JPH0834309A - 乗員保護装置の作動装置 - Google Patents
乗員保護装置の作動装置Info
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- JPH0834309A JPH0834309A JP6192052A JP19205294A JPH0834309A JP H0834309 A JPH0834309 A JP H0834309A JP 6192052 A JP6192052 A JP 6192052A JP 19205294 A JP19205294 A JP 19205294A JP H0834309 A JPH0834309 A JP H0834309A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 セーフィングセンサの再使用を可能として複
数回使用可能な乗員保護装置の作動装置を提供する。 【構成】 通電により乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ４を起動す
るスクイブＱ１〜Ｑ４と、衝突検知信号が入力されると
トリガ電流が流れて導通するスイッチ手段ＤＢ１〜ＤＢ
４、ＤＡ１〜ＤＡ４とを直列接続してなる作動回路１〜
４の１以上と、この作動回路１〜４に接続される電源Ｃ
１〜Ｃ４と、１以上の前記作動回路１〜４に対して共通
に設けられ、通常は前記作動回路１〜４の通電を遮断
し、前記衝突検知信号より早いタイミングで衝突を検知
して導通するセーフィングセンサＳＳとを備えた乗員保
護装置の作動装置において、前記セーフィングセンサＳ
Ｓは１以上の前記作動回路１〜４における前記スイッチ
手段ＤＢ１〜ＤＢ４に対するトリガ電流の共通の通路に
設けられたものである。
数回使用可能な乗員保護装置の作動装置を提供する。 【構成】 通電により乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ４を起動す
るスクイブＱ１〜Ｑ４と、衝突検知信号が入力されると
トリガ電流が流れて導通するスイッチ手段ＤＢ１〜ＤＢ
４、ＤＡ１〜ＤＡ４とを直列接続してなる作動回路１〜
４の１以上と、この作動回路１〜４に接続される電源Ｃ
１〜Ｃ４と、１以上の前記作動回路１〜４に対して共通
に設けられ、通常は前記作動回路１〜４の通電を遮断
し、前記衝突検知信号より早いタイミングで衝突を検知
して導通するセーフィングセンサＳＳとを備えた乗員保
護装置の作動装置において、前記セーフィングセンサＳ
Ｓは１以上の前記作動回路１〜４における前記スイッチ
手段ＤＢ１〜ＤＢ４に対するトリガ電流の共通の通路に
設けられたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のエアバッグ、
プリテンショナ等の乗員保護装置の作動装置に関する。
プリテンショナ等の乗員保護装置の作動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の乗員保護装置の作動装置の具体例
を回路図である図５により説明する。図５において、Ｃ
１〜Ｃ４はバックアップコンデンサであり、共に図示さ
れない昇圧回路に並列に接続されており、この昇圧回路
から供給される電気エネルギを蓄積する電源になってい
る。このバックアップコンデンサＣ１〜Ｃ４の正側の端
子の各々に、上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４、スクイブＱ
１〜Ｑ４、下流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４が各々直列接続
された作動回路１〜４が接続され、さらにこれら下流ド
ライバＤＡ１〜ＤＡ４の下流側の端子が共通のセーフィ
ングセンサＳＳを介して前記バックアップコンデンサＣ
１〜Ｃ４の負側の端子（グランド）に接続されている。
バックアップコンデンサは作動回路１〜４が並列接続さ
れる共通のものとすることもできる。
を回路図である図５により説明する。図５において、Ｃ
１〜Ｃ４はバックアップコンデンサであり、共に図示さ
れない昇圧回路に並列に接続されており、この昇圧回路
から供給される電気エネルギを蓄積する電源になってい
る。このバックアップコンデンサＣ１〜Ｃ４の正側の端
子の各々に、上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４、スクイブＱ
１〜Ｑ４、下流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４が各々直列接続
された作動回路１〜４が接続され、さらにこれら下流ド
ライバＤＡ１〜ＤＡ４の下流側の端子が共通のセーフィ
ングセンサＳＳを介して前記バックアップコンデンサＣ
１〜Ｃ４の負側の端子（グランド）に接続されている。
バックアップコンデンサは作動回路１〜４が並列接続さ
れる共通のものとすることもできる。
【０００３】スクイブＱ１〜Ｑ４は通電によりエアバッ
グ、プリテンショナ等の乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ４を起動
するものである。上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４、及び下
流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４はトランジスタ等の半導体か
らなり、そのゲートが、トランジスタ等からなるトリガ
回路Ｔ１〜Ｔ４（下流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４について
は記載を省略している）を介して衝突判断回路５に接続
され、常時は遮断状態であるが衝突判断回路５から衝突
検知信号Ｓを入力されるとトリガされて導通するするよ
うになっている。セーフィングセンサＳＳは、リードス
イッチ等からなる一種の衝突センサであって、常開接点
を有し、加速度が加わると、衝突判断回路５より小さな
所定の加速度で（従って早いタイミングで）接点が閉
じ、加速度が所定値以下となれば開状態に復帰するよう
になっている。
グ、プリテンショナ等の乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ４を起動
するものである。上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４、及び下
流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４はトランジスタ等の半導体か
らなり、そのゲートが、トランジスタ等からなるトリガ
回路Ｔ１〜Ｔ４（下流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４について
は記載を省略している）を介して衝突判断回路５に接続
され、常時は遮断状態であるが衝突判断回路５から衝突
検知信号Ｓを入力されるとトリガされて導通するするよ
うになっている。セーフィングセンサＳＳは、リードス
イッチ等からなる一種の衝突センサであって、常開接点
を有し、加速度が加わると、衝突判断回路５より小さな
所定の加速度で（従って早いタイミングで）接点が閉
じ、加速度が所定値以下となれば開状態に復帰するよう
になっている。
【０００４】従って、衝突が発生すると、この作動装置
は、まずセーフィングセンサＳＳが接点を閉じ、つぎに
衝突判断回路５から衝突検知信号Ｓが出力されて上流及
び下流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４、ＤＡ１〜ＤＡ４が導通
し、これによりバックアップコンデンサＣ１〜Ｃ４から
電流Ｉ１〜Ｉ４がスクイブＱ１〜Ｑ４に供給されて乗員
保護装置Ｅ１〜Ｅ４が作動する。
は、まずセーフィングセンサＳＳが接点を閉じ、つぎに
衝突判断回路５から衝突検知信号Ｓが出力されて上流及
び下流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４、ＤＡ１〜ＤＡ４が導通
し、これによりバックアップコンデンサＣ１〜Ｃ４から
電流Ｉ１〜Ｉ４がスクイブＱ１〜Ｑ４に供給されて乗員
保護装置Ｅ１〜Ｅ４が作動する。
【０００５】ここで、上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４及び
下流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４の２つのスイッチ手段を設
けている理由は、スクイブＱ１〜Ｑ４の下流側の地絡又
は上流側の天絡（電源正側との短絡）によるスクイブＱ
１〜Ｑ４への通電をそれぞれ上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ
４又は下流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４により阻止して乗員
保護装置Ｅ１〜Ｅ４の誤動作を防止するためである。ま
た、セーフィングセンサＳＳは主に衝突判断回路５の誤
動作による乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ４の誤動作を防止する
ものである。
下流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４の２つのスイッチ手段を設
けている理由は、スクイブＱ１〜Ｑ４の下流側の地絡又
は上流側の天絡（電源正側との短絡）によるスクイブＱ
１〜Ｑ４への通電をそれぞれ上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ
４又は下流ドライバＤＡ１〜ＤＡ４により阻止して乗員
保護装置Ｅ１〜Ｅ４の誤動作を防止するためである。ま
た、セーフィングセンサＳＳは主に衝突判断回路５の誤
動作による乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ４の誤動作を防止する
ものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の作動
装置では、作動時にセーフィングセンサＳＳに流れる電
流Ｉ０は各作動回路に流れる電流Ｉ１〜Ｉ４の和とな
る。具体例として図示するように、作動回路に流れる電
流Ｉ１〜Ｉ４が各々１０Ａであるとセーフィングセンサ
ＳＳに流れる電流Ｉ０は４０Ａとなる。このセーフィン
グセンサＳＳとして用いられているリードスイッチの定
格は通常、例えば１５Ａでは５ｍｓで５回、４０Ａでは
５ｍｓ、１回である。このため、乗員保護装置が１回作
動すると、通常リードスイッチは接点が溶着して再使用
不能となる。
装置では、作動時にセーフィングセンサＳＳに流れる電
流Ｉ０は各作動回路に流れる電流Ｉ１〜Ｉ４の和とな
る。具体例として図示するように、作動回路に流れる電
流Ｉ１〜Ｉ４が各々１０Ａであるとセーフィングセンサ
ＳＳに流れる電流Ｉ０は４０Ａとなる。このセーフィン
グセンサＳＳとして用いられているリードスイッチの定
格は通常、例えば１５Ａでは５ｍｓで５回、４０Ａでは
５ｍｓ、１回である。このため、乗員保護装置が１回作
動すると、通常リードスイッチは接点が溶着して再使用
不能となる。
【０００７】ところが最近、カーメーカの要望でコスト
削減等の要請からエアバッグユニットは複数回使用でき
なければならないとなってきている。この場合セーフィ
ングセンサＳＳは上述のように再使用できないため交換
する必要があるが他の部品は交換する必要はない。とこ
ろが、図５に点線で示すように、セーフィングセンサＳ
Ｓを含めバックアップコンデンサＣ１〜Ｃ４、作動回路
１〜４、衝突判断回路５等は１つの基板上に実装され制
御ユニットとして一体化されている。従ってセーフィン
グセンサＳＳが使用不能となれば、このユニット毎交換
する必要が生じるという問題がある。
削減等の要請からエアバッグユニットは複数回使用でき
なければならないとなってきている。この場合セーフィ
ングセンサＳＳは上述のように再使用できないため交換
する必要があるが他の部品は交換する必要はない。とこ
ろが、図５に点線で示すように、セーフィングセンサＳ
Ｓを含めバックアップコンデンサＣ１〜Ｃ４、作動回路
１〜４、衝突判断回路５等は１つの基板上に実装され制
御ユニットとして一体化されている。従ってセーフィン
グセンサＳＳが使用不能となれば、このユニット毎交換
する必要が生じるという問題がある。
【０００８】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、セーフィングセンサの再使用を可能として複数
回使用可能な乗員保護装置の作動装置を提供することに
ある。
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、セーフィングセンサの再使用を可能として複数
回使用可能な乗員保護装置の作動装置を提供することに
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明における乗員保護装置の作動装置は、通電に
より乗員保護装置を起動するスクイブと、衝突検知信号
が入力されるとトリガ電流が流れて導通するスイッチ手
段とを直列接続してなる作動回路の１以上と、この作動
回路に接続される電源と、１以上の前記作動回路に対し
て共通に設けられ、通常は前記作動回路の通電を遮断
し、前記衝突検知信号より早いタイミングで衝突を検知
して導通するセーフィングセンサとを備えた乗員保護装
置の作動装置において、前記セーフィングセンサは１以
上の前記作動回路における前記スイッチ手段に対するト
リガ電流の共通の通路に設けられたものである。
に、本発明における乗員保護装置の作動装置は、通電に
より乗員保護装置を起動するスクイブと、衝突検知信号
が入力されるとトリガ電流が流れて導通するスイッチ手
段とを直列接続してなる作動回路の１以上と、この作動
回路に接続される電源と、１以上の前記作動回路に対し
て共通に設けられ、通常は前記作動回路の通電を遮断
し、前記衝突検知信号より早いタイミングで衝突を検知
して導通するセーフィングセンサとを備えた乗員保護装
置の作動装置において、前記セーフィングセンサは１以
上の前記作動回路における前記スイッチ手段に対するト
リガ電流の共通の通路に設けられたものである。
【００１０】また、前記スイッチ手段は、前記作動回路
のスクイブの上流側と下流側とにそれぞれ設けられ、前
記セーフィングセンサは上流側又は下流側のスイッチ手
段に対する共通のトリガ電流の通路に対して設けられた
ものとすることができる。
のスクイブの上流側と下流側とにそれぞれ設けられ、前
記セーフィングセンサは上流側又は下流側のスイッチ手
段に対する共通のトリガ電流の通路に対して設けられた
ものとすることができる。
【００１１】また、前記セーフィングセンサが接点を有
するものである場合において、この接点が閉じたことを
検出する手段を設け、該検出手段から入力があると衝突
検知信号を出力するものとすることができる。
するものである場合において、この接点が閉じたことを
検出する手段を設け、該検出手段から入力があると衝突
検知信号を出力するものとすることができる。
【００１２】
【作用】衝突が発生すると、セーフィングセンサが衝突
検知信号より早いタイミングで導通し、スイッチ手段は
衝突判断回路から衝突検知信号が入力されてトリガ電流
が流れて導通し、乗員保護装置が作動する。常時は、衝
突判断回路から衝突検知信号が入力されても、セーフィ
ングセンサが遮断状態であるためトリガ電流が流れず乗
員保護装置は作動しない。これにより、衝突判断回路の
誤動作による乗員保護装置の誤動作が防止される。この
場合において、セーフィングセンサに流れる電流は、半
導体の如きスイッチ手段のトリガ電流であるので、並列
接続された各作動回路の全部を合わせても、従来のスク
イブ通電電流が流れる場合に比べて大幅に低減される。
また、スイッチ手段をスクイブの上流側と下流側とにそ
れぞれ設ける場合には、いずれか一方のトリガ回路にセ
ーフィングセンサを設ければ、同様の効果が得られる。
セーフィングセンサが接点を有するものである場合に、
接点が閉じたことを検出後、衝突検知信号を出力するも
のとすれば、接点が閉じる際に火花の発生を防ぐことが
でき、接点の劣化を防止することができる。
検知信号より早いタイミングで導通し、スイッチ手段は
衝突判断回路から衝突検知信号が入力されてトリガ電流
が流れて導通し、乗員保護装置が作動する。常時は、衝
突判断回路から衝突検知信号が入力されても、セーフィ
ングセンサが遮断状態であるためトリガ電流が流れず乗
員保護装置は作動しない。これにより、衝突判断回路の
誤動作による乗員保護装置の誤動作が防止される。この
場合において、セーフィングセンサに流れる電流は、半
導体の如きスイッチ手段のトリガ電流であるので、並列
接続された各作動回路の全部を合わせても、従来のスク
イブ通電電流が流れる場合に比べて大幅に低減される。
また、スイッチ手段をスクイブの上流側と下流側とにそ
れぞれ設ける場合には、いずれか一方のトリガ回路にセ
ーフィングセンサを設ければ、同様の効果が得られる。
セーフィングセンサが接点を有するものである場合に、
接点が閉じたことを検出後、衝突検知信号を出力するも
のとすれば、接点が閉じる際に火花の発生を防ぐことが
でき、接点の劣化を防止することができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１は本発明の乗員保護装置の作動装置
の第１実施例の構成を示す回路図、図２は第２実施例の
構成を示す回路図、図３は第３実施例の構成を示す回路
図、図４は第４実施例の構成を示す回路図である。な
お、図１〜図４において図５と同様の作用を有する部分
には同一の符号を付してその説明を省略する。
つつ説明する。図１は本発明の乗員保護装置の作動装置
の第１実施例の構成を示す回路図、図２は第２実施例の
構成を示す回路図、図３は第３実施例の構成を示す回路
図、図４は第４実施例の構成を示す回路図である。な
お、図１〜図４において図５と同様の作用を有する部分
には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００１４】図１において図５と異なる点は、セーフィ
ングセンサＳＳがスクイブ通電電流の通路から撤去さ
れ、代わりに、上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４の各トリガ
回路Ｔ１〜Ｔ４のトリガ電流ｉ１〜ｉ４の共通の通路に
設けられた点である。
ングセンサＳＳがスクイブ通電電流の通路から撤去さ
れ、代わりに、上流ドライバＤＢ１〜ＤＢ４の各トリガ
回路Ｔ１〜Ｔ４のトリガ電流ｉ１〜ｉ４の共通の通路に
設けられた点である。
【００１５】この回路において、衝突が発生すると、セ
ーフィングセンサＳＳが衝突検知信号Ｓが出力されるよ
り早いタイミングで導通するので、上流ドライバＤＢ１
〜ＤＢ４は衝突判断回路から衝突検知信号Ｓが入力され
てトリガ電流ｉ１〜ｉ４が流れて導通し、下流ドライバ
ＤＡ１〜ＤＡ４も同様に導通して乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ
４が作動する。常時は、衝突判断回路から衝突検知信号
Ｓが入力されても、セーフィングセンサＳＳが遮断状態
であるためトリガ電流ｉ１〜ｉ４が流れず上流ドライバ
ＤＢ１〜ＤＢ４が導通しないため、乗員保護装置Ｅ１〜
Ｅ４は作動しない。これにより、衝突判断回路の誤動作
による乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ４の誤動作が防止される。
ーフィングセンサＳＳが衝突検知信号Ｓが出力されるよ
り早いタイミングで導通するので、上流ドライバＤＢ１
〜ＤＢ４は衝突判断回路から衝突検知信号Ｓが入力され
てトリガ電流ｉ１〜ｉ４が流れて導通し、下流ドライバ
ＤＡ１〜ＤＡ４も同様に導通して乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ
４が作動する。常時は、衝突判断回路から衝突検知信号
Ｓが入力されても、セーフィングセンサＳＳが遮断状態
であるためトリガ電流ｉ１〜ｉ４が流れず上流ドライバ
ＤＢ１〜ＤＢ４が導通しないため、乗員保護装置Ｅ１〜
Ｅ４は作動しない。これにより、衝突判断回路の誤動作
による乗員保護装置Ｅ１〜Ｅ４の誤動作が防止される。
【００１６】また、トリガ電流ｉ１〜ｉ４は、一例を挙
げると図示するように２００ｍＡ程度となり、従ってセ
ーフィングセンサＳＳに流れる電流ｉ０は８００ｍＡ程
度となる。このため図５の従来のスクイブ通電電流４０
Ａが流れる場合に比べて大幅に低減される。従って、溶
着することなく再使用が可能となり、エアバッグの複数
使用要求に対しても制御ユニット毎に交換する必要がな
くなる。また、リードスイッチの電流は１Ａ以下での使
用が一般的であり、従って量産効果の上がっている安価
タイプのリードスイッチを使用することができ、コスト
ダウンを図ることができる。さらに、リードスイッチの
接点劣化原因として、接点電流が大きいこと、接点
が機械的にオンする際に電圧がかかっていること、接
点が機械的にオフする際に電流が流れていること、負
荷が容量性又は誘導性であること等が挙げられ、上記回
路にすることにより、これらの劣化原因全てについての
対策となる。
げると図示するように２００ｍＡ程度となり、従ってセ
ーフィングセンサＳＳに流れる電流ｉ０は８００ｍＡ程
度となる。このため図５の従来のスクイブ通電電流４０
Ａが流れる場合に比べて大幅に低減される。従って、溶
着することなく再使用が可能となり、エアバッグの複数
使用要求に対しても制御ユニット毎に交換する必要がな
くなる。また、リードスイッチの電流は１Ａ以下での使
用が一般的であり、従って量産効果の上がっている安価
タイプのリードスイッチを使用することができ、コスト
ダウンを図ることができる。さらに、リードスイッチの
接点劣化原因として、接点電流が大きいこと、接点
が機械的にオンする際に電圧がかかっていること、接
点が機械的にオフする際に電流が流れていること、負
荷が容量性又は誘導性であること等が挙げられ、上記回
路にすることにより、これらの劣化原因全てについての
対策となる。
【００１７】一方、セーフィングセンサＳＳを、スクイ
ブ通電電流を直接阻止できるその通路に設けないで、間
接的に阻止するドライバのトリガ部Ｔ１〜Ｔ４に設けた
ことによる信頼性について考察する必要がある。この
点、セーフィングセンサＳＳの電磁ノイズ対策として信
号／ノイズ比（ＳＮ比）が大きい方が安全である。上記
回路でセーフィングセンサに流れる電流ｉ０をもっと小
さくすることはできるが本実施例では８００ｍＡとして
おり、衝突判断回路等のマイコン出力電流は２ｍＡ程度
故、ＳＮ比は１／４００程度とれており誤動作のおそれ
はない。また、浸水テストにおけるリーク電流について
も、ドライバＤＢ１〜ＤＢ４に用いられるトランジスタ
のベース電流が２００ｍＡであるということは、前記マ
イコンの入力に比べれば、非常に強く誤動作の問題はな
い。
ブ通電電流を直接阻止できるその通路に設けないで、間
接的に阻止するドライバのトリガ部Ｔ１〜Ｔ４に設けた
ことによる信頼性について考察する必要がある。この
点、セーフィングセンサＳＳの電磁ノイズ対策として信
号／ノイズ比（ＳＮ比）が大きい方が安全である。上記
回路でセーフィングセンサに流れる電流ｉ０をもっと小
さくすることはできるが本実施例では８００ｍＡとして
おり、衝突判断回路等のマイコン出力電流は２ｍＡ程度
故、ＳＮ比は１／４００程度とれており誤動作のおそれ
はない。また、浸水テストにおけるリーク電流について
も、ドライバＤＢ１〜ＤＢ４に用いられるトランジスタ
のベース電流が２００ｍＡであるということは、前記マ
イコンの入力に比べれば、非常に強く誤動作の問題はな
い。
【００１８】図２は本発明の作動装置の第２実施例を示
す。図２において、説明の簡単のため、一点鎖線内が１
つの作動回路分を表し、他の点は図１と同様である。本
実施例では、下流ドライバＤＡ′のトリガ回路Ｔ′のト
リガ電流の通路にセーフィングセンサＳＳが設けられて
いる。下流ドライバＤＡ′にはＦＥＴが用いられ、セー
フィングセンサＳＳはトリガ電流の通路の上流側に他の
作動回路と共通に設けられる。このような構成としても
図１の場合と同様の効果が得られる。
す。図２において、説明の簡単のため、一点鎖線内が１
つの作動回路分を表し、他の点は図１と同様である。本
実施例では、下流ドライバＤＡ′のトリガ回路Ｔ′のト
リガ電流の通路にセーフィングセンサＳＳが設けられて
いる。下流ドライバＤＡ′にはＦＥＴが用いられ、セー
フィングセンサＳＳはトリガ電流の通路の上流側に他の
作動回路と共通に設けられる。このような構成としても
図１の場合と同様の効果が得られる。
【００１９】図３は本発明の作動装置の第３実施例を示
す。図３において図２と異なる点は、下流ドライバＤＡ
にＦＥＴに代えてトランジスタを用いた点である。この
ような構成としても図１の場合と同様の効果が得られ
る。
す。図３において図２と異なる点は、下流ドライバＤＡ
にＦＥＴに代えてトランジスタを用いた点である。この
ような構成としても図１の場合と同様の効果が得られ
る。
【００２０】図４は本発明の作動装置の第４実施例を示
す。図４において、衝突判断回路５と各ドライバのトリ
ガ回路との間に出力回路２２が設けられ、該出力回路２
２に接点閉成検出回路２１が接続されている。接点閉成
検出回路２１はセーフィングセンサＳＳの両端に接続さ
れており、セーフィングセンサＳＳの接点２３が閉じる
と検出信号を出力するようになっている。出力回路２２
はこの検出信号が入力されると、衝突判断回路５からの
衝突検知信号Ｓをトリガ回路に出力するようになってい
る。従って、衝突発生時には、セーフィングセンサＳＳ
が衝突を検知して接点を閉じた後、出力回路２２から衝
突検知信号が出力されて各ドライバのトリガ電流が流れ
る。このため、接点における火花の発生が防止されて接
点の劣化の程度が減少させられる。なお、セーフィング
センサＳＳは本来衝突判断回路より早いタイミングで衝
突を検知するが、応答遅れがある場合があり、また接点
に電圧がかかっておれば接点が閉じる前の早いタイミン
グで火花を発生する。従って、このような場合に特に顕
著な効果を奏する。
す。図４において、衝突判断回路５と各ドライバのトリ
ガ回路との間に出力回路２２が設けられ、該出力回路２
２に接点閉成検出回路２１が接続されている。接点閉成
検出回路２１はセーフィングセンサＳＳの両端に接続さ
れており、セーフィングセンサＳＳの接点２３が閉じる
と検出信号を出力するようになっている。出力回路２２
はこの検出信号が入力されると、衝突判断回路５からの
衝突検知信号Ｓをトリガ回路に出力するようになってい
る。従って、衝突発生時には、セーフィングセンサＳＳ
が衝突を検知して接点を閉じた後、出力回路２２から衝
突検知信号が出力されて各ドライバのトリガ電流が流れ
る。このため、接点における火花の発生が防止されて接
点の劣化の程度が減少させられる。なお、セーフィング
センサＳＳは本来衝突判断回路より早いタイミングで衝
突を検知するが、応答遅れがある場合があり、また接点
に電圧がかかっておれば接点が閉じる前の早いタイミン
グで火花を発生する。従って、このような場合に特に顕
著な効果を奏する。
【００２１】なお、上記実施例では作動回路が複数であ
る場合を説明したが、本発明は、従来セーフィングセン
サがスクイブ電流の通路に設けられていたのに対し、こ
れをスイッチ手段のトリガ電流の通路に設けてセーフィ
ングセンサを通過する電流値を低減することを特徴とす
るものであるから、作動回路が１つである場合にも当然
適用可能であり、上記同様の効果を奏するものである。
る場合を説明したが、本発明は、従来セーフィングセン
サがスクイブ電流の通路に設けられていたのに対し、こ
れをスイッチ手段のトリガ電流の通路に設けてセーフィ
ングセンサを通過する電流値を低減することを特徴とす
るものであるから、作動回路が１つである場合にも当然
適用可能であり、上記同様の効果を奏するものである。
【００２２】
【発明の効果】本発明の乗員保護装置の作動装置は上述
のように、乗員保護装置の作動回路を電源に並列に接続
した場合に、全作動回路のスイッチ手段のトリガ電流の
共通の通路にセーフィングセンサを設けるものであるの
で、セーフィングセンサを流れる電流を従来に比べて大
幅に低減することができる。このため、セーフィングセ
ンサとしてリードスイッチを用いた場合にも再使用する
ことができ、乗員保護装置の複数回使用の要求を満足さ
せることが可能である。また、セーフィングセンサとし
て安価なものを使用することができ、コストダウンが可
能である。さらに、セーフィングセンサとしてリードス
イッチ等を使用した場合に接点の劣化程度を軽減するこ
とが可能である。
のように、乗員保護装置の作動回路を電源に並列に接続
した場合に、全作動回路のスイッチ手段のトリガ電流の
共通の通路にセーフィングセンサを設けるものであるの
で、セーフィングセンサを流れる電流を従来に比べて大
幅に低減することができる。このため、セーフィングセ
ンサとしてリードスイッチを用いた場合にも再使用する
ことができ、乗員保護装置の複数回使用の要求を満足さ
せることが可能である。また、セーフィングセンサとし
て安価なものを使用することができ、コストダウンが可
能である。さらに、セーフィングセンサとしてリードス
イッチ等を使用した場合に接点の劣化程度を軽減するこ
とが可能である。
【図１】本発明の乗員保護装置の作動装置の第１実施例
の構成を示す回路図である。
の構成を示す回路図である。
【図２】本発明の乗員保護装置の作動装置の第２実施例
を示す回路図である。
を示す回路図である。
【図３】本発明の乗員保護装置の作動装置の第３実施例
を示す回路図である。
を示す回路図である。
【図４】本発明の乗員保護装置の作動装置の第４実施例
を示す回路図である。
を示す回路図である。
【図５】従来の乗員保護装置の作動装置の構成を示す回
路図である。
路図である。
Ｃ１〜Ｃ４ バックアップコンデンサ（電源） ＤＡ１〜ＤＡ４ 下流ドライバ（スイッチ手段） ＤＢ１〜ＤＢ４ 上流ドライバ（スイッチ手段） Ｅ１〜Ｅ４ 乗員保護装置 ｉ１〜ｉ４ トリガ電流 Ｑ１〜Ｑ４ スクイブ ＳＳ セーフィングセンサ １〜４ 作動回路 ２１ 接点閉成検出回路 ２２ 出力回路（検出信号入力時に衝突検知信号を出力
する手段）
する手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 通電により乗員保護装置を起動するスク
イブと、衝突検知信号が入力されるとトリガ電流が流れ
て導通するスイッチ手段とを直列接続してなる作動回路
の１以上と、この作動回路に接続される電源と、１以上
の前記作動回路に対して共通に設けられ、通常は前記作
動回路の通電を遮断し、前記衝突検知信号より早いタイ
ミングで衝突を検知して導通するセーフィングセンサと
を備えた乗員保護装置の作動装置において、前記セーフ
ィングセンサは１以上の前記作動回路における前記スイ
ッチ手段に対するトリガ電流の共通の通路に設けられた
ことを特徴とする乗員保護装置の作動装置。 - 【請求項２】 前記スイッチ手段は、前記作動回路のス
クイブの上流側と下流側とにそれぞれ設けられ、前記セ
ーフィングセンサは上流側又は下流側のスイッチ手段に
対する共通のトリガ電流の通路に対して設けられたもの
である請求項１に記載の乗員保護装置の作動装置。 - 【請求項３】 前記セーフィングセンサが接点を有する
ものである場合において、この接点が閉じたことを検出
する手段を設け、該検出手段から入力があると衝突検知
信号を出力する請求項１又は請求項２に記載の乗員保護
装置の作動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6192052A JPH0834309A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 乗員保護装置の作動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6192052A JPH0834309A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 乗員保護装置の作動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0834309A true JPH0834309A (ja) | 1996-02-06 |
Family
ID=16284823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6192052A Pending JPH0834309A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 乗員保護装置の作動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0834309A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008080978A (ja) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Calsonic Kansei Corp | 乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置 |
-
1994
- 1994-07-22 JP JP6192052A patent/JPH0834309A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008080978A (ja) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Calsonic Kansei Corp | 乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置 |
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