度GFが、Hiマップ2のしきい値
SH2を超えるか否かが判別される。本ステップ140
においてGF>SH2が成立する場合は、車体中央部に大
きな衝撃が加わったと判断できるので、車体前部での衝
撃の大きさにかかわらず、エアバッグ装置30の起動出
力を高出力にすることが適切である。従って、本ステッ
プ140においてGF>SH2が成立すると判別された場
合は、次に上記ステップ126でエアバッグ装置30が
起動される際の起動出力を高出力に設定する処理が実行
される。一方、本ステップ140においてGF>SH2
成立しないと判別された場合は、次にステップ142の
処理が実行される。

【0064】ステップ142では、減速度GFがLoマ
ップ2のしきい値SH2を超えるか否かが判別される。
本ステップ142においてGF>SH2が成立する場合
は、仮に車体前部の左右いずれか一方に非常に大きな衝
撃が加わっていれば、車両10がODBタイプのオフセ
ット衝突したと判断できるので、エアバッグ装置30の
起動出力を高出力にすることが適切である。従って、本
ステップ142においてかかる判別がなされた場合は、
次にステップ144の処理が実行される。一方、本ステ
ップ142においてGF>SH2が成立しない場合は、車
体中央部にエアバッグ装置30の起動出力を高出力にす
るほど大きな衝撃が加わっていないと判断できる。従っ
て、本ステップ142においてかかる判別がなされた場
合は、次に上記ステップ130でエアバッグ装置30が
起動される際の起動出力を低出力に設定する処理が実行
される。

【0065】ステップ144では、減速度GSL,GSR
何れか一方がORマップのしきい値SH4を超えるか否
かが判別される。GSL>SH4、及び、GSR>SH4の何
れか一方が成立する場合は、車両10に衝突速度56k
m/h近傍のODBタイプのオフセット衝突が生じてい
ると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合
は、エアバッグ装置30の起動出力を高出力にすべく、
次に上記ステップ126の処理が実行される。一方、G
SL>SH4、及び、GSR>SH4の何れもが成立しない場
合は、車両10に衝突速度56km/h近傍のODBタ
イプのオフセット衝突が生じていないと判断できる。従
って、かかる判別がなされた場合は、エアバッグ装置3
0の起動出力を低出力にすべく、次に上記ステップ13
0の処理が実行される。

【0066】上記の処理によれば、車体前部の左右に共
にある程度大きな衝撃が加わった場合、車体中央部に大
きな衝撃が加わった場合、または、車体前部の左右いず
れか一方に非常に大きな衝撃が加わり、かつ、車体中央
部にある程度大きな衝撃が加わった場合に、エアバッグ
装置30の起動出力を高出力に設定することができる。
すなわち、本実施例においては、ODBタイプのオフセ
ット衝突が生じた場合には、車体中央部に加わる衝撃が
あまり大きくなくても、エアバッグ装置30の起動出力
が高出力に設定される。このように、本実施例によれ
ば、エアバッグ装置30が起動される際の起動出力を車
両の衝突形態に応じて適正に可変させることが可能とな
っている。このため、本実施例のシステムにおいても、
車両衝突時に、乗員をその衝突形態に応じて効果的に拘
束することが可能となっている。

【0067】尚、上記の第2実施例においては、Loマ
ップ2のしきい値SH2が請求項3に記載した「第1の
しきい値」に、Hiマップ2のしきい値SH2が請求項
3に記載した「第2のしきい値」に、ORマップのしき
い値SH4が請求項3に記載した「所定値」に、それぞ
れ相当していると共に、ECU12が上記ステップ12
6、130、及び140〜144の処理を実行すること
により請求項3に記載した「起動出力制御手段」が実現
されている。

【0068】次に、上記図1、図6、及び図7と共に、
図9乃至図11を参照して、本発明の第3実施例につい
て説明する。本実施例のシステムは、上記図1に示す乗
員保護装置の起動制御装置において、ECU12に図1
1示すルーチンを実行させることにより実現される。

【0069】ところで、ODBタイプのオフセット衝突
では、衝突速度が64km/h近傍である場合にはエア
バッグ装置30の起動出力を高出力にする必要がある一
方、衝突速度が40km/h近傍である場合にはエアバ
ッグ装置30の起動出力を高出力にする必要はない。

【0070】図9は、ODBタイプのオフセット衝突時
に衝突速度が40km/hである場合と64km/hで
ある場合とで、速度∫GF・dtの時間変化を比較した
図を示す。また、図10は、ODBタイプのオフセット
衝突時に衝突速度が40km/hである場合と64km
/hである場合とで、減速度GFと速度∫GF・dtとの
関係を一定時間ごとにプロットした図を示す。尚、図9
及び図10においては、衝突速度が40km/hである
場合を実線で、衝突速度が64km/hである場合を一
点鎖線で、それそれ示している。

【0071】上述の如く、Loマップ2は、衝突速度3
0km/h近傍での斜突時にはエアバッグ装置30の起
動出力が低出力となり、衝突速度56km/h近傍での
ODBタイプのオフセット衝突時にはエアバッグ装置3
0の起動出力が高出力となるように設定されているが、
図10に示す如く、ODBタイプのオフセット衝突にお
いては衝突速度が40km/hであっても、また、64
km/hであっても、フロアセンサ14の出力信号に基
づく減速度GFとその時間積分して得られる速度∫GF
dtとの関係から定まる値が、Lo2マップとHiマッ
プとに囲まれる領域に達する。従って、エアバッグ装置
30の起動出力を、衝突速度が64km/hである場合
には高出力にし、衝突速度が40km/hである場合に
は低出力に設定するうえでは、減速度GFと速度∫GF
dtとの関係についての出力用しきい値変化パターン
を、衝突速度が64km/hであるときはLoマップ2
に設定し、衝突速度が40km/hであるときにはHi
マップ2に設定することが適当となる。

【0072】ところで、衝突速度が40km/hである
場合と64km/hである場合とを比較すると、40k
m/hの場合は衝突の激しさが小さく車体前部の変形量
が小さい一方、64km/hの場合は衝突の激しさが大
きく車体前部の変形量が大きい。このため、車体前部に
加わる衝撃がある程度大きくなる時期は、衝突速度が大
きいほど早くなる。この点、衝突速度が大きい場合は、
図9に一点鎖線で示す如く、車体前部の衝撃がある程度
大きくなっても、その時点においては車体中央部があま
り減速していない。すなわち、車体中央部に衝突による
ある程度大きな減速が生じた際には既に車体前部にも大
きな衝撃が加わっている。一方、衝突速度が小さい場合
は、図9に実線で示す如く、車体前部の衝撃がある程度
大きくなった際には既に車体中央部がある程度減速して
いる。すなわち、車体中央部に衝突によるある程度大き
な減速が生じた時点においては車体前部の衝撃があまり
大きくなっていない。

【0073】従って、車体前部の衝撃が大きくなった際
にサテライトセンサ16,18の出力信号に基づく減速
度GSL,GSRが達すべき基準値、及び、車体中央部があ
る程度減速した際にフロアセンサ14の出力信号に基づ
く速度∫GF・dtが達すべき所定値を適当に設定すれ
ば、減速度GSL,GSRがその基準値に達した時期と速度
∫GF・dtが所定値に達した時期との関係により、O
DBタイプのオフセット衝突が衝突速度40km/hで
生じた場合と64km/hで生じた場合とを区別するこ
とが可能となる。これにより、ODBタイプのオフセッ
ト衝突時に衝突速度が64km/hである場合にはエア
バッグ装置30の起動出力を高出力にし、衝突速度が4
0km/hである場合にはエアバッグ装置30の起動出
力を低出力に設定することが可能となる。

【0074】図11は、出力用しきい値変化パターンを
設定すべく、本実施例においてECU12が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図11に示
すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルー
チンである。尚、図11において、上記図6に示すルー
チン中のステップと同一の処理を実行するステップにつ
いては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略
する。すなわち、図11に示すルーチンにおいては、ス
テップ102で速度∫GF・dtが算出された後、次に
ステップ200の処理が実行される。

【0075】ステップ200では、上記ステップ100
で読み込まれた減速度GSL,GSRの何れか一方が所定の
基準値を超えるか否かが判別される。尚、所定の基準値
は、車体前部にある程度大きな衝撃が加わっていると判
断できる減速度GSL,GSRであり、起動用しきい値変化
パターンをHiマップ1とLoマップ1とで切り替える
ための値に一致している。その結果、肯定判定がなされ
た場合は、車体前部の衝撃がある程度大きくなったと判
断できるので、次にステップ202の処理が実行され
る。一方、否定判定がなされた場合は、今回のルーチン
は終了される。

【0076】ステップ202では、上記ステップ102
で算出された速度∫GF・dtが所定値V0を超えるか否
かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合
は、車体前部の衝撃がある程度大きくなった際には既に
車体中央部がある程度減速していると判断できる。この
場合は、ODBタイプのオフセット衝突においては、衝
突速度が小さいと判断でき、エアバッグ装置30の起動
出力を低出力に設定することが適切となる。従って、か
かる判別がなされた場合は、出力用しきい値変化パター
ンを変更することなく通常どおりのHiマップ2に維持
するように、今回のルーチンは終了される。

【0077】一方、否定判定がなされた場合は、車体前
部の衝撃がある程度大きくなっても車体中央部があまり
減速していないと判断できる。この場合は、ODBタイ
プのオフセット衝突においては、衝突速度が大きいと判
断でき、エアバッグ装置30の起動出力を高出力に設定
することが適切となる。従って、かかる判別がなされた
場合は、次に上記ステップ106において出力用しきい
値変化パターンとしてしきい値SH2の小さいLoマッ
プ2を選択する処理が実行される。

【0078】上記の処理によれば、車体中央部に大きな
衝撃が加わった場合、または、車体前部の左右いずれか
一方にある程度大きな衝撃が加わった時点で車体中央部
があまり減速していない場合は、出力用しきい値変化パ
ターンがしきい値SH2の小さいマップに設定される。
このため、本実施例によれば、エアバッグ装置30の起
動出力を、衝突速度56km/hでのODBタイプのオ
フセット衝突時と斜突時とを適正に区別して設定しつ
つ、ODBタイプのオフセット衝突時には衝突速度が6
4km/hである場合と40km/hである場合とを適
正に区別して設定することが可能となる。

【0079】本実施例において、上記図11に示すルー
チンが行われた後は、その結果として設定された出力用
しきい値変化パターンのしきい値SH2を用いて、上記
した図7に示すルーチンが実行される。その結果、その
しきい値SH2を超えて大きな衝撃が加わった場合は、
エアバッグ装置30の起動出力は高出力に設定される。
従って、本実施例によれば、エアバッグ装置30が起動
される際の起動出力が、衝突形態に応じて適正に可変さ
れると共に、ODBタイプのオフセット衝突時には衝突
速度に応じて適正に可変される。このため、本実施例の
システムによれば、車両衝突時に、乗員をその衝突形態
及び衝突速度に応じて効果的に拘束することが可能とな
っている。

【0080】また、本実施例においては、エアバッグ装
置30の起動出力の設定のために用いられる減速度
SL,GSRについての所定の基準値が、起動用しきい値
変化パターンを切り替えるための値に一致している。こ
のため、本実施例では、サテライトセンサ16,18が
車両前後方向に生じる減速度GSL,GSRの大きさに応じ
た信号を出力する電子式のセンサである必要はなく、車
両前後方向に所定値を超える減速度が生じた場合にオン
信号を出力する機械式のセンサであってもよい。この場
合には、車体前部に加わる衝撃が大きい場合にエアバッ
グ装置30を起動し易くし、かつ、エアバッグ装置30
の起動出力を衝突形態及び衝突速度に応じて適正に可変
させる構成を簡素な構成で実現することが可能となる。

【0081】尚、上記の第3実施例においては、フロア
センサ14の出力信号に基づく減速度GFとその時間積
分して得られる速度∫GF・dtとの関係から定まる値
が請求項4に記載した「第1パラメータ」に、フロアセ
ンサ14の出力信号に基づく減速度GFについて時間積
分して得られる速度∫GF・dtが請求項4及び5に記
載した「第2パラメータ」に、それぞれ相当していると
共に、ECU12が上記ステップ200及び202の処
理結果に応じて上記ステップ106の処理を実行するこ
とにより請求項4及び5に記載した「しきい値変更手
段」が実現されている。

【0082】次に、上記図1、図7、及び図8と共に、
図12を参照して、本発明の第4実施例について説明す
る。本実施例のシステムは、上記図1に示す乗員保護装
置の起動制御装置において、ECU12に図12に示す
ルーチンを実行させることにより実現される。

【0083】図12は、エアバッグ装置30の起動出力
を判定すべく、本実施例においてECU12が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図12に
示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるル
ーチンである。尚、図12において、上記図7及び図8
に示すルーチン中のステップと同一の処理を実行するス
テップについては、同一の符号を付してその説明を省略
または簡略する。すなわち、図12に示すルーチンにお
いては、上記ステップ122で減速度GFを時間積分す
ることにより速度∫GF・dtを算出する処理がなされ
た後、次にステップ220の処理が実行される。

【0084】ステップ220では、上記ステップ120
で読み込まれた減速度GFが、Hiマップ2のしきい値
SH2を超えるか否かが判別される。本ステップ220
においてGF>SH2が成立する場合は、車体中央部に大
きな衝撃が加わったと判断できるので、車体前部での衝
撃の大きさにかかわらず、エアバッグ装置30の起動出
力を高出力にすることが適切である。従って、本ステッ
プ220においてGF>SH2が成立すると判別された場
合は、次に上記ステップ126でエアバッグ装置30が
起動される際の起動出力を高出力に設定する処理が実行
される。一方、本ステップ220においてGF>SH2
成立しないと判別された場合は、次にステップ222の
処理が実行される。

【0085】ステップ222では、減速度GFがLoマ
ップ2のしきい値SH2を超えるか否かが判別される。
本ステップ222においてGF>SH2が成立する状況下
では、車両10が衝突速度56km/h近傍でODBタ
イプのオフセット衝突した場合は、エアバッグ装置30
の起動出力を高出力にすることが適切である。また、車
両10が衝突速度40km/h近傍でODBタイプのオ
フセット衝突した場合は、エアバッグ装置30の起動出
力を低出力にすることが適切である。従って、本ステッ
プ222においてかかる判別がなされた場合は、次にス
テップ224の処理が実行される。一方、本ステップ2
22においてGF>SH2が成立しない場合は、車体中央
部にエアバッグ装置30の起動出力を高出力にするほど
大きな衝撃が加わっていないと判断できる。従って、本
ステップ222においてかかる判別がなされた場合は、
次に上記ステップ130でエアバッグ装置30が起動さ
れる際の起動出力を低出力に設定する処理が実行され
る。

【0086】ステップ224では、減速度GSL,GSR
何れか一方が所定の基準値を超えるか否かが判別され
る。その結果、肯定判定がなされた場合は、車体前部の
衝撃がある程度大きくなったと判断できるので、次にス
テップ226の処理が実行される。一方、否定判定がな
された場合は、次に上記ステップ130の処理が実行さ
れる。

【0087】ステップ226では、速度∫GF・dtが
所定値V0を超えるか否かが判別される。その結果、肯
定判定がなされた場合は、車体前部の衝撃がある程度大
きくなった際には既に車体中央部がある程度減速してい
ると判断できる。この場合は、ODBタイプのオフセッ
ト衝突においては、衝突速度が小さいと判断でき、エア
バッグ装置30の起動出力を低出力に設定することが適
切となる。従って、かかる判別がなされた場合は、次に
上記ステップ130の処理が実行される。

【0088】一方、否定判定がなされた場合は、車体前
部の衝撃がある程度大きくなっても車体中央部があまり
減速していないと判断できる。この場合は、ODBタイ
プのオフセット衝突においては、衝突速度が大きいと判
断でき、エアバッグ装置30の起動出力を高出力に設定
することが適切となる。従って、かかる判別がなされた
場合は、次に上記ステップ126の処理が実行される。

【0089】上記の処理によれば、車体中央部に大きな
衝撃が加わった場合、または、車体前部の左右いずれか
一方にある程度大きな衝撃が加わった時点で車体中央部
があまり減速していない場合は、エアバッグ装置30の
起動出力を高出力に設定することができる。この場合、
エアバッグ装置30の起動出力は、衝突形態に応じて適
正に可変されると共に、ODBタイプのオフセット衝突
時にはその衝突速度の大きさに応じて適正に可変され
る。このため、本実施例のシステムによれば、ODBタ
イプのオフセット衝突時に乗員を衝突速度に応じて効果
的に拘束することが可能となっている。

【0090】尚、上記の第4実施例においては、請求項
6に記載した「第1のしきい値」に、請求項6に記載し
た「第2のしきい値」に、請求項6に記載した「所定の
基準値」に、請求項6に記載した「所定値」に、それぞ
れ相当していると共に、ECU12が上記ステップ12
6、130、及び220〜226の処理を実行すること
により請求項6に記載した「起動出力制御手段」が実現
されている。

【0091】尚、上記第3実施例における図11に示す
ルーチン、及び、上記第4実施例における図12に示す
ルーチンにおいては、減速度GSL,GSRの何れか一方が
所定の基準値を超えた時点で速度∫GF・dtが所定値
0を超えているか否かに応じて、出力用しきい値変化
パターンをLoマップ2へ変更し、あるいは、エアバッ
グ装置30の起動出力を高出力へ変更しているが、本発
明はこれに限定されるものではなく、速度∫GF・dt
が所定値V0を超えた時点で減速度GSL,GSRの何れか
一方が所定の基準値を超えているか否かに応じて、出力
用しきい値変化パターン又はエアバッグ30の起動出力
を変更することとしてもよい。かかる構成においては、
速度∫GF・dtが所定値V0を超えた時点で減速度
SL,GSRの何れか一方が所定の基準値を超えている場
合に、出力用しきい値変化パターンをLoマップ2へ変
更し、あるいは、エアバッグ装置30の起動出力を高出
力へ変更すると共に、速度∫GF・dtが所定値V0を超
えた時点で減速度GSL,GSRの何れか一方が所定の基準
値を超えていない場合には、出力用しきい値変化パター
ンをHiマップ2に維持し、あるいは、エアバッグ装置
30の起動出力を低出力に維持することとなる。

【0092】ところで、上記の第1乃至第4実施例にお
いては、エアバッグ装置30を高出力で起動させる場合
にはインフレータ34a,34b内の点火装置38a,
38bをほぼ同時に発熱させ、また、エアバッグ装置3
0を低出力で起動させる場合には点火装置38a,38
bをある程度の時間差を設けて発熱させているが、エア
バッグ装置30の起動出力を高出力と低出力とで変更さ
せる手法はこれに限定されるものではなく、点火装置3
8a,38bの発熱量に差を設けてもよいし、また、点
火装置38a,38bが発熱するまでの時間に差を設け
ることとしてもよい。

【発明の効果】上述の如く、請求項1乃至3記載の発明
によれば、乗員保護装置の起動出力を衝突形態に応じて
適正に可変させることができる。

【0093】また、請求項4乃至6記載の発明によれ
ば、乗員保護装置の起動出力を衝突形態及び衝突速度に
応じて適正に可変させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図1】本発明の第1実施例である乗員保護装置の起動
制御装置のシステム構成図である。

【図2】所定状況下における演算値f(GF)と速度Vn
との関係を一定時間ごとにプロットした図である。

【図3】本実施例において、演算値f(Gf)と速度Vn
との関係についての判定マップとして機能する起動用し
きい値変化パターンを表した図である。

【図4】減速度GSL,GSRと速度∫GF・dtとの関係
を衝突形態別に一定時間ごとにプロットした図である。

【図5】減速度GFと速度∫GF・dtとの関係を衝突形
態別に一定時間ごとにプロットした図である。

【図6】本実施例において、乗員保護装置が起動される
際の起動出力を判定するための出力用しきい値変化パタ
ーンを設定すべく実行される制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。

【図7】本実施例において、乗員保護装置が起動される
際の起動出力を判定すべく実行される制御ルーチンの一
例のフローチャートである。

【図8】本発明の第2実施例において、乗員保護装置が
起動される際の起動出力を判定すべく実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャートである。

【図9】車両がODB衝突した状況下での、衝撃の大き
さが互いに異なる場合の速度∫GF・dtの時間変化を
比較した図である。

【図10】車両がODB衝突した状況下での、衝撃の大
きさが互いに異なる場合の減速度GFと速度∫GF・dt
との関係を一定時間ごとにプロットした図である。

【図11】本発明の第3実施例において、乗員保護装置
が起動される際の起動出力を判定するための出力用しき
い値変化パターンを設定すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。

【図12】本発明の第4実施例において、乗員保護装置
が起動される際の起動出力を判定すべく実行される制御
ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

12 電子制御ユニット(ECU) 14 フロアセンサ 16,18 サテライトセンサ 30 エアバッグ装置 34a,34b インフレータ 38a,38b 点火装置 44 起動出力制御部 46 出力用しきい値変更部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平11−286257(JP,A) 特開 平11−194137(JP,A) 特開2000−168491(JP,A) 特開2000−219098(JP,A) 特開2001−106020(JP,A) 特開2000−142311(JP,A) 特開2000−219098(JP,A) 特開2000−255373(JP,A) 特開2000−335364(JP,A) 特開2000−233707(JP,A) 実開 平5−65706(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60R 21/32

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第1のセンサと、車体内において前記第1のセンサよりも前方に配設さ
    れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
    第2のセンサと、 前記第1のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定
    のしきい値に達し、又は、前記第2のセンサの出力信号
    に基づくパラメータが第1の所定値に達した場合は、前
    記乗員保護装置の起動出力を、前記第1のセンサの出力
    信号に基づくパラメータが前記所定のしきい値に達せ
    ず、かつ、前記第2のセンサの出力信号に基づくパラメ
    ータが前記第1の所定値に達しなかった場合に比して高
    くする起動出力制御手段と、 前記第2のセンサの出力信号に基づくパラメータが前記
    第1の所定値とは異なる第2の所定値に達した場合は、
    前記所定のしきい値を、前記第2のセンサの出力信号に
    基づくパラメータが前記第2の所定値に達しない場合に
    比して小さくするしきい値変更手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  2. 【請求項2】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第1のセンサと、 車体内において前記第1のセンサよりも前方の車体左右
    それぞれに配設され、それぞれ車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する2つの第2のセンサと、 前記第1のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定
    のしきい値に達し、又は、2つの前記第2のセンサの出
    力信号に基づくパラメータが共に第1の所定値に達した
    場合は、前記乗員保護装置の起動出力を、前記第1のセ
    ンサの出力信号に基づくパラメータが前記所定のしきい
    値に達せず、かつ、2つの前記第2のセ ンサの出力信号
    に基づくパラメータの少なくとも何れか一方が前記第1
    の所定値に達しなかった場合に比して高くする起動出力
    制御手段と、 2つの前記第2のセンサの出力信号に基づくパラメータ
    の何れか一方が第2の所定値に達した場合は、前記所定
    のしきい値を、2つの前記第2のセンサの出力信号に基
    づくパラメータが共に前記第2の所定値に達しない場合
    に比して小さくするしきい値変更手段と、 を備える ことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  3. 【請求項3】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第1のセンサと、 前記第1のセンサの出力信号に基づくパラメータが第1
    のしきい値に達しなかった場合は前記乗員保護装置の起
    動出力を低くし、また、前記第1のセンサの出力信号に
    基づくパラメータが前記第1のしきい値に比して大きい
    第2のしきい値に達した場合は前記乗員保護装置の起動
    出力を高くする起動出力制御手段と、 車体内において前記第1のセンサよりも前方に配設さ
    れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
    第2のセンサと、を備え、 前記起動出力制御手段は、前記第1のセンサの出力信号
    に基づくパラメータが前記第1のしきい値に達し、か
    つ、前記第2のしきい値に達しなかった状況下において
    は、前記第2のセンサの出力信号に基づくパラメータが
    所定値に達したか否かに応じて前記乗員保護装置の起動
    出力を変更することを特徴とする乗員保護装置の起動制
    御装置。
  4. 【請求項4】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第1のセンサと、 前記第1のセンサの出力信号に基づく第1パラメータが
    所定のしきい値に達した場合は、前記乗員保護装置の起
    動出力を、前記第1パラメータが前記所定のしきい値に
    達しなかった場合に比して高くする起動出力制御手段
    と、 車体内において前記第1のセンサよりも前方に配設さ
    れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
    第2のセンサと、 前記第2のセンサの出力信号に基づいた前記衝撃が所定
    の基準値に達する時期と、前記第1のセンサの出力信号
    に基づく第2パラメータが所定値に達する時期との先後
    に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手
    段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  5. 【請求項5】 請求項4記載の乗員保護装置の起動制御
    装置において、 前記しきい値変更手段は、前記第2のセンサの出力信号
    に基づいた前記衝撃が前記所定の基準値に達した時点で
    前記第1のセンサの出力信号に基づく第2パラメータが
    前記所定値に達していない場合は、前記所定のしきい値
    を、前記第2パラメータが前記所定値に達している場合
    に比して小さな値に変更することを特徴とする乗員保護
    装置の起動制御装置。
  6. 【請求項6】 乗員保護装置の起動出力を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃の大き
    さに応じた信号を出力する第1のセンサと、 前記第1のセンサの出力信号に基づく第1パラメータが
    第1のしきい値に達しなかった場合は前記乗員保護装置
    の起動出力を低くし、また、前記第1のセンサの出力信
    号に基づく第1パラメータが前記第1のしきい値に比し
    て大きい第2のしきい値に達した場合は前記乗員保護装
    置の起動出力を高くする起動出力制御手段と、 車体内において前記第1のセンサよりも前方に配設さ
    れ、車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する
    第2のセンサと、を備え、 前記起動出力制御手段は、前記第1のセンサの出力信号
    に基づく第1パラメータが前記第1のしきい値に達し、
    かつ、前記第2のしきい値に達しなかった状況下におい
    ては、前記第2のセンサの出力信号に基づいた前記衝撃
    が所定の基準値に達する時期と、前記第1のセンサの出
    力信号に基づく第2パラメータが所定値に達する時期と
    先後に応じて前記乗員保護装置の起動出力を変更する
    ことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
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