JP5046600B2 - 乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置 - Google Patents
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Description
図1は実施例1の乗員保護制御装置の車両取り付け構造を示す説明図である。図2は実施例1の乗員保護制御装置のブロック構成を示す図である。
実施例1の乗員保護制御装置1における展開判断を行う構成は、衝突検出ユニット2、衝突判断ユニット3、エアバッグ展開装置4を主要な構成としている。
衝突検出ユニット2は、図2に示すように、衝突時に乗員に加わるGを低減させるために、潰れることにより衝突Gを吸収する部分であるクラッシュゾーンに位置するバンパーアーマチュア5又はラジエータ6に設けられ、第1Gセンサ21を内蔵し、検出結果を衝突検出ユニット2へ出力するものである。
衝突検出ユニット2の第1Gセンサ21は、クラッシュゾーンにて衝突によるGを大きくセンシングする。
衝突判断ユニット3は、第2Gセンサ31、トリガ判断部32、データ異常判断部33、演算制御部34を主要な構成としている。
トリガ判断部32は、第2Gセンサ31からの加速度信号の最初の所定の動きでONとするトリガ判断を行い、判断に応じてオンとなる信号出力を行う。
データ異常判断部33は、衝突検出ユニット2の第1Gセンサ21の出力を監視し、加速度信号データ(Gデータ)の異常を検出する。異常は、例えば、加速度信号データの途絶や衝突検出ユニット2からの異常信号等から検出できる。
演算制御部34は、展開判断部341、展開許可判断部342、AND判断部343を主要な構成としている。
展開判断部341は、第2Gセンサ31で検出される減速度Gを積分し、衝突による速度変化量を算出し、速度変化量の値が速度閾値(TH/L)を超えるとエアバッグを展開させると判断し、判断結果を出力する。つまり、衝突が激しいほど速度変化が大きくなることを用いる判断である。
また、展開判断部341は、上記第2Gセンサ31の検出結果に対する処理と別に、第1Gセンサ21の出力値が所定の条件に達すると、エアバッグを展開させると判断し、判断結果を出力する。
展開許可判断部342は、Gレベル判断部342a、アンメーチャ処理部342b、OR判断部342cを主要な構成としている。
また、Gレベル判断部342aは、一度、判断閾値を超えるオン判断を行うと、その後に判断閾値を下回ってもすぐにオフ出力にせず、ラッチカウントを行い、GLラッチ時間経過後に、オフにする機能を備える。
もし、ラッチカウント中に、検出値が判断閾値を再度、超えると、オン出力を継続維持する。
OR判断部342cは、Gレベル判断部342aとアンメーチャ処理部342bのどちらかからエアバッグを展開する判断出力があれば、エアバッグを展開する判断出力を行う。
AND判断部343は、展開判断部341がエアバッグ展開を示す信号を出力し、且つ展開許可判断部342がエアバッグの展開を許可する信号を出力している場合に、エアバッグを展開させる制御信号をエアバッグ展開装置4に出力する。
[クラッシュゾーンに設けるGセンサの異常時の対応について]
実施例1の乗員保護制御装置1の展開判断方法の背景にある技術について、クラッシュゾーンに設けるGセンサの異常時の対応を含めて以下に説明する。
図3は乗員保護制御装置の展開判断に関するブロック構成を示す図である。
図3には、実施例1の乗員保護制御装置1との違いを説明するために、ほぼ同様の処理を行う部分に同じ符号を示し、説明を省略する。
図3に示す構成の展開判断では、展開判断部341と、Gレベル判断部342aのAND演算により、エアバッグの展開を判断する。
図4に示す場合では、第1Gセンサ21からの加速度信号が衝突を検出し、トリガ判断部32は、第2Gセンサ31からの加速度信号の初期の動きを検出してオンとなる(図4(a)参照)。しかしながら、第1Gセンサ21または衝突検出ユニット2のハーネスが衝突により断線してしまい、第1Gセンサ21からの加速度信号が途絶してしまったものとする(図4(b)参照)。
そのため、AND判断部343の最終的な判断は、エアバッグ展開とはならず、エアバッグは展開されないことになる。
つまり、誤判断を防止するためのAND演算により、本来展開すべきところが展開されなくなっており、問題である。
本実施例1は、このような問題を解決しているのである。
本実施例1の乗員保護制御装置の展開判断方法について、通常動作と、クラッシュゾーンに設けるGセンサの異常時について以下に説明する。
(a)通常動作時
図5は、実施例1の乗員保護制御装置の展開判断における衝突時通常動作のタイムチャートである。
本実施例1の乗員保護制御装置1において、衝突が発生すると、車両のクラッシュゾーンに設けた第1Gセンサ21が衝突時の衝撃を大きくセンシングし(図5(b)参照)、その加速度信号の初期の動きを第2Gセンサ31のセンシング結果(図示せず)からトリガ判断部32で検出して、トリガ判断部32の出力信号をオンにする(図5(a)参照)。
また、この場合には、衝突検出ユニット2及び第1Gセンサ21に異常がないため、アンメーチャ処理部342bの出力は、トリガ信号によりオン信号となる。
AND判断部343では、展開判断部341及び展開許可判断部342の両方の出力がオンであるので、オン信号をエアバッグ展開装置4へ出力し、エアバッグ展開装置で、展開のための点火信号(スクイズ信号)が出力され(図5(e)参照)、エアバッグが展開する。
このように、本実施例1の乗員保護制御装置に展開判断においても、通常の衝突時では、良好にエアバッグを展開させることができる。
図6は、本実施例1の乗員保護制御装置に展開判断において、衝突検出ユニット2の第1Gセンサ21のハーネスが衝突時に断線した場合の展開判断のタイムチャートである。
一方、アンメーチャ処理部342bでは、トリガ判断部32からのトリガ判断信号がオンで、且つ異常が生じたことを衝突検出ユニット2からの信号、あるいは、加速度信号の途絶で、異常と判断した場合に、出力信号をオンにする。
このように実施例1では、加速度信号データの異常を検出した際に、アンメーチャ処理部342bにより、強制的に展開許可判断部342の出力を展開を示すオン出力にする。
また、展開判断部341では、セーフィングセンサである第2Gセンサ31からの加速度信号により、減速度の積分演算を行い、速度閾値(TH/L)を超えるため、展開と判断しオン出力を行う(図6(d)参照)。
このように、実施例1の乗員保護制御装置の展開判断によれば、アンメーチャ処理部342bにより、本来正規とするエアバッグの展開判断を行うのではなく、敢えて展開判断の未成立時に展開判断を行う。これにより、クラッシュゾーンの第1Gセンサ21の異常が発生した際に、第2Gセンサ31の判断によってエアバッグの展開を判断させて、実際に展開させ、従来では、異常により展開されない場合でも乗員の保護をより向上させることができる。
また、しかしながら、AND判断部343をそのまま備えることで、従来の誤作動防止のレベルを維持させている。
実施例1の乗員保護制御装置1の展開判断方法では、トリガ判断部32のオン出力中に、衝突検出ユニット2及び第1Gセンサ21からの加速度信号出力が正常に戻った場合には、アンメーチャ状態(本来の展開条件が未成立状態だが強制的に展開判断にしている状態)を解除して、通常の判断状態に戻るようにしている。
第1の解除動作の場合は、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がオフで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合である。
図7は実施例1の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がオフで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
このように、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がオフで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合でも、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
第2の解除動作の場合は、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がオンで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合である。
図8は実施例1の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がオンで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
このように、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がオンで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合でも、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
第3の解除動作の場合は、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がラッチカウント中のためオンで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合である。
図9は実施例1の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がラッチカウント中のためオンで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
このように、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断がラッチカウント中のためオンで、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオフの場合でも、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
第4の解除動作の場合は、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断が全ての場合(オン、ラッチ中のオン、オフ)で、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオンの場合である。
図10は実施例1の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断が全ての場合で、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオンの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
このように、アンメーチャ状態移行時のGレベル判断部342aの判断が全ての場合で、アンメーチャ状態解除時のGレベル判断部342aの判断がオンの場合でも、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
実施例1の乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
基本的に、第1Gセンサ21の取り付け部位やハーネスの取り回しは、衝突により展開判断するまでの間は壊れない位置にレイアウトされるものである。
しかしながら、衝突の際に、潰れることにより衝突Gを吸収するクラッシュゾーン内であり、予測外の現象により、第1Gセンサ21のデータ途絶が発生することも考えられる。
構成上も、AND演算や第1Gセンサ21の検出値をなくすのではなく、生かして判断を行うため、従来からの誤判断に対する信頼性を低下させることがない。
2 衝突検出ユニット
21 第1Gセンサ
3 衝突判断ユニット
31 第2Gセンサ
32 トリガ判断部
33 データ異常判断部
34 演算制御部
341 展開判断部
342 展開許可判断部
342a Gレベル判断部
342b アンメーチャ処理部
342c OR判断部
343 AND判断部
4 エアバッグ展開装置
5 バンパーアーマチュア
6 ラジエータ
7 サイドメンバ
8 車室
X 衝突対象
Claims (3)
- 車両前端部に配置され、衝突による加速度変化を検出する第1加速度センサと、
車室内に配置され、衝突による加速度変化を検出する第2加速度センサと、
を備えて、前記第1加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第1展開判断と、前記第2加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第2展開判断とが共に展開を許可する判断を行ったときエアバッグを展開させる乗員保護制御装置において、
前記第1展開判断は、前記第1加速度センサの検出値が閾値を超えたとき展開を許可する判断を行う閾値判断と、前記第1加速度センサの異常を検出している間は展開を許可する判断を行う異常発生時判断の一方が展開を許可する判断を行っている場合に展開を許可する判断を行い、
前記閾値判断は、前記第1加速度センサの検出値が前記閾値を超えた後に前記閾値以下となった時点からの経過時間を所定時間に達するまでの間カウントすると共に、カウント中は展開を許可する判断を維持し、
カウント中に前記異常発生時判断が展開を許可する判断を行った場合には当該カウントを一時中断し、その後前記異常発生時判断による展開許可判断が解除されたときにはカウントを再開することを特徴とする乗員保護制御装置の展開判断方法。 - 請求項1に記載の乗員保護制御装置の展開判断方法において、
前記第2加速度センサの検出値により、衝突の初期の挙動を検出するトリガ判断を行い、前記トリガ判断結果が衝突初期の挙動を検出すると前記第1展開判断と前記第2展開判断を行うようにし、
前記第1展開判断は、前記第1加速度センサの異常を検出し、且つ前記トリガ判断結果が展開判断開始である場合に、前記第1展開判断は展開を許可する判断を行うことを特徴とする乗員保護制御装置の展開判断方法。 - 車両前端部に配置され、衝突による加速度変化を検出する第1加速度センサと、
車室内に配置され、衝突による加速度変化を検出する第2加速度センサと、
を備えて、前記第1加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第1展開判断手段と、前記第2加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第2展開判断手段とが共に展開を許可する判断を行ったときエアバッグを展開させる乗員保護制御装置において、
第1加速度センサの異常を検出する異常検出手段と、
第2加速度センサの検出値により、衝突の初期の挙動を検出するトリガ判断を行い、前記第1展開判断手段と前記第2展開判断手段の判断処理を開始させるトリガ判断手段と、
を備え、
前記第1展開判断手段は、
前記第1加速度センサの検出値が閾値を超えたとき展開を許可する判断を行う閾値判断手段と、
前記異常検出手段が前記第1加速度センサの異常を検出している間は展開を許可する判断を行うアンメーチャ処理手段と、
前記閾値判断手段と前記アンメーチャ処理手段のどちらかが展開を許可する判断を行っている場合に展開を許可する許可判断手段と、
を有し、
前記閾値判断手段は、前記第1加速度センサの検出値が前記閾値を超えた後に前記閾値以下となった時点からの経過時間を所定時間に達するまでの間カウントすると共に、当該カウント中は展開を許可する判断を維持し、
カウント中に前記アンメーチャ処理手段が展開を許可する判断を行った場合には当該カウントを一時中断し、その後当該展開許可判断による強制的な展開許可がなされた場合には当該カウントを一時中断し、その後前記アンメーチャ処理手段による展開許可判断が解除されたときにはカウントを再開することを特徴とする乗員保護制御装置。
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